Curso de transmissão automática

Modulo 1
Manual de Reparações AL4

Instrutor: Everton Rodrigo Luchtenberg

 História da Transmissão Automática
HISTÓRIA

O câmbio automático é um sistema de troca de marchas realizada pela

transmissão do automóvel, que detecta a relação entre a velocidade (km/h) e a rotação
do motor (rpm) para decidir a troca automática da marcha, desta forma o sistema se
propõe a manter a rotação do motor quase constante e o câmbio automaticamente faz
a troca das marchas. Nos sistemas modernos com câmbio automático a troca das
marchas está quase imperceptível ao motorista. A GM produziu o primeiro carro
“hidramático”, em 1938 depois de desenvolver o câmbio com o protótipo e o projeto
vendidos pelos inventores em 1932.

FUNCIONAMENTO

Ao contrário do sistema de câmbio manual, onde se trabalha com engrenagens

de tamanhos diferentes e engatadas individualmente, no câmbio automático utiliza-se
o sistema de engrenagens planetárias, elas possuem tamanhos diferentes, mas todas
elas estão sempre engatadas entre si, a relação da força é dada de acordo com a ordem
que essas engrenagens estão conectadas.

VANTAGENS E DESVANTAGENS

Vantagens: facilidade, conforto, segurança e maior durabilidade do motor e de todos os

componentes da transmissão (caixa, eixos, diferencial, etc.)

Desvantagens: maior consumo e custo elevado em relação ao câmbio mecânico.

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COMO IDENTIFICAR UMA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

Como muitas transmissões não possuem uma identificação, é necessario o auxilio de

uma tabela para identificação, essa identificação é necessario para compra de peças e
material didático.

Na tabela de identificação de transmissão automatica, vamos seguir os seguintes passos:

 Modelo do veiculo
 Ano de fabricação
 Motorização
 Quantidade de marchas, exemplo 6 spd FWD (6 Speed Front wheel drive / 6
velocidades Rodas tração dianteira)

Alguns modelos tem a identificação na transmissão, ou em uma placa metalica e até

mesmo na propria carcaça.

No exemplo abaixo vimos uma identificação de uma transmissão do fabricante ZF.

Na placa de identificação vem identificado modelo, ano, número de série e etc.

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Modelos de Câmbios Longitudinal e Transversal
Longitudinal
RWD = REAR WHEEL DRIVE - TRAÇÃO TRASEIRA

Longitudinal - Da transmissão para tração traseira possui um único eixo de saída, que é
conectado ao eixo cardam, responsável por transferir a força para o diferencial
traseiro. Essa montagem proporciona uma melhor distribuição de peso
(frente/traseira)

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Transversal

FWD = FRONT WHEEL DRIVE - TRAÇÃO DIANTEIRA

Transversal – A transmissão utilizada nos veículos com tração dianteira é acoplada

transversalmente ao motor e possui dois semieixos de saída conectados às rodas. Com
esse desenho, o peso adicional sobre as rodas contribui para melhor desempenho em
pisos escorregadios.

O projeto de uma transmissão com saída para as rodas dianteiras, diferentemente de

outra com saída para as traseiras, inclui a árvore de transmissão e o diferencial.

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3-DESCRIÇÃO CÂMBIO E TABELA DE APLICAÇÃO DE MARCHA

Em todos câmbios automáticos temos embreagens, freios e catraca (Roda livre), que são
responsáveis por transferir a força do eixo de entrada para o porta planetário, variando
a aplicação conforme a marcha aplicada, nos manuais técnicos, temos a descrição da
caixa para facilitar a identificação de cada pacote.

E ou C ou K, para Embreagens / F ou B para Freios

Alguns modelos tem outras expressões como na linha ZF que usa letras em ordem
alfabética, Exemplo A, B, C... e outros modelos que usam a função do pacote, com a
descrição, marcha a frente, overdrive, underdrive, low/reverse, e etc..

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IDENTIFICAÇÃO DE MARCHA

TABELA DE APLICAÇÃO DE MARCHAS

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A transmissão automática é comandada por uma central eletrônica, que realiza as
trocas de marchas automáticamente recebendo as informações dos sensores
conectados ao câmbio.

Vantegens de ter um sistema com gerenciamento eletrônico.

A regulação hidráulica é mais precisa.

Os efeitos de desgaste podem ser compensados pelo controle da pressão auto adaptativa.

O acoplamento dos pacotes tem aplicação de forma mais macias e confortáveis.

O sistema eletrônico protege contra erros de operação.

As avarias apresentadas são gravadas na memória para Serviço.

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4 – IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES DE TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA UTILIZANDO
COMO EXEMPLO O CÂMBIO AL4.

Seletora: Responsável por fazer seleção eletrônica da posição das marchas, luz de Ré e
referência de ajuste.

Solenoide do Resfriador (EDPE): Inibe a passagem de fluido pelo trocador de calor,

fazendo que o câmbio, em um curto tempo fique na temperatura de trabalho ideal
(Mesma Função válvula termostática.)

Sensor de Pressão: Faz leitura da pressão de linha da transmissão automática,

informando a central do valor real da pressão, caso haja uma fuga, ele irá reconhecer
informando a central, e a mesma gera uma emergência.

Sensor de Rotação de Entrada: Faz leitura da rotação do eixo de entrada, esse mesmo
eixo é ligado na turbina do conversor.

Sensor de Rotação de Saída: Faz leitura da rotação da saída da transmissão, ou seja,

rotação, que vai para as rodas, essa leitura pode ser feita pelo ABS em alguns modelos.

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ALAVANCA DE CÂMBIO

A alavanca de câmbio, através do eixo seletor (na caixa de câmbio), possibilita o

acionamento da Seletora Multinações e a válvula manual do bloco hidráulico.

A alavanca de câmbio, localiza-se no console central e tem seis posições.

Possui um dispositivo mecânico de segurança que pode ser desbloqueado através de

uma ação radial sobre a alavanca.

Importante: É necessário ligar o contato e pisar no pedal do freio para tirar a alavanca
da posição “P”: função Shift-lock.

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CONFIGURAÇÃO

Normalmente o câmbio automático apresenta as seguintes opções:

P - Park: para estacionar, recomendado para dar a partida e desligar o motor do

automóvel. Bloqueia as rodas de tração.

R - Reverse: marcha-a-ré.

N - Neutral: ponto morto. Posição que pode ser usada ao dar a partida e desligar. Não
bloqueia as rodas de tração.

D - Drive: para movimentar o veículo para frente, trocando todas as marchas

ascendentes e descendentes, usado na maior parte do tempo de direção.

4 - 3 - 2 - 1: Posições que permitem o bloqueio das marchas 4, 3, 2 e 1. O bloqueio é

usado em situações extremas quando o veículo troca várias vezes de uma marcha para
outra. Por exemplo, em um aclive acentuado, ao se colocar na posição 2, impede-se o
veículo de automaticamente trocar para a posição 3. Dessa forma bloqueia-se uma
posição de marcha específica e não ocorre a troca automática entre elas. O mesmo
procedimento é usado no freio motor.

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Os três programas a seguir estão disponíveis:

a) Auto-adaptativo ou "normal" (sem pressão sobre a tecla):

Este é o programa básico. O calculador eletrônico ajusta o funcionamento da

caixa automática ao estilo de condução da estrada e carga do veículo, privilegiando a
economia do combustível.

b) “Sport” (pressão na tecla S)

Este programa privilegia a condução esportiva, fazendo com que a rotação fique
mais alta para uma resposta imediata, sem muita exigência do acelerador. O
gerenciamento da passagem das marchas permanece automático.

c) “Neve” (pressionar a tecla)

Este programa é adaptado à condução em pista com baixa aderência, deixando

uma marcha acima da 1° onde não há tanto torque de saída.

Importante: Após cada corte/ligações de contato, o calculador passa

automaticamente à configuração “programa normal”.

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OVERDRIVE

Em transmissão automática, tecnicamente falando, a palavra “Drive” se refere à marcha

que, recebendo a força no eixo de entrada da transmissão, através do conversor de
torque, conduz esta força até o eixo de saída, sem modificá-la de alguma maneira. Isto
quer dizer que, se forem aplicados 60 HP a 1.500 RPM no eixo de entrada, as
engrenagens internas da transmissão estarão ligadas de forma tal que os mesmos 60 HP
a 1.500 RPM sairão para o diferencial.

Neste caso, notamos que a força não sofreu nenhuma modificação e, portanto, a
transmissão está em “DRIVE”, ou seja, apenas “transportando” esta força do eixo de
entrada para o eixo de saída. Esta marcha ou disposição de engrenagens do câmbio é
expressa pela relação 1,00 : 1 (lê-se um PARA um). Quer dizer que para cada volta do
eixo de entrada, a transmissão dará uma volta também no eixo de saída. Se, nesse
momento, se substituísse a transmissão por um eixo fixo entre o motor e o diferencial,
o resultado seria o mesmo.

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Notamos que, por exemplo, numa transmissão de 4 velocidades, seja ela automática ou
mecânica, existem 4 marchas à frente e uma à ré e as suas relações de marcha, também
como exemplo, suponhamos que sejam de:

1ª Marcha = 3,89 : 1 (Lê-se três vírgula oitenta e nove PARA um)

2ª Marcha = 2,56 : 1

3ª Marcha = 1,00 : 1

4ª Marcha = 0,88 : 1

Marcha à Ré = 3,67 : 1

Isto significa que a relação de entrada e saída de força varia de marcha para marcha, e
nas duas primeiras marchas, têm-se uma redução, pois a rotação do eixo de saída
sempre será MAIS BAIXA que a rotação de entrada. Quando isto acontece, diz-se que as
duas primeiras marchas são UNDERDRIVE ou SUBMARCHAS, pois a rotação para as
rodas é MENOR que a rotação do eixo de entrada. Têm-se portanto, que: a 1ª e 2ª
marchas são UNDERDRIVE (Do Inglês UNDER – “abaixo”), quer dizer, estão ABAIXO ou
são menores do que o drive. Logo a seguir, observamos que a marcha que traz a relação
de um para um, neste câmbio que estamos analisando, é a 3ª marcha, e neste caso ela
é o DRIVE, ou seja, é a marcha que nem reduz e nem aumenta a rotação do eixo de saída
com relação ao eixo de entrada. Se o eixo de entrada possuir 15 HP com 2.000 RPM,
teremos no eixo de saída os mesmo 15 HP com 2.000, e neste caso o drive serve de linha
divisória entre as marchas reduzidas ou “UNDERDRIVE” e a marchas desmultiplicadas
ou “OVERDRIVE”. Continuando nossa análise, vemos agora que existe ainda uma 4ª
marcha, com relação de 0,873:1, o que significa que para uma RPM do eixo de saída, o
eixo de entrada não dá nem um volta, ou quase 0,9 de volta. Portanto, como a relação
de entrada e saída faz com que a rotação do eixo de saída esteja ACIMA da rotação do
eixo de entrada, devido à disposição das engrenagens internas da transmissão,
chamamos esta 4ª marcha de “OVERDRIVE” (Do inglês “OVER” – acima) ou acima do
drive.

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Nível do fluido

Temos várias formas de verificação do nível de fluido, conforme os exemplos abaixo.

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Procedimentos de nível

O nível do fluido por vareta, deve estar entre duas

marcas nomeadas como "Full" (cheio) e "Add"
(completar) ou "Hot" (quente) e "Cold"(frio).

Geralmente você não deveria ter que acrescentar

fluido de transmissão.

Se o nível estiver muito abaixo da marca "Add" ou

"Cold", provavelmente há um vazamento.

O nível de fluido por bujão, teremos que respeitar a temperatura informada em cada
modelo de transmissão para realizar o nível, normalmente abaixo de 60°, pois o fluido
com aquecimento tem muita dilatação e com temperatura alta, pode ficar fora do
nível.

Pré-requisitos:
 Veículo em solo horizontal
 Verificar se o “modo emergência” não está acionado
 Alavanca seletora na posição P
 Motor funcionando em marcha lenta.
 Temperatura do óleo 60ºC+8-2.

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VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DE ÓLEO AL4

Verificar o nível do óleo a cada 50 000 km.

Pré-requisitos:

· Veículo em solo horizontal;

· Verificar se o “modo emergência” não está acionado;

· Alavanca seletora na posição P;

. Motor funcionando em marcha lenta;

. Temperatura do óleo 60ºC+8-2.

- Retirar o bujão (2) E ;

- Retirar o Bujão plástico (1) para total escoamento;

- Rosquear o parafuso medidor de nível (1) e encostar parafuso (2).

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- Remover o Bujão superior, com o carro ligado na posição da alavanca no P;

- Solte o Bujão inferior (2) e comece a completar o óleo;

- O nível de óleo estará correto se o óleo escorrer em forma de filete e gotejar a seguir;

- Rosquear o parafuso medidor de nível (3) e apertá-lo com 2,4Nm;

- Rosquear a tampa de enchimento (1) e apertá-lo com 2,4Nm.

OBS:

O excesso de óleo pode causar: superaquecimento do óleo, vazamento e danos à caixa

de câmbio.

O nível de óleo muito baixo, pode acarretar a destruição da caixa de câmbio.

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 CONVERSOR DE TORQUE
O conversor de torque de 4 elementos, contém uma bomba, uma turbina, uma
embreagem e um estator.
O conversor de torque age como um acoplamento a fluido para transmitir suavemente
a energia do motor à transmissão. Também fornece hidraulicamente uma
multiplicação de torque adicional quando necessário.
A embreagem, quando aplicada, fornece um acoplamento mecânico de acionamento
direto do motor à transmissão.

Funções do Conversor de Torque:

Transfere a rotação do motor à caixa de transmissão
Aumenta o torque do motor
Absorve vibrações.

O conversor de torque é composto por:

 Impulsor, ligado ao motor

 Turbina, ligada à transmissão
 Estator, montado na roda livre e situado entre o impulsor e a turbina.
 O dispositivo de embreagem (lock-up ou TCC ) acionado pelo calculador, aplicado
por um pistão, um disco de fricção e um amortecedor de vibrações.

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FUNCIONAMENTO CONVERSOR

FLUXO DE ÓLEO

O conversor de torque consiste:

Impulsor: impulsiona o fluido armazenado no seu interior. Esse fluido é ejetado do

impulsor da bomba num poderoso fluxo que movimenta o rotor da turbina.
O impulsor é movido pela árvore de manivelas.

Turbina: que é conectado ao eixo de entrada da transmissão e recebe o fluxo de óleo

enviado do impulsor, para iniciar seu movimento.

Estator: que é fixado à caixa da transmissão através da embreagem unidirecional, e

tem a função de direcionar o fluxo de óleo, de volta para o centro a bomba impulsora.

O conversor é preenchido com fluido de transmissão automática, que é fornecido pela

bomba de óleo.

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ESTATOR

As pás do estator coleta o fluido, assim que ele sai do rotor da turbina, e o redirecionam
de modo que ele atinja a parte traseira das pás da bomba impulsora, fornecendo um
“impulso” adicional ao impulsor.

A embreagem unidirecional permite que o estator gire na mesma direção que a árvore
de manivelas do motor. Contudo, se o estator tentar girar na direção oposta, a
embreagem unidirecional bloqueia o estator, impedindo-o de girar. Portanto, o estator
é rotacionado ou bloqueado, conforme a direção do fluido incidente nas pás.

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BLOQUEIO DO CONVERSOR LOCK-UP ou TCC (torque converter clutch)

GERAL

A embreagem é operada hidraulicamente por uma eletro-válvula ( Solenoide

PWM controle de modulação ) controlada pelo calculador.

A Embreagem pode assumir 02 estados:

· Estado aberto: funcionamento clássico do conversor. Neste caso, o circuito Lock up é

desaplicado. O óleo chega então pelo circuito conversor, ocasionando o deslocamento
do pistão de bloqueio. Este último solidariza a turbina e o impulsor através do
amortecedor de vibrações e do disco de embreagem dupla face.

Nota: O pistão de bloqueio permanece desaplicado do impulsor durante a rotação.

Ele tem duas fases operacionais:

· A fase “conversor” onde o torque do motor é multiplicado.

· A fase de “acoplamento” em que ele transmite o torque do motor.

O bloqueio é possível na 2ª, 3ª e 4ª marchas (e 1ª marcha em casos raros).

A inversão do sentido de circulação do óleo aciona ou não o bloqueio do conversor.

O gerenciamento dos dois estados possíveis do Lock-up é feito pelo calculador segundo
um conjunto de leis memorizado.

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23
10 - TREM EPICICLOIDAL

(* Epicicloidal – trem de engrenagens de que certos eixos podem, eles próprios, girar
em torno da árvore que os dirige.)

Ela muda a rotação de saída da transmissão e/ou a direção da rotação de saída e

a transmite à unidade motriz final.

A unidade de engrenagens planetárias consiste das engrenagens planetárias que

alteram a rotação de saída, embreagens e freios, que são acionados pela pressão
hidráulica para controlar o funcionamento das engrenagens planetárias, eixos para
transmitir a potência do motor e rolamentos para facilitar a rotação suave de cada eixo.

OBS: EXISTE ALGUNS MODELOS DE CONJUNTOS PLANETÁRIOS, DIFERENCIANDO O

FABRICANTE DA CAIXA E QUANTIDADE DE MARCHAS

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DESCRIÇÃO

Para fornecer as quatro marchas, mais

a ré, a caixa de câmbio AL4 conta com
um trem epicicloidal do tipo SIMPSON,
ele é formado de dois grupos
epicicloidais simples ligados entre si.
Temos:

- Duas Solares P1 e P2;

- dois conjuntos de satélites S1 e S2;

- dois porta-satélites PS1 e PS2;

- duas coroas C1 e C2.

Relação de Aplicação de Marcha

Marcha Elemento Motor Elemento de Marchas

Reação
1 P1 P2 2,72
2 PS1 – C2 P2 1,5
3 P1 e PS1 – C2 Nenhum 1
4 PS1 – C2 P1 0,71
Ré P1 PS1-C2 2,45

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RODA LIVRE: Em alguns modelos de caixas de velocidades automáticas "roda livre" é
utilizado para bloquear um dos componentes do trem Epicicloidal. A roda livre tem a
distinção de rotação do bloco em uma direção e em sentido contrário pode girar
livremente.

Em uma gaiola mola colocada entre

os anéis interno e externo, pinças são em forma de haltere. Por ação da força da mola
estão permanentemente aplicadas. No sentido de roda livre, as garras são dobradas,
sem impedir o funcionamento livre. No sentido de bloqueio

OBS: NA TRANSMISSÃO AL4, SOMENTE NO CONVERSOR É ENCONTRADO UMA RODA LIVRE

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 EMBREAGENS

EMBREAGENS DE MULTIPLOS DISCOS

Ela consiste de múltiplos discos sendo,

aço com composite em ambos os lados
e discos de puro aço, alternando um
com o outro. É o dispositivo mecânico
que retém ou libera membros
rotativos da engrenagem planetária
para completar a relação entre
engrenagens diferentes.

PACOTE DE EMBREAGENS

Ele recebe uma pressão hidráulica,

para impulsionar o pistão e travar
os discos de fricção.

Se o pistão estiver danificado, ele

não consegue segurar a pressão
hidráulica, fazendo com que os
discos desapliquem, e gerando
uma patinação da transmissão.

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FREIOS

O freio pode ser encontrado em dois sistemas, cinta e múltiplos discos. Sua
finalidade é frear uma engrenagem. A cinta é fácil de identificar que é um freio pelo seu
formato, já o conjunto de múltiplos discos acaba sendo confundido por embreagem.
Como diferenciar? O freio em múltiplos discos sempre estará preso na carcaça do
câmbio, e quando aplicado, freia não deixando o conjunto girar.

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Funcionamento da aplicação de óleo

Na aplicação de uma embreagem, o fluido comandado pelo corpo de válvulas,

entra no acesso do tambor, passa por um orifício calibrado, diminuindo a vazão e
fazendo com que a aplicação das embreagens seja suave. No alivio para desaplicação, a
esfera de controle alivia deixando a exaustão do fluido ser liberado com prazo curto de
tempo.

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CINTA

A cinta envolve o tambor, sendo aplicada por pressão hidráulica, empurra o pino
fazendo ela se fechar e travando o tambor, esse mesmo tambor ligado a alguma
engrenagem no conjunto planetário.

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 Exemplo aplicação cinta

Como segue no exemplo acima, o fluido e acionado por comando do corpo de válvulas, aplica
o pistão empurrando ele para fora e travando o conjunto onde a cinta trabalha.

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BOMBA DE ÓLEO

A bomba de óleo é projetada para enviar fluido ao conversor de torque, lubrificar a

unidade de engrenagens planetárias e fornecer pressão operacional ao sistema de
controle hidráulico. A engrenagem motriz da bomba de óleo é continuamente acionada
pelo motor, através da bomba impulsora do conversor de torque.

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Bomba de óleo de Palhetas

Quando o sistema precisa de mais pressão de óleo, ele

recebe uma pressão de óleo comandada por um solenoide
PMW, para diminuir sua área interna de pressão.

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CORPO DE VÁLVULAS

O corpo de válvulas consiste de um corpo de válvulas superior, um corpo de válvulas

inferior e um corpo de válvula manual. As válvulas controlam a pressão do fluido e
desviam o fluido de uma passagem para a outra.

A bomba pressuriza o fluido no circuito, que é direcionado para o conversor de torque

e para o conjunto de válvulas solenoides, comandado pelo TCM, ao ser liberado pela
válvula solenoide, o fluido desloca as válvulas mecânicas para o acionamento dos
conjuntos de Embreagens de Múltiplos Discos.

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SOLENOIDES
Um solenoide é uma bobina de forma cilíndrica formada por uma série de espiras
circulares muito próximos uns dos outros e feitas de material com um único
fio condutor.

Na transmissão automática
encontramos solenoides de fluxo
ON/OFF (liga, desliga) e fluxo PWM
(modulação por largura de pulso)
responsável pelo fluxo interno de uma
transmissão automática.

Válvula manual
A válvula manual está conectada à alavanca seletora através de um cabo. Ela seleciona
uma passagem de fluido para estabelecer a seleção P, R, N, D, 2 ou L, de acordo com o
movimento da alavanca seletora.

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Válvula borboleta (SOMENTE TRANSMISSÃO HIDRAMÁTICA)

A válvula borboleta fornece pressão de acordo com a abertura da borboleta, quando o

pedal do acelerador é pressionado, o cabo e o eixo da borboleta movem a válvula
kickdown para a direita, isto faz a mola mover a válvula borboleta para a direita,
abrindo a passagem de fluido para a pressão da linha produzir a pressão da borboleta.

A pressão da borboleta é também aplicada à parte traseira da válvula (terra N°.2),

empurrando a válvula borboleta para a esquerda e atuando junto com a pressão de
corte (aplicada à terra N°.3). Quando essa força balanceia com a tensão de duas molas,
conforme determinado pela posição da válvula kickdown (abertura da borboleta), a
passagem de pressão da linha é fechada.

A pressão da borboleta representa a abertura da válvula borboleta e é aplicada à

válvula de mudança 1-2, válvula de mudança 2-3 e válvula de mudança 3-4 para
contrabalançar a pressão do governador. A pressão é aplicada também às válvulas
reguladoras primária e secundária, para regular as pressões da linha e do conversor, de
acordo com a abertura da válvula borboleta.
Válvula kickdown

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Quando o pedal do acelerador é pressionado quase até o final (abertura da válvula
borboleta 90% ou mais), a válvula kickdown se move uma grande distância para abrir a
passagem da válvula reguladora do batente, aplicando assim a pressão do batente às
válvulas de mudança 1-2, 2-3 e 3-4, para fornecer kickdown.

Governador de 3 estágios

O governador fornece a pressão proporcional à rotação do eixo de saída, o

governador controla a pressão para três estágios.

1º estágio (baixa rotação) em baixa rotação, o peso do governador, o peso

secundário, a válvula do governador e as molas interna e externa se movem
integralmente para fora (para cima, na ilustração). Este movimento desenvolve uma
pressão no governador que é controlada pela força centrífuga e a força das duas
molas, que forçam a válvula do governador a se mover para fora, contra a pressão
hidráulica que força a válvula a se mover para dentro.

2º estágio (média rotação)

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À medida que a rotação do eixo de saída aumenta, o eixo do governador que está se
movendo com o peso do governador entra em contato com o corpo do governador,
que evita movimento para fora do peso do governador e eixo. Como resultado, a
pressão do governador se desenvolve e, neste caso, a pressão é controlada pela força
centrífuga atuando sobre o peso secundário e a válvula do governador; a força das
molas interna e externa forçam para fora a válvula do governador contra a pressão
hidráulica que força a válvula para dentro.

3º estágio (alta rotação)

À medida que a rotação do eixo de saída aumenta ainda mais, o peso secundário entra
em contato com o peso do governador e o peso secundário não pode mais se mover
para fora. Como resultado, a pressão do governador se desenvolve e, neste caso, a
pressão é controlada pela força centrífuga atuando sobre a válvula do governador e a
força das molas interna e externa, que atuam contra a pressão hidráulica acionando a
válvula do governador.

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 Funcionamento do fluxo de óleo

Nesse exemplo vemos uma parte de um corpo de valvulas, onde temos um conjunto
completo de valvulas, mola, esfera.

A pressão *1 é aplicada para empurrar válvula, fazendo com que a pressão

*2 siga o fluxo a caminho da aplicação da embreagem *3.
Quando a pressão *2 é liberada, ela empurra a esfera trancando o caminho
de fluxo e permitindo somente o fluxo por um orifício calibrado conforme
a necessidade de aplicação.

Quando a Pressão *1 é desativada, a mola vence a força hidráulica

voltando a válvula na sua posição original, e o fluxo é liberado pela
exaustão. O alivio da pressão *3, faz com que a esfera retorne dobrando o
fluxo de liberação do Pacote de embreagem.

39
Exemplo de um Mapa Hidráulico (Modelo 4F27e)

Como um esquema elétrico, no Câmbio Automático, temos os mapas

hidráulicos para fazer leituras dos caminhos do óleo e Aplicações de
marchas.

Infelizmente são poucos manuais que disponibilizam o mapa Hidráulico,

com essa ferramenta, facilita muito na manutenção.

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 Função do fluido na Transmissão Automática

 Lubrificação dos componentes

 Resfriamento da caixa, junto ao dissipador de calor
 Potencial do conversor de torque
 Responsável pelo comando das embreagens, cintas e comando do bloco
hidráulico
 Conservação das peças internas
 Inibe depósitos de impurezas
 Protege os metais contra oxidação

Fluidos Long-Life são vitalícios?

A expressão fluida Long-Life (vida longa) é utilizado em algumas montadoras, onde

se aplica a fluidos de longa duração de validade, sendo de 5 anos ou 100.000km, e
muitas vezes confundido por vitalício (que não necessita substituição)

Muitas montadoras após terem vários problemas com garantia, alteraram o prazo
de troca informado no manual do veículo.

Precauções e prazo para substituir o fluido

Sempre respeitar o prazo de troca exigido pelo fabricante do veículo, porém

muitos veículos são utilizados em condições de uso severo, e reduzindo o prazo de
troca, neste caso é recomendado entre 40.000 a 60.000 quilômetros rodados.

Respeitar as especificações do fluido e verificar estado de conservação da

transmissão automática, também como data e quilometragem de uso.

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Quando um veículo é considerado em condições de uso
severo

Trânsito frequente em vias de tráfico intenso, onde motor permanece muito tempo
em marcha lenta ou realiza paradas frequentes.

Quando o veículo é pouco utilizado, menos de 10 km por dia.

Uso constante do reboque e constantes viagens com carga máxima ou bastante
peso.

Importância do nível correto do fluido

Lubrificação dos componentes, resfriamento da transmissão automática e todos

seus componentes e aplicação correta dos conjuntos internos, como embreagens,
cintas e comando hidráulico.

Nível baixo do fluido hidráulico

Nível baixo: poderá causar operação anormal, isto gera baixa pressão e patinação
interna dos elementos de aplicação, destruindo rapidamente a transmissão.
O baixo nível do fluido também causa cavitação na bomba de óleo, ou seja, ao
invés de sugar somente fluido, ela suga ar junto, podendo gerar espuma,
aquecimento e desgaste na bomba de óleo

Nível elevado do fluido hidráulico

Quando o nível está acima do normal, o fluido passa a tocar nas partes móveis da
transmissão e gerando espuma, o que poderá causar operação anormal, isto gera
baixa pressão e patinação dos elementos de aplicação, destruindo rapidamente a
transmissão.

42
CARACTERÍSTICAS DE TRABALHO AL4

FUNÇÕES DO CALCULADOR

Garante as funções a seguir:

O calculador dispõe de 10 leis de passagem de marchas que adaptam o

funcionamento da caixa de câmbio ao estilo de condução, ao programa escolhido, às
condições ambientais externas e internas.

Leis para auto adaptativo:

_ lei para o programa neve;

_ lei “não bloqueio” para adaptação a baixas temperaturas;

_ lei para a despoluição a frio (reaquecimento);

_ lei para proteção de temperatura da caixa de câmbio.

PROGRAMA

O calculador gerencia 03 programas:

_ Auto adaptativo;

_ Esporte;

_ Neve (de acordo com a solicitação do condutor).

Auto adaptativo – Possibilita escolher entre as leis acima mencionadas, aquela que
melhor se adapta aos parâmetros que seguem:

a) Estilo de condução – 3 leis = “ econômica”, “médio” e “Sport”

b) Perfil da pista e carga do veículo – 3 leis = “subida suave” (ou frenagem 1) “subida
íngreme” (ou frenagem 2) “descida”.
c) Temperatura
d) Programa escolhido

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INIBIÇÃO DA PASSAGEM PARA MARCHA SUPERIOR DURANTE DESACELERAÇÃO
RÁPIDA

Esta função impede o engate intempestivo de uma marcha superior em caso de

desaceleração rápida, o que permite a manutenção do freio motor durante
desaceleração.

BLOQUEIO DE MARCHA APÓS MUDANÇA DE LEI

Por motivos de segurança e de conforto, não é possível engatar rapidamente

uma marcha (superior ou reduzida) em caso de mudança de lei.

REDUÇÃO

Gerencia inteiramente a redução da caixa de câmbio em função da carga do

motor, da velocidade do veículo e das condições de circulação.

O calculador autoriza a redução dupla (4 para 2 e 3 para 1) podendo impor uma

redução simples para aumentar o freio motor.

AUMENTO MOMENTÂNEO DA ESPORTIVIDADE

Com o objetivo de privilegiar as retomadas em programa normal, o calculador

passa temporariamente a uma lei mais esportiva, no momento de uma aceleração
rápida.

A função “comando de redução” é fornecida pelo calculador da caixa de câmbio

após uma passagem “aceleração forte” e em função da velocidade do veículo.

44
GERENCIAMENTO DAS MARCHAS IMPOSTAS

O calculador gerencia integralmente a passagem das marchas impostas, em

termos de pilotagem de segurança (limites de retrocesso).

COMANDO DA PRESSÃO DE PASSAGEM DAS MARCHAS

O calculador determina, o valor da pressão de passagem com controle em

circuito fechado. O valor aplicado depende sobretudo do torque da turbina a ser
transmitido.

GERENCIAMENTO DAS TROCAS DE MARCHA

No momento da troca de marcha, o calculador deve comandar as diferentes

eletroválvulas envolvidas, numa ordem precisa e segundo temporizações que
dependem sobretudo da carga do motor e da velocidade do veículo. Este mecanismo
permite o gerenciamento do receptor que se esvazia e do que se enche.

REDUÇÃO DE TORQUE

Graças a esta função iremos ter um aumento de conforto durante a condução do

veículo devido à redução de torque motor no momento de troca das marchas.

COMPENSAÇÃO DO REGIME DE MARCHA LENTA

Função que possibilita a atenuação do efeito de “arrasto” de caixa de câmbio,

quando ela está ligada através da unidade de controle motor (instrução de marcha
lenta).

45
PROTEÇÃO DE CAIXA DE CÂMBIO AUTOMÁTICA

Segurança de marcha ré para velocidade do veículo – limite máximo.

Falsas manobras: ao nível da caixa de câmbio automática: transição N-D ou N-R

inibida se N limite mínimo. A transição é autorizada se N limite mínimo no final de uma
temporização.

FUNÇÕES SHIFT-LOCK

Função que possibilita o bloqueio da alavanca de seleção em P com contato

ligado ou destravamento da alavanca.

FUNÇÃO “ÓLEO VELHO”

Tendo por base os parâmetros como a temperatura do óleo e o tempo durante

o qual este permanece exposto a calor intenso, o calculador aciona a contagem
regressiva de um contador “óleo velho”. Quando chega ao valor zero, o calculador faz
piscar as luzes “Sport” e “Neve” no painel, avisando assim que o óleo está velho.

SEGURANÇA DIAGNÓSTICO

O calculador:

a) Controla permanentemente as alimentações, funcionamento dos captores e os

acionadores;
b) Valida e memoriza os defeitos de funcionamento;
c) Dialoga com as ferramentas pós venda pela linha K;
d) Garante o funcionamento em modo “defeito”;
e) Solicita ao calculador de controle do motor o acendimento de Luz de controle do
motor em caso de defeito que possa ocasionar uma degradação do nível
despoluição do veículo.

46
TELECARREGAMENTO

O calculador é evolutivo, podendo ter seu programa atualizado por tele

carregamento.

A operação de tele codificação possibilita a configuração do calculador da caixa

de câmbio em função das opções que equipam o veículo.

OUTRAS FUNÇÕES

As três funções a seguir, são garantidas pelo contactor multifunção:

1. Sonorizador – Informa ao condutor o esquecimento de posicionar alavanca na

posição P no momento em que este sai do veículo;
2. Acendimento de luz de ré em posição R;
3. Proibição de arranque do motor fora as posições P e N.

MOSTRADOR NO PAINEL

O calculador informa ao condutor a posição da alavanca de seleção e o programa

escolhido através de um mostrador de cristal líquido no painel.

Também pode alertar o condutor para um mau funcionamento da caixa de

câmbio fazendo piscar a luz “esporte/neve”.

47
Kits de Transmissão Automática

Os kits de Transmissão Automática são divididos em três modelos, Overhaul kit,

Banner kit e Master kit, e não contando nesses modelos o filtro de óleo, cintas, buchas,
e Pistão emborrachado, esses modelos são separados na seguinte sequência.

48
Overhaul: Jogo de juntas -- Todos retentores, anéis o-rings
(incluindo dos pistões), anéis de vedação, juntas bomba, junta
corpo de válvulas, esferas, filtros do corpo de válvulas.

Banner Kit : Jogo de juntas + Discos de Composite.

49
Master Kit : Jogo de juntas + Discos de composite + Discos de Aço

Cintas, Filtros, Buchas e Solenoides são pedidos à parte.

50
Marcas confiáveis no mundo das peças de
transmissão automática.

Kits de Reparo

51
Discos de Composite, discos de Aço e Cintas

52
Início Desmontagem Transmissão Automática

53
 AL4
Sensores

Após identificar todos os sensores em volta da caixa, remova todos para início da
desmontagem.

2- Conector chicote;

3-Suporte cabo alavanca

4-Suporte chicote;

5-Seletora de marcha;

6-Sensor de Velocidade
(só em alguns modelos);

7-Trocador de calor;

8-Válvula termostática;

9- Sensor rotação entrada;

10-Sensor rotação Saída;

11-Sensor de Pressão.

54
DESMONTAGEM CÂMBIO AL4

Corpo de Válvulas:

Inicia com a desmontagem da tampa do corpo de válvula.

Remova os parafusos 5 para soltar o corpo de válvula, solte o parafuso da

mola seletora 6. Desconecte os conectores dos solenoides, e remova o
corpo.

55
Remova o corpo de válvulas desconectando o chicote dos solenoides
ON/OFF (1) e os PWM EPC1 e 2.

Certifique-se que os anéis de vedação estão no local.

OBS: A válvula termostática está presente somente em alguns modelos.

Continuação da desmontagem do Bloco Hidráulico Pag. 69

56
13 EPC 1 / 14 EPC 2 - (Solenoides PWM, modular)

10(SS4) – 9 (SS3) –7 (SS1) –8 (SS2) –12 (SS6)

8 à 12 - (Solenoides ON/OFF);

6 - Válvula manual;

6 - Válvula manual;

57
Desmontagem da transmissão

Remover parafusos Torx 40 (14), podendo assim remover a capa seca, se

necessário ajuda de uma martelo de borracha.

58
Remova os 6 parafusos da bomba de óleo (18) Torx 30 , e o parafuso (17)
de fixação do filtro.

Remova Junta de Vedação Fig. 19

59
Remova diferencial, pinhão, com ajuda de duas chaves puxe o tambor da
cinta F3 (21)

Solte o parafuso de aperto da cinta F3 (22)

60
Remova a cinta do freia F3,
verificando seu estado de
conservação, se necessário
substitua.

Remova pistão do freio F3 (28)

Remova conjunto da trava

park

30 Mola de Retorno trava

park / 31 Trava Park / 32
Pino guia de acionamento.

61
 Remova o Diferencial 34, e o pinhão 35

Após desmontagem parte dianteira do câmbio, iniciar desmontagem

traseira.

62
 Desmontagem Tampa Traseira

Após desmontagem da parte dianteira do câmbio, iniciar

desmontagem parte traseira.

Remover parafusos Torx 40 (2) da tampa traseira (1)

Obs: Não utilizar chave de fenda para afastar a tampa traseira da

carcaça, pois a mesma faz vedação.

63
Tampa traseira, verifique pistão da F1 (3) e anéis de segmentos

4- Pistão acumulador

5-Mola acumulador

6-Calço rolamento

7-Rolamento

8-Junta de vedação

Vista após remoção tampa traseira

64
Remova o eixo piloto completo, com o conjunto de embreagens E1 e E2
(9)

65
Remover pistão da cinta, do freio F2

Remova a cinta do freio F2, verificando seu estado de conservação, se

necessário substitua.

Vista Explodida conjunto F2

66
 Remova a Trava de Metal, na parte dianteira do câmbio para
remover a porta planetário F2.

Verificar pista do F2 onde a o trabalho da cinta.

67
Desmontagem do conjunto E1 e E2

*Remova cubo das embreagens E2 (2), verificando suas buchas internas;

*Remover a trava (4) das embreagens E2;

*Rolamento (3);

*Conjunto de discos (5).

68
Remover a trava do conjunto de discos do pacote da E2

Com uso de uma ferramenta especial (1), encolha o pistão da E2 (7), para remover a
trava de fixação (6)

Remova trava, contra pistão, mola de retorno e pistão da E2

69
Com utilização de uma ferramenta especial, remova trava do cubo da embreagem E1
e E2 (10)

Após a remoção da trava, remover o conjunto de discos da embreagem E1.

70
Com utilização de uma ferramenta especial (2), remover a trava dos pistões da
embreagem do E1.

Obs.: Cuidar com posição do anel oring de vedação (15)

71
Faça as inspeções necessárias no eixo da E1/E2, verificando a bucha e
substituindo anel O-ring.

OBS: Os furos alongo do eixo de entrada, são seus canais de lubrificação,

fazer uma boa inspeção e limpeza obstruindo qualquer contaminação
presente.

72
 Montagem do Eixo E1/E2
Instale o Pistão da embreagem E1 conforme segue na imagem.

Sequência da ordem de montagem.

73
Instale os discos de embreagem da E1 obedecendo a sequência de
montagem.

Com utilização da ferramenta, faça a instalação do anel trava obedecendo

seu lado de montagem / \.

74
Após a montagem do conjunto da embreagem E1, iniciar o teste
de aplicação de ar pelo orifício fig. C.

Monte o eixo na tampa traseira, com todos anéis de segmentos e

rolamentos no lugar, para que aja uma medição 100% eficiente.

75
A medição da folga deve estar entre 1,0mm a 1,4mm entre o espaço da
fig. A. Somente finalize os testes, se a aplicação de ar ficar 100% e a folga
estiver na medida informada.

Instale o Pistão da embreagem E2 conforme segue na imagem.

Com ajuda da ferramenta, encolha o contra pistão para instalação

do anel trava fig. 6.

76
Faça instalação dos múltiplos discos de embreagem, respeitando
a ordem de montagem.

4 Anel trava / 5 placa de reação

77
 Após a montagem do conjunto da embreagem E2, iniciar o teste
de aplicação de ar pelo orifício fig. A.

Medir a folga da embreagem E2 no ponto B, ela deverá estar entre 2,0mm

a 2,4mm.

78
Somente finalize os testes, se a aplicação de ar ficar 100% e a folga estiver
na medida informada.

Conferir a montagem dos conjuntos, e verificar se está na altura correta.

C – 184,0mm D -206,0mm ambos com 0,5mm de margem de erro.

Teste de Aplicação das Embreagens E1 e E2

Após a montagem dos conjuntos E1 e E2, fazer teste de aplicação

de Ar nos pontos indicados.

79
MONTAGEM
Iniciar a Montagem pela parte dianteira do câmbio, iniciando ficçando a
trava do porta planetario F2.

80
Instale a trava park (31), e monte o pinhão junto com o diferencial.

Instale a arruela plástica conforme fig. 24

81
Monte o tambor da F3 fig. 21, com a arruela plástica fig. A

Instale a junta de vedação fig. 19

OBS: Junta tem que ser substituída em toda manutenção, pois ela é
responsável por vedação da linha de pressão do sistema Hidráulico, caso
haja uma perda ou mistura entre canais, causara um conflito no sistema.

82
_ Instale a Bomba de óleo;

_ Aperte o Parafuso fig. 18 (10Nm).

OBS: filtro de óleo é instalado junto na montagem.

Suporte filtro fig. 17

83
Instale a Capa seca (Aperto Parafuso 30Nm)

OBS: A capa seca vai dois guias, somente eles podem fazer travar
o fechamento, caso haja dificuldade, tire e verifique posição dos
conjuntos.

OBS: Instale retentor do eixo fig. 16 após toda montagem.

84
Montagem Parte traseira
Conjunto Freio F2

Instale o Tambor da F2, junto com a Cinta do Freio

85
Instale o pistão da Cinta F2.

Monte os discos do Freio F1, cuidando com a instalação deixando todos

fixos no suporte da solar.

86
Verificação da folga da F1

1° Passo

Coloque todos os discos da F1 junto com o suporte da mola de retorno, meça da

placa de Reação a Tampa Traseira, OBS: A medição tem que ser feito com a junta no
local. Após medição segue 2° Passo.

2° Passo

Meça da carcaça até o batente dos Discos, Subtraia os valores, o valor da folga fica entre
1,0mm a 1,5mm.

87
Instale o Eixo do conjunto de Embreagens E1 e E2 fig6

Instale o Pistão acumulador 1 – 2 fig.4 (sempre substituir o pistão e anéis

segmento.)

Instale Junta de vedação fig.8 Cuidar posição do rolamento fig.7 e calço

fig.6

88
Montar a Tampa com cuidado, para não danificar os anéis de Segmento.

Aperto Parafuso 30Nm.

Teste de Aplicação de AR

OBS: Esse teste é essencial para certificar se todos os pacotes e pistões,

estão com aplicação 100% correta.

89
 Corpo de Válvulas
Funcionamento das válvulas de mudança com mola hidráulica.

90
Identificação dos
solenoides PWM

Identificação data
de fabricação
solenoide PWM

SOLENOIDES

Um solenoide é uma bobina de forma cilíndrica formada por uma série de

espiras circulares muito próximos
uns dos outros e feitas de
material com um único
fio condutor.

Na transmissão automática
encontramos solenoides de fluxo
ON/OFF (liga, desliga) e fluxo
PWM (modulação por largura de

91
pulso) responsável pelo fluxo interno de uma transmissão automática.

92
93
94
95
 Ordem de aperto dos parafusos do corpo de válvulas AL4, (10Nm)

Regulagem da válvula manual.

96
Tabela de aplicação de marcha

Pressão do sistema da Caixa AL4

Marcha lenta (posição N) 2,5 a 2,9 bar

Marcha lenta (posição D) 2,8 a 3,1

97
Ajuste fino seletora de marcha AL4.

98
ESPECIFICAÇÕES – SERVIÇO

Capacidade de fluido transmissão de 7,2 litros;

Drenagem capacidade Cerca de 3,5 a 4 litros;

Oleo Mobil LT71141 (Peugeot/Citroen) Renault Dexron 3 Semi;

Intervalo de Drenagem de 50 000 km;

Peso: 70 kg completa com óleo;

Capacidade de torque de 210 MN.

Pressão da Caixa AL4

Posição N em Marcha lenta 2,5 a 2,8 bar;

Posição D em Marcha lenta 2,8 a 3,1 bar;

Teste de Stall 2,200 RPM Pressão de Stall 11,3 a 11,7 bar (OBS : Máximo
5 segundos de teste).

Folgas dos Pacotes de Embreagens e Freios

Embreagem E1 - 1,0 a 1,5 mm;

Embreagem E2 - 1,8 a 2,4 mm;

Freio F1 - 1,0 a 2,0 mm;

Freio F2 Curso do Pistão - 1,5 a 2,4 mm;

Freio F3 Curso do Pistão - 1,5 a 2,4 mm.

99
 Modelos de Transmissão

Transmissão Automática Variação por planetarias

Ao contrário do sistema de câmbio manual onde se trabalha com engrenagens de

tamanhos diferentes e engatadas individualmente, no câmbio automático utiliza-se o sistema
de engrenagens planetárias, elas possuem tamanhos diferentes, mas todas elas estão sempre
engatadas entre si, a relação da força é dada de acordo com a ordem que essas engrenagens
estão conectadas.

100
 Transmissão CVT

Transmissão continuamente variável (em inglês: Continuously variable transmission - CVT) é

um tipo de transmissão que simula uma quantidade infinita de relações de marcha, uma vez que
funciona com um sistema de duas polias de tamanhos diferentes interligadas por uma correia
metálica de alta resistência, em vez de engrenagens com determinados tamanhos. Nos carros,
além desaceleração contínua, sem trancos, o que dá a impressão de que o carro nunca troca de
marchas, o sistema CVT, proporciona economia de combustível em relação a todos os outros
sistemas anteriores. Sejam sistemas automáticos ou manuais.

101
 Transmissão DSG Embreagem Dupla

Utiliza uma dupla embreagem multi-disco banhada em óleo lubrificante, dispondo de

vários programas de engrenagem automática. Ambas as características mencionadas
contribuem para um excelente conforto e suavidade de funcionamento. Permite que
o condutor intervenha forma direta na mudança de velocidades, com uma resposta instantânea
e sem que se sinta qualquer transição entre as velocidades engrenadas.

102
Transmissão Automática Hibrida

Nos veículos híbridos, um motor de combustão trabalha juntamente com um

motor elétrico sem emissão local de poluentes. Porém, em muitos veículos totalmente
híbridos, o desempenho desses componentes é muito desigual – os modelos atuais
rodam, por exemplo, apenas três quilômetros com a energia da bateria e nunca atingem
uma velocidade acima de 50 km/h. Na maior parte do tempo, esses veículos são
acionados pelo motor de combustão. A bateria pequena somente é recarregada durante

103
a condução – geralmente pela recuperação da energia cinética durante as frenagens,
um processo também conhecido como "regeneração".

104
105
Anotações

106
Anotações

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