Cap 3 – Transmissão manual

A transmissão de um veículo tem a função de fornecer as forças de tração e impulsão

necessárias para induzir o movimento.

Arquitetura da transmissão num veículo

Tipos de transmissão
a) Transmissão Manual (TM);
b) Transmissão Automáticas com Várias relações de Marchas:
- Transmissão Embreagem Dupla (DCT);
- Transmissão Automáticas Convencionais (AT)
- Transmissão Automatizadas (AMT);
c) Transmissão Mecânicas Continuamente Variável (CVT).
Transmissão Manual (TM) – Conceitos e princípios de funcionamento

São aplicadas quando a aceleração é baixa, massa do veículo é alta e

Qualidade da direção não é a principal prioridade.
Segundo (Crolla,2012), as transmissões manuais são o tipo mais antigo de design
de caixa de velocidades utilizadas antes da introdução das transmissões automáticas. No
entanto, essas transmissões ainda são populares devido à sua simplicidade, baixo custo e
alta eficiência.
O nome 'manual' implica que as mudanças de uma engrenagem para outra devem
ser executadas manualmente pelo motorista. O uso transmissão manual depende das
habilidades dos motoristas e das frequentes operações manuais, por exemplo, no tráfego
urbano.
A fig, abaixo ilustra uma caixa de transmissão fixada diretamente ao bloco do
motor através de uma carcaça que contém um espaço para acomodar o sistema de
embreagem. O conjunto da embreagem é parafusado no volante do motor e o eixo de
entrada da transmissão recebe energia através conjunto da embreagem. Quando a
embreagem está engatada, o eixo de entrada da transmissão gira com a embreagem na
mesma velocidade que o motor. A mudança é realizada por meio de um mecanismo de
mudança quando a entrada da transmissão é desconectada do motor e uma marcha é
selecionada pela alavanca de câmbio.

Fig. Conceito de transmissão manual

Existem dois tipos básicos de troca de marchas: mover uma engrenagem para
engrenar a engrenagem oposta ou mover um acoplamento para fornecer torque às
engrenagens já engatadas.
 O primeiro tipo chamado de sistema deslizante é um método de deslocamento
obsoleto e seu conceito são mostrados na Figura abaixo esquerda.
O segundo tipo usado em todos os transmissões manuais modernas é o design de
sistema constante e sua construção é mostrada esquematicamente na Figura abaixo
direita. Ambas as figuras ilustram uma caixa de engrenagens do tipo eixo de transmissão
com eixos de entrada e saída em linha.
O eixo de saída para os dois casos é estriado. No tipo de sistema deslizante, o
interior da engrenagem também é estriado e pode deslizar sobre o eixo. Quando a
embreagem é desconectada, a engrenagem é movida para engrenar com a engrenagem no
eixo de transmissão. Então, liberando a embreagem, a energia será transferida para o eixo
de saída.
No tipo de sistema constante, as duas engrenagens opostas estão em movimento
constante (um par para cada relação de transmissão), mas a engrenagem no eixo de saída
possui um orifício no centro e não está conectado ao eixo e nenhum torque é fornecido
entre os dois. A transferência de energia é feita através de um colar deslizante com uma
ranhura em seu núcleo e dentes sobre seus lados. O colar está sempre girando com o eixo
de saída através das estrias e quando é deslocado para o lado, seus dentes se encaixam
nos dentes correspondentes do lado da engrenagem e os três (eixo, colarinho e
engrenagem) se conectam e a energia é transferida.

Fig. – Métodos de engrenamento tipo malha deslizante e de malha constante.

Dispositivo de sincronização

Para permitir um engate suave das engrenagens com o veículo em movimento

é utilizado um dispositivo de sincronização das engrenagens, que permite que elas
continuem girando engrenadas uma com as outras sem transmistir movimento.
Este dispositivo funciona através de um ou mais anéis de ação axial com material
de resistência a fricção nas superfícies axiais cônicas, que ocasionam um engate mais
suave das engrenagens que deslizam axialmente em eixos estriados.
A Figura abaixo mostra o conceito de uso de duas superfícies cônicas
correspondentes que entram em contato gradual à medida que o colar desliza em direção
à engrenagem. Quando os dois elementos se aproximam, as velocidades gradualmente
sincronizam e os dentes subsequentemente engatam.
Fig. – Conceito do sincronizador

Sistema seletor de marchas

O mecanismo de seleção e mudança de marchas é ilustrado na Figura a seguir em

três vistas (frontal, superior e esquerda). Para uma transmissão típica de cinco
velocidades, geralmente existem três garfos que controlam os três colares e cada colar é
usado para engatar duas marchas quando desliza para a esquerda ou direita. Os garfos são
fixados em três hastes que pode se mover para frente e para trás. A haste relevante é
escolhida pelo movimento esquerda-direita da alavanca de mudança. Então a escolha
entre as duas marchas relacionadas a um colar é feita pelo movimento de avanço e ré da
alavanca de marchas ou alavanca de mudança.

Fig. Sistema seletor de marchas

Principais componentes de uma caixa de transmissão

A figura a seguir mostra os principais componentes de uma caixa de transmissão.

Transmissão de 2 Árvores (carros de passeio)

Vantagens:
Menor massa, menor custo de fabricação, melhor acústica, melhor escalonamento
das marchas.

Desvantagens:
Comprimento (todos as marchas mantados em um único eixo).
Vídeo transmissão Eaton:
https://www.youtube.com/watch?v=FJ_U7nc9i5M

Fig. – a) Caixa de velocidades de 4 velocidades de um estágio (VW). b) caixa de marchas de

5 velocidades (VW) de estágio único.

Fig. – a) Caixa de quatro velocidades de duas etapas (Getrag). b) caixa de 5

velocidades de duas etapas com 5a marcha, “sports gearbox” (ZF).
Fig. – a) Caixa de câmbio de dois eixos e 6 velocidades (Getrag). b) caixa de
engrenagens de 6 velocidades de um estágio (Opel).

Fig. – a) Caixa de engrenagens de duas velocidades e seis velocidades (Getrag), um projeto

para motores de ciclo Otto. b) design para motores diesel.

Fig. – Caixa de câmbio Ônix 6 marchas

Transmissão de 3 Árvores (carros utilitários)

Vantagens:
Formatação compacta e melhor distribuição de massa.
Desvantagens:
Maior custo de fabricação, maior massa, pior acústica, proximidade dos
sincronizadores e escalonamento mais fácil.

Fig. – Proximidade dos sincronizadores sobre a linha secundária.

Transmissão Manual (TM) – Veículos médios e pesados

Exemplo dos principais componnetes de uma caixa de câmbio Volvo

Exemplo transmissão I-Shift

A transmissão I-Shift é baseada em uma caixa de câmbio manual não

sincronizada "clássica" – o que resulta em um design compacto e poucas perdas
internas.
A unidade de controle eletrônico que comanda a embreagem e as marchas,
avalia as informações sobre velocidade, peso, nível da estrada e demanda de torque,
 todas as trocas de marcha são feitas com precisão extrema. O sistema também se
comunica com o motor, permitindo assim ajustar as rotações e os freios para obter o
melhor desempenho.

Fig. - Transmissão I-Shift Volvo

https://www.volvotrucks.com.br/pt-br/trucks/volvo-fm/features/i-shift.html

Volvo I-Shift Dual Clutch | Transmissão Automatizada de 12 Marchas

https://www.youtube.com/watch?v=-hywjiRCW9k

Trasmissão em tratores
Escalonamento de marchas

O escalonamento de marchas pode ser representado conforme figura abaixo, onde:

1 – representa velocidade com motor a rotação de torque máximo;
2 – representa velocidade com motor a rotação de potência máxima;
3 – representa velocidade com motor a rotação máxima durante o deslocamento.
Escalonamneto de velocidades
Transmissão motocicletas

Exemplo de uma caixa de 6 marchas

Uma das engrenagens gira livre no eixo. Para engatar, ela se trava ao eixo por
intermédio da sua engrenagem vizinha que desliza pelas estrias do eixo, ao seu encontro.
O engate se dá por meio de ressaltos ou furos no corpo lateral das rodas dentadas.
Câmbio de motocicleta.
https://www.youtube.com/watch?v=cGxufi_Nt24

Fig. - Vista de um câmbio típico de seis marchas.

Fonte: https://www.motonline.com.br/noticia/cambio-da-moto-como-funciona/
 Para mover a engrenagem que desliza para o acoplamento dos ressaltos laterais
existem pequenos garfos que fazem esse movimento, determinado pela rotação do
cilindro do trambulador. Esse cilindro tem canaletas em sua superfície de contorno, que
ao girar, o garfo é guiado por um pino nessa canaleta para executar o seu movimento
lateral. Assim, no projeto de cada câmbio, em relação à quantidade de marchas, esses
garfos fazem um ou dois engates, conforme necessário.

Fig. – Esquema transmissão motocicleta Kavasaki

Sistemas de transmissão veiculares

Disposição da transmissão no veículo

As decisões importantes na fase conceitual de um veículo novo são o tipo de

veículo (popular, cupê, carro esportivo etc.) e o tipo de tração (tração dianteira, padrão)
dirigir etc.). O tipo de acionamento tem um efeito significativo no manuseio, conforto
de condução, economia, segurança e espaço disponível. Existem inúmeros fatores que
influenciam o design da transmissão, tanto nas rodas dianteiras quanto nas traseiras, e
com todas as rodas dirigir. Existem também muitas alternativas conhecidas para a posição
relativa de o motor, transmissão e transmissão final. Essas configurações básicas abaixo,
com base na classificação por transmissão e tipo de uso apresentado
na tabela.

Automóveis de passageiros

As possíveis configurações de motor e acionamento para veículos de passageiros

são mostradas no quadro abaixo.

Quadro - Configurações alternativas teóricas de motores e acionamentos

Atualmente, a tecnologia dominante para carros de passeio é a tração na roda

dianteira como unidade padrão. O acionamento do motor traseiro costumava ser comum,
mas agora é usado principalmente em carros esportivos. A tração nas quatro rodas, por
outro lado, está firmemente estabelecida em novos desenhos. Quase todas as séries de
modelos agora incluem um modelo de tração nas quatro rodas.
As combinações possíveis de componentes do trem de força para automóveis são
mostradas na tabela de matriz morfológica abaixo.A tabela também lista variantes de
design para componentes individuais.
Quadro - Matriz morfológica para grupos motopropulsores de automóveis

As Figuras abaixo mostram várias configurações do trem de força e de seus componentes

no veículo. As variantes comumente encontradas na prática estão listadas abaixo.

Tração nas rodas dianteiras

• motor longitudinal na frente do eixo, transmissão longitudinal (Figura abaixo a),
• motor transversal ao lado da transmissão (Figura abaixo d).

Figura – a) Tração dianteira. um motor longitudinal à frente do eixo, caixa de velocidades

longitudinal; b) motor longitudinal atrás do eixo, caixa de engrenagens longitudinal; c)
motor longitudinal acima do eixo, caixa de engrenagens longitudinal; d) motor transversal
ao lado da caixa de velocidades; e motor transversal acima a caixa de velocidades; motor
transversal f atrás da caixa de velocidades
Unidade padrão
Figura abaixo:
• motor longitudinal na frente acima / atrás do eixo dianteiro, transmissão flangeado no
motor longitudinalmente, tração final com diferencial na traseira eixo (Figura g).

Figura. Movimentação padrão.

g (“Transmissão padrão”) Motor longitudinal montado na frente acima / atrás do eixo
dianteiro, flange da caixa de engrenagens montada longitudinalmente ao motor, tração
final com diferencial no eixo traseiro; h motor longitudinal montado na frente acima /
atrás da frente eixo, caixa de engrenagens montada longitudinalmente na frente ou atrás
do eixo traseiro com acionamento e diferencial (princípio da transmissão).

Movimentação do motor traseiro

Figura abaixo.
• motor longitudinal atrás do eixo (“motor traseiro”) (Figura j),
• motor longitudinal na frente do eixo (Figura k).
Para acionamento do motor traseiro, dependendo da posição do motor em relação ao eixo,
um distinção adicional é feita entre o motor traseiro e o motor intermediário.

Figura - Movimentação do motor traseiro. J) Motor longitudinal atrás do eixo (“motor

traseiro”); k) motor longitudinal na frente do eixo; l) caixa de engrenagens e motor na
frente do eixo; m) motor longitudinal à frente do eixo, caixa de velocidades transversal
atrás do eixo (Configuração T); n) motor transversal ao lado da caixa de engrenagens na
frente do eixo; o) motor transversal ao lado da caixa de velocidades atrás do eixo.
Transmissão em veículos comerciais

As configurações do inversor para vans de até aproximadamente 3,5 ton de peso

bruto são intimamente relacionado à tecnologia dos automóveis de passageiros (consulte
a Tabela anterior). As configurações normais são:
• motor longitudinal montado na frente na frente / acima do eixo dianteiro, transmissão
longitudinalmente flangeada ao motor, tração final com diferencial no eixo traseiro,
• motor transversal ao lado da transmissão.
Para caminhões com um peso bruto permitido superior a 3,5 ton, a unidade
padrão tornou-se quase universal. Nesse arranjo, o torque do motor é transmitido ao eixo
motor através de uma embreagem principal, caixa de câmbio e normalmente um eixo
cardan. Para tração dianteira, ou seja, dirigir o veículo apenas pelo eixo dianteiro
(direção eixo), ocorre muito raramente em alguns modelos de veículos de transporte e
designs. Esta opção não é viável para veículos comerciais pesados porque da distribuição
desfavorável da carga no eixo dianteiro (inferior a 40% nos veículos com dois eixos,
inferior a 30% em veículos com três eixos e aproximadamente 25% por eixo dianteiro
com veículos de quatro eixos quando totalmente carregados) e as dificuldades de tração
resultantes.

Nos veículos com vários eixos, quase todos os eixos não direcionais são acionados; no
caso de tração nas quatro rodas (modo off-road) todos os eixos são acionados, incluindo
o eixo de direção.
As aplicações normais para veículos de dois e três eixos são mostradas na Figura
abaixo. A designação das variantes de acionamento mostradas na Figura é a seguinte:
número de rodas (pares de rodas) x o número de rodas motrizes (pares de rodas) rodas).
Por exemplo: 4 x 2 representa um total de quatro rodas com duas rodas rodas. O motor
pode estar localizado acima ou próximo ao eixo dianteiro e, em algumas aplicações no
meio do veículo (piso radiante), o que confere um peso favorável distribuição.

Figura - Projetos de acionamento para caminhões com um ou mais eixos motorizados.

um 4 x 2; b motor 4 x 2, piso radiante; c 4 x 4, tração nas quatro rodas; d 6 x 2, eixo de
arrasto; e 6 x 2, eixo dianteiro; f 6 x 4; g 6 x 6, com passagem para o segundo eixo traseiro;
h 6 x 6, segundo eixo traseiro com acionamento direto; i 8 x 2, eixo de arrasto; j 8 x 4;
k 8 x 6, segundo eixo dianteiro acionado; l 8 x 6, primeiro eixo dianteiro acionado; m 8 x
8, com passagem para o primeiro eixo dianteiro.
 Os ônibus costumam ter um motor traseiro, longitudinal ou transversal. Isso
permite maior liberdade para projetar o alojamento de passageiros. Figura abaixo fornece
exemplos de configurações de inversores. Veículos para uso off-road e on-road em
canteiros de obras quase sempre estão equipados com tração nas quatro rodas. O motor
está localizado na frente ou no meio do veículo, e os eixos de acionamento estão eixos de
tração na frente e eixos de tração rígidos simples ou duplos na traseira. A unidade
normalmente é entregue através de uma caixa de transferência.

Figura - Projetos de acionamento para ônibus. a) um motor transversal atrás do eixo, caixa
de velocidades transversal; b) motor transversal atrás do eixo, caixa de velocidades
longitudinal; c) motor longitudinal atrás do eixo, caixa de engrenagens longitudinal; d)
motor longitudinal na frente do eixo, montado na flange da caixa de engrenagens
longitudinalmente ao motor; e) motor longitudinal na frente do eixo, caixa de engrenagens
longitudinal; f) motor longitudinal e caixa de velocidades longitudinal, eixo de arrasto.
Ao contrário dos carros de passeio, a configuração de tração dos veículos comerciais tem
pouco efeito sobre o design da transmissão do veículo.

Automóveis de passageiros com tração nas quatro rodas

A tecnologia de tração nas quatro rodas tem aumentado sua presença cada vez
mais nos últimos anos pelos seguintes motivos:
• aumento no desempenho da escalada,
• desempenho aprimorado (tração) através da utilização total do atrito estático (somente
possível com tração nas quatro rodas),
• tração aprimorada de arranque,
• manuseio mais preciso,
• carga útil aumentada e carga de reboque e
• propriedades de direção automática idênticas sob diferentes condições climáticas
(superfície seca, úmida, gelo e neve).
As principais desvantagens correspondentes são maior complexidade técnica,
aumento da peso (consumo de combustível) e aumento dos requisitos de espaço.
Além de projetos de tração nas quatro rodas dedicados para carros de passeio e
veículos especiais (por exemplo, veículos de rally), as tração nas quatro rodas foram
projetadas as seguintes configurações de unidade:
• acionamento do motor dianteiro com motor longitudinal na frente do eixo;
• acionamento do motor dianteiro com motor transversal ao lado da transmissão;
• tração padrão com motor longitudinal sobre o eixo dianteiro, transmissão longitudinal
flangeado no motor, tração final com diferencial no eixo traseiro;
• tração traseira com motor longitudinal na frente do eixo (“meio do motor”);
• tração traseira com motor longitudinal atrás do eixo (“motor traseiro”).

A Figura abaixo mostra que o design da tração nas quatro rodas depende muito do
conceito de direção do veículo original. Características são definidas pelos objetivos de
dirigir ao introduzir a tração nas quatro rodas. Por exemplo, um fator crucial para a
complexidade da engenharia e, portanto, para o custo é se o objetivo da tração nas quatro
rodas é melhorar o manuseio ou apenas fornecer tração aprimorada.
Figura - Projetos de tração para carros de passeio com tração nas quatro rodas.
a) acionamento do motor dianteiro com motor longitudinal à frente do eixo; b)
acionamento do motor dianteiro com motor transversal ao lado da caixa de velocidades;
c) transmissão normal com motor longitudinal acima do eixo dianteiro, caixa de
engrenagens montada em flange longitudinalmente ao motor, tração final no eixo traseiro;
d) motor traseiro dirigir com motor longitudinal atrás do eixo; e tração traseira com
longitudinal motor na frente do eixo; f motor e caixa de velocidades à frente do eixo.

O tipo apropriado de tração nas quatro rodas pode ser selecionados a partir da
classificação sistemática de tração nas quatro rodas na Figura abaixo.
O critério decisivo é o tipo de ligação entre os dois eixos a serem acionados.
O fluxo de potência entre os eixos dianteiro e traseiro pode ser controlado
diferencialmente ou controlado por embreagem.

Figura - Classificação sistemática de tração nas quatro rodas de automóveis de

passageiros.
Configurações de montagem

1 / Tração nas quatro rodas com controle diferencial

Em sistemas controlados por diferencial, o torque é distribuído nos eixos dianteiro
e traseiro por um diferencial de engrenagem planetária ou um diferencial de engrenagem
cônica. Com engrenagem planetária diferenciais, o torque de acionamento pode ser
dividido nos dois eixos de acionamento, conforme necessário, selecionando a proporção.
As taxas típicas de distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro são 50%: 50%
a 33%: 66%.

2 / Tração nas quatro rodas controlada por embreagem

A tração nas quatro rodas controladas por embreagem são caracterizadas pelo fato
de que apenas um eixo é conduzido permanentemente. O segundo eixo é engatado manual
ou automaticamente como requeridos. A opção mais barata para engatar o segundo eixo
é usar um embreagem controlável rígida. Este sistema, no entanto, só pode ser usado para
desligar, uma vez que ocorre distorção no trem de força com trava de 100%, como no
caso do centro diferencial conforme figura abaixo.

Figura - Caixas de transferência de câmbio categorizadas pelo design

3 / Forma híbrida
Uma variante adicional, localizada entre o diferencial controlado e o sistema de
embreagem é a tração nas quatro rodas usando uma embreagem de placas múltiplas
“controlada eletronicamente” e um diferencial "travável". Esta solução oferece um alto
grau de conforto com movimentação idêntica (tração nas duas rodas) do veículo básico.
Esse "sistema de controle de tração”, no entanto, envolve um alto nível de complexidade
de engenharia.
 Transmissão final

A Figura abaixo mostra uma classificação hierárquica de proporções individuais

no trem de força.

Figura -. Estrutura hierárquica da razão do trem de força iA usando o exemplo de

um comercial veículo com tração padrão, isto é, motor montado na frente com tração
traseira.

Valores de referência para as relações de transmissão

Figura - Valores de referência para as relações de transmissão globais para vários

tipos de veículos. No caso transmissões automáticas, a conversão do conversor de torque
(μ max ≈ 2 ... 3) deve ser adicionado
 A Figura abaixo mostra os componentes derivados dessa classificação que se
enquadram na categoria “acionamento total”:
• acionamento por eixo,
• engrenagem diferencial, diferencial de travamento,
• acionamento do cubo (veículos comerciais) e
• caixa de transferência (no caso de múltiplos eixos de tração).
Os diferentes projetos de acionamento final resultam da posição do motor em
relação à a direção da viagem, a posição do motor em relação à transmissão e a alocação
da relação entre a transmissão, a caixa de transferência, o acionamento do eixo e o cubo
dirigir.
Devido às principais diferenças nos projetos de acionamento final, é possível
distinguir abaixo entre automóveis de passageiros e veículos comerciais.

Figura - Componentes do acionamento final e classificação das relações

individuais

Eixos de acionamentos para carros de passageiros

Os projetos básicos de acionamento por eixo mostrados na Figura abaixo podem

ser derivados das inúmeras possíveis configurações de montagens no trem de força:
• transmissão por eixo de engrenagem
• acionamento por eixo de engrenagem cônica de chanfro helicoidal ou projeto
hipóide e
• acionamento por eixo de engrenagem helicoidal.
Outras opções para a transmissão final são acionamentos por correia (DAF
Variomatic) e correntes (motocicletas).
 Figura - Vista esquemática dos formatos dos acionamentos por eixo dos
automóveis de passageiros.

Relações de transmissão

A relação do trem de força iA nos automóveis de passageiros é derivada da

transmissão relação iG e relação final iE. Na maioria das transmissões de automóveis de
passageiros a taxa de transmissão iG da maior engrenagem é fixada em iG ± 0,7–1,0.
A relação do trem de força iA é fixada selecionando a relação do eixo iEA para
corresponder a potência, a velocidade final máxima desejada, etc. Para o eixo individual
do automóvel unidades, as seguintes proporções são típicas:
• acionamento do eixo da engrenagem de dentes retos iE = i E,A ≈ 3,0–5,5,
• acionamento por eixo da engrenagem cônica iE = iE,A ≈ 2,5–5,0,
• acionamento por eixo de engrenagem helicoidal iE = i E,A ≥ 5,0.
As pequenas proporções ocorrem em carros de passeio e esportivos potentes,
enquanto os grandes as proporções ocorrem em carros de passeio pequenos de baixa
potência e veículos com tração nas quatro rodas. A especificação dos acionamentos por
eixo refere-se ao torque de entrada disponível, ou seja, o torque de saída da transmissão.

Engrenagens e diferenciais de travamento

A movimentação com eixo único é o mínimo para carros de passeio e veículos

comerciais, razões de controle direcional e tração. A potência do motor deve, portanto,
ser distribuído à roda esquerda e à direita, no caso mais simples por meio de um eixo de
tração não-dividido, como mostra a Figura abaixo. Mas quando nas curvas, a roda externa
cobre uma distância maior que a roda interna, que com um acionamento rígido causa
abrasão nos pneus e alto desgaste e estresse no trem de força resultante da distorção.

Figura. Princípio de uma engrenagem diferencial rígida e não compensadora.

1 unidade; 2 engrenagens cônicas; Eixo de 3 eixos
 Em contraste com a Figura acima, a Figura abaixo não mostra um eixo rígido, mas
sim eixo dividido com um diferencial de engrenagem cônica interposto. O torque T1
introduzido através da unidade 1, por exemplo, uma unidade de engrenamento helicoidal
ou hipoide, é transmitida através da gaiola diferencial 2 e do eixo diferencial 5 até o
diferencial de engrenagens 3 e daí para as engrenagens cônicas do eixo 4. As engrenagens
cônicas diferenciais atuam como um feixe de equilíbrio, estabelecendo um equilíbrio de
torque Tleft = Tright entre a esquerda e lados de saída direitos. O seguinte se aplica às
velocidades de rotação:
• velocidade de rotação da roda externa em curvas, ou com menos aderência:
n a = n + Δn,
• velocidade de rotação da roda interna nas curvas, ou roda com mais aderência:
ni = n - Δn.
onde n é a velocidade de entrada da coroa e Δn é a diferença de velocidade entre
a velocidade de saída da roda externa nas curvas e a velocidade de entrada do
diferencial. Ao fazer curvas, o eixo do eixo externo deve girar mais rápido do que o
interior; as engrenagens cônicas do eixo e as engrenagens cônicas diferenciais movem-se
em contato de rolamento. Isso permite a compensação de velocidade entre as rodas.

Figura - Princípio de um redutor de eixo traseiro com diferencial de engrenagem

cônica. 1 unidade; 2 gaiola diferencial; 3 engrenagens cônicas diferenciais; Engrenagens
cônicas de 4 eixos; 5 diferencial eixo; 6 eixos.

Tomadas de força

Em veículos comerciais, muitas vezes há necessidade de fornecer energia para

unidades auxiliares.
O fluxo de energia pode ser totalmente comutado para uma tomada de força ou
pode ser dividido em um ramo de acionamento do veículo e um ramo de tomada de força.
As tomadas de força são comumente usadas para bombear água ou lama ou para
acionar sistemas hidráulicos bombas, guinchos, escadas de combate a incêndios,
superestruturas de guindastes e outras aplicações.
As tomadas de força podem ser divididas em três grupos:
• tomadas de força controladas por embreagem,
• tomadas de força controladas por motor e
• tomadas de força controladas por inversor.
 As tomadas de força dependentes da embreagem são instaladas em caixas de
velocidades manuais, e nas caixas de velocidades. Estas apenas podem ser utilizadas
quando o veículo está parado. A instalação sendo simples a PTO é uma unidade leve.

Figura - Tomada de força dependente da embreagem com bomba hidráulica

montada.

Figura - Tomadas de força independentes da embreaagem para caixas de

velocidades manuais.

Figura - Tomadas de força independentes da embreagem para caixas de

velocidades automáticas.

Figura - Tomada de força montada no motor independente da embreagem

http://productinfo.vtc.volvo.se/files/pdf/lo/Power%20Take-off%20(PTO)_Por_08_580118.pdf
A Eaton oferece uma ampla linha de Tomadas de Força direcionadas as suas
transmissões nas linhas leve, média e pesada.
As Tomadas de Força estão disponíveis nas versões: Engrenagens Simples, Engrenagem
Dupla, Engrenagem Dupla - Heavy Duty e Engrenagem Dupla - Hot Shift.
Estão disponíveis nos mais variados tipos de reduções, para melhor atender o usuário.

Processo de seleção uma tomada de força (PTO)

É muito importante identificar e selecionar a tomada de força adequada para o

trabalho que certa aplicação exige.
Pode-se agrupar as ptos em três principais grupos para o tipo de aplicação:
- Cargas de trabalho de curto prazo - menos de 15 minutos. (por exemplo:
basculas, desmontagem, etc.);
- Cargas de trabalho a médio prazo - 15 <min.,> 30 minutos. (por exemplo:
guindastes, cisternas, coleta de lixo, etc.)
- Cargas de trabalho a longo prazo -> 30 min. (por exemplo: vários compressores,
veículos anti-incêndio, guindastes de madeira, bombas de concreto, etc.)
Portanto, para uma seleção correta da tomada de força, serão necessárias as
seguintes informações:
Nome do fabricante da caixa de velocidades
Modelo da caixa de cambio
Tipo de aplicação (torque em Nm)
Serviços especiais (se necessário)