Análise do sistema de tração 4x4 e suas implicações na dinâmica

vertical dos automóveis

Morais, I. 1, Paiva, A.G. 2

1
Ícaro Machado de Morais; 190108673@aluno.unb.br
2
Artur Greimel de Paiva; 160113237@aluno.unb.br;

Resumo: Este artigo aborda a análise de um sistema de tração 4x4, sua composição e
funcionamento, analisando, também, suas implicações na dinâmica vertical dos automóveis,
correlacionando às análises de geometrias de esterçamento e escorregamento de pneu. Para
auxiliar esta análise, serão apresentadas simplificações do funcionamento do sistema,
utilizando a bibliografia moderna como referência.

Palavras-chave: tração em quatro rodas, 4x4, dinâmica vertical, geometria de esterçamento,

escorregamento de pneu, ângulo de escorregamento, automóveis;

Abstract: This article shows the analysis of an 4x4 traction system, its composition and
operation, also showing its implications on vertical dynamics of automobiles, relating it to the
steering geometry analysis and tire slip. To aid this analysis, simplifications of this system’s
operation will be presented, using modern bibliography as a reference.
Keywords: four wheel traction, 4x4, vertical dynamics, steering geometry, tire slip, slip
angle, automobiles.

_________________________________________________________________________
 1.1 Introdução:

Com a evolução dos desenvolvimentos dos sistemas de tração dos automóveis, foi se
tornando presente a necessidade de um sistema que garanta que a força motriz seja equalizada para
o eixo dianteiro e traseiro. Este sistema de tração tem sido usado desde 1990, muito comum em
veículos de uso pesado, para transporte de altas cargas, modelos tipo “SUV” (“Sport Utility
Vehicle”, veículos esportivos utilitários, do inglês), que utilizam o sistema para garantir melhor
tração no uso do tipo fora de estrada (“off-road”). As transmissões modernas oferecem um sistema
sofisticado e eficiente de intermediar a passagem dessa tração para os eixos e rodas do veículo,
projetadas para minimizar as perdas de movimento entre as engrenagens, funcionando de forma
repetitiva e com boa confiabilidade, mesmo sob uso intenso.
O sistema de tração 4x4, (em inglês, “four wheel drive”) tem como objetivo garantir que
ambos os eixos do veículo girem, possibilitando que as 4 rodas do veículo tracionem, garantindo
melhor controle e estabilidade, especialmente em terrenos irregulares, que exigem maiores
esforços da estrutura do veículo, sistema de suspensão, freios e pneus. Este sistema, entretanto,
gera alterações nas respostas do veículo em relação à dinâmica vertical, responsável pela qualidade
do percurso, conforto dos ocupantes, controle e estabilidade do veículo, critérios essenciais no
desenvolvimento de um projeto automotivo.

2.1 Os tipos de sistema de tração

➔ Sistema “Two wheel drive (2WD)” (tração em duas rodas)

Neste sistema, apenas um eixo recebe torque. O eixo restante permanece desconectado.

➔ Sistema “Four wheel drive (4WD)” (tração em quatro rodas)

Neste sistema, podemos dividir em três subcategorias, a depender da natureza da transferência
de torque aos eixos.

● Modo parcial (“Part time mode”);

Os eixos dianteiro e traseiro são acoplados rígidamente na caixa de transferência, com o eixo não
permitindo diferenças de velocidade.

● Modo integral (“Full time mode”);

Ambos os eixos recebem tração por todo o tempo, com um diferencial entre-eixos que permite que
os eixos girem em diferentes velocidades, quando necessário. Nos veículos do tipo AWD
(“all-wheel-drive”), o modo integral é empregado durante toda a operação.
● Modo sob-demanda (“on demand mode”)
Neste modo, a caixa de transferência opera essencialmente no modo 2WD. O torque pode ser
dividido ao segundo eixo conforme necessidade, com modulação de torque podendo estar presente,
através de sistema de controle hidráulico/eletrônico, ou baseado em escorregamento/torque de
roda.

2.2 O sistema de tração 4x4

O sistema de tração 4x4 é composto pelo motor, gerador da força motriz, caixa de
transmissão, podendo ser do tipo manual ou automática, eixo cardan, eixo dianteiro, diferencial
dianteiro, caixa de transferência, diferencial traseiro e eixo traseiro. O sistema pode ser acionado
de forma manual ou automática. Os veículos que utilizam este sistema podem utilizar as caixas de
transferência, com diferencial que pode ser bloqueado ou não, em relação ao eixo dianteiro e
traseiro, estes não podendo, então, rodar a velocidades diferentes.
Este sistema pode também estar associado a componentes eletrônicos que fazem controle
antiderrapante, garantindo que as rodas giram em diferentes velocidades, mas, entretanto, não
percam a transferência de torque, em um caso de perda de tração. Estes componentes eletrônicos
são fundamentais pois realizam ajustes de velocidade a todo instante, garantindo a melhor tração
disponível, a depender da superfície de contato, gerando maior estabilidade e controle do veículo
nas realizações de curvas em baixas e altas velocidades.

Figura 1: Esquema simplificado do sistema de tração 4x4, com adaptações próprias, de "Automotive
Transmissions", Lechner e Naunheimer (1999).
2.2.1 Caixa de transmissão

A caixa de transmissão pode ser do tipo manual, semi-automática e automática. No caso do

sistema de transmissão automática, este possui construção sofisticada, sendo responsável por
converter a força motriz, original do virabrequim e volante do motor, para um sistema de
engrenagens, com relações pré-estabelecidas em projeto (que determinam a ordem das velocidades
de cada marcha).

2.2.2 Diferencial dianteiro e traseiro

É um dispositivo que faz a divisão do torque entre as rodas, este possibilita que os eixos girem
em velocidades diferentes. Os diferenciais podem ser do tipo aberto ou travado (“locked
diferential”). No tipo fechado (“locked”), a tração é transmitida para a roda com tração, ao
contrário do sistema aberto, que direciona a tração para a roda livre, característica fundamental
para a operação do sistema 4x4.

2.2.3 Caixa de transferência

Nos sistemas 4x4, a caixa de transferência é responsável pela divisão do torque advindo da
transmissão com destino aos eixos dianteiros e traseiros, possibilitando uma operação com
velocidades diferentes nas rodas dianteiras e traseiras, possibilitando que esse sistema opere em
qualquer terreno.

3.1 Análise básica da dinâmica vertical

Em um veículo, têm-se presentes diversas forças atuantes. Além da força gravitacional, as demais
podem ser divididas em um eixo longitudinal e transversal, assim demonstrados na figura 2.

Figura 2: Distribuição de forças em um veículo. (Reif, 2014)

 Figura 3: Geometria de esterçamento, disponível em "Fundamentals of Vehicle Dynamics", de Thomas D.
Gillespie, SAE International, 1992.

Figura 4: Ângulo de escorregamento do pneu, disponível em "Fundamentals of Vehicle Dynamics", de Thomas

D. Gillespie, SAE International, 1992.

Quando uma curva é realizada, o eixo dianteiro deve fazer o movimento de forma mais rápida
que o eixo traseiro. O eixo deve permitir essas diferenças de velocidades, impedindo que os mesmos
sofram danos. Em superfícies secas, a força de atrito da superfície impede o escorregamento dos
pneus, o que pode gerar aumento do consumo de combustível.
As forças motrizes primárias em um veículo são aplicadas nos pneus em contato com a
superfície do terreno. Tem-se, no componente longitudinal, a máxima força trativa/frenagem. Já no
componente transversal, tem-se a força máxima esterçamento. A tração e força de esterçamento
dependem do escorregamento relativo da roda, o ângulo de escorregamento e as condições da
superfície (asfalto úmido ou seco, por exemplo), conforme mostrado na figura 5 e 6.
 Figura 5: Círculo de fricção (força lateral e longitudinal), com diferentes ângulos de escorregamento

Figura 6: Coeficiente de tração versus ângulo de escorregamento do pneu

Na figura 6, para gerar tração nas bandagens do pneu, com o aumento do torque aplicado às
rodas, o escorregamento aumenta para gerar tração. Como é possível identificar na figura 6,
quando o torque excede o máximo de tração disponível na bandagem do pneu, a roda pode entrar
em um escorregamento que sofre grande aumento (chamado de “run-away slip”, fuga de
escorregamento, em tradução direta do inglês). No caso do diferencial aberto, essa roda que
escorrega ocasiona perda de tração no eixo, com redução de forças de esterçamento, e,
consequentemente, afeta a estabilidade direcional do veículo. Esse acontecimento pode ser
influenciado por um baixo coeficiente de fricção (μ) com o pneu e a superfície, redução de carga
nas bandagens do pneu devido às transferências dinâmicas de carga ou devido à alterações da
suspensão.
Durante a aplicação de forças de esterçamento, na realização de curvas, o comportamento do
veículo está intrinsecamente relacionado à velocidade. Na realização de curvas em baixas
velocidades, os ângulos de esterçamento são geralmente baixos e o pneu percorre o trajeto com
pouco escorregamento lateral, sendo afetados caso o eixo de rotação não permita diferentes
velocidades em um mesmo eixo ou entre eixos.
Já em altas velocidades, as acelerações laterais se tornam significantes, estas necessárias para
manter o veículo no trajeto desejado. A aplicação de aceleração ou frenagem podem reduzir as
forças laterais de esterçamento dos pneus. No caso de acontecer nas rodas dianteiras, a perda
dessas forças faz com que o veículo siga um trajeto para frente, virando menos que o necessário no
trajeto da curva, gerando o efeito conhecido como “understeer”. Se ocorrer nas rodas traseiras,
ocorre o escorregamento para fora, girando demasiadamente para dentro da curva, efeito
conhecido como “oversteer”.
No sistema 4x4, as forças laterais das rodas dianteiras e traseiras são monitoradas por
sistemas eletrônicos, garantindo que as rodas com melhor contato na superfície recebem tração.
Esse monitoramento permite correções de aplicação de torque nas rodas dianteiras e traseiras em
tempo real, como, por exemplo, durante a realização de uma curva, garantindo melhor estabilidade
e diminuindo a perda de estabilidade e controle devido à realização de uma curva a uma
velocidade inicialmente superior ao limite.
Estas correções são fundamentais em veículos de grande porte, para transporte de elevada
carga e os do tipo SUV, já que o controle da tração aplicada para cada roda permite a realização da
curva no trajeto inicial com estabilidade. É necessário lembrar, também, que devido à alta massa
dos modelos de grande porte, o seu centro de gravidade é geralmente mais alto, o qual pode levar,
em casos extremos, ao fenômeno de “roll-over”.

3.1.2 O sistema de controle de tração e suas implicações

Em condições normais, o motorista utiliza o veículo muito abaixo dos seus limites dinâmicos.
É relevante considerar o aumento da habilidade de tração/frenagem e a estabilidade direcional
dele, possibilitando a melhor exploração da performance, sem desconsiderar a segurança e a
sensação de controle. O sistema de controle de tração entra, então, para garantir esses aumentos.
Em baixas velocidades e em superfícies irregulares, o sistema de tração deve melhorar a
manobrabilidade ao melhorar o tracionamento das rodas na estrada e garantir segurança e
esterçamento, ao melhorar a estabilidade direcional.

3.1.3 Tipos de controle de tração

Com o foco em melhorar a estabilidade e tração, os sistemas de controle atuam no escorregamento

dos pneus. Na figura 6, a área de operação, ao longo da curva de escorregamento, é determinada
pelo encontro da força máxima resistiva no pneu com o torque aplicado na roda. Com a alteração
do torque aplicado às rodas, o escorregamento do pneu é alterado até que uma força igual no pneu
possa ser gerada. Com isso, tem-se diferentes formas de operação do controle de tração:
 ● Redistribuição do torque aplicado nas rodas; este funcionamento é o mais comum em
diferenciais de escorregamento limitado e embreagens de transferência de torque;

● Controle de aplicação de torque na transmissão, este feito através da operação conjunta do

sistema de controle do motor e transmissão com o controle de tração, exercendo, dessa forma,
uma administração de potência do sistema;

● Absorção do torque em excesso nas bandas do pneu, utilizando a tração gerada na frenagem,
modo de operação dos sistemas de controle de estabilidade, (ESC, “electronic stability
control”, do inglês);

3.1.4 Controle de momento de guinada

Nos sistemas de tração 4x4, é comum a presença de um sistema de controle de guinada

(“yaw”, guinada, do inglês) durante a realização de uma curva, também conhecida como efeito
“fishtail” (rabo de peixe, do inglês). A guinada ocorre quando o veículo sofre uma rotação em seu
eixo vertical através do centro de gravidade. A taxa de guinada (“yaw rate”) apresenta a velocidade
dessa rotação. A guinada indica um desbalanço ou assimetria das forças trativas nas rodas.
O sistema de controle de guinada opera coletando informações de velocidade individual das
rodas, ângulo de esterçamento, posição do acelerador, aceleração lateral e pressão aplicada nos freios,
essa central de controle pode antecipar as intenções do motorista e determinar a melhor taxa de
guinada.

Figura 7: Trajetos de um veículo com e sem controle de momento de guinada, disponível em

https://www.nissan-global.com/en/innovation/technology/archive/am4/, acessado em 28/04/2022.

Na figura 7, é possível observar o trajeto A, sem o controle de momento de guinada e B, com

o controle de momento de guinada. É possível concluir, então, que esse sistema de controle permite a
melhor trajetória, com melhor aproveitamento das trações nas rodas, melhor estabilidade e melhor
resposta da direção para o motorista, elevando a sensação de segurança e conforto.
3.1.5 Aceleração em Veículos All Wheel Drive

A aceleração de um veículo em uma estrada plana pode ter suas forças normais sob os pneus
descrita como:

O primeiro termo da equação é definido como a parte estática, e o segundo termo como a
parte dinâmica.
O veículo é considerado como um corpo rígido que se move ao longo de uma estrada. A força
na marca de cada pneu pode ser decomposta a uma força normal e longitudinal. As equações de
movimento para a aceleração carro vêm da equação de Newton na direção x e duas estáticas equações
de equilíbrio. Ao acelerar a > 0, as forças normais sob os pneus dianteiros são menores do que a carga
estática, e sob os pneus traseiros são mais do que a carga estática. Dessa forma é fácil perceber que
veículos com tração nas rodas dianteiras impelem uma força trativa menor do que veículos que
possuem a tração nas rodas traseiras. Isso se dá pelo conjugado de forças que agem no momento de
aceleração no CG do veículo, “retirando” peso do eixo dianteiro e “imprimindo” peso no eixo traseiro.
A equação que descreve a força de tração de veículos que possuem tração nas rodas traseiras
pode ser:

Percebe-se que só existe uma força de tração atuante no conjunto para mover o veículo. A
mesma equação para um veículo 4WD é:

Na equação para o veículo 4x4, as forças de tração agora são aplicadas tanto no eixo dianteiro quanto
no traseiro, formando assim um força trativa maior.
3.5.2 Ângulo de esterçamento

A geometria da suspensão e do sistema de direção de veículos que possuem tração traseira são
de fato mais simples que os demais veículos. Isso provém da arquitetura do sistema em não possuir
elementos que precisam transferir a tração da caixa de transmissão às rodas. Dessa forma, os únicos
elementos presentes são os braços de suspensão com livre amplitude de funcionamento.
Nos veículos que possuem tração dianteira, a arquitetura de suspensão é um pouco mais
complexa. Todavia, apesar de conter os elementos de transmissão de torque às rodas, como os
semi-eixos, os elementos mecânicos são ainda simples, pois partem diretos da caixa diferencial do
câmbio, não precisando compartilhar elementos de transmissão com o eixo traseiro.
Nos veículos que possuem tração nas quatro rodas, toda a força de tração que provém do
motor e da caixa de transmissão deve passar por todas as rodas. Para que isso aconteça é necessário
que haja um mecanismo que consiga entregar o torque necessário ao eixo da frente e ao eixo traseiro,
e ainda é necessário que haja a distribuição de torque entregue entre as rodas de dentro da curva e de
fora da curva. Geralmente veículos 4x4 possuem três conjuntos de diferenciais, os quais equalizam os
torque demandados. O diferencial central divide o torque entre eixo dianteiro e traseiro e os
diferenciais traseiro e dianteiro equalizam essa parcela de torque recebida entre as rodas que precisam
de mais: as de dentro da curva.
Todos esses mecanismos de transferência de torque trazem um ponto negativo para os designs
de sistemas 4x4: o aumento de peso e consequentemente a inércia de elementos rotativos.
O aumento de mecanismos também traz a falta de liberdade de trabalho da suspensão,
podendo causar no projeto de direção um baixo ângulo de esterçamento. A figura 8 demonstra uma
mudança de projeto entre um BAJA SAE 4x2 e o mesmo projeto de BAJA SAE com sistema de
tração integral:

Figura 8: Angulações de Esterçamento de Sistemas 4x2 e 4x4

4.1 Conclusão

Com os resultados aqui apresentados, é possível concluir que o sistema 4x4 traz inúmeros
benefícios à estabilidade do veículo. Apesar de ser um sistema de elevado custo de fabricação, o
qual pode onerar os custos do projeto de um automóvel, a escolha deste sistema é fundamental
para garantir a segurança do motorista, fator essencial para o sucesso e uma boa reputação de
estabilidade e segurança de um modelo de automóvel no mercado.
Dadas as análises de dinâmica vertical, foi possível identificar as melhorias possíveis com a
utilização do sistema 4x4. Ao ter-se um sistema eletrônico que opera em conjunto com o sistema
de powertrain do veículo, ajustes em tempo real são realizados, sejam estes com a redistribuição,
controle de aplicação e absorção de torque em excesso. Estes ajustes trazem respostas imediatas à
dinâmica vertical do veículo, possivelmente evitando emergências durante o esterçamento do
veículo, principalmente em altas velocidades.
Com isso, é evidente a importância da integração do sistema 4x4 com os demais subsistemas,
como freios, unidade de potência, transmissão e suspensão. A forma de operação do sistema deve
sempre levar em consideração o tipo de veículo, e, também, o foco em segurança. Com as novas
tecnologias que surgem com o passar dos anos, é possível inferir que novos sistema de tração 4x4,
mais modernos, complexos, seguros e menos onerosos podem ser projetados.
5 Referências

BEER, F. P.; JOHNSON, R. E.; EISENBERG, E. R. Mecânica Vetorial para Engenheiros. 9ª ed.
São Paulo: McGraw-Hill, 2012. ;

Reif, K. (2014). Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems Function, Regulation and
Components. (págs. 12-27);

Gill, Bir & Sehdev, Mayank & Singh, Hardeep. (2018). Four-Wheel Drive System: Architecture,
Basic Vehicle Dynamics and Traction*. International Journal of Current Engineering and
Technology. 8. 10.14741/ijcet/v.8.2.28. ;

https://auto.howstuffworks.com/four-wheel-drive2.htm, acessado em 26/04/2022;

Automotive Transmissions - Fundamentals, Selection, Design and Application; Lechner e

Naunheimer (1999).;

Gillespie, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.;

Budynas, R. G., Nisbett, J. K., & Shigley, J. E. (2011). Shigley's mechanical engineering design.
New York: McGraw-Hill.;

https://steemit.com/science/@masoud-m/four-wheel-drive-systems, acessado em 26/04/2022.

Zhu, Jian Jun & Khajepour, Amir & Spike, Jonathan & Chen, Shih-Ken & Moshchuk, Nikolai.
(2016). An integrated vehicle velocity and tyre–road friction estimation based on a half-car model.
International Journal of Vehicle Autonomous Systems. 13. 114-139. 10.1504/IJVAS.2016.078763.
https://www.nissan-global.com/EN/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/AM4/, acessado
em 28/04/2022.