3.

Transmissão

Contém informações e segredos comerciais confidenciais da CNH Industrial. Qualquer uso deste trabalho, sem o consentimento expresso por escrito é estritamente proibido
 Caixa Intervalo e
Velocidade de Mestre Embreagem
Motor Transmissão
Bloqueio Diferencial Traseiro, PTO

Hidráulico
três pontos
elevador

Redutores Redutores Traseiros

Barra Tração
4WD (FWD) Eixo Intermediario
Bloqueio Diferencial Dianteiro
Opções de Transmissão

• 18 x 4 Aplicada no Brasil
• 19 Eco x 4
• 19 x 4 (50 KPH)
• 23 x 6 (Creeper)
Proteção de óleo frio

A UCM evita que em condições muito frias se supere uma certa marcha
engrenada. Deste modo evitamos que haja um desgaste excessivo nos discos
das embreagem produzido por uma lubrificação insuficiente.

Temperatura do óleo igual Marcha engrenada limitada a

ou inferior a
Proteção da transmissão

 Existem varias razões pelas quais que a transmissão pode trocar

automaticamente à neutro.

 Um quadro que piscará ao redor do ícone de neutro na tela de

marchas indica que o processador da transmissão foi trocado à
neutro.

 Para reconectar a transmissão, colocar a alavanca do inversor em

neutro ou em parking e depois mover a alavanca na direção
desejada.
Proteção da transmissão
Causas possíveis causas de anulação da transmissão

 O trator tem arrancado com a alavanca do inversor fora de neutro ou de parking.

 A velocidade do motor não tem superado as 500 rpm desde que se arrancou o
motor..

 A alavanca do inversor tem estado fora da posição de avance, ou ré, neutro ou

parking durante mais de dois segundos.

 A alavanca do inversor se moveu fora da posição de neutro ou de parking sem

que o operador estivesse sentado.

 A alavanca do inversor foi movido desde parking ou neutro sem que os

processadores tenham terminado o chek inicial.

 A velocidade do eixo em relação a velocidade do motor é inferior da relação

correspondente ao da marcha selecionada.

 A UCM detecta patinagem da embreagem.

 Não se detecta sinal do interruptor da embreagem ou o sinal do interruptor esta

fora da faixa (5-15%) do recorrido do pedal.
Procedimento de reboque com motor não funcionando

 O trator pode ser rebocado com o motor não

funcionando se o trator operou no período de 48
horas antes.
 Se o trator não operou nas últimas 48 horas, ele
não pode ser rebocado sem o motor
funcionando, visto que podem ocorrer danos por
falta de lubrificação.
 Quando o trator não está funcionando, deve-se
seguir o procedimento de liberação do freio de
estacionamento abaixo para permitir o reboque.

AVISO: O trator deve ter energia elétrica para

realizar o procedimento de reboque quando o motor
não estiver funcionando.

NOTA: Os freios permanecem liberados por no máximo 30 minutos.

Repita o procedimento se necessário.
Procedimento de reboque com motor não funcionando

1. Calce os pneus do trator para impedir o trator de

rolar.

2. Abra o capô e remova a alavanca de liberação do

freio de estacionamento e a haste do atuador da
posição de armazenamento. Remova o anel O-ring
para que a alavanca e o pistão sejam duas peças.

3. A liberação do freio de estacionamento está no

piso da cabine, sob o tapete do piso. Levante a
beira do tapete na porta e deslize-o sob os pedais.
Remover o bujão do passa-fios

4. Insira a alavanca na alça soldada no piso e a

haste do atuador no orifício no piso, engatando a
haste do pistão abaixo.
.
Procedimento de reboque com motor não funcionando

5. Coloque a transmissão em neutro com o botão

na alavanca de controle e ligue a chave de ignição.

AVISO: O controle da transmissão deve ser deixado

na posição neutra com a chave de ignição ligada
durante todo o procedimento de reboque. É
possível rebocar o trator a uma distância máxima de
0.8 km (0.5 miles), a uma velocidade máxima de
6.4 km/h (4 mph).

6. Ao sentar-se no assento, bombeie a alavanca por

25 cursos completos para liberar os freios.

NOTA: Os freios permanecem liberados por no

máximo 30 minutos.
Repita o procedimento se necessário.
Transmissão Powershift
Bloco de Válvulas
identificação do componentes TDF/Bloqueio do diferencial

Bloco de Válvulas de faixa

Baixa / Media/ Alta

Bloco de Válvulas
Impar/Par e freio Park

Bloco de Válvulas de velocidade

C1 / C3 / C5 e Reverso
Distribuidor Controle de Marchas

1 – Eletro Válvulas 2 – Bloco de válvula de velocidade

Transmissão Power shift
identificação do componentes

1. Solenoide da embreagem C1 6

2. Solenoide da embreagem C3
3. Solenoide da embreagem C5
4. Reverso Solenoide da embreagem
5. Transdutor de pressão
6. Bomba do freio de estacionamento
emergencial - (PARK)
Distribuidor Controle de Marchas
Esquema Hidráulico
Distribuidor Controle de Marchas
Válvula de Retenção (retorno)
Distribuidor Controle Ímpares / Pares
(sem creeper)

(Freio) Impar Par

Park

1 - Tubos MFD 3 - Eletroválvulas

2 - Pressão Alimentação Regulada 4 – Blocos de válvulas
Distribuidor de Controle Ímpares / Pares
Esquema Hidráulico (sem creeper)

Alimentação freio
estacionamento
(válvula retenção)

Válvula retenção
(retorno)
Distribuidor de Controle de Gamas da
Transmissão

MFD
Master
( Principal )
Baixa
Media
Alta

1-Tubo de Alimentação’ 3-Bloco de válvula de faixa

2-Eletro Válvulas
Distribuidor Controle de Gamas
Esquema Hidráulico
Válvula Pedal Aproximação - localização

Esta válvula (1) está situada abaixo do distribuidor de gamas da transmissão (2).
Válvula embreagem Master

1. A embreagem Master 6. Mola pré-carrega

7. Mola interna
2. Corpo de válvula
modulador

8. Vareta central
3. Carretel modulador
pistão

9. Conjunto pistão
4. Entrada pressão regulada
modulador

5. Solenoide PCC 10. Ante retorno

Válvula embreagem Master

A válvula de controle é mostrada com

o motor funcionando e o pedal de
embreagem completamente pisado.
A posição do pedal de embreagem
faz variar a corrente que chega ao
solenoide. Quando está
completamente pisado não chega
corrente ao solenoide. Sem excitação
na eletro válvula, não ha pressão na
parte inferior do pistão modulador e a
mola externa o empurra para baixo.
A haste de centralização mantem
suspende o carretel modulador
permitindo a passagem do óleo desde
a embreagem ao tanque.
Válvula embreagem Master

O solenoide permite que passe uma

certa quantidade de óleo da pressão
regulada. Conforme a pressão aumenta,
o pistão modulador e a vareta de centro
permitem que o carretel modulador
flutue. Aumentando a pressão da força
nas molas. A mola interna empurra o
carretel modulador deslocando-o e
permitindo que passe óleo da pressão
regulada de forma progressiva para a
saída à embreagem. A posição do
carretel modulador regula a pressão da
embreagem Master dependendo da
posição do pedal de embreagem.
Válvula embreagem Master

Quando o pedal está completamente

levantado, chega corrente ao
solenoide 8V DC a 1.8 amperes. Isto
permite que a pressão regulada
chegue a través do solenoide ao
pistão modulador. Se aumenta a
força das molas e o carretel
modulador se desloca
completamente de maneira que a
pressão regulada chega diretamente
ao pistão da embreagem máster.
Distribuidor Pedal Aproximação

Eletro Válvula Controle Não Energizada

ELETROVALVUL
PRESSÃO
A
REGULADA
PROPORCIONAL
ALIMENTAÇÃO
DE CONTROLE

LUZ ESPIA
EMBRAGEM
MASTER
EMBOLO
MODULADO
R

PONTO CONJUNTO
TESTE PISTÃO
DE PRESSÃO MODULADOR
Distribuidor Pedal Aproximação

Eletro Válvula de Controle Alimentada com

50% de Intensidade da Corrente
Distribuidor Pedal Aproximação

Eletro Válvula de Controle Alimentada com

100% de Intensidade da Corrente
 Distribuição da Transmissão

Media (Mid)
Embreagem C1 C3 C5 Atrás (Reverse)
Alta (Fast) MASTER

Baixa (Slow) Impares (Odd)

Pares (Even)
MFD (Tração Dianteira) Creeper
Speed guide table

Reverse gears Creeper gears Low range Medium range High range

Km/h

with 710/70 R 38 tyres

Embreagens em pacotes de distribuição - Powershift

CLUTCH
Embreagens

PRINCIPAL

IMPAR
PAR

REVERSOR (RÉ)

C1

C3

C5

BAIXA
MEDIA
ALTA
Transmissão

Estrutura da transmissão
C1 C3 C5

Lubrificação
Embreagem impares

Embreagem pares
Embreagem C 1
Embreagem C 3
Embreagem C 5
Embrague de marcha
ré
Fluxo de potencia na transmissão

Neutro
Fluxo de potencia na transmissão

1ª Marcha
Fluxo de potencia na transmissão

1ª Marcha Ré
Acumulador

• Carregado com nitrogênio 10 bar.

• Toda troca de marcha tem um pico de

pressão de 5% = 17 PSI.

• Toda abertura de solenoide causa uma

depressão sendo alimentado
momentaneamente pela carga do
acumulador, com 5 – 7 bar de pressão
até o completo restabelecimento de
pressão por parte da bomba no circuito
hidráulico.