Transmissão dupla embreagem 0AM 7marchas

Introdução ................................................................................................ 1

Alavanca seletora ...................................................................................... 4

Design da transmissão ........................................................................... 10

Mecatrônica ............................................................................................ 30

Unidade de controle eletro-hidráulico. .................................................. 32

Circuito de óleo/sistema hidráulico ...................................................... 33

Sistema de gerenciamento da transmissão ............................................ 48

Serviço.................................................................................................... 65
 Introdução

A nova transmissão de dupla embreagem de 7 velocidades da VW

A transmissão de 7 velocidades de dupla embreagem 0AM é baseada na transmissão DSG 02e. Oferece o
mesmo conforto e características de mudanças da transmissão DSG 02e. Ela foi projetada para motores com
um torque de até 250Nm de torque.

A economia da transmissão DSG é semelhante de um veículo com transmissão manual. A transmissão DSG
conseguiu reduzir o consumo de combustível abaixo das transmissões manuais usando inovações técnicas.
Está redução no consumo de combustível contribui significativamente para reduzir as emissões.

1
Introdução

A nova DSG 0AM é:

• Primeira transmissão transversal de 7 velocidades

• Primeira transmissão de dupla embreagem com embreagem seca

Mecatrônica

Embreagem
dupla

A dupla embreagem seca tem um grande impacto em todo o conceito de transmissão. Em comparação com a
transmissão DSG 02e, a eficiência foi consideravelmente melhorada. Esta eficiência melhorada contribui
significativamente para reduzir o consumo e as emissões.

2
 Introdução

Características da transmissão
• Design da transmissão: A embreagem, unidade mecatrônica e transmissão todas formam uma unidade
• Dupla embreagem seca
• Circuito de óleo separado, unidade mecatrônica e transmissão mecânica
• 7 velocidades em 4 eixos
• Não tem trocador de calor de água/óleo

Unidade mecatrônica

Embreagem dupla

Designação 0AM
peso Approx. 154 lb (70 kg) incluindo a embreagem
Torque 184 ft lbs (250 Nm)
Marchas Sete marchas a frente e uma ré
Relação de saída 8.1
Modo de operação Automática e manual
Volume de fluido da transmissão 1.7L - G 052 171
Volume de fluido da mecatrônica 1.0L Central Hidráulica/Power Steering Box Fluid G 004 000

3
Alavanca seletora

Funcionamento
A alavanca seletora é igual de um veículo com
transmissão automática. A transmissão de dupla Botão de liberação
embreagem também oferece a opção de mudança
automática e manual.

Como todo veiculo com transmissão automática, a

alavanca seletora tem uma trava, e a chave de
ignição também.

Posições da alavanca seletora:

P - Park
Para mover a alavanca dessa posição, a ignição
deve esta ligada e o pedal do freio deve estar
pressionado. O botão da alavanca também deve ser
pressionado.

R – Marcha à ré
O botão deve ser pressionado para engatar essa
marcha.

N - Neutro
Nessa posição, a transmissão está em neutro. Se a
alavanca ficar nessa posição por muito tempo, o
pedal do freio deve ser pressionado novamente
para mover dessa posição.

D - Drive
Nessa posição, as marchas são trocadas
automaticamente.

S - Sport
A seleção automática de marchas é realizada de
acordo com uma curva característica esportiva, O
qual é armazenado no modulo de controle.

4
 Alavanca seletora

Design da alavanca seletora

E313 Alavanca seletora F319 interruptor da posição do park

Os sensores hall na alavanca seletora registram as
posições da mesma, e processa essas informações
e envia a mecatrônica via rede CAN bus.
N110 Solenóide de travamento da alavanca
Quando a alavanca seletora está na posição park, o
sinal é enviado para o J527(modulo de controle da
coluna da direção). O modulo de controle requer este
sinal para controlar o solenóide de travamento da chave
de ignição.

O solenóide trava a alavanca em Park e neutro. O

solenóide é controlado pelo J587(modulo de
controle da alavanca seletora).

Haste de bloqueio do Park

F319 E313

Haste de bloqueio do neutro

N110

Sensores hall para

identificação das posições
da alavanca

5
Alavanca seletora

N110 solenóide de bloqueio

Como funciona:
N110 mola de compressão
Alavanca bloqueada na posição Park

Se a alavanca seletora estiver definido em "P", o

pino de travamento está localizado na trava do
“P". Isto previne que a alavanca seja movida
involuntariamente.

Travamento Pino de
para o "P" travamento

Alavanca seletora liberada:

Depois de ligar a ignição e de acionar o freio, o

modulo de controle da alavanca J587 alimenta o
solenóide de travamento da alavanca N110 com
uma corrente elétrica. Como resultado disso, o pino
de travamento é retirado da trava do pino de
travamento "P".

A alavanca seletora agora pode ser removida

para a posição drive.

Travamento
Alavanca seletora bloqueada na posição N para o pino na
posição "N"
Se a alavanca seletora estiver mais que 2 segundos
na posição N. A unidade de controle fornece uma
corrente elétrica para o solenóide. Como resultado
disso, o pino de travamento é pressionado na trava
do pino de travamento "N". A alavanca seletora já
não pode ser movida involuntariamente para uma
posição. O pino de travamento é liberado quando o
freio for acionado novamente.

6
 Alavanca seletora

Liberação de emergência

Se a alimentação elétrica do solenóide de bloqueio

falhar, a alavanca seletora não pode ser movida,
porque está bloqueada na posição "P" permanece
ativado no caso de uma falha de energia.

Mecanicamente pressionando o pino de

travamento com um objeto estreito, a trava pode
ser liberada e alavanca seletora pode ser
"emergencialmente liberada" para a posição N.

O veículo pode ser movido novamente.

7
 Alavanca seletora

Solenóide de bloqueio da chave de ignição

A trava de bloqueio da chave de ignição evita que a

chave de ignição seja girada de volta para a posição
de remoção se o park não estiver engatado.
N376
Essa função é controlada pelo modulo da coluna
da direção J527.

O modulo J527 detecta o interruptor da posição do

park aberto. O solenóide de bloqueio da chave de
ignição N376 não recebe corrente elétrica. A mola
de compressão no solenóide empurra o pino de
travamento para a posição de liberação.

Como funciona:

Com a alavanca na posição park e ignição desligada o interruptor da posição do park F319 esta aberto.

Trava

Mola de compressão

Ignição desligada
Pino trava

8

Como funciona:
A alavanca seletora na posição drive e ignição
ligada.
Se a alavanca seletora estiver na posição drive o
interruptor da posição do park estará fechado.
O modulo da coluna de direção fornece uma
corrente elétrica para o solenóide de bloqueio da
chave N376.
O pino de travamento é empurrado para a
posição travada porque o solenóide supera a
força da mola de compressão.
"Ignição ligada"
Alavanca seletora
Na posição travada, o pino de travamento impede que
a chave de ignição seja girada para trás e retirada.
Somente quando a alavanca for colocada na
posição park o interruptor da posição do park F319
abre e o modulo J527 corta a alimentação do
solenóide de bloqueio da chave.
O pino de travamento é então pressionado de volta
pela mola de compressão. A chave de ignição pode ser
girada ainda mais e pode ser removida.
N376
9
Design da transmissão
Principio básico

Em principio, a transmissão de dupla embreagem
consiste de duas metades independentes.
Em termos de função, cada metade é projetada
como uma transmissão manual. Uma embreagem é
atribuída a cada metade.
As duas embreagens são embreagens secas. Eles
são abertos e fechados e controlados pela unidade
mecatrônica, dependendo da marcha a ser
aplicada.
As marchas 1ª,3ª,5ª e 7ª são acionadas pela embreagem k1
Via eixo primário 1 e eixo secundário 1.
As marchas 2ª,4ª,6ª e ré são acionadas pela embreagem k2
Via eixo primário 2 e eixo secundário 2 e 3.
Uma metade do eixo de engrenagens esta
sempre engatada, a próxima marcha pode ser
engatada na outra metade do eixo de
engrenagens, porque a embreagem para está
marcha ainda está aberta.
Um sincronizador de transmissão manual
convencional e um conjunto de luva de engate são
atribuídos em cada marcha.

Esquemático básico

Eixo de saída 3 Metade da transmissão 2

Eixo de saída 2

Eixo primário 2

R
6 4 2
K2

K1

7 5 3 1 Torque motor

Eixo primário 1

Eixo de saída 1

Metade da transmissão 1

10
 Design da Transmissão

Torque de entrada

O torque é transferido do volante bi-massa, que é preso ao virabrequim, à dupla embreagem. O volante bi-
massa é equipado com dentes internos que se encaixam nos dentes externos do anel de suporte da dupla
embreagem.

Anel externo Eixo primário 1 e 2

Dentes externos

Dentes internos

Dupla embreagem

Volante bi-Massa

11
Design da transmissão

Embreagem dupla e curva de torque

A embreagem dupla esta localizada na carcaça dianteira da transmissão. Consiste de duas embreagens
convencionais, que combinadas formam uma embreagem dupla.

A embreagem k1 transfere o torque para o eixo primário 1 por meio de estrias, o torque das marchas 1ª e 3ª é
transferido para o eixo de saída 1 e o torque das marchas 5ª e 7ª é transferido para o eixo de saída 2.

A embreagem k2 transfere o torque para o eixo primário 2 por meio de estrias, transfere o torque para as
marchas 2ª e 4ª para o eixo de saída 1 e o torque para a 6ª e a marcha à ré para o eixo de saída 2. Usando a
engrenagem intermediária de marcha-ré R1, o torque é então passado para a marcha- ré R2 no eixo de saída 2.

Todos os três eixos de saída estão conectados a coroa do diferencial.

Volante bi-Massa
Embreagem K2

Eixo de saída 3

Embreagem K1
Eixo de saída 2

Eixo primário 1

Eixo primário 2
Eixo de saída 1

Engrenagem
1 … 7 = 1ª a 7ª marchas coroa Diferencial
R1 = engrenagem intermediaria da
ré.
R2= engrenagem da ré

12
 Design da Transmissão

Placa de acionamento da embreagem dupla

Do anel de apoio, o torque é transferido para a placa de acionamento na dupla embreagem. Para que isso ocorra,
o anel de apoio e a placa de acionamento são unidos firmemente juntos. .

Como funciona:
Anel de apoio
Se uma das duas embreagens for acionada, o
torque é transferido da placa de acionamento para
o disco de embreagem relevante e em diante no
eixo de entrada correspondente.
Anel de apoio

Placa de acionamento

Eixos de entradas 1 e 2

Volante Bi-Massa

Embreagem K2

Embreagem K1

13
Design da transmissão

Embreagens
Dois discos de embreagens independentes operam na embreagem dupla. Cada um deles transfere o torque
para um eixo primário:

• Quando o veiculo está parado e em marcha lenta, ambas as embreagens estão abertas.
• Durante a operação do veiculo, apenas uma das duas embreagens é fechada.

Embreagem K1

A embreagem K1 envia o torque para as marchas 1ª, 3ª, 5ª e 7ª para o eixo de entrada 1.

Embreagem K1 não aplicada

Eixo de entrada 1

14
 Design da Transmissão

Como funciona:
Para acionar a embreagem, o garfo de embreagem pressiona o rolamento de engate na mola do diafragma em
vários pontos de contato, esse movimento de compressão é transformado em um movimento de tensão.

Como resultado, a placa de pressão é puxada na placa da embreagem e na placa de acionamento. O torque
então é transferido para o eixo de entrada da transmissão.

Mola diafragma

Embreagem K1 acionada

Rolamento da embreagem

Prato de pressão

Placa de acionamento

Mola diafragma Disco de

embreagem

Garfo de embreagem

15
Design da transmissão
Embreagem K2

A embreagem K2 envia o torque para as marchas 2ª, 4ª, 6ª e R para o eixo de entrada 2.

Eixo de entrada 2

16
 Design da Transmissão

Como funciona:

Embreagem K2

Se o garfo de embreagem for acionado o rolamento da embreagem pressionará contra a mola do diafragma da
placa de pressão. Como a mola do diafragma é presa pelo alojamento da embreagem, a placa de pressão é
pressionada contra o disco de embreagem e o torque é transferido para o eixo de entrada 2. O garfo de
embreagem é acionado pelo solenóide N439 sub-transmissão 2 válvula 3 pelo atuador de embreagem hidráulica
para K2.
Placa de acionamento

Placa de pressão
Embreagem K2 acionada Ponto de apoio

mola diafragma

Rolamento da embreagem Disco da embreagem

Garfo da embreagem

17
Design da transmissão

Eixos de entrada
Os eixos de entrada estão localizados no
alojamento da transmissão. Cada eixo é conectado
a um disco de embreagem por meio de estrias.
Estes transferem o torque do motor para os eixos
de saída de acordo com a marcha engatada.

O eixo de entrada 2 é oco. O eixo de entrada 1

passa por dentro do eixo 2.

Eixo entrada 2
Eixo entrada 1

Estrias

Rolamentos

18
 Design da Transmissão

Eixo entrada 2

Devido à sua posição de instalação falaremos do eixo de entrada 2 antes do eixo de entrada 1.

Roda fônica para G612 rolamento

Engrenagem 4ª / 6ª
Engrenagem 2ª / ré

O eixo de entrada 2 é um eixo oco. Está conectado ao disco de embreagem K2 por estrias. O eixo de entrada 2
é usado para as marchas 2ª, 4ª, 6ª e ré. Para registrar a rotação do eixo de entrada da transmissão, este eixo
tem uma roda fônica do sensor de rotação de entrada da transmissão G612.

Eixo entrada 1 G632

Rolamento

5ª Marcha
1ª Marcha 7ª Marcha
3ª Marcha
O eixo de entrada 1 é conectado à embreagem K1 por meio de estrias. Ele é usado para as marchas 1ª, 3ª,
5ª e 7ª. Para registrar a rotação do eixo de entrada, este eixo tem uma roda fônica para o sensor 1 G632.

19
Design da transmissão

Eixos de saída
Posição de instalação na
A transmissão tem três eixos de saída.
transmissão

Dependendo da marcha engatada, o torque do

motor é transferido dos eixos de entrada para os
eixos de saída.

Eixo saída 1

1ª Marcha 3ª Marcha 2ª Marcha

4ª Marcha

Engrenagem saída

Rolamento

Rolamento

Luva de engate 1ª/3ª Luva de engate 2ª/4ª

20
 Design da Transmissão

Posição de instalação na
transmissão

Eixo saída 2

R engrenagem 1
5ª Marcha 6ª Marcha R engrenagem 2
7ª Marcha Engrenagem saída

Luva engate 5ª/7ª

Luva engate 6ª/R

21
Design da transmissão
Eixo saída 3
Posição de instalação na
transmissão

Engrenagem park engrenagem marcha ré

Rolamento

Engrenagem saída

Rolamento

Luva de engate

22
 Design da Transmissão

Diferencial
Posição de instalação na
transmissão

Engrenagem saída

23
Design da transmissão

Trava do park
Uma trava park está integrada na transmissão DSG, para garantir que o veiculo não se mova quando esteja estacionado.

O pino de travamento é engatado mecanicamente através de um cabo entre a alavanca seletora e a alavanca
de travamento do park.

O cabo é usado unicamente para a trava do park.

Esfera de ligação do cabo

guia de travamento

Mola de retenção

Trava do park

Pino de acionamento

Mola de pré-tensão

Mola de retorno da
trava do park

Engrenagem do park

24
 Design da Transmissão

Função

Trava park não acionada, Mola de retenção

Guia de
(alavanca seletora na posição R, travamento
N, D, S)

Quando a trava park não é acionada, o pino de

acionamento fica no guia de travamento e na trava
park.

A trava park é mantida na posição não acionada por

um dispositivo de travamento. Pino de acionamento

Trava park
Trava park acionado, pino de travamento não
engatado (posição da alavanca no P)

Acionando o dispositivo de travamento, o cone do

pino de acionamento é pressionado contra o guia de
travamento e a trava park. Como o guia de Dispositivo de travamento
travamento está parado, a trava park se move para
baixo, se encontrar um dente na engrenagem do
park, a mola de pré-tensão fica pressionada.

Mola de pré-tensão,
pressionada

Trava park acionada e travada

Dente da trava park

Se o veiculo continuar a se mover, a engrenagem engatado na
do park também gira. engrenagem do
park
Como o pino de acionamento está pré-tensionado,
ele empurra automaticamente a trava park para o
próximo espaço de dente na engrenagem do park.

Mola de retenção
(sem pressão)

Pino de
acionamento
(acionado)

25
 Design da transmissão

Sincronização de engrenagem
Um sincronizador com peças de travamento é usado para todas as engrenagens para sincronizar as diferentes
velocidades ao trocar as marchas. Dependendo da carga de mudança, as engrenagens são sincronizadas com
um ou três sincronizadores.

Engrenagem Sincronizador Material do anel sincronizador

1ª a 3ª Três sincronizadores Latão com revestimento molibdênio
4ª Dois sincronizadores Latão com revestimento molibdênio
5ª a 7ª Um sincronizador Latão com revestimento molibdênio
R Um sincronizador Latão com revestimento molibdênio

A figura abaixo mostra os sincronizadores para as marchas 2ª, 4ª e ré.

Anel externo
(anel intermediário) Garfo seletor

Anel intermediário

Engrenagem
Anel sincronizador prensada
(interno)
Anel sincronizador
Engrenagem (externo)
Cubo sincronizador
de seleção
2ª marcha
Luva de engate
Peças de bloqueio
Anel sincronizador (externo)
Anel
sincronizador
Anel sincronizador (interno)
Engrenagem
seletora 4ª
marcha

Luva de engate

Engrenagem
seletora marcha ré
Anel sincronizador
Peças de bloqueio

Cubo sincronizador

26
 Design da Transmissão

Fluxo de força das marchas

O torque é transmitido para a transmissão pela embreagem k1 e
k2. Cada embreagem aciona um eixo de entrada. O eixo de
entrada 1 é acionado pela embreagem k1 e o eixo de entrada 2 é
acionado pela embreagem k2.

O torque é transmitido ao diferencial via:

• Eixo de saída 1 para as marchas 1ª, 2ª, 3ª, e 4ª,

• Eixo de saída 2 para as marchas 5ª, 6ª e 7ª
• Eixo de saída 3 para a marcha ré e a trava park.

1ª marcha Marcha ré
embr K1 embr K2
eixo entr 1 eixo entr 2
Eixo saída 1 Eixo de saída 3
Diferencial Diferencial

A mudança na direção de rotação para a marcha à ré é

realizada pelo eixo de saída 3.

27
Design da transmissão

2ª marcha
embr K2
eixo entr 2
Eixo saída 1
Diferencial

3ª marcha
embr K1
eixo entr 1
Eixo saída 1
Diferencial

4ª marcha
embr K2
eixo entr 2
Eixo saída 1
Diferencial

28
 Design da Transmissão

5ª marcha
embr K1
eixo entr 1
eixo saída 2
Diferencial

6ª marcha
embr K2
eixo entr 2
eixo saída 2
Diferencial

7ª marcha
embr K1
eixo entr 1
Eixo saída 2
Diferencial

29
Modulo mecatrônica

J743 DSG mecatrônica da transmissão

A mecatrônica controla todas as funções da transmissão. Ele combina a unidade de controle eletrônico e a
unidade de controle eletro-hidráulico em um único componente.

A unidade mecatrônica é uma unidade autônoma. Possui um circuito de óleo separado, independente do
circuito de óleo da transmissão mecânica.

As vantagens desta unidade autônoma e

compacta são:

• Todos os sensores (exceto um) e

atuadores estão dentro da unidade
mecatrônica.
• O fluido hidráulico é especificamente adaptado
aos requisitos da unidade mecatrônica.
• Devido ao circuito de óleo separado, nenhum
material estranho da transmissão mecânica entra
na unidade mecatrônica.
• Bom comportamento de baixa temperatura,
já que não tem atrito gerador de calor dentro
da transmissão.

Unidade mecatrônica

S390_041
30
 Modulo mecatrônica

A unidade de controle eletrônico é a unidade central de controle da transmissão. Todos os sinais dos sensores e
todos os sinais de outras unidades de controle se juntam aqui, e todas as ações são executadas e monitoradas
por ele. Onze sensores estão integrados na unidade de controle eletrônico, somente o sensor de velocidade de
entrada da transmissão G182 está localizado fora da unidade de controle. A unidade de controle eletrônico
controla e regula hidraulicamente oito válvulas solenóides para engatar as sete marchas e a ré, e acionar a
embreagem.

A unidade de controle eletrônico aprende (adapta) as posições das embreagens e as posições dos garfos
quando uma marcha é engatada e leva em consideração o que foi aprendido para a operação desses
componentes.
G490 sensor posição marcha 4
( 6ª/R)
Localização dos sensores
G612 sensor
G489 sensor posição marcha velocidade entrada 2
3 ( 5ª/7ª)

G632 sensor
velocidade entrada 1
Conector veiculo

Unidade controle eletrônico com

sensor integrado G487 sensor posição
marcha1 ( 4ª/2ª)

G510 sensor G182

temperatura no
modulo controle

G488 sensor
posição marcha 2
( 1ª/3ª)

G270 sensor pressão

hidráulica

G617 sensor posição embreagem 1 K1

G618 sensor posição embreagem 2 K2

31
 Unidade de controle eletro-hidráulico

Unidade de controle eletro-hidráulico

A unidade de controle eletro-hidráulico é integrada ao modulo mecatrônica. Ele gera a pressão de óleo
necessária para engatar as marchas e acionar as embreagens.

Geração de pressão de óleo e controle

A pressão do óleo é gerada pelo motor da bomba hidráulica. Um acumulador de pressão de óleo assegura que
a pressão do óleo suficiente esteja sempre presente nas válvulas solenóides.

Acumulador
de pressão
Unidade de controle eletro-hidráulico de óleo

Bomba
embreagem K1 hidráulica

embreagem K2

N435
Solenóide N438 solenóide de
embreagem K1 seleção 6ª/R

N440
N434 solenóide de solenóide regulador de
seleção 5ª/7ª pressão 2

N439 solenóide
embreagem
K2
N436 solenóide
regulador de pressão 1
N437 solenóide de
seleção 2ª/4ª

N433 solenóide de
seleção 1ª/3ª
Sub-transmissão 2
Sub-transmissão 1
Motor elétrico V401

32
 Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Circuito de óleo
A transmissão de dupla embreagem opera com dois circuitos de óleo independentes usando dois óleos diferentes:

• Circuito de óleo para a transmissão mecânica

• Circuito de óleo para mecatrônica
cada circuito de óleo contem um
óleo especifico.

Mecatrônica
Circuito de óleo para transmissão mecânica

Circuito de óleo – Transmissão mecânica Circuito de óleo – Módulo mecatrônica

O suprimento de óleo para os eixos e engrenagens O suprimento de óleo para a unidade mecatrônica é
da transmissão mecânica é o mesmo que em uma separado do circuito de óleo para a transmissão
transmissão mecânica. mecânica.

O volume de óleo na transmissão mecânica é Uma bomba de óleo fornece o óleo pressurizado para
1.7L. que os componentes da unidade hidráulica
mecatrônica possam funcionar.

O volume de óleo na unidade mecatrônica é 1L.

33
Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Fluxograma do circuito de óleo

Circuito básico de óleo

Válvula limitadora de pressão

Filtro
V401 Motor elétrico Acumulador pressão

Sensor de pressão

Válvulas
Bomba óleo

34
 Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Bomba hidráulica
A unidade da bomba hidráulica está localizada no
Bomba hidráulica
modulo mecatrônica. Consiste em uma bomba
hidráulica e um motor elétrico.

O motor elétrico é um motor de corrente continua

sem escova. É acionado pela unidade de controle
eletrônico da unidade mecatrônica dependendo
da pressão hidráulica, ele aciona a bomba
hidráulica através de um acoplamento.

V401 motor
elétrico

A bomba hidráulica funciona como uma bomba de

engrenagem. Ele puxa o óleo hidráulico e o
Lado de entrada
bombeia para o circuito de óleo a uma pressão de
aproximadamente 70 bar.

O óleo hidráulico é bombeado do lado da admissão

para o lado da pressão entre as paredes da caixa da
bomba e as fendas dos dentes.

carcaça

Lado da pressão engrenagem motora

35
Circuito de óleo – Sistema hidráulico

V40 Motor elétrico

Design
Rotor com imãs
permanentes
Como os motores elétricos de corrente continua Encaixe para a
menores e convencionais, o motor de corrente bomba hidráulica
continua sem escova tem um rotor e um rotor.
Enquanto o estator consiste em imãs permanentes
e o rotor de eletroímãs no motor convencional
menor o motor sem escova é o oposto. Conexão elétrica

O rotor é composto por seis pares de imãs

Pares de eletroímãs
permanentes. O estator tem seis pares de
eletroímãs.

Como funciona
Estator
No motor DC convencional, a comutação (mudança
de direção da corrente) ocorre através de contato
físico.

A comutação no motor CC sem escova é realizada

pela unidade de controle eletrônico da unidade
mecatrônica e é livre de contato físico.
Estator
As bobinas do estator são acionadas para que um
campo magnético rotativo ocorra nas bobinas do
estator. O rotor segue este campo magnético e é
girado.

Graças à comutação sem contato, o motor CC

funciona totalmente sem desgaste, com exceção do
desgaste do rolamento.

Rotor

36
 Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Atuação elétrica
A unidade mecatrônica controla a comutação entre os pólos individuais para garantir um movimento de
rotação suave. Isso muda o campo magnético. Como resultado, o rotor é girado.

O esquema mostra o desenho do circuito usando o

exemplo de uma bobina enrolada.

Mecatrônica
Tensão de alimentação

3º fase
2º fase
1º fase

Bobina

Legenda

1º fase comutado positivamente

2ºfase comutado negativamente

3º fase - aberto

37
Circuito de óleo – Sistema hidráulico

G270 Sensor de pressão

hidráulica e válvula Válvula limitadora de Sensor de pressão hidráulica
pressão
limitadora de pressão
A bomba hidráulica bombeia o óleo hidráulico através
do filtro para a válvula limitadora de pressão, o
acumulador de pressão e o sensor de pressão
hidráulica.

Quando a pressão do óleo hidráulico na válvula

limitadora de pressão e no sensor de pressão
hidráulica atinge aproximadamente 70 bar, a unidade
de controle desliga o motor elétrico e a bomba
hidráulica. O by-pass garante que o sistema funcione
se o canal do filtro estiver entupido.

Acumulador de
pressão
Acumulador de pressão

O acumulador de pressão é projetado como

um acumulador de pressão de gás.

Ele fornece ao sistema hidráulico pressão do

óleo quando a bomba hidráulica é desligada.
Seu volume de armazenamento é de 0,2 litros.

38
 Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Fluxograma do circuito de óleo

Pressão de trabalho

Retorno

Pressão de trabalho controlado

KS =válvula de segurança da

embreagem

KS
KS

Garfo 5ª - 7ª Garfo 4ª – 2ª Garfo 6ª - R

Atuador embreagem K2
Atuador embreagemK1
Garfo 1ª – 3ª

39
Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Válvulas solenóides
Solenóides reguladores de pressão 1 e 2
Solenóide
pressão 2
As válvulas solenóides de controle de pressão da
transmissão controlam a pressão do óleo para as
metades 1 e 2. Se uma falha for detectada em uma
metade da transmissão, a válvula solenóide de
controle de pressão correspondente pode desligar a
metade da transmissão lado impar ou par.

Solenóides de mudança de marcha Solenóide

pressão 1

As válvulas solenóides de mudança de marcha Marcha 5ª/7ª

controlam o volume de óleo para os garfos seletores
Marcha 6ª/R
de marcha. Cada garfo seletor de marcha engata
duas marchas. Se nenhuma marcha estiver
engatada, os garfos de marcha são mantidos na
posição neutra através da pressão do óleo.

Na posição da alavanca em “P” e quando a ignição

Marcha
é desligada, a 1ª e a marcha ré estão engatadas.
2ª/4ª

Marcha 1ª/3ª
Válvulas solenóides da embreagem

As válvulas solenóides do atuador da embreagem K1

controlam o volume de óleo para os atuadores da
embreagem. Os atuadores da embreagem acionam
as embreagens.

K2

40
 Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Mudando as marchas
Tal como acontece com as transmissões manuais
convencionais, as marchas são engatadas usando
garfos seletores. Cada garfo seletor muda duas
marchas.

Os garfos seletores são montados em ambos os Garfo seletor 5ª/7ª

lados no alojamento da transmissão.

Garfo seletor
1ª/3ª
Garfo selector
6ª/R

Garfo seletor
2ª/4ª

41
Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Mudando as marchas
Seletor marcha 5ª/7ª Seletor marcha 6ª/R
Ao trocar de marcha, os garfos seletores são
movidos pelos pistões hidráulicos integrados na
unidade mecatrônica.

Pistão de seleção e garfo seletor

O pistão de seleção de marcha é conectado ao

garfo seletor. Para mudar de marcha, a pressão do
óleo é aplicada no pistão de seleção de marcha.
Quando se move, também move o garfo seletor e a
luva deslizante. A luva deslizante aciona o cubo de
sincronização e a marcha é engatada.

Seletor marcha 1ª/ 3ª

Sensor movimento marcha

Seletor marcha 2ª/4ª

Cilindro seletor marcha

Pistão seleção marcha

Imã permanente

Luva engate
Garfo seletor
Cubo sincronizador

A unidade mecatrônica detecta a nova posição do garfo seletor através do imã permanente e do sensor de
movimento do seletor de marcha.

42
 Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Mudanças de marcha
Assim como a DSG 02e, os garfos seletores são acionados hidraulicamente. Para mudar as marchas, a unidade
mecatrônica aciona a válvula solenóide do seletor de marcha correto.

Como funciona Posição inicial

Este é um exemplo de mudança para a 1ª O pistão seletor de marchas é mantido na posição

marcha: neutra “N’ através da pressão do óleo controlada
pelo solenóide de mudança de marcha N433 para
as marchas 1ª/2ª. Nenhuma marcha engatada.

N436 solenóide regulador de pressão controla a

pressão do óleo para as marchas impares e K1.

Mecatrônica

N436

N433
Cilindro seletor marcha

Pistão seletor marcha

Câmara do pistão

Garfo seletor

Luva de engate

43
Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Mudando para 1ª marcha

Para mudar para 1ª marcha, a solenóide de mudança de marcha aumenta a pressão do óleo na câmara do
pistão esquerdo empurrando o pistão de mudança de marcha para a direita. À medida que o garfo seletor e a
luva de engate são conectados ao pistão seletor de marchas, eles também se movem para a direita.

Por causa do movimento da luva de engate, a 1ª marcha é engatada.

Mecatrônica

N433 Solenóide mudança 1ª/3ª

Cilindro seletor marcha

pistão seletor marcha

Câmara do pistão

Garfo seletor

Luva de engate

44
 Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Atuadores da embreagem
As embreagens K1 e K2 são acionadas hidraulicamente. Para conseguir isso, a unidade mecatrônica contém um
atuador de embreagem para cada embreagem.

Um atuador de embreagem consiste em um cilindro do atuador da embreagem. O pistão do atuador da

embreagem. O pistão do atuador da embreagem aciona o garfo da embreagem. O pistão do atuador da
embreagem é equipado com um imã permanente, que é exigido pelo sensor de curso da embreagem para
detectar a posição do pistão.

Para impedir que a detecção da posição do pistão seja prejudicada, o cilindro do atuador e o pistão do atuador
não são magnéticos.

alojamento
Imã permanente

Cilindro atuador embreagem Pistão atuador Haste do pistão

Atuador embreagem K1 embreagem

Coifa de
proteção
do pistão

Guia do anel
Anel de vedação
Atuador
embreagem K2 Garfo
embreagem

45
Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Operação da embreagem
Para acionar as embreagens, a unidade eletrônica Como funciona
de controle mecatrônica aciona as válvulas
solenóides. A atuação da K1 é mostrada aqui como um exemplo.

• N435 Sub-transmissão 1 Válvula 3 para Embreagem não acionada

embreagem K1
• N439 Sub-transmissão 2 Válvula 3 para O pistão do atuador da embreagem está na posição
embreagem K2. de descanso. O N435 está aberto na direção do fluxo
de retorno. A pressão do óleo da válvula sub-
transmissão 1 N436 4 flui para o reservatório de óleo
da unidade mecatrônica.

N435

Atuador embreagem K1 em repouso

46
 Circuito de óleo – Sistema hidráulico

Embreagem acionada

Se a embreagem K1 for acionada, a válvula N435 A diferença de velocidade entre a velocidade de

sub-transmissão 1é acionada unidade de controle entrada da transmissão e a velocidade do eixo de
eletrônico. Quando acionado, abre o canal do óleo saída(deslizamento da embreagem) é controlada pelo
para o atuador da embreagem e a pressão do óleo é N 435 controlando a pressão do óleo entre o atuador
acumulada na parte traseira do pistão do atuador da da embreagem e o fluxo de retorno.
embreagem. O pistão do atuador da embreagem
move-se e aciona o garfo da embreagem K1. A
embreagem K1 está fechada. A unidade de controle
recebe um sinal referente à posição precisa da
embreagem através do sensor de posição da
embreagem G 617.

N435

Embreagem K1 acionada

47
Sistema de gerenciamento da transmissão

Visão geral do sistema

Sensores J743 DSG mecatrônica
da transmissão

G182 sensor velocidade entrada da

transmissão

G632 sensor velocidade entrada 1

G612 sensor velocidade entrada da 2

G617 sensor posição embreagem 1

G618 sensor posição embreagem 2

G487 sensor de posição de marcha 1

G488 sensor de posição de marcha 2
G489 sensor de posição de marcha 3
G490 sensor de posição de marcha 4

G270 sensor pressão hidráulica

G510 sensor temperatura no modulo

E389 botões Tip-tronic

Conector diagnóstico

48
 Sistema de gerenciamento da transmissão

CAN

J285 modulo de controle do painel de instrumento

E313 Alavanca seletora

Atuadores

V401 motor elétrico

N435 Sub-Transmissão 1 solenóide 3

N439 Sub-Transmissão 2 solenóide 3

N436 Sub-Transmissão 1 solenóide 4

N440 Sub-Transmissão 2 solenóide 4

N433 Sub-Transmissão 1 solenóide 1

N434 Sub-Transmissão 1 solenóide 2
N437 Sub-Transmissão 2 solenóide1
N438 Sub-Transmissão 2 solenóide 2

49
Sistema de gerenciamento da transmissão
Sensores
G617 sensor posição embreagem 1
G618 sensor posição embreagem 2
Os sensores de posição da embreagem estão
localizados na unidade mecatrônica acima dos
atuadores da embreagem.
O sistema de controle da dupla embreagem exige
uma leitura confiável e precisa do atual status de
atuação da embreagem.
G617/G618
Uso do sinal
A unidade de controle requer esses sinais para
controlar os atuadores da embreagem.
50
Por esse motivo, a tecnologia do sensor sem contato
é usada para registrar o deslocamento da
embreagem. A leitura da posição sem contato
aumenta a confiabilidade das funções do sensor. A
falsificação do valor medido causada por desgaste e
vibrações é evitada.
Effects of Signal Failure
Se o G617 falhar, o lado da transmissão 1 será
desligada. As marchas 1ª, 3ª, 5ª e 7ª não poderão
mais ser engatadas.
Se o G618 falhar, as marchas 2ª, 4ª, 6ª e ré não
poderão mais ser engatadas.
 Sistema de gerenciamento da transmissão

Sensor de posição do garfo da embreagem

Design Como funciona

Um sensor de posição do garfo da embreagem Uma tensão alternada é aplicada à bobina

consiste em: primária e um campo magnético é formado ao
redor do núcleo de ferro. Se a embreagem é
• A bobina primária é enrolada em torno de um acionada, o pistão do atuador da embreagem
núcleo de ferro. move-se através do campo magnético como imã
• Duas bobinas secundárias. permanente. A tensão é induzida nas bobinas
• Um imã permanente, localizado no pistão secundária.
do atuador da embreagem.
• A eletrônica do sensor. O nível da tensão induzida nas bobinas secundária
esquerda e direita depende da posição do imã
permanente. A eletrônica do sensor detecta a
posição do imã permanente e a posição do pistão
do atuador da embreagem pelo nível da tensão nas
bobinas secundária esquerda e direita.

Tensão alternada aplicada

Bobina primária Núcleo de ferro

Bobina secundária

Tensão de retorno eletrônica

Imã permanente
Pistão atuador
embreagem

51
Sistema de gerenciamento da transmissão

G182 sensor de velocidade de entrada da transmissão

O sensor de velocidade de entrada da transmissão é um sensor Hall que é inserido no alojamento da

transmissão. É o único sensor localizado fora da unidade mecatrônica. Ele varre eletronicamente o anel de
partida e registra a velocidade de entrada da transmissão. A velocidade de entrada da transmissão é
idêntica à velocidade do motor.

G182

Uso do sinal Efeito no caso de falha

A unidade de controle requer o sinal de velocidade A unidade de controle usa o sinal de

de entrada da transmissão para controlar as velocidade do motor como um sinal substituto.
embreagens e calcular o deslizamento. Ele Obtém este sinal da unidade de controle do
compara os sinais do G182 antes das embreagens motor via barramento CAN.
com os sinais dos sensores de velocidade de
entrada da transmissão G612 e G632 1 e 2, que
transmitem sinais de velocidade dos eixos de
entrada da transmissão.

52
 Sistema de gerenciamento da transmissão
G632 sensor de velocidade de entrada 1
G612 sensor de velocidade de entrada 2
Ambos os sensores de velocidade de entrada são
sensores Hall localizado na unidade mecatrônica.
• G632 capta o sinal em uma roda fônica
localizada no eixo de entrada 1 da
transmissão.
A partir deste sinal, a unidade de controle
calcula a velocidade do eixo de entrada1.
G632
Uso do sinal
Os sinais de velocidade dos eixos de entrada 1 e 2
da transmissão são usados pela unidade de
controle para controlar a embreagem e calcular o
deslizamento da embreagem.
• G612 capta o sinal em uma engrenagem no
eixo de entrada 2 da transmissão. A partir
deste sinal, a unidade de controle calcula a
velocidade do eixo de entrada 2 da
transmissão.
G612
Efeito em caso de falha
Se o G632 falhar, a sub-transmissão 1 será desligada.
O veiculo só pode então ser conduzido nas marchas
2ª, 4ª, 6ª e ré.
Se o G612 falhar, a sub-transmissão 2 será
desligada. O veiculo só pode então ser conduzido
nas marchas 1ª, 3ª, 5ª e 7ª.
53
Sistema de gerenciamento da transmissão

G510 sensor de temperatura no modulo de controle

O sensor de temperatura está localizado diretamente na unidade de controle eletrônico da unidade mecatrônica.

O óleo hidráulico quente flui constantemente ao redor da unidade de controle, aquecendo-a. Aquecimento
intenso pode prejudicar as funções da eletrônica .

G510

Uso do sinal Efeito em caso de falha

O sinal do sensor de temperatura é usado para Em caso de falha do sinal, a unidade de

verificar a temperatura da unidade mecatrônica. controle usa um valor substituto disponível
internamente.
A uma temperatura de 139° C, o torque do motor
será reduzido.

54
 Sistema de gerenciamento da transmissão

G270 sensor de pressão hidráulica

O sensor de pressão hidráulica está integrado no circuito de óleo hidráulico da unidade mecatrônica.

G270

Uso do sinal Efeito em caso de falha

A unidade de controle usa o sinal para controlar o Se o sinal falhar, o motor elétrico V401 funciona
motor elétrico V401 da bomba hidráulica. continuamente.

A uma pressão do óleo hidráulico de A pressão hidráulica é determinada pela válvula de

aproximadamente 60 bar, o motor é controle de pressão.
desligado de acordo com o sinal do sensor
de pressão, e é ligado novamente a
aproximadamente 40 bar.

55
Sistema de gerenciamento da transmissão
Sensor de posição de marcha G487 e G490 1 - 4
Os sensores de posição do seletor de marcha
estão localizados na unidade mecatrônica.
G489
G488
Uso do sinal
A unidade de comando exige a posição precisa
dos seletores de marcha para controlar os
seletores de marcha para troca de marchas.
56
Em combinação com os solenóides nos garfos
seletores, os sensores geram um sinal que o modulo
de controle usa para determinar a posição precisa
dos seletores de marcha.
G490
G487
Efeito em caso de falha
Se um sensor de posição falhar, o modulo de
controle não poderá detectar a posição do seletor
de marcha correspondente. Como resultado, a
unidade de controle é incapaz de reconhecer se
uma marcha foi ou não trocada usando o seletor de
marcha e o garfo seletor. Para evitar danos à
transmissão, metade da transmissão com está falha
será desativada.
 Sistema de gerenciamento da transmissão

E313 Alavanca seletora

O sistema do sensor da alavanca seletora e o sistema de controle do solenóide de bloqueio da alavanca

seletora estão integrados na alavanca seletora. As posições da alavanca seletora são detectadas pelos
sensores Hall, que estão integrados no sistema do sensor da alavanca seletora. Os sinais de posição da
alavanca seletora e os sinais do Tiptronic são transmitidos através do bus CAN para unidade mecatrônica e
para a unidade de controle na inserção do painel de instrumento.

Uso do sinal

Com base nos sinais, a unidade de controle detecta

as posições da alavanca seletora. Ele usa os sinais
para implementar o drive D-R-S ou o comando Sensores Hall para
posição Tiptronic
Tiptronic e para controlar a liberação inicial.

Efeito em caso de falha

Se a unidade de comando não detector posição da

alavanca seletora, ambas as embreagens são
abertas.

Sensores Hall para

detectar a posição da
alavanca seletora

57
Sistema de gerenciamento da transmissão

Atuadores
Solenóides das embreagens
N435SubTransmissão 1 Válvula 3,
N439SubTransmissão 2 Válvula 3

As válvulas solenóides do atuador da embreagem • N435 Controla o volume de óleo para embreagem K1
estão localizadas no modulo hidráulico da unidade • N439 Controla o volume de óleo para embreagem K2
mecatrônica. Eles são acionados pela unidade de
controle eletrônico da transmissão. Eles são
usados para controlar o volume de óleo para
acionar as embreagens.

N435

N439

Efeito em caso de falha

Se uma válvula solenóide falhar, essa metade da transmissão será desativada.

58
 Sistema de gerenciamento da transmissão

Válvulas de controle de pressão

N436 Sub-Transmissão 1 Válvula 4,
N440 Sub-Transmissão 2 Válvula 4

Ambas as válvulas da sub-transmissão são válvulas
solenóides e estão localizadas no modulo hidráulico
da unidade mecatrônica.
A válvula 4 da sub-transmissão 1, controla a
pressão do óleo hidráulico para os seletores de
marcha e para o atuador da embreagem da sub-
transmissão 1.
A sub-transmissão 1, é usada para mudar as marchas 1ª, 3ª, 5ª
e 7ª.
A válvula 4 da sub-transmissão 2 controla a pressão do óleo
hidráulico para os seletores de marcha e para o atuador da
embreagem da sub-transmissão 2.
A sub-transmissão 2 é usada para mudar as marchas 2ª, 4ª, 6ª
e ré.

N440

N436

Efeito em caso de falha

Se uma válvula solenóide falhar, a metade da transmissão será desabilitada, e somente as marchas atribuídas à
outra metade da transmissão poderão ser engatadas.
59
Sistema de gerenciamento da transmissão

Válvulas solenóides seletoras de marcha

N433 Sub-Transmissão 1 Válvula 1,

N434 Sub-Transmissão 1 Válvula 2,
N437 Sub-Transmissão 2 Válvula 1,
N438 Sub-Transmissão 2 Válvula 2

As válvulas solenóides do seletor de marcha estão

localizadas no módulo hidráulico da unidade
mecatrônica. Eles são usados pela unidade de
controle da transmissão para controlar o volume de
óleo para os seletores de marcha e para mudar as
marchas.

N434

N438

N433 N437

Efeito em caso de falha

Se uma válvula solenóide falhar, essa metade da transmissão será desabilitada.

60
 Sistema de gerenciamento da transmissão

V401 motor elétrico

O motor elétrico da bomba hidráulica está integrado A unidade de controle desliga o motor quando a
no módulo hidráulico da unidade mecatrônica. É pressão hidráulica no sistema atinge 60 bar, e o liga
acionado pela unidade de controle da transmissão. novamente quando a pressão cai para 40 bar.

V401

Efeito em caso de falha

Se o motor não puder ser acionado, a pressão hidráulica cai e as embreagens abrem independentemente,
devido à força da mola das placas de pressão.

61
Sistema de gerenciamento da transmissão

Diagrama funcional
E313 Alavanca seletora
E438 Botão Tiptronic upshift no volante
E439 Botão Tiptronic downshift no volante

F319 Interruptor de posição do park

G182 Sensor de velocidade de entrada

G270 Sensor de pressão hidráulica
G487 Sensor de posição do garfo 1
G488 Sensor de posição do garfo 2
G489 Sensor de posição do garfo 3
G490 Sensor de posição do garfo 4
G510 Sensor de temperatura do modulo
G612 Sensor de velocidade de entrada 2
G617 Sensor de posição embreagem 1
G618 Sensor de posição embreagem 2
G632 Sensor de velocidade de entrada 1

J119 Indicador multifuncional

J285 Módulo de controle do painel de instrumento
J453 Módulo de controle do volante multifuncional
J519 Módulo de controle do sistema elétrico
J527 Módulo de controle da coluna de direção
J533 Interface de diagnóstico (gateway)
J681 Terminal 15 relé de alimentação 2
J743 Mecatrônica da transmissão DSG

N110 Solenóide de travamento da alavanca

N433 Sub-Transmissão 1 válvula 1
N434 Sub-Transmissão 1 válvula 2
N435 Sub-Transmissão 1 válvula 3
N436 Sub-Transmissão 1 válvula 4
N437 Sub-Transmissão 2 válvula 1
N438 Sub-Transmissão 2 válvula 2
N439 Sub-Transmissão 2 válvula 3
N440 Sub-Transmissão 2 válvula 4

V401 Motor elétrico Conector de

diagnóstico

Y6 Mostrador da alavanca
seletora

62
Sistema de gerenciamento da transmissão

Sinal entrada Positivo

Sinal saída Terra

Bi-direcional CAN

63
Sistema de gerenciamento da transmissão

Conexão de barramento de dados CAN

O esquema mostrado abaixo simbolicamente mostra a
integração da unidade mecatrônica para transmissão
direta de mudança na estrutura de barramento de
dados CAN do veiculo.

J104 Módulo controle do ABS J527 Modulo de controle da coluna de direção

J248 Modulo de controle da injeção direta J533 Interface de diagnóstico (gateway)
diesel J587 Módulo de controle da alavanca seletora
J285 Modulo de controle do painel J623 Módulo de controle do motor
J519 Modulo de controle do sistema elétrico J743 Mecatrônica da transmissãoDSG

Conector de diagnóstico

"Powertrain" CAN data bus

CAN "conforto" data bus

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