Transmissão Automotiva - Trabalho

SISTEMA DE TRANSMISSO
AUTOMOTIVA
Introduo Engenharia Mecnica

Sorocaba / SP
Data: 26/04/2013

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SISTEMA DE TRANSMISSO
AUTOMOTIVA
Introduo Engenharia Mecnica

Francielle Camargo RA: 101756
Henrique Lati RA: 130895
Matheus Viana RA: 132370
Vinicius Henry RA: 132283

Professor: Ronaldo J. Santos

Sorocaba / SP
Data: 26/04/2013
Faculdade de Engenharia de Sorocaba

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ndice

Introduo.............................................................................................04
Motores de Combusto Interna.............................................................05
Volante do Motor...................................................................................06
Transmisso Manual.............................................................................06
Transmisso Automtica.......................................................................09
CVT (Transmisso Varivel Contnua).................................................24
Transmisso Automatizada...................................................................29
Concluso.............................................................................................35
Referencias Bibliograficas.....................................................................37


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1. Introduo
Diversas razes impedem que os veculos automotores sejam movidos
diretamente pelo motor de combusto interna:

A rotao do motor geralmente bem mais alta que a das rodas do veculo;
O veiculo, ao aguardar o sinal verde de transito, deve ficar parado e com o motor
ligado;
Ao comear a mover-se, ou em subidas, o veculo necessita receber mais fora
do motor do que em pisos horizontais e em alta velocidade;
Todas as mudanas de marcha do veculo devem ser feitas sem que ocorram
trancos, isto , de forma suave.

Todas essas funes so desempenhadas pelo sistema de transmisso do
veculo, que um dispositivo ligado parte de trs do veculo e atua como
intermedirio entre o motor e as rodas motrizes, transmitindo a energia mecnica do
motor para as rodas. a transmisso que reduz ou aumenta as rotaes do veio de
manivelas para um valor razovel, utilizando engrenagens interligadas. Ao faz-lo,
torna mais eficaz o uso de torque do motor e ajuda a manter o motor funcionando
em uma velocidade apropriada.

Tipos comuns de Transmisso:

Transmisso Manual
Transmisso Automtica
CVT (Transmisso Varivel Contnua)
Transmisso Semi-Automtica

Fig. 1.1 - Motor

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2. Motores de Combusto Interna
Motores Trmicos
So dispositivos que convertem energia trmica em trabalho mecnico,
divide-se em dois grupos:

Combusto interna: a mistura admitida para dentro do motor queimada e sua
energia trmica transformada em energia mecnica.

Nomenclatura Bsica
Um motor de combusto interna, alternativo, se divide em trs partes
principais:

Fig. 2.1 Motor


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3. Volante do Motor
o elemento de ligao entre o motor e o disco de embreagem. Conectado
rigidamente ao virabrequim atua tambm como elemento de inrcia, garantindo a
suavidade de funcionamento do motor entre os diversos ciclos de funcionamento
dos seus cilindros.

Fig. 3.1 Volante do Motor

O volante no sistema de embreagem garante o atrito necessrio com o disco
de embreagem para transmisso do torque do motor.

4. Transmisso Manual
A maioria das transmisses manuais apresentam um seletor de velocidades
mveis e embreagem. O motorista do veculo tem de selecionar manualmente e
envolver as relaes de transmisso. A embreagem um dispositivo de
acoplamento que usado para separar o motor e transmisso. Sem ele, o motor
para, fazendo com que o veculo pare. A embreagem permite que o motor continue a
trabalhar quando est esperando no semforo. Seria difcil a mudana de
velocidades sem a embreagem e com a manivela girando continuamente enquanto o
motor estiver funcionando.
Estgios de transmisso manual:


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Embreagem totalmente pressionada: A embreagem est totalmente
desengatada quando o pedal se encontra totalmente pressionado. No haver
binrio a ser transferido a partir do motor para a transmisso e rodas. A
embreagem totalmente pressionada permite ao motorista mudar de marcha ou
parar o veculo.
Embreagem escorrega: Os deslizamentos de embreagem o ponto que varia
entre ser totalmente pressionado e liberado. O binrio transmitido por atrito do
motor para a transmisso quando a embreagem escorrega. O deslizamento da
embreagem utilizado para ligar o veculo a partir de uma posio. Em seguida,
ele permite a rotao do motor para ajustar a relao de transmisso selecionada
gradualmente. Isso reduz empurres durante a mudana de marcha e garante
uma mudana de marcha suave. Recomenda-se no escorregar a embreagem
por um longo tempo, pois uma grande quantidade de calor gerada resultando
em desperdcio de energia.
Embreagem totalmente liberada: A embreagem totalmente engajada quando
o pedal est totalmente liberado. Todo o torque do motor transmitido
transmisso. Isto resulta no torque transmitido s rodas com uma perda mnima.

Caixa de Mudanas
A caixa de mudanas tem por finalidade adequar a movimentao do veculo
s condies de carga, tipo de piso e velocidade que ele enfrenta. Compe-se dos
seguintes elementos bsicos a seguir:

rvore primria
Carcaa da caixa
rvore intermediria
rvore secundria
Engrenagens (marchas)
Tampa da caixa

A Carcaa da caixa envolve os componentes da caixa de mudanas.
A rvore primria recebe o movimento do motor atravs da embreagem e
transmite rvore intermediria da caixa de mudanas.

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A rvore intermediria tem diversas engrenagens ligadas a varias engrenagens
livres da arvore secundaria. As engrenagens livres giram sobre a rvore
secundria.
Cada marcha corresponde a uma combinao de uma engrenagem da rvore
intermediaria com outra da arvore secundaria: a primeira a engrenagem motora
que vai transmitir sua rotao e torque segunda, que a engrenagem movida. H
apenas uma marcha no veiculo que no utiliza essa combinao de engrenagens.
Conhecendo-se o numero de dentes da engrenagem motora e da engrenagem
movida, podemos calcular a relao de transmisso que determina a rotao e o
torque de sada em um sistema de transmisso. O clculo feito da seguinte
maneira:
Relao de transmisso ( i )

( i ) = numero de dentes da engrenagem movida
numero de dentes da engrenagem motora

No sistema redutor, o numero de dentes da engrenagem motora menor do que
da engrenagem movida. O clculo da relao de transmisso fica, assim,
considerando o caso de uma engrenagem motora com 10 dentes e a movida com 20
dentes.
Esse resultado quer dizer que o torque da engrenagem movida 2 vezes o torque
da engrenagem motora. A engrenagem movida, por ser maior que a motora, move-
se mais lentamente (reduo de rotao), mas, em compensao, apresenta um
aumento no torque. que seus dentes funcionam como alavancas maiores que as
alavancas correspondentes aos dentes da engrenagem motora.
No sistema multiplicador, como o numero de dentes, a engrenagem motora
maior, ocorre um aumento da rotao e, portanto, reduo do torque. Exemplo:
engrenagem movida com 10 dentes e motora com 20 dentes.
Ou seja, o torque cai para a metade, ao mesmo tempo que a rotao duplica
(multiplicao por 2).
No sistema prise direta as engrenagens, movida e motora, possuem o mesmo
numero de dentes e, portanto, no ocorre nem reduo e nem multiplicao da
rotao.

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5. Transmisso Automtica
Existem duas grandes diferenas entre a caixa automtica e a caixa manual:

No existe pedal de embreagem num carro de caixa automtica.
No se efetua troca de marchas num carro de caixa automtica. Quando coloca-
se a alavanca seletora em "Drive" (D), as trocas so automticas.

A caixa automtica (e seu conversor de torque) e a caixa manual (com sua
embreagem) desempenham exatamente a mesma funo, porm de formas
totalmente diferentes.
Tal como o de uma caixa manual, o trabalho primrio de uma caixa
automtica o de permitir ao motor que opere dentro das suas estreitas variaes
de rotao e ao mesmo tempo proporcionar amplas variaes de rotao de sada
para as rodas.

Fig. 5.1 - Mercedes-Benz CLK Transmisso Automtica
(Modelo em corte)

Sem a caixa de mudanas, os carros estariam limitados a ter apenas uma
relao de marcha e esta seria selecionada para permitir que o carro rodasse na
velocidade mais alta desejada. Em uma velocidade mxima de 130 km/h, ento a
relao de marcha seria similar terceira ou ltima marcha na maioria dos carros de
caixa manual.

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Um carro com caixa manual usando somente a ltima marcha, na arrancada
quase no se tem acelerao e em altas velocidades o motor grita quando se
aproxima da faixa vermelha. Um carro como esse se desgastaria rapidamente e
seria quase impossvel de dirigir.
Desse modo, a caixa usa engrenagens para um uso mais efetivo do torque do
motor e para manter o motor operando em uma rotao apropriada.
A diferena fundamental entre uma caixa manual e uma automtica que a
manual engata e desengata diferentes conjuntos de engrenagens da rvore de sada
para conseguir vrias relaes de marcha, enquanto que na caixa automtica um
mesmo conjunto de engrenagens produz diferentes relaes de marcha. O conjunto
planetrio de engrenagens o dispositivo que torna isso possvel na caixa
automtica.

Engrenagens planetrias e relaes de marcha

Ao observar o interior de uma caixa automtica, encontra-se grande
variedade de componentes em um espao relativamente pequeno. Alguns deles
so:

Um conjunto de engrenagens planetrias.
Um conjunto de cintas que trava algumas partes do conjunto de engrenagens.
Um conjunto de trs embreagens em banho de leo que trava outras partes do
conjunto de engrenagens.
Um sistema hidrulico que controla as marchas e as cintas.
Uma grande bomba de engrenagem que faz circular o fluido hidrulico da caixa.

Esse sistema de cmbio formado por um conjunto de engrenagens
planetrias, uma pea nica capaz de criar todas as relaes de transmisso que o
cmbio pode produzir. Todos os outros componentes do cmbio esto ali para
ajud-la a realizar seu trabalho. Uma caixa automtica contm dois conjuntos
completos de engrenagens planetrias formando um nico componente. Abaixo
como funciona a relao de marchas:


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Fig. 5.2 Da esquerda para a direita: Coroa, Suporte de planetrias
e duas engrenagens solar.

Qualquer conjunto de engrenagens planetrias tem trs componentes
bsicos:

A engrenagem solar
A engrenagem planetria e seu suporte
A engrenagem coroa

Cada um destes componentes pode ser a entrada, a sada ou pode ser
mantido imvel. Ao escolher qual pea desempenha qual papel, determina-se a
relao de marcha para o conjunto de engrenagens. Um dos conjuntos de
engrenagens planetrias da transmisso tem uma coroa com 72 dentes e uma
engrenagem solar com 30 dentes. Com esse conjunto consegue-se obter muitas
relaes de marcha diferentes.

Entrada Sada Fixa Clculo
Relao de
Marcha
A Solar (S)
Suporte
Planetrio (P)
Coroa(C) 1 + C/S 3, 4:1
B
Suporte
Planetrio (P)
Coroa (C) Solar (S)
1 / (1 +
S/C)
0, 71:1
C Solar (S) Coroa (C)
Suporte
Planetrio (P)
-C/S -2, 4:1

Alm disso, qualquer combinao de dois desses trs componentes bloqueia
o dispositivo como um todo em uma relao de transmisso 1:1, ou seja, ligao
direta entre motor e eixo motriz. A primeira relao de marcha listada acima

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uma reduo a velocidade de sada menor que a de entrada, e a segunda uma
sobremarcha a velocidade de sada maior que a de entrada, e a ltima
novamente uma reduo, mas ocorre uma reverso da direo, que a marcha r.
Existem vrias outras relaes que podem ser tiradas deste conjunto de
engrenagem planetria, mas estas so as relevantes para nossa caixa automtica.
Assim, este conjunto de engrenagens pode produzir todas estas relaes de
marcha sem precisar engatar ou desengatar marchas. Com dois desses conjuntos
de engrenagens combinados tem-se as quatro marchas para frente e r de que a
caixa precisa.

Engrenagem planetria composta

Esta caixa automtica usa um conjunto de engrenagens chamado
de engrenagem planetria composta, que se parece com um nico conjunto de
engrenagens planetrias, mas se comporta como dois conjuntos combinados. Tem
uma coroa que funciona sempre como sada da caixa, mas possui duas
engrenagens solares e dois conjuntos de planetrias.
A figura abaixo mostra as planetrias em um suporte. A planetria do lado
direito mais baixa que a do lado esquerdo. Isto porque a planetria do lado direito
no engata na coroa, engata em outra planetria. Somente a planetria esquerda
engata na coroa.

Fig. 5.3 - Suporte de planetrias (Dois conjuntos de planetrias)

A seguir o interior de um suporte de planetrias. As engrenagens mais curtas
so engatadas somente atravs de uma engrenagem solar menor. As planetrias

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mais longas so engatadas por uma engrenagem solar maior e pelas planetrias
menores.

Fig. 5.4 - Interior de um suporte de planetrias
As marchas da caixa automtica
Primeira
Na primeira, a engrenagem solar menor conduzida em sentido horrio por
uma turbina no conversor de torque. O suporte das planetrias tenta girar no sentido
anti-horrio, mas mantido imvel pela embreagem unidirecional (que permite
rotao apenas no sentido horrio) e uma coroa gira a sada. A engrenagem
pequena tem 30 dentes e a coroa tem 72, portanto baseando-se no quadro de
Relao de Marcha, a relao de marcha :
Relao = -C/S = - 72/30 = -2, 4:1
Assim a rotao negativa 2, 4:1, o que significa que a direo de sada
seria oposta direo de entrada. Mas a direo de sada na realidade igual
direo de entrada aqui entra o truque do conjunto de duas planetrias. O primeiro
conjunto de planetrias engata no segundo, e o segundo conjunto gira a coroa; esta
combinao inverte a direo. Pode-se observar que isto tambm causaria a rotao
da engrenagem solar maior; mas como a embreagem liberada, a engrenagem
solar maior fica livre para girar em direo oposta turbina (anti-horria).
Segunda
Esta transmisso faz algo realmente incrvel para conseguir a relao
necessria para a segunda marcha. Ela atua como dois conjuntos de engrenagens
planetrias, conectados um ao outro por um suporte de planetrias comum aos dois.

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O primeiro estgio do suporte de planetrias usa a engrenagem solar maior
como coroa. Assim, o primeiro estgio consiste da solar (a engrenagem solar
menor), o suporte de planetrias e a coroa (a engrenagem solar maior).
A entrada uma engrenagem solar pequena; a coroa (engrenagem solar
grande) mantida fixa por uma cinta e a sada o suporte das planetrias. Para
este estgio, tendo a solar como entrada, o suporte de planetrias como sada e a
coroa fixa, a frmula :
1 + C/S = 1 + 36/30 = 2, 2:1
O suporte das planetrias gira 2,2 vezes para cada rotao da engrenagem
solar pequena. No segundo estgio, o suporte das planetrias atua como entrada
para o segundo conjunto de engrenagem planetria, a engrenagem solar maior (que
mantida fixa) atua como solar e a coroa atua como sada, ficando assim a relao
da marcha:
1 / (1 + S/C) = 1 / (1 + 36/72) = 0,6 7:1
Para conseguir a relao final da segunda marcha, multiplica-se o primeiro
estgio pelo segundo, 2,2 x 0,67, para obter uma relao de 1,47:1. Isto pode soar
estranho, mas funciona.
Terceira
A maioria das caixas automticas tem relao de 1:1 na terceira marcha. Na
seo anterior que tudo o que precisa fazer para obter uma relao 1:1 de sada
bloquear juntas duas das trs partes da engrenagem planetria. Com a combinao
neste conjunto de engrenagens at mais fcil, tudo o que devem ser feito
engatar as embreagens que bloqueiam cada uma das engrenagens solares
turbina.
Se ambas as engrenagens solares giram na mesma direo, as engrenagens
planetrias so travadas, porque elas s podem girar na direo oposta. Isto trava a
coroa com as planetrias e consequentemente faz com que tudo gire como uma
unidade, produzindo uma relao de 1:1.
Sobremarcha (overdrive)
Por definio, uma sobremarcha tem rotao de sada maior que a de
entrada. Portanto ocorre um aumento de rotao. Nesta caixa, ao engatar a
sobremarcha (overdrive) se consegue duas coisas de uma s vez. Para melhorar a
eficincia, alguns carros tm um mecanismo que bloqueia o conversor de torque
para que a sada do motor v direto para a caixa.
Nesta caixa, quando a sobremarcha selecionada, uma rvore que se liga
caixa do conversor de torque (que est aparafusada ao volante do motor)
conectada por embreagem ao suporte das planetrias. A engrenagem solar pequena
gira livremente e a engrenagem solar maior mantida imvel pela cinta da
sobremarcha. Nada conectado turbina; a nica entrada vem da caixa do

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conversor. Desta vez com o suporte das planetrias como entrada, a engrenagem
solar fixa e a coroa como sada.
Relao = 1 / (1 + S/C) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0,67:1. Assim a sada gira uma vez
para cada dois teros de rotao do motor. Se o motor est girando a 2 mil rotaes
por minuto (rpm), a rotao de sada de 3.000 rpm. Isto permite que os carros
rodem em altas velocidades na estrada enquanto a rotao do motor se mantm
baixa e agradvel, alm de reduzir o consumo de combustvel.
R

A r muito parecida com a primeira marcha, exceto que em vez de uma
engrenagem solar pequena ser movida pela turbina do conversor de torque, a
engrenagem solar maior movida e a menor gira livre na direo oposta. O suporte
das planetrias seguro carcaa pela cinta de r. Assim, de acordo com as
equaes da ltima pgina:
Relao = -C/S = 72/36 = 2,0:1
A relao de r um pouco mais baixa que a da primeira nesta caixa.
Relao das marchas
Esta caixa tem quatro marchas frente e uma r. Vamos resumir a relao
de marchas, entradas e sadas:
Marcha Entrada Sada Fixa
Relao de
marcha
1 Solar 30 dentes Coroa 72 dentes
Suporte das
planetrias
2,4:1
2
Solar 30 dentes
Suporte das
planetrias
Coroa 36 dentes 2,2:1
Suporte das
planetrias
Coroa 72 dentes Solar 36 dentes 0,67:1

Final 2 1,47:1
3
Solar 30 e 36
dentes
Coroa 72 dentes

1,0:1
OD
Suporte das
planetrias
Coroa 72 dentes Solar 36 dentes 0,67:1
Reverso Solar 36 dentes Coroa 72 dentes
Suporte das
planetrias
-2,0:1

Embreagens e cintas
Na seo anterior, foi explicado como cada relao de marcha criada pela
caixa. Por exemplo, referente sobremarcha:
Nesta caixa, quando a sobremarcha selecionada, uma rvore que est
ligada caixa do conversor de torque (aparafusada ao volante do motor)

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conectada por embreagem ao suporte das planetrias. A engrenagem solar pequena
gira livremente e a engrenagem solar maior mantida imvel pela cinta da
sobremarcha. Nada conectado turbina; a nica entrada vem da caixa do
conversor de torque.
Para colocar a caixa em sobremarcha, muitas coisas tm de ser conectadas e
desconectadas por embreagens e cintas. O suporte das planetrias conectado
caixa do conversor de torque por uma embreagem. A solar menor desconectada
da turbina por uma embreagem para que possa girar livremente. A engrenagem
solar grande segura caixa por uma cinta para que no possa girar. Cada seleo
de marcha desencadeia uma srie de eventos como estes com diferentes
embreagens e cintas engatando e desengatando.
Nesta caixa h duas cintas. Elas so literalmente cintas de ao e envolvem
partes do trem de engrenagem e se conectam caixa. Elas so acionadas por
cilindros hidrulicos dentro da carcaa do cmbio.

Fig. 5.5 - Uma das cintas

Na figura acima est uma das cintas na caixa de cmbio. O trem de
engrenagem foi removido. A haste de metal conectada ao pisto, o qual aciona a
cinta.

Fig. 5.6 - Os pistes que acionam as cintas


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Na pgina anterior h dois pistes que acionam as cintas. A presso
hidrulica, direcionada para dentro do cilindro por um conjunto de vlvulas, faz com
que os pistes pressionem as cintas, travando aquela parte do trem de engrenagem
caixa.
As embreagens na caixa so um pouco mais complexas. Nestas existem
quatro embreagens. Cada uma acionada por fluido hidrulico pressurizado que faz
um pisto entrar no interior da embreagem. Molas garantem que a embreagem seja
desacoplada assim que a presso diminuda. Abaixo o pisto e o tambor de
embreagem. O vedador de borracha no pisto um dos componentes que
substitudo quando a caixa recondicionada.

Fig. 5.7 - Uma das embreagens da caixa
A prxima imagem mostra as camadas alternadas de material de atrito de
embreagem e placas de ao. O material de atrito estriado na parte interna, onde
fica solidria a uma das engrenagens. A placa de ao estriada por fora, onde fica
solidria caixa de embreagem. Estas peas da embreagem tambm so
substitudas quando a caixa automtica recondicionada.

Fig. 5.8 - As peas de embreagem
A presso para as embreagens alimentada atravs de passagens nas
rvores. O sistema hidrulico controla quais embreagens e cintas devem
ser energizadas num dado momento.
Quando colocar o carro em Estacionar (P = Park)
Pode parecer uma coisa simples bloquear a caixa e fazer com que ela pare
de girar; mas na realidade existem requisitos complexos para este mecanismo:

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Deve-se destrav-la quando o carro estiver em uma ladeira (o peso do carro est
repousado no mecanismo).
Deve-se engatar o mecanismo mesmo se a alavanca no estiver alinhada com a
engrenagem.
Uma vez travado, alguma coisa tem de impedir que a alavanca pule e destrave.
Um mecanismo que faz tudo isto bem surpreendente.

Fig. 3.9 - A sada da transmisso: os entalhes quadrados so engatados pelo
mecanismo de travamento para manter o carro imvel.
O mecanismo de travamento engata os dentes na sada da caixa para manter
o carro imvel. Esta a parte da caixa que se une rvore de transmisso assim,
quando esta pea no pode girar, o carro no se move.

Fig. 5.10 - Uma caixa de cmbio vazia com o mecanismo de travamento
visvel, como acontece quando o carro est travado.
Acima o mecanismo de travamento projetando-se na carcaa onde as
engrenagens ficam localizadas. Ele tem os lados cnicos. Isto ajuda a destravar o

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mecanismo de travamento quando o automvel est numa ladeira a fora do peso
do carro ajuda a empurrar o mecanismo de travamento para fora do lugar por causa
do formato cnico.

Fig. 5.11 - Esta haste aciona o mecanismo de travamento
Esta haste conectada a um cabo que, por sua vez, operado pela alavanca
seletora de marcha do seu carro.

Fig. 5.12 - Viso superior do mecanismo de travamento
Quando a alavanca colocada em Estacionar (P), a haste empurra a mola
contra um pequeno mancal cnico. Se o mecanismo de travamento estiver alinhado
de modo que possa cair em um dos entalhes na seo de sada da engrenagem, o
mancal empurrar o mecanismo para baixo. Se o mecanismo estiver alinhado com
um dos pontos elevados na sada, ento a mola empurrar o mancal, mas a
alavanca no bloquear o carro no lugar at que este se mova um pouco e os
dentes se alinhem adequadamente. por isso que s vezes o carro se move um
pouco mais depois que coloca-se em Estacionar e solto o pedal de freio ele tem
que rodar um pouco para que os dentes se alinhem com o local onde o mecanismo
de estacionamento possa entrar.

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Quando um carro estiver seguramente colocado em Estacionar (P), a bucha
ir prender a alavanca para que o carro no saia do modo Estacionar se ele estiver
numa ladeira.
Caixas automticas: Hidrulica, Bombas e Regulador
Hidrulica
A caixa automtica de um carro precisa executar inmeras tarefas. Por
exemplo, aqui esto alguns dos aspectos de uma caixa automtica:
Se o carro est em sobremarcha (em uma caixa de quatro marchas), a caixa
seleciona automaticamente a marcha com base na velocidade e na posio do
acelerador.
Se acelerar suavemente, as mudanas de marcha ocorrero a velocidades mais
baixas do que se acelerar tudo.
Se pisar fundo no acelerador, a caixa ir reduzir para a prxima.
Se mover a alavanca seletora para uma marcha mais baixa, a caixa ir efetuar a
reduo, a no ser que o carro esteja muito rpido para aquela marcha. Quando
assim, ela aguarda at que o carro diminua a velocidade e ento troca a marcha.
Se colocar a transmisso em segunda, ela nunca ir reduzir ou passar para uma
marcha superior, mesmo que o carro pare, a no ser que seja movida a alavanca
seletora.

Fig. 5.13 - Pistes
Isto realmente o crebro da caixa automtica, que gerencia todas essas
funes e algumas outras mais. As passagens direcionam o fluido para todos os
componentes da caixa. Passagens moldadas no metal so uma maneira eficiente de
direcionar o fluido; sem elas, seriam necessrios muitas mangueiras e tubos para

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conectar as vrias partes da caixa. Inicialmente, os componentes fundamentais de
um sistema hidrulico; depois como eles funcionam em conjunto.
A bomba
As caixas automticas tm uma eficiente bomba, do tipo de engrenagem.
Esta bomba geralmente est localizada na tampa da caixa. Ela aspira o fluido de um
crter na parte de baixo da caixa e o envia para o sistema hidrulico. Alm disso, ela
alimenta o resfriador da caixa e o conversor de torque.

Fig. 5.14 - Bomba de engrenagem de uma caixa automtica
A engrenagem interna da bomba solidria caixa do conversor de torque e,
assim, ela gira na mesma velocidade que o motor. A engrenagem externa girada
pela interna e, quando as engrenagens giram, o fluido aspirado do crter de um
lado da crescente, lanado para fora e chega ao sistema hidrulico, que est do
outro lado.
O regulador
O regulador uma vlvula inteligente que informa a velocidade do carro ao
cmbio. conectado sada, de modo que quanto mais rpido o carro se move,

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mais rpido o regulador gira. Dentro do regulador h uma vlvula carregada com
uma mola que abre proporcionalmente velocidade com que o regulador esta
girando quanto mais rpido o regulador girar, mais a vlvula se abrir. O fluido da
bomba alimenta o regulador atravs da rvore de sada.
Quanto mais rpido um carro anda, mais a vlvula do regulador se abre e
maior a presso do fluido que ele deixa passar.

Fig. 5.15 Regulador
Caixas automticas: vlvulas e moduladores
Para fazer as mudanas de marcha adequadamente, a caixa automtica
precisa saber o grau de esforo do motor. Existem duas maneiras de fazer isso.
Alguns carros tm uma ligao de cabo simples conectado vlvula de
acelerao na caixa. Quanto mais o pedal do acelerador pressionado, mais
presso colocada na vlvula de acelerao. Outros carros usam um modulador a
vcuo para fazer presso na vlvula de acelerao. O modulador sente a presso no
coletor de admisso, que cai quando o motor se encontra sob grande carga.
A vlvula manual onde a alavanca seletora de marcha se engata.
Dependendo de qual marcha est selecionada, a vlvula manual alimenta circuitos
hidrulicos que inibem outras marchas. Por exemplo, se a alavanca de marcha est
na terceira marcha, ela alimenta um circuito que impede que se engate a
sobremarcha.
As vlvulas de mudana fornecem presso hidrulica para as embreagens e
cintas para engatar cada marcha. O corpo de vlvulas da caixa contm vrias
vlvulas de mudana. Elas determinam quando mudar de uma marcha para outra.
Por exemplo, a vlvula de mudana de primeira para segunda determina quando
efetuar essa troca. Esta vlvula pressurizada com fluido do regulador por um lado,
e pela vlvula de acelerao do outro. Elas so supridas com fluido pela bomba e
direcionam este fluido a um dos circuitos de modo a controlar a marcha que est
engatada.

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Fig. 5.16 - Circuito de cmbio
A vlvula de mudana vai retardar uma troca de marcha ascendente se o
carro estiver acelerando rapidamente. Se o carro acelerar suavemente, essa troca
de marcha ocorrer numa velocidade mais baixa.
Quando a velocidade do carro aumenta, aumenta a presso do regulador,
empurrando a vlvula de mudana at que ultrapasse o circuito da primeira marcha
e feche-o, enquanto o circuito da segunda abre. Como o carro est acelerando
suavemente, a vlvula de acelerao no aplica muita presso contra a vlvula de
mudana.
Quando o carro acelera rapidamente, a vlvula de acelerao aplica maior
presso contra a vlvula de mudana. Isto significa que a presso do regulador tem
de ser maior (e, portanto a velocidade do veculo tem de ser mais alta) antes da
vlvula de mudana mover o suficiente para que a segunda marcha seja engatada.
Cada vlvula de mudana responde a uma faixa de presso em particular.
Assim, quando o carro vai mais rpido a vlvula de mudana muda de 2 para 3 ,
porque a presso do regulador suficientemente alta para acionar aquela vlvula.
Caixas de controle eletrnico
A caixa de controle eletrnico, que aparece em alguns carros mais novos,
ainda usa a hidrulica para acionar as embreagens e cintas, mas cada circuito
hidrulico controlado por um solenoide eltrico. Isto simplifica o circuito hidrulico
da caixa e permite esquemas de controle mais avanados.
As caixas de controle eletrnico tm esquemas de controle ainda mais
elaborados. Alm do monitoramento da velocidade do veculo e da posio do
acelerador, o controle da caixa pode monitorar a rotao do motor, se o pedal de
freio est apertado ou at o sistema de freio antitravamento (ABS).

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Usando esta informao e uma estratgia de controle avanado baseado em
lgica humana um mtodo de sistemas de controle de programao usando o tipo
de razo humana caixas de controle eletrnico podem fazer coisas como:
Reduzir automaticamente quando est descendo uma ladeira, de modo a
controlar a velocidade e diminuir o desgaste dos freios.
Aumentar a marcha quando o carro freado numa superfcie lisa para reduzir o
freio-motor.
Inibir a troca para uma marcha superior quando o veculo entra em uma curva
numa estrada sinuosa.
Inibir a troca para uma marcha superior quando se caminha numa estrada
sinuosa. O carro esteja passando por uma subida de serra cheia de curvas. Quando
est na parte reta da serra, a caixa muda para a segunda marcha para dar
acelerao suficiente para subir melhor. Ao chegar numa curva o deve-se diminuir a
velocidade, levantando o p do acelerador e possivelmente pisando no freio. A
maioria das caixas mudar para a terceira marcha, ou at usaro a sobremarcha ao
tirar o p do acelerador. E depois ao acelerar ao sair da curva, ela reduzir a marcha
novamente. Mas se fosse um carro de caixa manual, provavelmente o carro ficaria
na mesma marcha o tempo todo. Algumas caixas automticas com um sistema de
controle avanado podem detectar esta situao depois de ter passado por algumas
curvas e "aprender" a no trocar a marcha para uma superior de novo.

6. CVT (Transmisso Varivel Contnua)
A transmisso continuamente varivel (CVT), imaginada por Leonardo da
Vinci h mais de 500 anos, vem sendo usada em substituio s caixas
automticas de engrenagens planetrias, ou seja, as tradicionais, em alguns
automveis. Desde que a primeira patente de CVT toroidal foi registrada, em 1886, a
tecnologia foi refinada e aprimorada. Hoje em dia, diversos fabricantes de carros,
incluindo a General Motors, Audi e Nissan (no Brasil, a Honda, com o Fit) esto
produzindo modelos equipados com CVTs.

25

Fig. 6.1 - Motor HR15DE com CVT Xtronic da Nissan
Em um carro com motor dianteiro e trao traseira, responder algumas
perguntas, como:
Quais as semelhanas entre a CVT e a caixa automtica planetria?
Como ela se divide e como estas partes funcionam?
Quais as vantagens que as CVTs tm sobre as caixas
automticas convencionais? Quais as desvantagens?
Como dirigir um carro com cmbio CVT?
Quais os fabricantes e modelos que usam as CVTs?
Alm de automveis, existem outras utilidades para as CVTs?
O cmbio usa uma escala de marchas, da mais baixa para a mais alta
para ter um melhor aproveitamento do torque do motor, conforme as condies de
utilizao do veculo encontradas. As marchas podem ser trocadas manual ou
automaticamente.
Em uma caixa automtica tradicional, as marchas so
literalmente engrenagens: rodas dentadas que se interligam e ajudam a transmitir e
modificar sentido de rotao e torque. A combinao de engrenagens cria todas as
diferentes relaes de marchas que a caixa pode produzir; normalmente quatro
marchas a frente e uma a r. Quando nesse tipo de cmbio as marchas vo sendo
trocadas, o motorista pode sentir um tranco a cada troca.
Introduo CVT
Diferente das caixas automticas tradicionais, as do tipo continuamente
variveis no possuem uma caixa de mudana com um certo nmero de marchas, o
que significa a ausncia das rodas dentadas que se interligam. O tipo mais comum

26

de CVT funciona com um engenhoso sistema de polias, que permite uma
infinita variabilidade entre a marcha mais alta e a mais baixa sem degraus mesmo
discretos ou mudanas de marchas.

Fig. 6.2 - Motor Ford Freestyle Duratec com CVT
Uma marcha se refere a uma relao de rotao entre o virabrequim e rvore
de transmisso. Ainda que as CVTs mudem essa relao sem utilizar um conjunto
de marchas planetrias, elas ainda so descritas como tendo "marchas" baixas e
altas por questo de conveno.
Sem engrenagens: a cronologia da inovao da CVT
1490 - Da Vinci faz um esboo de uma transmisso contnua
varivel sem degraus.
1886 - registrada a primeira patente de CVT toroidal.
1935 - Adiel Dodge recebe a patente da CVT toroidal.
1939 - introduzido o sistema de caixa totalmente automtica
baseado em engrenagens planetrias.
1958 - Daf (da Holanda) fabrica um carro com cmbio CVT.
1989 - o Subaru Justy GL o primeiro carro vendido nos EUA
com cmbio CVT.
2002 - o Saturn Vue com uma CVT estria; o primeiro
Saturn que oferece tecnologia CVT.
2004 - a Ford comea a oferecer uma CVT.

CVTs baseadas em polias
Ao observar uma caixa automtica planetria, h um mundo complexo de
dispositivos, como engrenagens, cintas, embreagens e governadores. Em
comparao, uma caixa continuamente varivel um exemplo de simplicidade. A
maioria das CVTs tem somente trs componentes bsicos:
Uma correia de metal ou borracha para alta potncia;

27

Uma polia de entrada "condutora" varivel;
Uma polia de sada "conduzida" tambm varivel.
As CVTs tambm possuem vrios microprocessadores e sensores, mas os
trs componentes descritos acima so os elementos-chave que permitem que a
tecnologia funcione.

Fig. 6.3 - CVT baseada em polias Nissan

Fig. 6.4 CVT com Polias
As polias com dimetro varivel so o corao da CVT. Cada polia
composta de dois cones de 20 graus um de frente para o outro e capazes de se
aproximarem ou se afastarem entre si. Uma correia passa no canal entre os dois
cones. Correias em V so recomendadas no caso de serem feitas de borracha. Elas
tm esse nome pelo fato de terem uma seo transversal em forma de V, o que
aumenta a aderncia da correia devido ao atrito.
Quando os dois cones da polia esto afastados (dimetro pequeno), a correia
passa na parte do canal que ficou mais baixa, fazendo com que o raio da correia
em torno da polia diminua. Quando os cones esto juntos (dimetro grande), a
correia passa pela parte do canal que ficou mais alta e o raio fica maior. As CVTs

28

podem usar presso hidrulica, fora centrfuga ou tenso por meio de molas para
criar a fora necessria para ajustar as metades das polias.
Polias de dimetro varivel devem vir sempre em pares. Uma das polias
conhecida como polia condutora ligada ao virabrequim do motor. A polia condutora
tambm chamada de polia de entrada, porque por onde a fora do motor entra
no cmbio. A outra polia chamada de polia conduzida, porque acionada pela
condutora. Como polia de sada, a polia conduzida transfere potncia para a rvore
de transmisso (lembre-se que estamos falando de um carro de trao traseira).

Fig. 6.5 - Polias

A distancia entre o centro das polias at onde a correia entra em contato com
o canal chamado de passo de raio de distancia. Quando as polias esto
separadas, a correia passa mais baixo e o raio diminui. Quando as polias esto
prximas, a correia passa mais alto e o raio aumenta. A relao dos passos de raios
entre as polias condutoras e as conduzidas o que determina a relao de uma
marcha.
Quando uma polia aumenta o seu raio, a outra o diminui para manter a correia
tensionada. Quando as duas polias mudam seus raios entre elas, criam um nmero
infinito de relaes de marchas da mais baixa at a mais alta e qualquer uma entre
elas. Por exemplo, quando o passo de raio menor na polia condutora e maior na
polia conduzida, a rotao da polia conduzida diminui, tendo como resultado uma
"marcha" mais baixa (curta). Quando o raio de distncia maior na polia condutora e
menor na polia conduzida, a velocidade de rotao da polia conduzida aumenta,
tendo como resultado uma "marcha" mais alta (longa). Assim dizendo, em teoria,
uma CVT tem um nmero infinito de "marchas" que podem ser utilizadas a qualquer
momento, em qualquer motor ou velocidade.
A simplicidade e a inexistncia de degraus entre marchas das CVTs fazem
delas o cmbio ideal para uma gama de mquinas e dispositivos, no apenas carros.
As CVTs tm sido usadas h anos em mquinas-ferramenta e furadeiras de
bancada. Tambm so utilizadas em diversos veculos, incluindo tratores,
snowmobiles (veculos para neve com esteiras) e scooters. Em todos esses casos,
as caixas tm contato com correias de borracha de alta densidade, as quais
podem patinar e afrouxar, reduzindo assim sua eficincia.

29

A introduo de novos materiais faz com que as CVTs sejam ainda mais
confiveis e eficientes. Um dos maiores avanos a criao e desenvolvimento de
correias metlicas para unir as polias. Essas correias flexveis so compostas de
diversas (algo entre nove ou doze) bandas de ao, que mantm juntas finas e
resistentes peas de metal em forma de lao.

Fig. 6.6 - Desenho da correia de metal

As correias de metal no patinam e so altamente durveis, possibilitando s
CVTs adequao a motores de mais torque. Elas tambm so mais silenciosas do
que as CVTs de correias de borracha.
7. Transmisso Semi-automtico (Automatizada)
O "sistema semi-automtico de transmisso " apresenta uma proposta
intermiediria em que o equipamento instalado, em qualquer veculo automotivo,
entre o cmbio e o diferencial, sem a eliminao do sistema de embreagem original,
mas substituindo-o apenas nas situaes em que a rotao do eixo transferidor de
trao for superior da rotao do motor, e com isso economizar cerca de 20% de
combustvel, alm de poupar o motor de superaquecimento e de atritos e trancos na
operao.
Afinal, o que so transmisses semi-automticas?
Transmisses semi-automticas, tambm conhecidas como transmisses
manuais sem embreagem, so sistemas que usam sensores, atuadores eletrnicos
e um computador gerenciador para efetuar a troca de marcha sem a necessidade de
usar um pedal de embreagem.
O sistema foi projetado pela primeira vez por fabricantes europeus para
minimizar o estresse dos motoristas ao/que dirigiam especialmente nas cidades
onde o congestionamento era constante.
primeira vista a alavanca de cmbio a mesma. A alavanca tradicional tem
formato H para mudana das marchas: 1, 2, 3 e 4; outros modelos usam o
formato I onde a mudana feita levando-se a alavanca para frente e para traz, ou
para os lados.

30

Na frmula 1 o sistema foi adaptado de modo diferente, ou seja, i.e. foram
utilizadas borboletas no volante, localizando-se uma do lado direito e outra do lado
esquerdo, de sorte que uma efetua a mudana de marchas para cima e outra para
baixo.
Este sistema foi posteriormente herdado pelos veculos de rua, alguns
utilizam este sistema de borboleta, outros apenas interruptores ou botes na direo,
seja a transmisso automtica ou semi-automtica.
E como funciona?
muito simples de entender. O que vai disparar os atuadores da embreagem
so os sensores colocados nas extremidades do curso das alavancas. Ao
empurrarmos a alavanca para frente ou para trs, o computador do cmbio entende
que deve ser acionado o pedal da embreagem e, para que ocorra a mudana de
marcha, a alavanca deve ser acionada para cima. Este acionamento pode ser
hidrulico, pneumtico, a vcuo ou combinado. Depende do fabricante.
A grande vantagem disso tudo que o computador pode determinar qual a
temporizao otimizada e o torque necessrio para efetuar uma mudana macia e
precisa baseada na leitura desses sensores alm de outros fatores que interferem
nesta operao.
Historicamente falando, a primeira tentativa de introduzir uma embreagem
automtica deste tipo, ou melhor, a primeira transmisso semi-automtica, surgiu
em 1941 e era chamada de M4/Vacamatic e foi fabricada pela Chrysler americana
ela foi a percussora das primeiras embreagens totalmente automticas.
Mais tarde a Volkswagen fez o primeiro Beetle ou fusquinha, que viria com
uma transmisso opcional chamada AUTOSTICK, que era basicamente
uma transmisso manual sem pedal de embreagem e que tinha 3 marchas.
Os corredores de dragster (veculos de arrancada) tambm se utilizam
transmisses manuais convencionais equipadas com sistema semi-automtico
de transmisso . No caso das transmisses de alta performance tanto Dragsters
como Pro-stock torna-se possvel o uso de caixas de transmisso automticas
preparadas, que usam sistema de embreagens mltiplas, planetrias e conversor de
torque.
A Citron francesa possui uma caixa de transmisso do tipo mecnica semi-
automtica em que o motorista pode optar pela automtica, pois o computador
efetuar a mudana das marchas como se fosse uma transmisso automtica
convencional inclusive com o kick-down, simulando o funcionamento de
uma transmisso automtica hidrulica.
As transmisses semi-automticas so encontradas tambm no mercado de
caminhes pesados e nibus, a Volvo, por exemplo, oferece uma transmisso para
caminhes pesados chamada de I-SHIFT enquanto que a ZF Alem tem
uma transmissodenominada AS-TRONIC usada em nibus coletivos.
Esse tipo de caixa de transmisso proporciona ao transporte pblico duas
facilidades, vejamos:

31

reduo no consumo de combustvel.
viajem mais agradvel aos passageiros.
As transmisses semi-automticas, do ponto de vista do motorista, passam a
sensao de estar-se conduzindo um veculo automtico ou quase prximo a um
veculo automtico.
A Mercedes que tambm possui este tipo de sistema, denominou seu cmbio
semi-automtico de SEQUENTRONIC, vindo a BMW chamar o seu sistema de
SSG(Sports Sequential Gearbox) e SMG(Sequential Manual Gearbox), que so duas
siglas conhecidas como caixas de transmisso esportivas
A empresa Borg Warner introduziu tambm um sistema de caixa
de transmisso revolucionrio denominado DSG(direct shift gearbox), com dois
sistemas de embreagem colocados dentro da mesma transmisso , o que elimina a
necessidade de um conversor de torque.
O funcionamento da DSG, que tem dupla embreagem, opera com dois discos
de frico, um ligado s marchas 1, 3, 5 e r e o outro ligado 2, 4, e 6.
Enquanto a rvore 1, 3, 5 est movimentando o veculo, as marchas 2, 4,
6 j esto armadas pra entrar, o que se d quase instantaneamente. Vale dizer que,
quando o motorista solicita uma marcha ascendente ou descendente essa mudana
ocorre em valores de tempo fenomenais e insignificantes, menores que 150
milisegundos.
As transmisses DSG da Borner Worner tambm so conhecidas como
DUALTRONIC, justamente por causa das embreagens paralelas.
Ultimamente o crescimento pelo interesse deste tipo de transmisso vem
aumentando, assim como pelas transmisses CVT que so constantemente
variveis, seja por sistema de polias ou discos toroidais.
E, finalmente, falando sobre as caixas de transmisso automtica
convencionais, estas so 100% hidrulicas e utilizam fluido, um sistema de
planetria, engrenagem solar, um corpo de vlvulas e um conversor de torque que
recebe o movimento do motor atravs de acoplamento viscoso.

I-Motion - Volkswagen

O cmbio automatizado de uma s embreagem da marca alem, batizado de
ASG, foi desenvolvido no Brasil por uma empresa de autopeas, a Magneti Marelli,
que ironicamente tambm fornece o Dualogic, semelhante em termos de concepo,
para a Fiat. O funcionamento se d por meio de um mecanismo eletroidrulico que
atua na mesma caixa de marchas dos modelos manuais. A programao eletrnica,
porm, foi feita pela prpria Volkswagen. Comandado pela central, o sistema aciona
a embreagem e faz as trocas de modo autnomo.

32

A alavanca de cmbio de outro fornecedor, a tambm germnica ZF. Para
ligar o carro, o pomo tem de estar necessariamente em ponto morto (N). As trocas
podem ser feitas por toques na alavanca e seguem o padro que a Volkswagen
adota em todos os seus veculos: para frente, so feitas as trocas ascendentes e
para trs, as descendentes. Tambm possvel operar o sistema manualmente por
borboletas no volante. No h a chamada funo creeping, que faz o carro se
movimentar automaticamente. Para andar, preciso acelerar. Por outro lado, o
motorista dispes da funo sport, que prioriza o desempenho, e pode visualizar a
marcha que est engatada no display do quadro de instrumentos.
Na prtica, o sistema robotizado atua acionando a embreagem a cada troca
de marchas. exatamente a que surgem os trancos: nas trocas, as operaes de
desacoplamento e reacoplamento cortam transmisso do motor s rodas por um
breve perodo (como em um cmbio manual), que mesmo bem pequeno, se faz
notar no interior do veculo. Na boa e velha transmisso manual, o motorista
consegue fazer o comando com mais suavidade.
Dualogic - Fiat

O sistema Dualogic um cmbio desenvolvido pela FPT - Powertrain
Technologies em parceria com a Fiat.
Foi lanado em janeiro de 2008 na segunda gerao do Fiat Stilo at o final de
sua produo.
Anteriormente a Fiat havia lanado o Fiat Citymatic em 1999, sendo logo retirado
em 2000. Em 2008, quando o Dualogic foi lanado, houve grande sucesso de
vendas, ao contrrio do Citymatic.
Trata-se de uma caixa de cmbio tradicional, sendo que o comando manual foi
substitudo por um conjunto controlado por uma central eletrnica, que por sua vez
comanda a troca das marchas automaticamente, alm de atuar no acionamento
da embreagem do mesmo modo como se houvesse um pedal. O sistema usa a
tecnologia da Magneti Marelli, que permite ao motorista optar por trocas automticas
ou manuais de marcha. No caso das trocas manuais, o motorista pode faz-las
acionando as chamadas "borboletas" instaladas atrs do volante ou movendo a
prpria alavanca do cmbio.

Funes:

Desempenho esportivo: apenas funciona com o acionamento da tecla "S" no
modo automtico, em rotaes mais elevadas;
Funo Kickdown: apenas no modo automtico, com acelerao repentina (ou
"pisar fundo"), ocasionar a reduo automtica;
Funo Autodown: funciona nos dois modos, a reduo automtica que ocorre
quando h frenagem, o sistema reconhece a queda do giro, no que ocorre a
reduo;

33

Arrancada esportiva: funciona nos dois modos, com o veculo parado, a presso
exercida no pedal do acelerador e com liberao do pedal de freio faz ocorrer este
modo;
Sistema de proteo do motor: funciona no modo manual, a central eletrnica
monitora a seleo de marchas conforme for rotao e a velocidade. Em caso
de reduo brusca, o sistema emite um sinal acstico e no realiza a troca,
evitando grandes danos no veculo;
Estilo de conduo: o sistema se adapta ao estilo de conduo do motorista.

Dualogic Plus

Em fins de maio de 2012, a Fiat apresentou junto com a nova verso Sporting,
do Fiat Bravo, com melhoramentos tcnicos em relao antiga verso, para marcar
o fato, foi incorporado o sobrenome "Plus", onde tambm novos programas foram
incorporados ao sistema:

Creeping: ao soltar o pedal de freio, o veculo movimenta-se a 7,5 Km/h, mesmo
efeito do cmbio automtico convencional;
Parabolic Shift Gear: reduo de trancos na troca de marcha, controlado
eletronicamente. Quando h conduo esportiva, so transmitidos leves trancos
para sensao de esportividade;
Auto-up Shift Abort: ao receber alta presso no pedal do acelerador, o sistema
reconhece necessidade de potncia, onde baixa-se uma marcha para fornecer
torque (Exemplo: 5 passa-se para a 4 marcha). Se for baixa presso, mantm-
se a mesma marcha.

PowerShift - Ford

A Ford comea a comercializar o Novo EcoSport PowerShift, verso com a
indita transmisso de seis velocidades e dupla embreagem, que oferece o conforto
do cmbio automtico e o desempenho esportivo na utilizao manual. Equipado
com o motor Duratec 2.0 16V Flex.

Dupla embreagem
Na prtica, uma caixa que funciona como duas, trabalhando simultaneamente
para proporcionar trocas instantneas. Uma embreagem engata a primeira, terceira

34

e quinta marchas, enquanto a outra aciona a segunda, quarta, sexta e r. Com isso,
a prxima marcha est sempre engatada no momento em que feita a troca.
No modo de conduo automtico - D -, a transmisso PowerShift privilegia o
conforto e a economia, com trocas rpidas, suaves e econmicas. Quando o pedal
exigido com acelerao mxima, responde com alta performance e retorna ao modo
de economia assim que o pedal aliviado. Conta tambm com o recurso do boto
"Living Drive", que permite fazer uma reduo temporria em ultrapassagens ou
curvas e retorna ao modo D quando a velocidade se torna constante.
O modo automtico S valoriza a esportividade e mantm o veculo preparado
para retomadas, em um nvel de rotao mais alto. J no modo manual sequencial, o
motorista pode manter o motor na faixa de rotao de sua preferncia, com o cmbio
na posio D ou S.
Ela conta tambm com duas funes automticas que aumentam a eficincia do
seu desempenho. O "Neutral Coast Down" desacopla a embreagem quando o
veculo se aproxima da parada total, aumentando a durabilidade e a economia. J o
"Creep Mode" simula o controle em baixa velocidade e regula a entrega de torque
gradativamente.

Agilidade e economia
A transmisso PowerShift 20 kg mais leve que uma transmisso similar
automtica de seis velocidades e faz um casamento perfeito com o motor Duratec
2.0 Flex, extraindo as melhores qualidades desse propulsor leve e eficiente.
Construdo com bloco, cabeote, crter e mancais de alumnio, ele gera potncia de
146/140 cv (@ 6.250) e torque de 193/185 Nm (@ 4.250 rpm), com etanol e
gasolina, usando a mais nova gerao de tecnologia Flex.
Comparada a uma transmisso automtica convencional, a PowerShift realiza
trocas muito mais rpidas - em at um tero do tempo - e reduz em cerca de 10% o
consumo de combustvel. Alm disso isenta de manuteno, uma vez que
dispensa o uso de fludos, bombas e radiadores, e tem durabilidade certificada para
10 anos ou 240.000 km de uso, seguindo os padres de qualidade da Ford.
O Novo EcoSport PowerShift o nico utilitrio esportivo 2.0 automtico
classificado com o padro A de economia do Inmetro. Ele tem um consumo urbano
de 9,7 km/l com gasolina e 6,7 km/l com etanol e de 11,8 km/l com gasolina e 8,0
km/l com etanol na estrada, medido segundo o padro do programa brasileiro de
etiquetagem veicular (CONPET), do Inmetro.
A direo eltrica, o motor Duratec com corte de combustvel inteligente e
sistema de arrefecimento otimizado, a aerodinmica aprimorada e os pneus com
resistncia reduzida ao rolamento so outros recursos que contribuem para essa
eficincia energtica.


35

5. Concluso

normal ns que dirigimos carros manuais ou automticos ter algumas
duvidas a respeito de seu funcionamento.
Os carros necessitam de transmisses devido fsica do motor a gasolina /
etanol. Primeiramente, todo motor possui um limite, um valor de rpm mximo, acima
do qual no consegue rodar sem explodir. Um motor, por exemplo, pode produzir
seu mximo de cavalo de fora a 5.500 rpm.
A transmisso permite que a relao de transmisso entre o motor e as rodas
de acionamento mude medida que a velocidade do carro aumenta ou diminui.
Trocam-se as marchas para que o motor mantenha-se abaixo do limite e prximo da
faixa de rpm de sua melhor performance.

5.1 Sistema de transmisso
Nas transmisses manuais o motorista do veculo tem de selecionar
manualmente e envolver as relaes de transmisso. A embreagem um dispositivo
de acoplamento que usado para separar o motor e transmisso. Sem ele, o motor
para, fazendo com que o veculo pare. Seria difcil a mudana de velocidades sem a
embreagem e com a manivela girando continuamente enquanto o motor estiver
funcionando.
Existem duas grandes diferenas entre a caixa automtica e a caixa manual:
No existe pedal de embreagem e no se efetua troca de marchas num carro de
caixa automtica. A caixa automtica (e seu conversor de torque) e a caixa manual
(com sua embreagem) desempenham exatamente a mesma funo, porm de
formas totalmente diferentes.

36

O ideal seria que a transmisso fosse to flexvel nas suas relaes que o
motor pudesse rodar a um nico valor de rpm de melhor performance. Essa a
funo da Transmisso Continuamente Varivel (CVT).
Uma CVT possui uma gama praticamente infinita de relaes de transmisso.
No passado, as CVTs no podiam competir com as transmisses de quatro e cinco
velocidades em termos de custos, tamanho e confiabilidade. Hoje, melhorias no
design tornaram-nas mais comuns. O Toyota Prius um carro hbrido que utiliza
uma CVT.
J o sistema automatizado apresenta uma proposta intermediria em que o
equipamento instalado em qualquer veculo automotivo, entre o cmbio e o
diferencial, sem a eliminao do sistema de embreagem original, tambm
conhecidas como transmisses manuais sem embreagem, so sistemas que usam
sensores, atuadores eletrnicos e um computador gerenciador para efetuar a troca
de marcha sem a necessidade de usar um pedal de embreagem.
Exemplos: I-Motion (Volkswagen), Dualogic ( Fiat) e PowerShift (Ford), esta
por sua vez possui tecnologia avanada utilizando-se de embreagem dupla.


37

6. Referncias Bibliogrficas

Motores de Combusto Interna; OLIVEIRA JUNIOR, Durval Piza de
http://www.scooterclube.com.br/download/motores_de_combustao_interna.pdf

O Volante do Motor; MEIRELES, Eduardo
http://oautomovel.blogspot.com.br/2008/11/o-volante-do-motor.html

Transmisso Manual; MEIRELES, Eduardo
http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/mecanica-transmissao-manual/mecanica-
transmissao-manual.php

Transmisso; PRIZENDT ET ALLI, Benjamin
Apostila SENAI

I-Motion
http://autossegredos.com.br/2013/03/25/gol-i-motion-comportamento-do-cambio-
automatizado/

Dualogic;
http://pt.wikipedia.org/wiki/Dualogic

Powershift;
http://acritica.uol.com.br/especiais/Amazonas-Manaus-Veiculos-lancamento-Ford-
Ecosport-automatico-Powershift-nacionais_0_822517851.html

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