Prof.

Augusto Magalhães
Se você dirige um carro manual, pode ter
algumas dúvidas a respeito do seu
funcionamento.
Como o estranho padrão em "H" tem relação com
as marchas dentro da transmissão? O que está se
movendo dentro da transmissão quando eu movo
o câmbio?

Quando erro a mudança de marcha e ouço aquele

barulho arranhado, o que realmente está
arranhando?

O que aconteceria se, acidentalmente, eu

engatasse a marcha ré enquanto estou em alta
velocidade na estrada?
Os carros necessitam de transmissões devido
à física do motor a gasolina.
Primeiramente, todo motor possui
um limite, um valor de rpm máximo, acima
do qual não consegue rodar sem explodir.
Um motor, por exemplo, pode produzir seu
máximo de cavalo de força a 5.500 rpm.
A transmissão permite que a relação de
transmissão entre o motor e as rodas de
acionamento mude à medida que a
velocidade do carro aumenta ou diminui.
Trocam-se as marchas para que o motor
mantenha-se abaixo do limite e próximo da
faixa de rpm de sua melhor performance.
O ideal seria que a transmissão fosse tão
flexível nas suas relações que o motor
pudesse rodar a um único valor de rpm de
melhor performance. Essa é a função
da transmissão continuamente variável (CVT).
Uma CVT possui uma gama praticamente
infinita de relações de transmissão. No
passado, as CVTs não podiam competir com
as transmissões de quatro e cinco
velocidades em termos de custo, tamanho e
confiabilidade, pois não se viam CVTs em
veículos de série. Hoje, melhorias no design
tornaram-nas mais comuns. O Toyota Prius é
um carro híbrido que utiliza uma CVT.
A transmissão é conectada ao motor
pela embreagem. O eixo de entrada da
transmissão roda na mesma rpm que o
motor.
Uma transmissão de cinco velocidades aplica
uma das cinco relações de transmissão, para
que o eixo de entrada produza um valor de
rpm diferente no eixo de saída. Aqui estão
algumas relações de transmissão:
Para compreender a idéia básica de uma
transmissão padrão, o diagrama abaixo
mostra uma transmissão de duas velocidades
bem simples em ponto morto:
O eixo verde vem do motor pela embreagem. O
eixo e a engrenagem verdes estão conectados
como uma só unidade. A embreagem é um
dispositivo que permite conectar e desconectar o
motor e a transmissão. Quando você pisa no
pedal da embreagem, o motor e a transmissão
estão desconectados, de forma que o motor pode
rodar mesmo que o carro esteja parado. Quando
você solta o pedal da embreagem, o motor e o
eixo verde são conectados diretamente um ao
outro. O eixo e a engrenagem verdes rodam na
mesma rpm que o motor.
O eixo e as engrenagens vermelhas são
chamados de eixo secundário. Eles também
estão conectados como uma peça única, de
forma que todas as engrenagens no eixo
secundário e o próprio eixo giram como uma
unidade.
Os eixos verde e vermelho são conectados
diretamente por suas engrenagens
entrelaçadas, assim, se o eixo verde estiver
girando, o vermelho também estará. Dessa
forma, o eixo secundário recebe sua potência
diretamente do motor toda vez que a embreagem
é utilizada.
O eixo amarelo é um eixo serrado que
conecta-se diretamente ao eixo motor
pelo diferencial às rodas de acionamento do
carro. Se as rodas estiverem girando, o eixo
amarelo estará girando.
As engrenagens azuis giram em
mancais, portanto giram no eixo amarelo. Se
o motor estiver desligado mas o carro estiver
em movimento, o eixo amarelo pode virar as
engrenagens azuis para dentro enquanto elas
e o eixo secundário estão parados.
A função do anel é conectar uma das duas
engrenagens azuis ao eixo motor amarelo. O
anel é conectado ao eixo amarelo pelas chavetas
e gira com ele.
Entretanto, o anel pode deslizar para a esquerda
ou direita ao longo do eixo amarelo, para engatar
qualquer uma das engrenagens azuis.
Os dentes no anel, chamados de dentes
caninos, encaixam-se em buracos nas laterais
das engrenagens azuis para engatá-las.
Primeira marcha
A figura abaixo mostra como o anel, quando
engatado à primeira marcha, engata a
engrenagem azul à direita:
Nesta figura, o eixo verde do motor gira o
eixo secundário, que por sua vez gira a
engrenagem azul da direita. Essa
engrenagem transmite sua energia pelo anel
para conduzir o eixo motor amarelo.
Enquanto isso, a engrenagem azul da
esquerda está girando, mas está solta no seu
mancal, não tendo efeito sobre o eixo
amarelo.
Quando o anel está entre duas engrenagens
(como mostrado na primeira figura), a
transmissão está em ponto morto. As
engrenagens azuis ficam à esmo no eixo
amarelo em relações diferentes, controladas
por suas relações no eixo secundário.
Dessa explicação, pode-se responder a várias
perguntas:
Quando você comete um erro na troca de
marchas e escuta um som
arranhado, você está ouvindo o som do
dente da engrenagem mal engatada. Como você
pode ver nestes diagramas, todos os dentes de
engrenagem estão completamente entrelaçados
o tempo todo. O som arranhado é dos dentes
caninos tentando, sem sucesso, engatar-se aos
buracos nas laterais das engrenagens azuis.
A transmissão mostrada aqui não possui
"sincronizadores" (abordados mais adiante neste
artigo), assim, se você estivesse utilizando essa
transmissão, teria de utilizar a dupla
embreagem. A dupla embreagem era comum em
carros antigos e ainda é em alguns carros de
corrida. Na dupla embreagem, você pisa no pedal
de embreagem uma vez para desengatar o motor
da transmissão. Isso tira a pressão dos dentes
caninos para que você possa mover o anel para o
ponto morto.
Então você libera o pedal da embreagem e o
motor rotaciona para a "velocidade correta". A
velocidade correta é o valor de rpm sob o qual o
motor deveria rodar na próxima marcha. A idéia
é pegar a engrenagem azul da próxima marcha e
o anel rotacionando na mesma velocidade, para
que os dentes caninos possam engatar. Então
você pisa no pedal de embreagem novamente e
trava o anel na nova marcha. A cada troca de
marcha você tem de pisar e liberar a embreagem
duas vezes, daí o nome "dupla embreagem".
Você também pode ver como um pequeno
movimento linear na alavanca permite a troca
de marchas. A alavanca de troca de marchas
move uma haste conectada ao garfo. O garfo
desliza o anel no eixo amarelo para engatar
uma das duas engrenagens.
A transmissão manual de cinco velocidades é
considerada padrão nos carros de hoje.
Internamente, ela é como na figura abaixo.
Há três grafos controlados por três hastes
que estão engatadas pela alavanca de
câmbio. Olhando as hastes de câmbio de
cima, elas são assim em marcha ré, primeira
e segunda marchas.
Tenha em mente que a alavanca de câmbio
possui um ponto de rotaçãono meio. Quando
você empurra a alavanca para frente para
engatar a primeira marcha, está na realidade
puxando a haste e o garfo para a primeira
marcha.
Você pode ver que, ao mover o câmbio para
a esquerda e direita, você está engatando
garfos diferentes (e, portanto, anéis
diferentes). Mover a alavanca para frente e
para trás move o anel para engatar a uma das
engrenagens.
A marcha ré é controlada por uma pequena
engrenagem intermediária (em roxo). Em
todos os momentos, a engrenagem de ré azul
nesse diagrama está girando na direção
oposta de todas as outras engrenagens azuis.
Assim, seria impossível jogar a transmissão
para a marcha ré enquanto o carro está indo
para frente, pois os dentes caninos nunca
engatariam. Contudo, farão um enorme
barulho.
Sincronizadores
As transmissões manuais nos carros de
passeio utilizam sincronizadorespara eliminar
a necessidade da dupla embreagem. O
objetivo de um sincronizador é permitir que o
anel e a engrenagem tenham atrito antes de
os dentes caninos terem contato. Isso
permite que o anel e a engrenagem
sincronizem suas velocidades antes de os
dentes precisarem engatar, como mostrado
abaixo.
O cone na engrenagem azul encaixa na área
em forma de cone do anel e o atrito entre o
cone e o anel sincroniza o anel e a
engrenagem. A porção externa do anel então
desliza para que os dentes caninos possam
se engatar à engrenagem.

Cada fabricante implementa as transmissões

e os sincronizadores de maneiras
diferentes, mas essa é a idéia geral.