FACULDADE ANHANGUERA DE CAMPINAS

UNIDADE 4
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

Adriano Queiroz da Silva R.A 8976208068

Paulo Eduardo Souza Leite R.A 1299247272
Diego Dias Calian R.A 8096908395
Fabio Mariano Milagres R.A 8489213544
Samuel Vicente da Silva R.A 8222809491
Caio César Pereira R.A 8206954949

ATPS MECANICA APLICADA

Professor: JEFFERSON

CAMPINAS
2016
Sumário

1. - Etapa 1
1.1 - Passo 1
1.1.2 - Tipos de Engrenagens e suas aplicações.
1.1.3 - Engrenagens de dentes retos
1.1.4 - Engrenagens helicoidais
1.1.5 - Engrenagens cônicas
1.1.6 - Engrenagem sem-fim
1.1.7 - Pinhão e cremalheira
1.2 - Passo 2
1.2.1 - Período e Frequência das engrenagens.
1.2.3 - Período
1.2.4 - Frequência
1.3 - Passo 3
1.4 - Passo 4
1.4.1 - Motor
1.4.2 - Embreagem
1.4.3 - Transmissão
1.4.4 - Eixo de Transmissão
1.4.5 - Junta U
1.4.6 - Diferencial
2 - Etapa 2
2.1 - Passo 1
2.2 - Passo 2
2.2.1 - Eixo verde
2.2.2 - Eixo vermelho
2.2.3 - Engrenagens azuis
2.2.4 - Engrenagens roxas (anel)
2.2.5 - Eixo amarelo
2.3 - Passo 3
2.4 - Passo 4
2.4.1 - Relatório 1
ETAPA 3
3.1 - Transmissão por engrenagens
3.2 - Tipos de engrenagens
4 - ETAPA 4
4.1 - Passo 1 (Equipe)
4.2 - Passo 2 (Equipe)
4.3 - Relatório
4.4 - REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
MECÂNICA APLICADA

Desafio

Você e sua equipe são responsáveis pelo aperfeiçoamento e a capacitação de um setor de

funcionários de uma empresa que produz engrenagens. Dentro de suas atribuições de
engenheiros, vocês deverão explanar em detalhes o funcionamento das engrenagens
utilizadas nas transmissões de veículos automotores produzidos por essa empresa, utilizando
peças, ilustrações ou até mesmo réplicas e maquetes e seminário didático que possam
veicular o conhecimento direcional aos funcionários sobre o assunto.

Objetivo do desafio

Explanar, num seminário, sobre o funcionamento das transmissões de movimentos

circulares nos veículos automotores, conduzir conceitos sobre o tema, e dinamizar a
compreensão sobre as aplicações e aos diversos tipos de transmissões existentes.

1.Etapa 1

Aula-tema: Cinemática dos corpos rígidos.

Esta atividade é importante para que o grupo possa compreender sobre os aspectos
da cinemática circular aplicada, principalmente das engrenagens de veículos
automotores. Para realizá-la, devem ser seguidos os passos descritos.
1.1Passo 1

Pesquisar sobre os diversos tipos de engrenagens utilizadas. Reunir fotos, imagens e

esquemas que expliquem a funcionalidade de cada espécie de engrenagem. (Reservar
o conteúdo obtido para finalizar o primeiro relatório que será solicitado na Etapa 2).

1.1.2Tipos de Engrenagens e suas aplicações.

Engrenagens são rodas com dentes padronizados que servem para transmitir movimento
e força entre dois eixos. Muitas vezes, as engrenagens são usadas para variar o número
de rotações e o sentido da rotação de um eixo para o outro.
As engrenagens são usadas em milhares de dispositivos mecânicos, elas realizam várias
tarefas importantes, mas a mais importante é que elas fornecem uma redução na
transmissão em equipamentos motorizados. E isso é essencial porque, frequentemente,
um pequeno motor girando muito rapidamente consegue fornecer energia suficiente para
um dispositivo, mas não consegue dar o torque necessário. Por exemplo, uma chave de
fenda
elétrica tem uma redução de transmissão muito grande, porque precisa de muito torque
para girar os parafusos, mas o motor só produz quantidade de torque pequena e
velocidade alta. Com a redução de transmissão, a velocidade de saída pode ser diminuída
e o torque, aumentado.
Mais uma coisa que as engrenagens fazem é ajustar a direção de rotação. Por exemplo, no
diferencial existente entre as rodas traseiras do seu carro, a energia é transmitida por um
eixo que passa pelo centro do carro, o que faz com que o diferencial tenha de "deslocar"
essa energia em 90º, para aplicá-la sobre as rodas.

1.1.3Engrenagens de dentes retos

As engrenagens de dentes retos são o tipo mais comum de engrenagens elas são montadas
em eixos paralelos há situações em que muitas dessas engrenagens são usadas juntas para
criar grandes reduções na transmissão, porém elas podem ser muito barulhentas cada vez
que os dentes se encaixam, eles colidem e esse impacto faz muito ruído. Além disso,
também aumenta a tensão sobre os dentes.
1.1.4Engrenagens helicoidais

Os dentes nas engrenagens helicoidais são cortados em ângulo com a face da engrenagem
quando dois dentes em um sistema de engrenagens helicoidais se acoplam, o contato se
inicia em uma extremidade do dente e gradualmente aumenta à medida que as engrenagens
giram, até que os dois dentes estejam totalmente acoplados algo interessante sobre as
engrenagens helicoidais é que se os ângulos dos dentes estiverem corretos, eles podem ser
montados em eixos perpendiculares, ajustando o ângulo de rotação em 90º.

1.1.5Engrenagens cônicas

As engrenagens cônicas são úteis quando a direção da rotação de um eixo precisa ser
alterada. Elas costumam ser montadas em eixos separados por 90º, mas podem ser
projetadas para funcionar em outros ângulos também os dentes das coroas podem ser retos,
em espiral ou hipóides.
1.1.6Engrenagem sem-fim

Engrenagens sem-fim são usadas quando grandes reduções de transmissão são necessárias
esse tipo de engrenagem costuma ter reduções de 20:1, chegando até a números maiores do
que 300:1, muitas engrenagens sem-fim têm uma propriedade interessante que nenhuma
outra engrenagem tem, o eixo gira a engrenagem facilmente, mas a engrenagem não
consegue girar o eixo. Isso se deve ao fato de que o ângulo do eixo é tão pequeno que
quando a engrenagem tenta girá-lo, o atrito entre a engrenagem e o eixo não deixa que ele
saia do lugar. Essa característica é útil para máquinas que transportam algum produto, nos
quais a função de travamento pode agir como um freio para a esteira quando o motor não
estiver funcionando.
1.1.7Pinhão e cremalheira

Pinhão e cremalheira são usados para converter rotação em movimento linear um exemplo
perfeito disso é o sistema de direção de muitos carros o volante gira uma engrenagem que
se une à cremalheira conforme a engrenagem gira, ela desliza a cremalheira para a direita
ou para a esquerda, dependendo do lado para o qual está virando o volante.
1.2Passo 2

Buscar informações sobre as relações existentes das engrenagens, tais como,

frequência, período ou frequência angular.

1.2.1Período e Frequência das engrenagens.

1.2.3Período
Em um movimento circular, o tempo que se gasta para efetuar uma volta completa é
chamado de período do movimento, (representado por T) e o espaço percorrido durante
um período é o comprimento da circunferência 2πr.
Em um movimento circular uniforme, a aceleração tangencial é nula e o
módulo da velocidade (ou velocidade linear) é dado por v= 2πrT

1.2.4Frequência

Em um movimento circular uniforme, a quantidade de voltas dadas em uma unidade de

tempo é chamada de frequência.

Exemplo:
Uma engrenagem realiza 50 rotações em 2 segundos, logo sua freqüência é
dada por:
f = 502 =25 voltas/s = 25Hz

Período e frequência são grandezas inversamente proporcionais.

f = NT t= Nf
1.3Passo 3

Listar duas marcas diferentes de carro que possam mostrar o dimensionamento e

as frequências de cada sistema transmissivo.

1.4Passo 4

Esquematizar o sequenciamento do sistema transmissivo automotivo, desde o motor, até

a chegada da transmissão aos pneus, através de um fluxograma ou ilustrações.

Abaixo temos uma figura que ilustra o sistema transmissivo de um automóvel de passeio.

1.4.1Motor

O motor gera a força necessária para movimentar a si e ao conjunto de transmissão e o

veículo. A força do motor é transmitida ao volante do motor que possui uma massa pesada
para promover a cinética entre o intervalo de tempo das explosões do cilindro. Em uma
das faces está a pista de transmissão de força que vai fazer contato com a embreagem e
daí por diante continuar transmitindo a força do motor até as rodas.
1.4.2Embreagem

É diretamente conectada ao motor, a embreagem é um dispositivo que permite conectar e

desconectar o motor e a transmissão. Quando você pisa no pedal da embreagem, o motor e a
transmissão estão desconectados, de forma que o motor pode rodar mesmo que o carro
esteja parado. Quando você solta o pedal da embreagem, o motor e o eixo da embreagem
são conectados diretamente um ao outro. O eixo e a engrenagem rodam na mesma rpm que
o motor.

1.4.3Transmissão

Onde se encontra o câmbio ou caixa de direção como também é conhecido, nesse setor é
que se estabelece a RPM que será passada para as rodas. Na caixa de direção existem varias
engrenagens que ao mudarmos de marcha se engatam e desengatam,
aumentando, diminuindo, ou até mesmo mudando o sentido da rotação (no caso
da marcha ré).

1.4.4Eixo de Transmissão

O eixo de transmissão ou eixo cardan como também é conhecido, é um

componente da transmissão, responsável pela transmissão do torque e cuja função
é
fornecer independência às forças motrizes. Muito utilizado em veículos com motor
dianteiro e tração traseira ou 4x4 e em algumas motocicletas.
1.4.5Junta U

Uma junta universal ou junta de Cardan é uma junção de acoplamento de um eixo que
transfere o movimento em outra direção sem modificar o sentido de giro. Basicamente é
um par de dobradiças articuladas entre si, mas que através de um eixo comum ambas
ortogonalmente posicionado modifica a direção desse movimento.

1.4.6Diferencial

O diferencial é um dispositivo mecânico indispensável em veículos de tração o

diferencial tem a função de transferir e distribuir uniformemente o torque a dois semi-
eixos que a princípio giram em sentidos opostos, possibilitando assim a cada eixo uma
gama de velocidade e rotações diferentes.
O diferencial possibilita transmissão da rotação igual aos semi-eixos, independentemente
das suas velocidades de rotação.
Um diferencial transfere, mediante rodas dentadas (engrenagens), as rotações da esquerda
para direita da transmissão, pelo eixo cardan e, quando equilibrado, transforma em
movimento único (para frente ou para trás quando se engata a ré) a ré muda o sentido de
rotação do eixo cardan, e não o diferencial, ou seja, com a ré engatada o eixo cardan move-
se da direita para esquerda e o diferencial gira para trás.
Em geral, o diferencial é aplicado nos veículos terrestres tracionados por motores de
qualquer natureza, o torque é produzido pelo motor e chega ao diferencial através do eixo
cardan, e assim é dividido entre as duas rodas de tração. Uma das principais atuações do
diferencial é no momento da curva, onde uma roda precisa girar mais do que a outra o
diferencial não mantém o torque igual entre as rodas, podendo inclusive uma roda
permanecer em repouso
enquanto a outra recebe toda a potência e movimento gerado pelo motor, isso acontece
porque a força tende a "seguir o caminho mais fácil". O diferencial tem um efeito que pode
ser considerado como indesejado quando uma das rodas motoras perde aderência devido a
piso escorregadio ou muito irregular. Nessas circunstâncias, o diferencial faz com que a
roda com menor aderência gire rapidamente, desperdiçando toda potência mecânica
produzida pelo motor. Este efeito pode ser eliminado com diferenciais auto-bloqueantes ou
com diferenciais com bloqueio manual ou elétrico.
2Etapa 2

Aula-tema: Mecanismos: Engrenagens.

Esta atividade é importante para que você conheça as funcionalidades das engrenagens e
as trocas de marchas num carro.
Para realizá-la, devem ser seguidos os passos descritos.

2.1Passo 1
Pesquisar sobre o mecanismo da troca de marchas no
carro. Site sugerido para pesquisa
Trocas de marchas. Disponível em:
<http://www.youtube.com/watch?v=tOJsdIeWfFw&feature=related>. Acesso em: 01 out.
2012.

2.2Passo 2

Esquematizar a sequência transmissiva dos movimentos ocorrentes nos veículos

automotores, seja eles por engrenagens ou correias.

Esquematizando a sequência transmissiva por engrenagens, em um carro com 5 marchas

mais a marcha ré.
2.2.1Eixo verde

O eixo verde vem do motor pela embreagem. O eixo e a engrenagem verdes estão
conectados como uma só unidade. A embreagem é um dispositivo que permite conectar e
desconectar o motor e a transmissão. Quando você pisa no pedal da embreagem, o motor e
a transmissão estão desconectados, de forma que o motor pode rodar mesmo que o carro
esteja parado. Quando você solta o pedal da embreagem, o motor e o eixo verde são
conectados diretamente um ao outro. O eixo e a engrenagem verdes rodam na mesma rpm
que o motor.

2.2.2Eixo vermelho

O eixo e as engrenagens vermelhas são chamados de eixo secundário. Eles também estão
conectados como uma peça única, de forma que todas as engrenagens no eixo secundário e
o próprio eixo giram como uma unidade. Os eixos verde e vermelho são conectados
diretamente por suas engrenagens entrelaçadas, assim, se o eixo verde estiver girando, o
vermelho também estará. Dessa forma, o eixo secundário recebe sua potência diretamente
do motor toda vez que a embreagem é utilizada.

2.2.3Engrenagens azuis

As engrenagens azuis giram no eixo amarelo, mas elas não movimentam por si só o eixo
amarelo. Se o motor estiver desligado mas o carro estiver em movimento, o eixo amarelo
pode virar as engrenagens azuis para dentro enquanto elas e o eixo secundário estão
parados.

2.2.4Engrenagens roxas (anel)

A função do anel é conectar uma das duas engrenagens azuis ao eixo motor amarelo. O anel
é conectado ao eixo amarelo pelas chavetas e gira com ele. Entretanto, o anel pode deslizar
para a esquerda ou direita ao longo do eixo amarelo, para engatar qualquer uma das
engrenagens azuis. Os dentes no anel, chamados de dentes caninos, encaixam-se em
buracos nas laterais
das engrenagens azuis para engatá-las.

2.2.5Eixo amarelo

O eixo amarelo é responsável por girar as rodas através do diferencial, nele se encontram
as engrenagens azuis e os anéis que são responsáveis por sua rotação, se as rodas
estiverem girando, o eixo amarelo estará girando.

2.3Passo 3

Justificar sobre a necessidade das trocas das marchas sob a perspectiva do conceito de
“vantagem mecânica”.
Necessidade das trocas de marchas ‘‘vantagem mecânica’’.
Os carros necessitam de transmissões devido à física do motor a gasolina. Primeiro, todo
motor possui um limite, um valor de rpm máximo, acima do qual não consegue rodar sem
explodir. Em segundo lugar os motores possuem faixas estreitas de rpm e o cavalo de força
e o torque estão no seu máximo. Um motor, por exemplo, pode produzir seu máximo de
cavalo de força a 5.500 rpm. A transmissão permite que a relação de transmissão entre o
motor e as
rodas de acionamento mude à medida que a velocidade do carro aumenta ou diminui.
Trocam- se as marchas para que o motor mantenha-se abaixo do limite e próximo da faixa
de rpm de sua melhor performance. Ou seja o motor necessita de trocas de marchas sendo
elas manuais ou não, para aproveitar o máximo de potência que o motor produz em uma
determinada faixa de rpm, assim aumentando a velocidade gradativamente sem agredir o
motor.
Uma transmissão de cinco velocidades aplica uma das cinco relações de transmissão, para
que o eixo de entrada produza um valor de rpm diferente no eixo de saída. Aqui estão
algumas relações de transmissão:

Marcha | Relação | RPM na transmissão do eixo

de saída com o motor a 3.000 rpm |
1ª | 2.315:1 | 1.295 |
2ª | 1.568:1 | 1.913 |
3ª | 1.195:1 | 2.510 |
4ª | 1.000:1 | 3.000 |
5ª | 0.915:1 | 3.278 |
2.4Passo 4

Consolidar as informações obtidas anteriormente finalizando o Relatório 1, que deverá

ser entregue ao professor no final do Primeiro Bimestre, em data agendada, de acordo
com a formatação definida no item “Padronização”, no início desta atividade.

2.4.1Relatório 1

Durante o estudo sobre as engrenagens pode se perceber a importância do entendimento e

da utilização de cada tipo de sistema transmissivo, pois o emprego do sistema certo é
fundamental, pois assim como há a necessidade de se imprimir maior velocidade para um
automóvel também se faz necessário à redução da velocidade para o uso de uma esteira
que será responsável por locomover um determinado produto.
Também foi possível identificar o motivo do formato de cada tipo de engrenagem
levando- se em consideração a sua forma de transferência da força, visto que somente a
transferência
de força em eixos paralelos não supriria a necessidade. E o resultado quando do casamento
de engrenagens de tamanhos diferenciados para a transferência de forças. Quando do
emprego destas engrenagens na construção do sistema transmissivo de um carro, pode se
perceber a importância da relação entre as engrenagens e como é o funcionamento do
conjunto de engrenagens utilizado num mecanismo de troca de marchas, embora o
mecanismo de troca automática necessite de um estudo mais aprofundado devido à
utilização do conversor de torque, e de como o processo de troca de marchas e de
fundamental importância para que se tenha o uso adequado do motor em situações de
diferentes respostas.
Além da utilização de engrenagens em um mecanismo de troca de marchas, pode
se perceber também a importância deste mecanismo para o restante do sistema
transmissivo, pois sem o conjunto de engrenagens cónicas do diferencial a força não
poderia ser transferida
 para as rodas no caso de um carro com tração traseira. Para complemento de conhecimento
o estudo do processo de fabricação das engrenagens se faz necessário, tendo em vista o
conhecimento de como as forças agem nos dentes de uma engrenagem, como é feito o
cálculo de dimensionamento para distribuição da carga e qual o tipo de liga ou material
utilizado para os diversos empregos das engrenagens.

ETAPA 3
3.1Transmissão por engrenagens
As engrenagens, também chamadas rodas dentadas, são elementos básicos na
transmissão de potência entre árvores. Elas permitem a redução ou aumento do
momento torsor, com mínimas perdas de energia, e aumento ou redução de velocidades,
sem perda nenhuma de energia, por não deslizarem. A mudança de velocidade e torção
é feita na razão dos diâmetros primitivos. Aumentando a rotação, o momento torsor
diminui e vice-versa. Assim, num par de engrenagens, a maior delas terá sempre rotação
menor e transmitirá momento torsor maior. A engrenagem menor tem sempre rotação
mais alta e momento torsor menor. O movimento dos dentes entre si processa-se de tal
modo que no diâmetro primitivo não há deslizamento, havendo apenas aproximação e
afastamento. Na demais parte do flanco existe ação de deslizamento e rolamento. Daí
conclui-se que as velocidades periféricas (tangenciais) dos círculos primitivos de ambas
as rodas são iguais (lei fundamental do dentado).
Elementos básicos das engrenagens
3.2Tipos de engrenagens
Engrenagem cilíndrica de dentes retos
Os dentes são dispostos paralelamente entre si e em relação ao eixo. É o tipo mais
comum de engrenagem e o de mais baixo custo.
É usada em transmissão que requer mudança de posição das engrenagens em serviço,
pois é fácil de engatar. É mais empregada na transmissão de baixa rotação do que na de
alta rotação, por causa do ruído que produz.
Engrenagem cilíndrica de dentes helicoidais
Os dentes são dispostos transversalmente em forma de hélice em relação ao eixo. É
usada em transmissão fixa de rotações elevadas por ser silencioso devido a seus dentes
estarem em componente axial de força que deve ser compensada pelo mancal ou
rolamento. Serve para transmissão de eixos paralelos entre si e também para eixos que
formam um ângulo qualquer entre si (normalmente 60 ou 90º).
Engrenagem cilíndrica com dentes internos
É usada em transmissões planetárias e comandos finais de máquinas pesadas,
permitindo uma economia de espaço e distribuição uniforme da força. As duas rodas do
mesmo conjunto giram no mesmo sentido.
Engrenagem cilíndrica com cremalheira
A cremalheira pode ser considerada como uma coroa dentada com diâmetro primitivo
infinitamente grande. É usada para transformar movimento giratório em longitudinal.
Engrenagem cônica com dentes retos
É empregada quando as árvores se cruzam; o ângulo de interseção é geralmente 90º,
podendo ser menor ou maior. Os dentes das rodas cônicas têm um formato também
cônico, o que dificulta sua fabricação, diminui a precisão e requer uma montagem
precisa para o funcionamento adequado. A engrenagem cônica é usada para mudar a
rotação e direção da força, em baixas velocidades.
Engrenagem cilíndrica com dentes oblíquos
Seus dentes formam um ângulo de 8 a 20º com o eixo da árvore. Os dentes possuem o
perfil da envolvente e podem estar inclinados à direita ou à esquerda. Os dentes vão se
carregando e descarregando gradativamente. Sempre engrenam vários dentes
simultaneamente, o que dá um funcionamento suave e silencioso. Pode ser bastante
solicitada e pode operar com velocidades periféricas até 160m/s. Os dentes oblíquos
produzem uma força axial que deve ser compensada pelos mancais.
Engrenagem cilíndrica com dentes em V
Conhecida também como engrenagem espinha de peixe. Possui dentado helicoidal
duplo com uma hélice à direita e outra à esquerda. Isso permite a compensação da força
axial na própria engrenagem, eliminando a necessidade de compensar estaforça nos
mancais.Para que cada parte receba metade da carga, a engrenagem em espinha de peixe
deve ser montada com precisão e uma das árvores deve ser montada de modo que flutue
no sentido axial. Usam-se grandes inclinações de hélice, geralmente de 30 a 45º.
Pode ser fabricada em peça única ou em duas metades unidas por parafusos ou solda.
Neste último caso só é admissível o sentido de giro no qual as forças axiais são dirigidas
uma contra a outra.
Engrenagem cônica com dentes em espiral
Empregada quando o par de rodas cônicas deve transmitir grandes potências e girar
suavemente, pois com este formato de dentes consegue-se o engrenamento simultâneo
de dois dentes. O pinhão pode estar deslocado até 1/8 do diâmetro primitivo da coroa.
Isso acontece particularmente nos automóveis para ganhar espaço entre a carcaça e o
solo.
Parafuso sem-fim e engrenagem côncava (coroa)
O parafuso sem-fim é uma engrenagem helicoidal com pequeno número (até 6) de
dentes (filetes).
O sem-fim e a coroa servem para transmissão entre dois eixos perpendiculares entre si.
São usados quando se precisa obter grande redução de velocidade e consequente
aumento de momento torsor. Quando o ângulo de inclinação (y) dos filetes for menor
que 5º, o engrenamento é chamado de auto-retenção. Isto significa que o parafuso não
pode ser acionado pela coroa. Nos engrenamentos sem-fim, como nas engrenagens
helicoidais, aparece forças axiais que devem ser absorvidas pelos mancais. Entre o sem-
fim e a coroa produz-se um grande atrito de deslizamento. A fim de manter o desgaste e
a geração de calor dentro dos limites, adequam-se os materiais do sem-fim (aço) e da
coroa (ferro fundido ou bronze), devendo o conjunto funcionar em banho de óleo.
4ETAPA 4
4.1Passo 1 (Equipe)
Pesquisar sobre tipos de trens de engrenagens indicando suas respectivas aplicações.
Para
compreender melhor o assunto, visualizar no site, disponível em:
<http://carros.hsw.uol.com.br/relacao-de-marchas3.htm>. Acesso em: 08 out. 2012.
Engrenagens planetárias
Os trens de engrenagens epicicloidais ou trens de engrenagens planetárias (TEPs) são
sistemas de transmissão de alta complexidade cinemática e de difícil visualização.
Entretanto, são grandes as suas vantagens: compactos, leves, permitem altas reduções de
velocidade, possuem alta confiabilidade, pois tem engrenamento permanente, possuem
capacidade de bifurcação e adição de potência e permitem múltiplas relações de
transmissão. Sua principal aplicação são as caixas de transmissão automática dos
veículos modernos. Como existe uma grande variedade de possibilidades de
configurações na união de vários TEPs, o estabelecimento de formas de representação
do sistema em estudo é fundamental para sua compreensão. Este trabalho tem como
objetivo, apresentar as diversas formas de representação adotadas por vários autores e
mostrar as equivalências entre elas.
Existem muitas maneiras de empregar engrenagens. Um tipo específico de engrenagens
é chamado de trem de engrenagens planetárias. Engrenagens planetárias resolvem o
seguinte problema: digamos que você queira uma relação de marcha de 6:1 com a
rotação de entrada girando na mesma direção da rotação de saída. Uma maneira de criar
esta relação é com o seguinte trem de três engrenagens:
Neste trem, a engrenagem azul tem seis vezes o diâmetro da engrenagem amarela,
fornecendo a relação 6:1. O tamanho da engrenagem vermelha não importa, porque está
presente apenas para reverter o sentido da rotação, de forma que as engrenagens azul e
amarela girem da mesma forma. Entretanto, imagine que você queira que o eixo da
engrenagem de saída seja o mesmo da engrenagem de entrada. Uma situação comum,
onde há a necessidade de se usar o mesmo eixo, é o da parafusadeira elétrica. Nesse
caso, você pode usar um sistema de engrenagens planetárias, conforme mostrado aqui:
Neste sistema, a engrenagem amarela (a engrenagem solar) se engrena com todas as três
vermelhas ( engrenagens planetárias) simultaneamente. Todas as três estão ligadas a um
prato (o suporte planetário) e se conectam com o lado interno da engrenagem azul
(a coroa), em vez de se conectarem com seu lado externo. Em razão de existirem três
engrenagens vermelhas em vez de uma, este trem de engrenagens é extremamente
robusto. O eixo de saída é conectado à coroa azul e o suporte planetário permanece

estacionário, fornecendo a mesma relação de 6:1. Veja a figura de um sistema de

engrenagens planetárias de dois estágios na página sobre a parafusadeira elétrica e um
sistema de engrenagens planetárias de três estágios na página sobre o irrigador de
jardim. Você também poderá encontrar sistemas de engrenagens planetárias dentro
de transmissões automáticas.
Uma outra coisa interessante, acerca do uso de engrenagens planetárias é que elas
podem produzir diferentes relações de marcha, dependendo de qual engrenagem é usada
como entrada, qual é usada como saída e qual delas fica parada. Por exemplo, se a
entrada for a engrenagem solar, a coroa for mantida estacionária e o eixo de saída for
engrenado ao suporte planetário, obteremos uma relação de marcha diferente. Neste
caso, o suporte planetário e as engrenagens planetárias orbitam em torno da engrenagem
solar. Dessa forma, em vez de a engrenagem solar girar seis vezes para que o suporte
planetário gire uma vez, ela terá que girar sete vezes. Isso acontece porque o suporte
planetário circulou a engrenagem solar uma vez na mesma direção, subtraindo uma
revolução da engrenagem solar. Então, nessa situação, temos uma redução de 7:1.
Você poderia reorganizar as coisas outra vez, desta vez mantendo a engrenagem solar
estacionária, fazendo com que o suporte planetário seja o eixo de saída e engatando o
eixo de entrada à coroa. Isto lhe daria uma redução de marcha de 1.17:1. Uma
transmissão automática usa conjuntos de engrenagens planetárias para criar diferentes
relações de marcha, além de embreagens e cintas de freio para manter diferentes partes
do bloco de engrenagens estacionárias e mudar entradas e saídas.
Imagine a seguinte situação: você tem duas engrenagens vermelhas e quer mantê-las
sincronizadas, mas elas estão afastadas uma certa distância. Você poderia colocar uma
engrenagem grande entre elas, se quiser que elas tenham a mesma direção de rotação:
Ou poderia usar duas engrenagens de mesmo tamanho, se quiser que tenham sentidos de
rotação opostos:

Entretanto, em ambos os casos, as engrenagens extras serão provavelmente pesadas e

você ainda teria que criar eixos para elas. Nesses casos, a solução comum é usar
uma corrente ou uma correia dentada, conforme mostrado aqui:
As vantagens de correntes e correias dentadas são sua leveza e a habilidade de acoplar
muitas engrenagens, preservando a distância entre elas. Por exemplo, em um motor de
carro, a mesma correia dentada poderia conectar o virabrequim, duas árvores de
comando de válvulas e o alternador. Se você tivesse que usar engrenagens no lugar da
correia, seria muito mais complicado.
Rendimento de engrenagens
Um par de engrenagens helicoidais ou de dentes retos usinados deve transmitir, no
mínimo, 98% da potência em velocidades comuns, se as engrenagens e os mancais de
apoio estiverem bem lubrificados. Para uma redução dupla, o rendimento é um pouco
mais baixo, cerca de 97%, e para uma redução tripla, ainda mais baixo, da ordem de
96%. Freqüentemente ele é mais alto que estes valores. As perdas na partida, quanto os
mancais são mancais de deslizamento, podem ser altas, da ordem de 35% da carga
sendo, assim, recomendável dar partida em engrenagens em condições de pouca carga.
Devem ser esperados menores valores do rendimento em velocidades muito elevadas
acima de 1500 m/min.
Materiais usados em engrenagens
Todos os tipos de material são usados para engrenagens. Um dos mais utilizados é o
ferro fundido cinzento, ASTM 20, que é um material relativamente barato e satisfatório
do ponto de vista de desgaste. Aços especiais não são usados a menos que sejam
tratados termicamente. O aço fundido deve ser bem recozido e pode sofrer tratamento
térmico. Para se escolher o aço leva-se em consideração o tratamento que se pretende
fazer. Os dentes temperados (0.35% a 0.50% de carbono) são usados freqüentemente.
Os dentes carbonetados cementados (0.15 a 0.20% de carbono) tem resistência ao
desgaste excelente com uma superfície de 58 HC ou melhor. Os aços de 0.40% a 0.45%
de carbono são endurecidos na superfície para 50 HC ou mais, por têmpera superficial
por maçarico, têmpera por indução ou cianetação. Os aços especiais são melhores para o
endurecimento superficial por possuírem alta temperabilidade. O aço fundido pode ser
também endurecido, inteiramente ou superficialmente. O tratamento de endurecimento
produz certamente alguma distorção, porém, os aços-liga podem ser endurecidos com
muito menor distorção que o aço carbono. Se a precisão do perfil é necessária como no
caso de altas velocidades, deve-se escolher um material que apresente um mínimo de
distorção, mesmo assim pode ser necessário retificar ou polir os perfis, de modo a se
obter a precisão necessária. A indústria automobilística, por processos cuidadosamente
controlados para manter a distorção mínima, usa ligas endurecidas superficialmente sem
a operação de retificação final. Em situações severas de serviço, pode ser usado a
nitretação, um processo caro, somente justificável em certos casos. Não há muito
problema de distorção, porque o processo é conduzido em temperaturas relativamente
baixas. Alguns materiais não-metálicos são usados em engrenagens para transmitir
potências relativamente significantes como, por exemplo, o couro cru, produtos de fenol
laminados (baquelita, textolite, etc.) e nylon. Uma vantagem dos não-metálicos é o
baixo nível de ruído.
Lubrificação em engrenagens
Excetuando-se engrenagens plásticas pouco exigidas, todo conjunto de engrenagens
devem ser lubrificado para prevenir desgaste superficial. Controlar a temperatura na
interface é importante porque se muito altas, podem diminuir a vida útil das
engrenagens. Lubrificante removem calor e separam as superfícies de um contato direto,
reduzindo atrito. Lubrificante suficiente deve ser utilizado para transferir o calor gerado
por atrito para o meio ambiente sem permitir que o engrenamento se aqueça em
demasia. A maneira preferida para se lubrificar é colocando as engrenagens em caixas,
de modo que elas ficam parcialmente submergidas. A rotação da engrenagem leva o
lubrificante para regiões que não estão submergidas. O óleo deve ser limpo de livre de
contaminações, sendo trocado periodicamente. Conjuntos de engrenagens que não
podem ficar em caixas, devem ser sempre lubrificados usando graxa, que é
recomendada somente para baixas velocidades e cargas.

4.2Passo 2 (Equipe)
Elaborar uma sequência de slides em consonância com o fluxograma do Passo 1 desta
Etapa.
Essa sequencia, junto ao fluxograma ajudará também na explanação do seminário.
4.3Relatório
Um dos objetivos deste trabalho foi estender o campo de aplicação dessas engrenagens
para outros campos da engenharia. Inicialmente, mostra-se um estudo dos principais
tipos de transmissões mecânicas presentes na indústria e, principalmente, no setor da
mobilidade; área em que, usualmente, encontram-se os requisitos mais elevados de
operação. Além disso, foi realizada uma revisão bibliográfica abordando tópicos
importantes relacionados às engrenagens em geral. Esta revisão serviu de base para a
implementação dos algoritmos para modelagem das engrenagens do sistema proposto.
Para validar o conceito, um protótipo foi construído e testado, tendo como principal
objetivo a comprovação da viabilidade e eficácia do sistema proposto, tanto na
transmissão do movimento como na alteração da razão de velocidades. Realizados os
testes, observou-se que, efetivamente, o sistema atendeu aos atributos funcionais
especificados. Para a construção desse protótipo, as engrenagens envolvidas passaram
por um processo de modelagem matemática. Desta forma, este trabalho permitiu avaliar
os aspectos funcionais e elaborar um procedimento de projeto das engrenagens que
compõem a transmissão proposta, concluindo que esta apresenta características
herdadas das engrenagens faciais – facilidade de fabricação com custos competitivos –
bem como características que a tornam adequada para operação automática em
aplicações com alta taxa de flutuação da carga de trabalho, quais sejam: pequena
variação da relação de transmissão e simplicidade do mecanismo de alteração da relação
de velocidades. As várias formas construtivas das transmissões mecânicas atualmente
presentes em máquinas e equipamentos apresentam sua aplicabilidade relacionada a
vários fatores: faixa de relações de transmissão, capacidade de torque e velocidade de
operação, espaço físico, eficiência mecânica, custo, etc. Isto torna alguns tipos de
transmissão adequados em determinadas aplicações e inadequados em outras.

4.4REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Texto extraído do site http://www.ehow.com.br/transmissao-c4-ford-funciona-
como_13161/ consultado dia 02 de junho de 2014.
Texto extraído do site http://carros.hsw.uol.com.br/relacao-de-marchas4.htm
consultado dia 02 de junho 2014.
Texto extraído do http://www.ebah.com.br/content/ABAAAA6GoAC/engrenagem-
teoria-completa?part=3 consultado dia 03 de junho 2014.
Texto extraído do site http://www.ipen.br/biblioteca/cd/conem/2000/LC8982.pdf
consultado dia 04 de junho de 2014.