Transmissão Easy-R Automatizada

Renault: funcionamento e características

construtivas
Conheça em detalhes o princípio de funcionamento, a função de cada componente, processo
de ajuste e outras importantes dicas sobre este sistema, cada dia mais presente nos veículos
nacionais
Este sistema de transmissão automatizada, que equipa os modelos Sandero 1.6 8V e Logan
1.6 8V, foi desenvolvido pela ZF Alemã, e utilizado pelo modelo Lupo da Volkswagen, possui
embreagem e um câmbio mecânico semelhante ao da versão manual. Um sistema eletrônico
controla a embreagem e faz as trocas automaticamente. No Easy’R, a troca de marchas é
realizada por controle eletroeletrônico e o motorista também pode trocar as marchas de forma
manual seqüencial, com toques na alavanca de marcha.

O condutor pode dirigir de forma mais econômica ou esportiva automaticamente, pois o

sistema se adapta ao modo de dirigir. Quando se fizer a solicitação de potência máxima (o
chamado “kickdown”), o sistema Easy’R faz as trocas numa faixa de torque mais alta, tornando
a condução esportiva ou possibilitando uma ultrapassagem mais segura. Para facilitar as
manobras de estacionamento, o Easy’R traz a função Creeping, que faz com que o veículo se
mova lentamente ao tirar o pé do freio com o veículo engatado em primeira marcha ou marcha
a ré. O Creeping auxilia também nas arrancadas em rampas de até 4 graus de inclinação.
Características especiais da transmissão manual automatizada Easy R:

• sem bloqueio da chave de contato;

• sem bloqueio de estacionamento;

• sem desbloqueio de emergência;

• sem a função “Creeping” marcha de arraste;

• unidade de controle da transmissão externa;

• arrancada somente é possível em 1ª marcha;

• ao “desligar” a ignição a embreagem é fechada.

Se durante essa operação a alavanca seletora estiver na posição N não será engatada
qualquer marcha.

A transmissão manual automatizada de 5 marchas Easy R implementa o conceito “shift bywire”,

ou seja, não existe qualquer ligação mecânica entre a alavanca seletora e a transmissão. A
posição da alavanca seletora é transmitida por meio de rede.

Através da alavanca seletora eletrônica, pode-se escolher o modo de operação da

transmissão.

Eletrônica da alavanca seletora

Movimentando levemente a alavanca seletora para a esquerda, o modo de operação passa de
automático (D) para manual (M) ou de manual (M) para automático (D). Pressionando a
alavanca para cima ou para baixo as marchas podem ser trocadas em ordem crescente (+) ou
decrescente (–). Nesse caso, a transmissão automaticamente passa a operar no modo manual
(M).

Deslocando a alavanca para o meio, encontra-se a posição neutro (N) e, movendo-a para cima
a posição de marcha ré é selecionada (R) e para baixo a posição Drive.

Quando o motor for desligado, a chave de contato pode ser removida mesmo com a alavanca
de seleção fora da posição (N).

Para assegurar que o veículo não se movimente involuntariamente é emitido no painel de

instrumentos um aviso ótico e acústico que indica a necessidade de aplicar o freio de
estacionamento.

A alavanca seletora possui em sua parte inferior um dispositivo que transfere seus movimentos
para a eletrônica da alavanca. No extremo inferior da alavanca de seleção, está instalada uma
placa guia com canais e rebaixos que servem de referência para o movimento da alavanca. A
parte superior da alavanca possui um anel de borracha, cobertura esférica, capa de proteção e
anel trava para fixação de todo o conjunto.

Estrutura da alavanca de seleção e engate de marchas

Na eletrônica da alavanca seletora há uma placa guia, uma placa móvel e uma placa de
circuito impresso com elementos Hall. A placa móvel possui um imã que ativa os elementos
Hall da eletrônica da alavanca seletora.

O movimento da alavanca seletora se transmite para o imã fixado na placa móvel.

Os elementos Hall na eletrônica da alavanca seletora registram esses movimentos e

transmitem essas informações para a unidade de controle da transmissão.

Os símbolos do quadro de instrumentos são iluminados por LED e informam sobre o estado da
transmissão.

Uma mola de compensação encontra-se pré-tensionada e montada na parte móvel do setor

dentado. O setor dentado articulado é feito de material plástico e possui duas partes: uma
tampa e um elemento principal.

Sistema de acionamento da embreagem

Uma mola helicoidal entre a tampa e o elemento principal amortece os impactos mecânicos do
setor dentado nas paredes da carcaça e reduz, portanto, o desgaste mecânico.
A carcaça exterior aloja o elemento interior e a mola de pressão. A parte possui a roda livre
com roletes, a cunha de bloqueio com o porta-cunha e a esfera guia. A esfera guia interliga o
pistão ao setor dentado.

COMPENSAÇÃO DE DESGASTE

O ressalto de plástico do elemento interno apoia contra as paredes do batente da carcaça de

alumínio.

O porta-cunha, juntamente com a cunha de bloqueio, se movimenta para a posição de repouso

e libera os roletes. A carcaça exterior e o elemento interior são movimentados um contra o
outro. A mola de pressão separa o elemento interior e carcaça exterior, compensando o
desgaste da embreagem.
SEQUÊNCIA DE OPERAÇÃO DA EMBREAGEM

A embreagem fechada - Se o motor volta a receber corrente elétrica, o setor dentado retorna à
posição inicial no batente inferior. O motor trabalha primeiro contra a mola de compensação.
Essa operação é compensada pela mola do platô. Se o ponto de giro do setor dentado e o eixo
da mola encontra-se em uma mesma linha, a mola de compensação encarrega-se de efetuar o
movimento do motor. Com o movimento do setor dentado o pistão se retrai na carcaça de
alumínio. A embreagem se fecha.

A embreagem aberta - O motor é alimentado com corrente elétrica e se encarrega de

movimentar o setor dentado até o batente superior.

A mola de compensação complementa o torque do motor neste movimento, reduzindo as

necessidades energéticas do motor.
O setor dentado empurra o pistão contra o garfo da embreagem. Esta força atua sobre a mola
diafragma do platô, por meio do garfo e do rolamento da embreagem, abrindo a embreagem e
liberando o disco.

ACIONAMENTO DA EMBREAGEM

Quando o atuador da embreagem está em funcionamento, o elemento interior se move na

direção da embreagem. A cunha de bloqueio é empurrada entre os roletes da roda livre,
movimentando-os para fora. Com essa operação os roletes são presos à carcaça exterior.

O setor dentado pressiona o pistão sobre a alavanca que puxa o garfo e a embreagem se abre.

RETORNO À POSIÇÃO DE PARTIDA

Para fechar a embreagem, o motor puxa o setor dentado com o pistão para dentro da carcaça
de alumínio. Durante este movimento é mantido a conexão com o pistão. O movimento do
setor dentado possibilita o recuo do porta-cunha. A cunha de bloqueio só é puxada para trás
quando o ressalto de plástico encosta no batente superior. Posteriormente o setor dentado
chega ao batente mecânico.

Os roletes desacoplam, anulando o efeito de bloqueio.

ATUADOR DE SELEÇÃO E ENGATE

Os dois motores são conectados ao segmento de seleção e engate do eixo seletor, por meio
dos respectivos eixos de seleção e engate.

Os eixos asseguram a transmissão da energia de acionamento ao eixo seletor

O comando interno funciona de modo similar a uma transmissão manual, ou seja, o ressalto de
comando do eixo seletor encaixa nos garfos.

MOTOR DE SELEÇÃO

Ao ligar o motor de seleção, seu eixo transmite o torque para um eixo intermediário, que
movimenta uma cremalheira fixada ao eixo seletor. Assim a rotação do motor é transformada
em movimento ascendente e descendente do eixo seletor.

Com esse movimento é selecionado o garfo correspondente à marcha a ser engatada.

MOTOR DE ENGATE

Ao ligar o motor de engate, seu eixo transmite o giro a um setor dentado fixado ao eixo seletor.
Dessa forma a rotação do motor faz girar o eixo seletor, possibilitando o engate da marcha
correspondente ao garfo selecionado.

AJUSTE BÁSICO DO ATUADOR DE ENGATE

Durante o ajuste básico, o ressalto do eixo seletor percorre várias vezes as pistas dos garfos
para seleção e engate das marchas. Com isso, a posição do ressalto do eixo seletor, a largura
e comprimento da pista formada pelos garfos de engate das marchas são determinados. Ao se
conhecer a largura e o comprimento das pistas de seleção e engate é possível ligar os motores
quase simultaneamente. Assim, o ressalto do eixo seletor praticamente não toca as paredes
das pistas formada pelos garfos da transmissão, diminuindo o tempo de troca das marchas.

Para encontrar a posição neutro se capta o final da pista dos garfos, por meio do motor de
seleção, movimentando o ressalto do eixo seletor até os batentes mecânicos superior e inferior.
Paralelamente a isso, o motor de engate extrai o ressalto do eixo seletor da pista de engate.

Calibrar a posição de neutro: Num procedimento semelhante, a largura e comprimento da pista

de seleção são determinados. Com movimentos alternados nos sentidos vertical/horizontal do
eixo seletor até que o movimento seja limitado pelo início de uma pista de engate.

Calibrar as marchas: Para captar o comprimento, a largura e o batente final da pista de engate
é necessário percorrer cada uma delas de forma individual (na figura acima é apresentado um
exemplo da 2ª marcha).
MOTORES DOS ATUADORES DA EMBREAGEM, SELEÇÃO E ENGATE

Estrutura

A carcaça de alumínio dos motores do atuador da embreagem e do atuador de seleção e

engate constitui um módulo eletrônico equipado com dois elementos Hall para identificar o
sentido de giro. O eixo de acionamento de cada motor está equipado com um anel gerador de
impulsos. O anel possui sua parte exterior magnetizada, apresentando uma polarização norte-
sul alternada.

FUNCIONAMENTO

Ao girar o eixo de acionamento com o anel gerador de impulsos, as diferentes polarizações

geram tensões com polaridade variável nos elementos Hall. A unidade de controle compara a
sequência de sinal enviada pelos dois sensores Hall para determinar se o motor está girando e
em qual sentido de rotação.