DIFERENCIAL – VEÍCULOS

PESADOS RODOVIÁRIOS
2
Sumário

I. Transmissão Articulada __________________________________________ 4

1. Definição _____________________________________________________________ 4
2. Função _______________________________________________________________ 4
3. Funcionamento________________________________________________________ 5
4. Características construtivas ___________________________________________ 6
5. Procedimentos de Inspeção e manutenção _____________________________ 7

II. Caixa de Transferência ___________________________________________ 9

III. Eixo motriz ___________________________________________________ 11
1. Definição ____________________________________________________________ 11
2. Função ______________________________________________________________ 11
3. Componentes ________________________________________________________ 11
3.1. Procedimentos de Inspeção e manutenção __________________________ 13

IV. Diferencial ____________________________________________________ 14

1. Definição ____________________________________________________________ 14
2. Funções _____________________________________________________________ 14
3. Tipos ________________________________________________________________ 15
4. Características construtivas __________________________________________ 16
5. Funcionamento_______________________________________________________ 16
6. Procedimentos de Inspeção e manutenção ____________________________ 17
7. Conjunto Planetário __________________________________________________ 19
8. Relação de transmissão ______________________________________________ 23

V. Óleos lubrificantes para engrenagens __________________________ 28

1. Definição ____________________________________________________________ 28
2. Tipos ________________________________________________________________ 28

VI. Ferramentas e equipamentos __________________________________ 31

1. Definição ____________________________________________________________ 31
2. Tipos de ferramentas _________________________________________________ 31
3. Manutenção, limpeza e conservação. __________________________________ 33

Bibliografia ________________________________________________________ 34

3
 I. Transmissão Articulada
Após a caixa de mudança gerar a modificação da rotação e do torque do motor, a
transmissão articulada (eixo cardan) repassa para a transmissão angular (eixo
diferencial) a fim de transmitir até as rodas do veículo.

Fig. 01 – posição da transmissão articulada

1. Definição

É um componente da transmissão muito utilizado em veículos com tração traseira

onde o movimento do eixo traseiro promove desalinhamento com a saída da caixa de
mudanças.

Fig. 02 – transmissão articulada

2. Função
As funções básicas da transmissão articulada são três:

 Transmitir o movimento de rotação da caixa de mudanças para o eixo motriz;

 Fazer a articulação entre seus componentes que, devido aos movimentos da

suspensão, se aproximam ou se afastam com o deslocamento do veículo;

 Por intermédio das juntas universais, permite a transmissão da rotação, mesmo

com as variações do seu ângulo e do comprimento em relação à transmissão
angular.
4
Fig. 03 – funcionamento da junta universal

3. Funcionamento
As juntas universais permitem a transmissão da rotação entre dois eixos, ligados entre
si por uma cruzeta.

Fig. 04 – junta universal

O conjunto da cruzeta e garfos um em cada eixo permite que a rotação seja

transmitida, tanto quando os eixos estão em linha reta, como quando formam um
ângulo entre eles.

Fig. 05 – ângulo de trabalho da junta universal

Para isso, a cruzeta vem assentada em rolamentos de agulhas, lubrificados com

graxa.

5
Fig. 06 – componentes da cruzeta

A junta elástica permite compensar a variação da distância entre a caixa de mudanças

e o eixo motriz, devido aos movimentos da suspensão.

Fig. 07 – movimento da junta elástica

4. Características construtivas
Transmissão articulada é um tubo cilíndrico, de aço, balanceada com uniões especiais
nas duas extremidades junta universal, (cruzeta) e junta deslizante, (junta elástica).
Está localizada sob o veículo, em sentido longitudinal.

Fig. 08 – componentes da transmissão articulada

6
5. Procedimentos de Inspeção e manutenção
A manutenção da transmissão articulada está associada à lubrificação dos seus
componentes articulados. Para isso, é necessário recorrer ao manual de reparações
para saber qual o tipo de lubrificante assim como a quantidade e especificação.

Existe um dispositivo chamado graxeira que permite a lubrificação, através de dutos

internos, dos rolamentos de agulhas e das estrias da junta elástica.

Fig. 09 – procedimento de lubrificação

Verifique se há marcas de referência. Se não houver, faça-as.

Fig. 10 – marcas de referências

Fig. 11 - graxeira

7
Quanto à inspeção, deve-se verificar quanto a empenos e desbalanceamento do tubo
cilíndrico.

Fig. 12 - empenamento

Fig. 13 - desbalanceamento

Segue alguns defeitos e soluções da transmissão articulada podem sofrer.

Defeitos Causas
• Cruzetas desalinhadas;
• Fixação da junta universal está solta;
Vibração
• Árvore está atuando em ângulo muito acentuado;
• Árvore de transmissão empenada ou desbalanceada.

• Má fixação da junta universal;

• Falta de lubrificação;
Ruído nas juntas universais
•Rolamentos de agulhas danificados ou gastos;
• grampos soltos.
Tabela. 01 – defeitos e causas

Créditos Unidade Escolar do SENAI-SP / 2013

Elaborador: Conteúdo técnico avaliado pelos Docentes das Escolas SENAI:

Antonio Luiz Geovani Antonio Cirilo de Souza – CFP 1.13

Reinaldo da Silva Gerson Félix Fraga Junior – CFP-6.02

Ricardo Trava Bomfim

Ulisses Miguel

Referências

SENAI. SP – CFP 1.13. Sistema de Transmissão. São Paulo, 2001. 56p. il.

8
 II. Caixa de Transferência
Alguns veículos, dadas as suas características de trabalho, possuem mais de um eixo
tracionado, sendo necessária uma caixa de transferência de rotação e torque para as
rodas motrizes. A quantidade de saídas de uma caixa de transferência corresponde à
quantidade de árvores de transmissão e, consequentemente, de eixos motrizes.

Fig. 01 – funcionamento da caixa de transferência

A tração nas quatro rodas é usada quando o veículo vai operar em terrenos de difícil
acesso ou em subidas íngremes.

Fig. 02 – posição da caixa de transferência

O comando da caixa de transferência é feito através de uma alavanca existente dentro

da cabina do veículo, cujas posições podem ser:

9
• desengatada, para estrada normal. Nesse caso o movimento de rotação da caixa de
mudanças é transferido somente ao eixo traseiro;

• engatada, para estradas de difícil acesso, quando o movimento de rotação da caixa

de mudanças é transmitido para o eixo traseiro e, se necessário, para o dianteiro.

Cubo de roda-livre

Quando a tração dianteira não está sendo utilizada, esses cubos permitem
desconectar as rodas do diferencial dianteiro, das semi-árvores (as árvores que ligam
o diferencial aos cubos) e a árvore de transmissão respectiva. Isso faz com que eles
parem de girar, protegendo-os contra desgaste e esforço desnecessários e diminuindo
o consumo de combustível.

Os cubos de roda-livre manuais eram muito comuns. Para acionar a tração nas quatro
rodas, o motorista tinha que sair do veículo e acionar um botão para os cubos
travarem. Sistemas mais novos possuem cubos de roda-livre automáticos que são
acionados quando o motorista engata tração nas quatro rodas. Geralmente esse
sistema pode ser acionado com o veículo em movimento.

Tanto o sistema manual como o automático utilizam uma luva deslizante que conecta
a semi-árvore dianteira ao cubo da roda respectivo.

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Referências

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10
III. Eixo motriz
A rotação do motor, que pode ser interrompida a qualquer instante por intermédio da
embreagem, passa pela caixa de mudanças chegando ao eixo traseiro, no qual se
comunica às rodas montadas em uma árvore transversal. Esta mudança em ângulo
reto consegue-se por meio da engrenagem de um pinhão e de uma coroa, que possui
de cada lado uma semiárvore, que comunicam às rodas o movimento do motor,
sempre desmultiplicado, por ser o pinhão menor que a coroa, ajustando-se às
condições de trabalho correspondente a cada tipo de veículo.

1. Definição

O eixo motriz traseiro é um dispositivo mecânico que divide o torque entre dois semi-
eixos, possibilitando-os velocidades de rotações distintas e torque igual
independentemente das suas velocidades de rotação.

2. Função
Tem a finalidade de apoiar a suspensão traseira, transmitir o torque motriz para as
rodas e suportar os esforços laterais.

3. Componentes
Compreende os seguintes componentes:

 Transmissão angular;

 Diferencial;

 Semi-árvores e rolamentos;

 Carcaça metálica que aloja todos os elementos anteriores.

Fig. 01 – componentes do eixo motriz

11
A semiárvore é uma barra de aço cilíndrica que tem suas extremidades preparadas
para fazer acoplamentos com outras peças.

Fig. 02 – semi-árvore

As semiárvores tem que suportar os esforços impostos pelo peso do veículo, além de
transmitir o torque motriz, recebido através do diferencial, para as rodas.

De acordo com a montagem das semiárvores, o eixo motriz pode ser:

 Semiflutuante - utilizado em automóveis e em veículos para serviços leves;

 Flutuante - empregado em veículos destinados a serviços pesados.

O sistema semiflutuante possui cada semiárvore apoiada por um rolamento na

extremidade interna da carcaça do eixo motriz. É sobre esse rolamento que a roda se
apoia.

Fig. 03 – sistema semi-flutuante

No sistema flutuante, a semiárvore é fixa ao cubo da roda, que se apoia em dois

rolamentos. Os rolamentos são montados na extremidade exterior da carcaça do eixo
motriz e suportam tanto o peso do veículo como os esforços desenvolvidos nas
curvas.

Nesse tipo de montagem, a semiárvore transmite o torque para as rodas, não tendo
que suportar o peso do veículo.

12
Fig. 04 – sistema flutuante

3.1. Procedimentos de Inspeção e manutenção

O quadro seguinte apresenta as falhas mais comuns verificadas no eixo motriz e suas
causas prováveis.

Defeitos
O eixo superaquece
Vazamento de óleo
Tabela. 01 – defeitos e causas
Causas
 Nível do lubrificante muito baixo;
 Lubrificante inadequado;
 Pré-carga excessiva nos rolamentos;
 Folga entre dentes insuficiente entre a coroa e o
pinhão.
 Carcaça trincada ou danificada;
 Vedadores danificados;
 Orifícios de aeração obstruídos.

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Referências

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13
IV. Diferencial

Imaginem se tivéssemos um eixo traseiro de tração rígido e fossemos descrever uma

curva. O que aconteceria?

A velocidade de rotação das rodas do lado de dentro da curva é menor que a

velocidade de rotação das rodas do lado de fora, já que o tempo é o mesmo e as
trajetórias descritas são diferentes.

Evidentemente, a roda de tração do lado de dentro arrastar-se-ia no solo.

1. Definição

O diferencial é um dispositivo mecânico que permite diferença de velocidade entre as

rodas de tração sob certas circunstâncias. Ele permite que uma roda gire a certa
velocidade, e a outra com velocidade maior ou menor.

Fig. 01 – conjunto diferencial

2. Funções

 Causar a transmissão de rotação entre duas árvores perpendiculares entre si;

 Estabelecer a redução permanente da velocidade de rotação do motor para as

rodas motrizes, devido ao maior número de dentes da coroa em relação ao pinhão.
É com essa redução de velocidade que ocorre um aumento do torque motriz.

14
Fig. 02 – redução permanente

3. Tipos
Dependendo da posição de engrenamento do pinhão com a coroa, a transmissão
angular do veículo pode ser:

 Helicoidal: quando coincidem as linhas de centro do pinhão e da coroa;

Fig. 03 - helicoidal

 Hipoidal: quando não ocorre essa coincidência.

Fig. 04 - hipoidal

15
4. Características construtivas
Os dentes da coroa e do pinhão são submetidos a um processo de lapidação para se
obtiver o acasalamento entre essas duas peças. Esse acasalamento evita ruídos e
desgaste prematuro. Assim, ocorrendo dano ao pinhão ou à coroa, devem-se substituir
ambos.

Fig. 05 – cora e pinhão

5. Funcionamento

Nos veículos leves que possui caixa de mudanças não compacta, o motor é instalado
na dianteira e o eixo motriz na traseira, dizemos assim, que o mesmo possui tração
traseira.

Fig. 06 – caixa de mudanças não-compacta

A árvore de transmissão articulada passa a rotação da caixa de mudanças para o

conjunto chamado de transmissão angular que muda o plano de rotação da árvore
secundária para as rodas, num ângulo de 90º. É formado por um par de engrenagens
de tamanhos diferentes, dispostas em ângulo reto, denominado conjunto coroa e
pinhão.

16
Fig. 07 – funcionamento do eixo motriz

A coroa, nos veículos com motor longitudinal, tem forma cônica. Seu diâmetro é maior
que o diâmetro do pinhão e tem, também, um maior número de dentes. A coroa
recebe o torque motriz e o transmite à caixa do diferencial.

Além da transmissão angular, o eixo motriz possui outro conjunto de engrenagens: o

diferencial.

6. Procedimentos de Inspeção e manutenção

Fig. 08 – procedimento de marcação antes da desmontagem

17
Fig. 09 – procedimento para desmontagem e ajustes

Ao realizar a verificação dos contatos entre dentes da coroa e do pinhão, se faz

necessária a utilização de zarcão e óleo, afim de visualizar os contatos entre eles.

18
Fig. 10 – formas de contatos entre dentes

7. Conjunto Planetário

Ele permite que uma roda gire a certa velocidade, e a outra com velocidade maior ou
menor.

7.1.1. Função

O conjunto planetário, conhecido como diferencial, tem como função permitir que as
rodas motrizes possam girar cada uma com rotação diferente da outra. Isso ocorre
quando o veículo percorre uma curva - a roda do lado de dentro da curva move-se
mais lentamente do que a roda que está do lado de fora da curva.

19
Fig. 11 – condição do veículo ao descrever uma curva

7.1.2. Funcionamento

Quando as duas rodas motrizes giram à mesma velocidade (veículo em linha reta) a
caixa do diferencial gira junto com a coroa e as engrenagens satélites funcionam como
trava entre as engrenagens planetárias que giram com a mesma velocidade.

Fig. 12 – funcionamento das satélites e planetárias

Quando, entretanto, uma das rodas diminui de velocidade (por exemplo, em uma
curva), a engrenagem planetária ligada a ela também gira mais lentamente. Nesse
caso, as engrenagens satélites passam a girar sobre seu eixo, permitindo a variação
de rotação entre as planetárias. O mesmo acontece com as rodas motrizes, pois estão
presas às engrenagens planetárias através das semiárvores.

Quando ocorre essa segunda situação, o número de rotações que diminui em uma
roda aumenta na outra.

Para que a roda que se move mais lentamente não seja arrastada pela outra, o eixo
motriz é dividido em duas semiárvores ligadas entre si pelo diferencial.

20
Fig. 13 – semi-árvores

7.1.3. Componentes

O eixo motriz possui em sua carcaça a caixa de diferencial. Nela estão alojadas as
engrenagens planetárias, que são paralelas à coroa, e as satélites, que estão a 90º,
isto é, perpendiculares às planetárias.

Fig. 14 – componentes do diferencial

7.1.4. Tipos

 Aberto (convencional)

O diferencial que equipa a grande maioria dos veículos é conhecido no mercado como
diferencial convencional, ou mais tecnicamente como "Open-Type", (Tipo Aberto) esse
diferencial funciona muito bem quando as condições de aderência pneu/piso são
favoráveis. Em situações críticas como lama ou areia as chances do veículo atolar
tendem a aumentar, com isso, devido a sua característica construtiva transfere o
torque para a roda com menor tração.

21
Fig. 15 – diferencial aberto

 Autoblocante

Para operações em pisos escorregadios ou com baixa aderência existem para

algumas aplicações, os diferenciais autoblocantes ou de deslizamento limitado (LSD -
Limited Slip Differential) presente na grande maioria de pick-ups e utilitários esportivos
(SUV). Esse bloqueio ocorre quando uma das rodas patina devido à baixa aderência
com o piso. Esse sistema bloqueia as planetárias com a caixa do diferencial, fazendo
com que as duas rodas girem à mesma rotação.

Fig. 16 – diferencial autoblocante

O acionamento do blocante do conjunto de planetárias é feito por comando elétrico no

painel ou através de uma alavanca pequena, situada ao lado da alavanca de
mudanças.

Certos veículos possuem um sistema de tração positiva (antiderrapante), que impede

a passagem de rotação de uma roda à outra.

22
Fig. 17 – sistema antederrapante

7.1.5. Procedimentos de Inspeção e manutenção

A manutenção do conjunto planetário depende muito do fabricante, Consulte o manual

de reparações do fabricante quanto a:

 Verificar folga entre dentes;

 Regulagens.

8. Relação de transmissão

Um conjunto de engrenagens, ligadas entre si que cada dente funciona como

alavancas assim as engrenagens menores ou maiores alternam entre si para fazer
uma rotação maior ou um maior torque.

 Relação de transmissão (i)

No sistema redutor, o número de dentes da engrenagem motora é menor do que da

engrenagem movida. O cálculo da relação de transmissão fica, assim, considerando o
caso de uma engrenagem motora com 10 dentes e a movida com 20 dentes, motora.

23
Fig. 18 – sistema redutor

Esse resultado quer dizer que o torque da engrenagem movida é 2 vezes o torque da
engrenagem motora. A engrenagem movida, por ser maior que a motora, move-se
mais lentamente (redução de rotação), mas, em compensação, apresenta um aumento
no torque. É que seus dentes funcionam como alavancas maiores que as alavancas
correspondentes aos dentes da engrenagem motora.

No sistema multiplicador, como o número de dentes da engrenagem motora é maior,

ocorre um aumento da rotação e, portanto, redução do torque. Exemplo: engrenagem
movida com 10 dentes e motora com 20 dentes.

Fig. 19 – sistema multiplicador

Ou seja, o torque cai para a metade, ao mesmo tempo em que a rotação duplica
(multiplicação por 2).

No sistema prise direta as engrenagens, movida e motora, possuem o mesmo número

de dentes e, portanto, não ocorre nem redução e nem multiplicação da rotação.

24
Fig. 20 – Sistema Prise Direta

A relação de transmissão permite compreender como se obtêm as diferentes marchas

do veículo.

Fig. 21 – Relação de transmissão

Redução por conjunto planetário

25
O conjunto planetário pode ser utilizado em caixas de mudanças com a finalidade de
realizar grandes reduções.

A relação de redução de um conjunto planetário (engrenagem solar motora) é:

i = Zs + Za

Zs

Fig. 22 – Conjunto planetário

Obs.: Esta fórmula atende a condição de máxima redução do conjunto planetário, isto
acontece quando a anular está fixa, a entrada de movimento é na solar e a saída é
através dos eixos das planetárias. Este sistema também é encontrado no cubo de
rodas com redução.

i - relação de transmissão

Z - número de dentes

a - anular

s – solar

26
Créditos Unidade Escolar do SENAI-SP / 2013

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Antonio Luiz Geovani Antonio Cirilo de Souza – CFP 1.13

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Ricardo Trava Bomfim

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Referências

SENAI. SP – CFP 1.13. Sistema de Transmissão. São Paulo, 2001. 56p. il.

27
 V. Óleos lubrificantes para engrenagens
1. Definição

As engrenagens, ao se movimentarem, estão submetidas à força de atrito entre suas

superfícies de contato.

Esse atrito deve-se às irregularidades que as superfícies dos objetos possuem, por
melhor que seja seu acabamento.

Fig. 01 - Atrito

Com o movimento, as irregularidades se engancham, ficam forçadas e se partem. É

desta forma que o atrito produz desgaste, aquecimento e perda parcial do torque que
uma engrenagem transmite à outra. O uso de substâncias lubrificantes nas
engrenagens tem objetivo diminuir a intensidade dos problemas causados pelo atrito.

As engrenagens, pelas suas características de formato e funcionamento, necessitam

de óleos lubrificantes apropriados.

Esses óleos devem ser quimicamente estáveis para evitar a formação de produtos
resultantes da sua deterioração que os tornam mais espessos. A alteração química do
óleo pode, também, produzir a corrosão nas superfícies, finamente acabadas, dos
dentes das engrenagens e dos rolamentos.

Outra propriedade importante é uma viscosidade apropriada que facilita - mudanças

de marcha e garante uma distribuição rápida do óleo.

2. Tipos

2.1.1. Óleos minerais

28
Óleos extraídos do petróleo, que não receberam aditivos para suportar cargas
elevadas. Podem, entretanto, conter outros aditivos, como antiespumante,
antiferruginoso. No Brasil são usados os óleos com viscosidade SAE 75W a 140W
dependendo da aplicação e condições de utilização dos veículos.

2.1.2. Óleos para engrenagens hipóides

São fabricados nas mesmas viscosidades mencionadas acima. Contém, entretanto,

aditivos que garantem um mínimo de desgaste e perdas por atrito, nas condições de
funcionamento em que as películas lubrificantes estão sujeitas a serem expulsas das
superfícies. Esses aditivos conferem, assim, condições para o óleo suportar as
extremas pressões encontradas nos diferenciais com engrenagens hipoidais.

Fig. 02 – engrenagem hipóide

2.1.3. Óleo para transmissão mecânica

Para que a caixa de marchas quanto o diferencial sejam preservados é necessário que
a viscosidade do lubrificante esteja correta. Assim, os que são destinados à
transmissão passaram a ser multiviscosos, ou seja, a baixa temperatura ambiente o
ponto de fluidez também é mais baixo, permitindo uniformidade na lubrificação e
conforme o veículo entra em utilização e se aquece, mesmo que esteja em locais onde
a temperatura ambiente é maior, as propriedades lubrificantes permanecem
inalteradas, cumprindo com a sua função.

A globalização foi um dos fatores responsáveis para a necessidade de expansão desta

tecnologia, pois os veículos lançados estão cada vez mais voltados para a
comercialização em mais de um país, ou seja, são veículos denominados globais, para
vários mercados. Podemos citar como exemplo de diferentes viscosidades de óleos de
transmissão, os modelos 75W80, 75W90, 85W140 (linha pesada), entre outros.

2.1.4. Procedimentos de Inspeção e manutenção

2.1.4.1. Nível de óleo muito baixo causa:

29
  Lubrificação insuficiente;
 Maior desgaste das engrenagens;
 Superaquecimento.
2.1.4.2. A lubrificação inadequada:

 Maior barulho das transmissões, devido ao aumento das folgas;

 Dificuldade no engate das marchas;
 Maiores perdas de óleo, pelo desgaste rápido dos retentores que trabalham a
seco.
Deve-se, entretanto, observar rigorosamente a especificação do fabricante para a
substituição do óleo.

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30
VI. Ferramentas e equipamentos

1. Definição
Devemos fazer usos das ferramentas e equipamentos designados na reparação da
transmissão mecânica pela montadora, uma vez que sem o uso das mesmas
podemos causar avarias em suas peças.

Vale lembrar que trataremos das ferramentas e equipamentos de uso específicos,visto

que cada montadora tem suas próprias ferramentas especiais.

2. Tipos de ferramentas

Fig. 01 – alicates de travas

Fig. 02 – alicate de trava bico curvo

31
Fig. 03 – ferramentas para desmontagem do diferencial

Fig. 04 – ferramentas para desmontagem do diferencial

Fig. 05 - ferramentas para desmontagem do diferencial

32
 3. Manutenção, limpeza e conservação.
O profissional deve ter algumas regras para a utilização de ferramentas. Para tanto
deve sempre utilizar o manual de serviço, para efetuar qualquer reparação na
transmissão mecânica.

Conhecer o uso e as funções corretas para aplicações das diferentes ferramentas ou

instrumentos de medição e assim evitar danos a peças ou comprometimento da
qualidade do serviço.

Para cada ferramenta e instrumento de medição existem procedimentos de operação

definidos. Certifique-se de aplicar as ferramentas de forma correta nas peças e no
trabalho, aplicar a força correta às ferramentas e adotar as posturas corretas de
trabalho.

Existem diversas ferramentas disponíveis para soltar parafusos, conforme a dimensão,

posição ou outros critérios. Selecione sempre as ferramentas de modo que
correspondam ao formato da peça e ao local onde o serviço estiver sendo feito.

As ferramentas e instrumentos de medição devem ser posicionados de modo que

permitam o fácil acesso quando necessários e recolocados nos locais corretos após o
uso.

As ferramentas devem ser limpas e quando necessário, engraxadas assim que forem
usadas. Todos os reparos necessários deverão ser feitos imediatamente para que as
ferramentas sejam sempre mantidas em perfeitas condições.

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SENAI. SP – CFP 1.13. Sistema de Transmissão. São Paulo, 2001. 56p. il.

33
Bibliografia

ARIAS-PAZ, Manuel. Manual de automóveis. São Paulo, Mestre Jou, 1978.

GENERAL MOTORS DO BRASIL S/A. Manual de reparações Chevrolet 1965:

suplementos C-

10 e C-60. São Caetano do Sul, 1965.

SELEÇÕES DO READER’S DIGEST. O livro do automóvel. Lisboa, 1981.

SENAI/DN: SMO: Mecânico de automóveis. Rio de Janeiro, 1984.

SENAI/SP: SMO: Mecânico de automóveis. São Paulo 1977.

VOLKSWAGEN DO BRASIL. Manual de reparações: módulo 34 - transmissão.

Eaton/Fuller - CAIXAS FSO 4405 ALUMINIO – São Paulo – 128p.

MERCEDES-BENZ do Brasil S. A. Manual de Oficina - Caixa de Mudança 16S

130/160/190. Edição 10/91.

VOLKSWAGEN do Brasil Ltda. Transmissão ZF - 16S - 1650. Caminhões Volkswagen.

2002.

ZF do Brasil S.A. Manual de Serviço. Caixa de Câmbio 16S - 130 - 160 - 190. s.d.

34