Universidade Federal de Pernambuco

Departamento de Engenharia Mecânica

Dinâmica veicular

Revisão do capítulo 17 do Milliken

Alefe Ginynton da silva santos

17 introdução
O texto de introdução enfoca o projeto de sistemas de suspensão para carros de produção ou corrida,
destacando a necessidade de conhecimento técnico em várias disciplinas. O capítulo abordará
especificamente a cinemática ou "geometria" da suspensão, deixando de lado a discussão sobre os
efeitos de conformidade ou deflexões de componentes estruturais sob carga, que são tratados em um
capítulo posterior. A geometria da suspensão refere-se a como a massa não suspensa de um veículo
se conecta à massa suspensa, influenciando tanto o caminho de movimento quanto as forças
transmitidas entre elas. O texto enfatiza que não há uma única geometria ideal, pois cada veículo
requer um design específico para atender às suas necessidades.

17.1 Graus de Liberdade e Caminho de Movimento

Nessa seção, aborda-se a relação entre os graus de liberdade e o caminho de movimento em
suspensões independentes de veículos. Em suspensões independentes, seja na dianteira ou traseira,
os braços de controle são projetados para controlar o movimento das rodas em relação à carroceria
do carro em um único caminho prescrito. Esse caminho pode incluir mudanças de cambagem, cáster
e convergência, mas sempre segue uma trajetória fixa enquanto as rodas se movem para cima e para
baixo. O texto destaca que esse caminho é rígido em relação ao corpo do carro, impedindo o
movimento para frente e para trás ou lateralmente, embora permita a rotação da roda em torno do
eixo do cubo.

No contexto da cinemática, qualquer corpo em movimento em relação a outro pode ser definido por
seis graus de liberdade de movimento em um espaço tridimensional. As suspensões independentes,
no entanto, restringem o movimento da roda em cinco direções, deixando um grau de liberdade para
a rotação da direção quando necessário. Isso significa que a suspensão impõe limitações
significativas em cinco direções de movimento.

O texto também menciona que, se utilizarmos apenas componentes simples, como barras retas com
articulações esféricas, podemos fornecer as restrições necessárias para os cinco graus de restrição
da suspensão. Além disso, o texto compara componentes de suspensão comuns, como braços A e
suspensões MacPherson, mostrando como eles se traduzem em cinco links de tração-compressão
em termos de restrição de movimento.

Em resumo, a seção 17.1 discute como as suspensões independentes controlam o movimento das
rodas em um caminho específico e como isso se traduz em restrições de movimento em cinco
direções, explicando a importância da geometria da suspensão na dinâmica dos veículos.

17.2 Definição do Ponto Instantâneo

Nesta seção, discute-se o conceito de "instant center" (IC), que será usado para descrever e
determinar vários parâmetros comuns de suspensão ao longo do capítulo. Para entender o que é um
instant center, é importante compreender que "instant" se refere a uma posição específica da ligação,
enquanto "center" se refere a um ponto imaginário projetado que atua como o ponto de pivô efetivo da
ligação naquele instante.

O uso de instant centers é uma ferramenta gráfica conveniente para estabelecer relações de
movimento entre duas estruturas em projetos de suspensão. O texto explica que, na concepção de
suspensões, é útil decompor o problema tridimensional em dois problemas bidimensionais, ou seja, a
"vista frontal" e a "vista lateral". Isso envolve a criação de planos verticais paralelos e perpendiculares
à linha central do veículo e, em seguida, projetar todos os pontos da suspensão nesses planos.

Os instant centers resultam da interseção de linhas traçadas entre a junta esférica (ball joint) e o
bujão do braço de controle (control arm bushing), tanto para os braços de controle superior quanto
inferior. Dependendo se a projeção é feita na vista frontal ou lateral, o instant center pode fornecer
informações sobre diversas características da suspensão, como a taxa de cambagem, parte das
informações sobre o centro de rolagem (roll center), o movimento de esfregamento (scrub motion),
entre outros, na vista frontal. Já na vista lateral, o instant center define o caminho longitudinal da roda,
informações sobre anti-levantamento e anti-mergulho/afundamento, e a taxa de alteração de cáster.

Em um espaço tridimensional completo, os instant centers são substituídos por "eixos instantâneos"
(instant axes). Conectando os instant centers definidos nas vistas lateral e traseira, obtemos uma
linha que representa o eixo instantâneo de movimento do cubo da roda em relação à carroceria do
veículo.

Sistemas de suspensão independentes têm um eixo instantâneo de movimento, que se move com as
variações na altura do veículo. Por outro lado, os eixos traseiros possuem dois eixos instantâneos, um
para movimentos de compressão paralela (bump) e outro para movimentos de rolagem (roll), que
também podem variar com a altura do veículo. Portanto, ao estudar um sistema de suspensão
específico, é fundamental determinar os instant centers e/ou eixos instantâneos. O restante do
capítulo se dedicará à determinação desses eixos para diversos tipos comuns de suspensões
dianteiras e traseiras, com observações adicionais sobre a possibilidade de ajustá-los para atender às
necessidades de carros de corrida.

17.3 Suspensões Independentes

Para todas as suspensões independentes, existem dois pontos instantâneos (que mudam com o
movimento ascendente e descendente) que estabelecem as propriedades desse design específico. O
ponto instantâneo da vista lateral controla os fatores de força e movimento predominantemente
relacionados às acelerações para frente e para trás, enquanto o ponto instantâneo da vista frontal (ou
ponto de giro) controla os fatores de força e movimento devido às acelerações laterais.
Geometria do Braço Oscilante na Vista Frontal

A localização do ponto instantâneo do braço oscilante na vista frontal (fvsa) controla a altura do centro
de rolagem (RCH), a taxa de variação da cambagem e o atrito lateral dos pneus. O ponto instantâneo
pode ser localizado internamente à roda ou externamente à roda. Ele pode estar acima do nível do
solo ou abaixo dele. A localização depende dos requisitos de desempenho dos projetistas.

Altura do Centro de Rolagem

A altura do centro de rolagem é um importante parâmetro nas suspensões de veículos. Ela é

determinada projetando uma linha a partir do centro da área de contato do pneu com o solo através
do ponto instantâneo da vista frontal. Isso é feito para cada lado do veículo, e o ponto de interseção
dessas linhas representa o centro de rolagem da massa suspensa em relação ao solo. É importante
notar que o centro de rolagem não precisa necessariamente estar na linha central do veículo,
especialmente em casos de geometria de suspensão assimétrica ou quando o veículo está inclinado
em uma curva.

O centro de rolagem desempenha um papel crucial na dinâmica do veículo, pois determina o ponto de
acoplamento de forças entre as massas não suspensas e suspensas. Quanto mais alto for o centro
de rolagem, menor será o momento de rolagem que deve ser resistido pelas molas, e vice-versa.
Além disso, a localização do centro de rolagem é influenciada pela altura do ponto instantâneo em
relação ao solo, pela distância entre o ponto instantâneo e o pneu e se o ponto instantâneo está
interno ou externo à área de contato do pneu.

Além disso, o texto menciona o efeito de acoplamento horizontal-vertical, onde a localização do centro
de rolagem acima ou abaixo do solo afeta a distribuição das forças laterais e verticais nas rodas,
resultando em diferentes comportamentos dinâmicos do veículo. Isso é especialmente evidente em
carros mais antigos com suspensões de eixo de torção.

Em resumo, a altura do centro de rolagem desempenha um papel crucial na dinâmica veicular,

afetando a estabilidade e o comportamento do veículo durante as curvas e as mudanças de direção.

Taxa de variação de cambagem

A taxa de variação de cambagem é um parâmetro relacionado à suspensão de um veículo. Ela é
determinada principalmente pelo comprimento do braço oscilante da vista frontal (fvsa) e não pela sua
altura..

Se substituíssemos os braços de controle da suspensão por uma única ligação que fosse do cubo da
roda até o ponto instantâneo, a quantidade de variação de cambagem que seria alcançada por
polegada de movimento da suspensão seria calculada pela fórmula: Taxa de Variação de Cambagem
(graus por polegada) = arco tangente (1/comprimento do fvsa).

É importante observar que essa taxa de variação de cambagem é diferente das configurações
estáticas de cambagem ou do alinhamento do veículo. Ela se refere à quantidade de variação de
cambagem que ocorre à medida que a suspensão se movimenta, o que pode afetar a aderência das
rodas durante a condução.
Taxa de Variação do Braço Oscilante da Vista Frontal

Como mencionado anteriormente na definição de braços oscilantes e pontos instantâneos, a palavra

"instantâneo" significa "naquela posição da suspensão durante o movimento." Lembre-se de que os
pontos instantâneos se movem juntamente com o deslocamento da suspensão. A velocidade com
que eles se movem é determinada pelo comprimento absoluto e relativo dos braços de controle nas
vistas frontal e lateral. É possível ajustar a curva de cambagem para que tenha mais ou menos
variação de cambagem com o movimento das rodas, alterando o comprimento do braço de controle
superior, mesmo que ele esteja direcionado para o mesmo ponto instantâneo na altura de rodagem. O
que isso faz é manter o mesmo comprimento do braço oscilante na altura de rodagem, mas ele
encurta ou alonga mais rapidamente ou mais lentamente com o movimento das rodas.

Scrub

"Scrub" em termos automobilísticos refere-se ao movimento lateral dos pneus em relação ao solo que
ocorre devido ao movimento vertical das rodas. Esse fenômeno ocorre em todos os sistemas de
suspensão e a quantidade de scrub está relacionada aos comprimentos absolutos e relativos dos
braços de controle e à posição do ponto instantâneo da vista frontal em relação ao solo.

Quando o ponto instantâneo da vista frontal não está ao nível do solo, o scrub aumenta. Se estiver
acima do solo e interno, o pneu se move para fora conforme se eleva; se estiver abaixo do solo e
interno, o pneu se move para dentro com o movimento de compressão. A quantidade de movimento
lateral dos pneus é determinada pelo comprimento do braço oscilante e pela altura absoluta em
relação ao solo.

O scrub introduz componentes de velocidade lateral nos pneus que afetam os ângulos de derrapagem
dos pneus e perturbam lateralmente o comportamento do veículo. Além disso, os ângulos de
derrapagem também contribuem para o amortecimento viscoso no movimento da suspensão.

Em resumo, o scrub é o movimento lateral dos pneus durante o movimento vertical das rodas e afeta
a aderência dos pneus à estrada, o comportamento do veículo durante curvas e o amortecimento na
suspensão.

Geometria do Braço Oscilante da Vista Lateral

O braço oscilante da vista lateral (svsa) controla os movimentos e forças na direção dianteira e
traseira. Parâmetros típicos da suspensão incluem anti-mergulho, anti-levantamento,
anti-agachamento e trajetória da roda. A posição do svsa, à frente (ou atrás) e acima (ou abaixo) do
centro da roda, são todas soluções possíveis para suspensões independentes dianteiras e traseiras.
Normalmente, o ponto instantâneo está atrás e acima do centro da roda nas suspensões dianteiras e
à frente e acima na maioria das suspensões traseiras.
Recursos "Anti"

Os recursos "anti" em suspensões automobilísticas se referem ao acoplamento de forças longitudinais

com as forças verticais entre as massas suspensas e não suspensas do veículo. Esses recursos são
chamados de "anti" porque agem para minimizar ou contrabalançar certos efeitos indesejados durante
a aceleração, frenagem ou compressão da suspensão.

Os recursos "anti" na suspensão não alteram a transferência de carga em estado estacionário na área
de contato do pneu. A transferência total de carga longitudinal sob aceleração ou frenagem constante
é determinada pela distância entre eixos (R-), altura do centro de gravidade (h) e força de frenagem
(peso) multiplicada pelo centro de gravidade em relação ao comprimento de distância entre eixos (Ix)
e dividida pela aceleração devido à gravidade (g), conforme mostrado no diagrama de corpo livre do
veículo .
Δ𝐿𝑜𝑎𝑑 * 𝑙 = 𝑊 * (𝐴𝑥/𝑔) * ℎ
Δ𝐿𝑜𝑎𝑑 = 𝑊 * (𝐴𝑥/𝑔) * (ℎ/𝑙)

A mudança real na carga da roda, ΔLoad, é calculada com base nesses parâmetros, mas os recursos
"anti" na suspensão não afetam essa transferência total de carga. Eles têm o objetivo de controlar
como essa carga é distribuída entre as rodas dianteiras e traseiras, mas não alteram o valor total da
transferência de carga.

A quantidade de "anti" na suspensão, no entanto, afeta a quantidade de carga que passa pelas molas
e a atitude de inclinação (pitch) do carro. A Figura 17.12(b) mostra um segundo diagrama de corpo
livre para um carro com freios externos mais comuns, descrevendo as forças opostas resultantes da
geometria de anti-mergulho e anti-levantamento.

A distribuição percentual de frenagem (% distribuição de freio) determina a força real como uma
fração da força longitudinal total. A porcentagem de anti-mergulho na dianteira é dada por:

% anti-mergulho dianteiro = (% de frenagem dianteira) x (tangente θF) x (dh)

Para calcular o anti-levantamento traseiro, substitui-se a tangente θF por tangente θR e % de

frenagem traseira.
Se uma suspensão tiver 100% de anti, toda a transferência de carga longitudinal é suportada pelos
braços de controle e nenhuma pelas molas da suspensão. Se uma suspensão tiver 0% de anti, toda a
transferência de carga é reagida pelas molas e a suspensão se deformará proporcionalmente à taxa
da roda, e nenhuma das cargas transferidas é suportada pelos braços de suspensão.

A quantidade de "anti" afeta a distribuição de carga entre as molas e a atitude de inclinação do carro,
o que tem implicações na dinâmica de condução e no comportamento do veículo durante a
aceleração e frenagem.
Existem vários recursos "anti" em suspensões, como:

Anti-mergulho (Anti-Dive): Este recurso é projetado para minimizar o afundamento da frente do

veículo durante a frenagem. Isso ajuda a manter o equilíbrio do veículo e a estabilidade durante a
frenagem.

Anti-levantamento (Anti-Lift): O anti-levantamento é projetado para evitar que a traseira do veículo se

eleve durante a aceleração. Isso ajuda a manter o equilíbrio do veículo e a aderência das rodas
traseiras durante a aceleração.

Anti-agachamento (Anti-Squat): O anti-agachamento evita que a traseira do veículo afunde

excessivamente durante a compressão da suspensão, como ocorre durante a aceleração. Isso ajuda
a manter a tração das rodas traseiras.

Esses recursos "anti" são projetados com base no ângulo ou inclinação do braço oscilante da vista
lateral e são utilizados para controlar a transferência de carga longitudinal entre as rodas durante a
aceleração, frenagem e compressão da suspensão. Eles desempenham um papel importante na
estabilidade e no desempenho do veículo.

A trajetória do centro da roda em relação à massa suspensa, na visão lateral, é totalmente controlada
(para uma cinemática "perfeita", sem complacências) pela posição do centro instantâneo (IC).

Se o IC estiver posicionado para trás e acima da altura do centro da roda ou para frente e abaixo, a
roda se moverá para frente à medida que se eleva.
Se o centro instantâneo estiver atrás e abaixo do centro da roda ou à frente e acima, a roda se
moverá para trás à medida que se eleva.

A quantidade de curvatura na trajetória do centro da roda à medida que ela se eleva ou desce é
totalmente determinada pelo comprimento do braço oscilante. A trajetória da roda geralmente não é
uma preocupação em carros de corrida, mas em carros de produção, a trajetória do centro da roda
afeta a capacidade de isolamento ao enfrentar impactos em buracos ou obstáculos na estrada. A
situação é semelhante à do scrub (arrasto lateral dos pneus) mas rotacionada em 90 graus.

Assim como o camber na visão frontal, as mudanças no caster (ângulo de inclinação do pino mestre)
na visão lateral são puramente uma função do comprimento do braço oscilante na visão lateral. Não
há muita razão para ter intencionalmente mudanças no caster com a suspensão em viagens normais.
O que ocorre geralmente é aceito como uma função de algum outro parâmetro que estabelece o
comprimento do braço oscilante. Uma consequência das mudanças no caster com a suspensão é que
a curva de bump-steer (direção induzida pela compressão da suspensão) se torna mais difícil de
tornar linear ao longo da faixa total de viagens. Para obter mais informações sobre bump-steer,
consulte o Capítulo 19 sobre geometria de direção.
17.4 Suspensões de Eixo do Tipo Viga

o texto, aborda-se o tópico de suspensões de eixo feixe, que são suspensões nas quais as duas
rodas são conectadas por um eixo rígido, como um tubo ou feixe. Existem dois caminhos de
movimento cruciais nesse tipo de suspensão: o eixo de jounce paralelo e o eixo de rolamento. Eles
desempenham um papel fundamental no controle das características de desempenho da suspensão
de eixo feixe.

Geometria do Braço Oscilante na Visão Lateral:

-O centro instantâneo do braço oscilante na visão lateral controla os movimentos e as forças para
frente e para trás entre o eixo e o corpo do veículo.

-Parâmetros como anti-lift, anti-squat e o caminho da roda em relação ao corpo são controlados pelos
centros instantâneos na visão lateral.

-O comprimento do braço oscilante na visão lateral deve ser cuidadosamente projetado para evitar
problemas como "power hop" ou "brake hop" e garantir um comportamento dinâmico adequado.

Geometria do Eixo de Rolamento:

-O eixo de rolamento é responsável pelo controle do roll steer (esterçamento em rolagem) e pela
altura do centro de rolagem.

-Diferentemente das suspensões independentes, a altura do centro de rolagem em uma suspensão

de eixo feixe não reflete diretamente o acoplamento de força lateral-vertical entre as massas
suspensa e não suspensa.

-O eixo de rolamento é determinado encontrando os pontos de restrição lateral do eixo e

conectando-os por uma linha. Essa linha é vista geralmente na vista em planta.

-A inclinação do eixo de rolamento (roll steer) é o quanto ele se inclina em relação à horizontal. Uma
inclinação para baixo na frente do veículo indica uma geometria de roll understeer, enquanto uma
inclinação para cima indica uma geometria de roll oversteer.

Altura do Centro de Rolamento do Eixo-Suspensão:

-O centro de rolamento é o ponto onde o eixo de rolamento instantâneo intersecta o plano

vertical-transversal que passa pelos centros das rodas.

-Diferente das suspensões independentes, o centro de rolamento em uma suspensão de eixo feixe
não reflete diretamente o acoplamento de força lateral-vertical entre as massas suspensa e não
suspensa.
-Uma força lateral aplicada no centro de rolamento fará com que o eixo não suspenso (eixo) role
sobre os pneus, a menos que o ponto de aplicação da força esteja ao nível do solo.

Restrição Lateral:

-Diversos tipos de elementos de restrição lateral podem ser usados em suspensões de eixo feixe.

-Esses elementos de restrição lateral devem permitir que o eixo se mova verticalmente de forma
linear, minimizando o acoplamento força vertical-lateral.

-Exemplos de elementos de restrição lateral incluem barras Panhard, barras Watt, braços A, escadas
de Jacob e pinos deslizantes.

- O comprimento desses elementos influencia a linearidade do movimento vertical do eixo, enquanto a

inclinação afeta o acoplamento força lateral-vertical.

Em resumo, as suspensões de eixo feixe possuem geometrias específicas que controlam o

comportamento do veículo. O eixo de rolamento, a altura do centro de rolamento e os elementos de
restrição lateral desempenham papéis cruciais na determinação das características de desempenho e
na estabilidade da suspensão.

17.5 suspensão dianteira

O texto trata do projeto de suspensões dianteiras em veículos automotores. Ele começa discutindo a
variedade de tipos de suspensões dianteiras que foram usadas ao longo dos anos, incluindo eixos
tipo viga com pinos mestres, suspensões de braço traseiro paralelo, suspensões deslizantes tipo pilar
e outras. No entanto, o foco principal do capítulo está em dois tipos de suspensões: o MacPherson
Strut e o SLA (Short-Long-Arm), que são os mais comuns atualmente.

O capítulo descreve o processo de projeto passo a passo, começando com a definição dos
parâmetros de embalagem, como largura da trilha, tamanho das rodas e pneus, freios e rolamentos.
Em seguida, aborda a localização dos componentes da suspensão, como articulações esféricas,
ângulo de caimento das rodas, ângulo de caster e localização do rack de direção. Cada decisão de
projeto é influenciada por várias considerações, como regulamentos, tipo de pista em que o veículo
será usado e requisitos de desempenho.

O capítulo também discute as diferenças entre o MacPherson Strut e o SLA, destacando suas
vantagens e desvantagens. Por exemplo, o MacPherson Strut é mais simples de projetar, mas pode
ter limitações na geometria da suspensão. O SLA oferece mais flexibilidade de design, mas pode ser
mais complexo.
Em resumo, o capítulo fornece uma visão detalhada do processo de projeto de suspensões
dianteiras, enfatizando as decisões críticas que os engenheiros de suspensão precisam tomar para
projetar sistemas de suspensão eficazes e seguros. Isso inclui considerações de embalagem,
regulamentos, desempenho e estrutura, bem como a escolha entre diferentes tipos de suspensões.

17.6 Suspensões Traseiras Independentes

O texto fala sobre as suspensões traseiras independentes em veículos automotores. Ele se concentra
em discutir vários tipos específicos de suspensões traseiras independentes e como analisá-las e
projetá-las. Também menciona as limitações de desempenho e aplicação de cada tipo de suspensão.

Existem três categorias básicas de suspensões traseiras independentes discutidas no texto: braços
de arrasto, amortecedores MacPherson e suspensões SLA (Short-Long Arm).

Braços de Arrasto:

-Puro Braço de Arrasto: Esta suspensão é um mecanismo de articulação simples em que a roda está
ligada à extremidade traseira de um braço que pivota em relação à massa suspensa por duas buchas.

-A geometria resultante é bastante simples, com limitações em termos de ajuste de camber e

mudança de inclinação com o movimento da roda. Não há mudança de toe, resultando em um efeito
de sobreviragem durante a curva.
-Braço de Arrasto Semi: Similar ao braço de arrasto puro, mas com as buchas eixo de giro inclinadas
em relação às três visões (planta, lateral e frontal). Isso resulta em uma mudança constante de
camber com o movimento da roda, mas também em uma curva de toe ao longo do movimento da
roda.

Eixos de Giro Basculantes:

-Uma forma de braço de arrasto semi com um eixo de giro inclinado em planta. Isso leva a um alto
centro de rolagem, grande mudança de camber e um acentuado toe-in com o movimento da roda.

-Esse tipo de suspensão tem forças de elevação significativas, prejudicando a capacidade de curva e
transferência de peso.

Amortecedores MacPherson:

-O texto discute diferentes configurações de suspensão MacPherson para a parte traseira do veículo,
incluindo versões com links de arrasto e variações que afetam as características de alinhamento.

Suspensões SLA (Short-Long Arm):

-As suspensões SLA, onde o braço superior é mais curto que o braço inferior, oferecem mais
flexibilidade na obtenção dos parâmetros geométricos desejados. Existem várias configurações
possíveis, como o uso de braços A duplos, links diagonais, e configurações de braço em H, que
permitem um maior controle sobre o alinhamento das rodas.

-O texto também menciona a possibilidade de usar links adicionais, como o link de camber, para
ajustar ainda mais a geometria da suspensão.

-As suspensões SLA são consideradas as mais flexíveis na obtenção dos parâmetros desejados, com
menos compromissos em termos de projeto.

-O uso de até cinco links individuais é explorado, oferecendo maior controle sobre a geometria da
suspensão e permitindo a obtenção de um centro de rolagem desejado, entre outras vantagens.

No geral, o texto fornece uma visão detalhada das diferentes configurações de suspensão traseira
independente em veículos automotores, destacando suas características e limitações específicas.
Essas informações são cruciais para engenheiros automotivos e projetistas de suspensão ao projetar
veículos com manuseio ideal.

17.7 Suspensões Traseiras com Eixo Rígido

Vamos começa destacando cinco propriedades cinemáticas básicas que precisam ser controladas
pelas ligações da suspensão em um eixo rígido. Essas propriedades incluem a trajetória da roda, anti
sustentação, anti squat, altura do centro de rolagem e rolagem da direção. Todas as cargas entre as
massas suspensas e não suspensas são reagidas pelas ligações da suspensão. As cargas
longitudinais, como frenagem e aceleração, são acopladas através do centro de inclinação no perfil
lateral, enquanto as cargas laterais são acopladas através do eixo de rolagem.

vamos detalhar vários tipos de suspensões de eixo rígido:

Ligações de quatro barras: Este é um design comum onde a trajetória da roda é determinada pelo
cruzamento de linhas projetadas através dos braços superiores e inferiores da suspensão. O eixo de
rolagem é definido pela ligação entre os pontos de restrição lateral. As cargas longitudinais e laterais
são controladas por essas ligações.

Ligação inferior paralela de quatro barras: Uma variação desse design mantém os braços inferiores
paralelos ao centro do veículo. Isso afeta a determinação do eixo de rolagem e pode influenciar a
estabilidade de rolagem.

Braço superior A com ligação inferior de duas barras: Este design combina um braço superior em
forma de A com duas ligações inferiores separadas. O centro de rolagem fica na junção do braço
superior em forma de A, e o eixo de rolagem é determinado pela localização do outro ponto de
restrição lateral. Isso oferece flexibilidade para ajustar as características de rolagem.

Ligação de três barras e barra de controle: Esta suspensão possui três ligações de controle
longitudinal e uma barra de controle lateral. O centro de rolagem é encontrado no ponto de interseção
das projeções das ligações de controle, e o eixo de rolagem é determinado pelas restrições laterais.

Suspensões de tubo de torque e braço de torque: Essas suspensões usam um tubo de torque ou um
braço de torque para reagir ao torque do motor e à frenagem. O eixo de rolagem é determinado pela
posição desses componentes, e o centro de rolagem pode variar dependendo do design.

Suspensões traseiras de carros da NASCAR: Este design é semelhante ao tubo de torque e ao braço
de torque, mas utiliza dois braços longos conectados à estrutura central em vez de um tubo de torque.
Ele é amplamente utilizado na NASCAR e é adaptável para controlar várias características
cinemáticas.

Suspensões com braço de torque: Este design utiliza um braço de torque para reagir ao torque do
motor. A geometria da suspensão é semelhante a um sistema de três ligações e barra de controle,
mas com a adição do braço de torque.

Suspensões decopladas: Essas suspensões permitem o ajuste independente de características

cinemáticas, como anti-squat, rolagem e levantamento anti-freio. Elas são projetadas para fornecer
flexibilidade no ajuste das propriedades de suspensão.

Suspensões de de Dion: Essas suspensões usam um design de feixe rígido com semi-eixos
independentes. Elas são projetadas para separar a massa dos componentes de tração não
suspensos e oferecem bom desempenho em superfícies irregulares.
Eixo Hotchkiss: Este é um design de feixe rígido simples com molas longitudinais que também
fornecem controle lateral. A cinemática dessa suspensão é menos precisa, mas é conhecida por sua
robustez.

concluímos observando que as suspensões de eixo rígido têm suas próprias características e
desafios de cinemática, mas podem ser ajustadas para atender aos requisitos de desempenho
específicos de um veículo.

17.8 suspensões traseiras de eixo torcido

Vamos discutir as suspensões traseiras de eixo torcido, que são um desenvolvimento relativamente
recente, principalmente usadas em carros de tração dianteira. Essas suspensões não são comuns em
carros de corrida, exceto para categorias específicas de carros de produção. O termo "eixo torcido"
refere-se ao fato de que, para o carro rolar, o eixo traseiro precisa torcer. Essas suspensões oferecem
diversos parâmetros de controle semelhantes aos de outros tipos de suspensões, mas não
incorporam o anti-mergulho devido à ausência de torque de tração traseira para reagir. Existem três
tipos básicos de eixos torcidos, cada um com diferenças na localização longitudinal da travessa:

Tipo (a): Neste tipo, a travessa está posicionada no centro da bucha. Essa suspensão se assemelha
muito a uma suspensão independente de braço de arrasto puro.

Tipo (b): Este tipo possui a travessa localizada em algum ponto entre as buchas e o centro da roda.
Durante o movimento vertical das rodas em paralelo (jounce), as buchas atuam como o eixo
instantâneo, comportando-se como uma articulação simples. No entanto, durante o movimento lateral
do veículo (rolagem), o eixo traseiro exibe propriedades semelhantes às de uma suspensão de
semi-braço de arrasto. O eixo instantâneo é uma linha que se estende diagonalmente na vista em
planta, passando pelo centro de torção da travessa, localizado na linha central do veículo, e pela
bucha.

Vale enfatizar que essas suspensões de eixo torcido oferecem parâmetros de controle semelhantes
aos de outros tipos de suspensões, como o controle da rolagem, trajetória da roda e direção da
rolagem, mas não possuem anti-mergulho devido à ausência de torque de tração traseira em veículos
de tração dianteira. Essas suspensões não são comumente usadas em carros de corrida, mas podem
ser encontradas em categorias de carros de produção.