Posição do banco

A posição do banco é fundamental para o equilíbrio do kart. Deve-se alcançar o

volante com os braços fazendo um ângulo entre 90 o e 100o. As pernas devem
permanecer flexionadas, mesmo quando o piloto acelera ao máximo. Além da
distribuição de peso, é importante o conforto do piloto. O posicionamento do
banco deve aliar o conforto com o equilíbrio. O banco deve ficar o mais baixo
possível para proporcionar um centro de gravidade mais próximo ao solo,
favorecendo maior estabilidade. Para pilotos que têm entre 1,70 e 1,90m de
altura, é recomendada a instalação do banco com as seguintes medidas:
1) Da face superior do eixo traseiro até o meio da parte superior do encosto do
banco a medida deve ficar entre 23 e 24cm (Dim. 1 da figura 1), e a distância
mais curta entre a parte traseira do banco e o eixo deve ser de
aproximadamente 18cm (Dim. 2 da figura 1);
2) A medida do bico do banco até o centro do tubo frontal do quadro, onde o
piloto apóia o calcanhar, deve ser de 60 a 63cm do lado direito e 58 a 61cm do
lado esquerdo. É normal ficar uma perna mais esticada que a outra;
3) A altura da ponta do assento do banco até o assoalho do kart deve ficar
entre 7 e 8cm;
4) A distância entre a parte superior do volante e da parte superior do encosto
do banco deve ficar entre 69 e 70cm;
5) A altura do fundo do banco até o chão deve ficar entre 10 e 15mm.

Figura 1

Existem aparelhos desenvolvidos

com a finalidade exclusiva de
posicionar de forma correta o banco
no kart (ver figura ao lado). Esse
equipamento pode ser encontrado
no site:
http://www.tillett.co.uk/PDF/Fitting-
instructions-12-2008.pdf
Traçado
A pilotagem deve ser o mais suave possível, evitando movimentos bruscos.
Para isso é necessário memorizar bem o circuito. Durante as curvas, evite
fazer correções na trajetória. Procure andar de forma limpa e uniforme. O
traçado deve ser o mais “retilíneo” possível, reduzindo ao máximo a força
centrípeta (aumento do raio), podendo-se assim aumentar a velocidade.
O ponto de aceleração e de frenagem depende de cada curva, mas
basicamente deve-se frear antes de começar a fazer a curva, para evitar que o
kart solte. O ponto ideal de aceleração é no centro da curva.
Na chuva
O traçado de chuva deve ser exatamente o contrário do normal. A idéia é
escapar da trilha de borracha formada na pista. Esta trilha se forma onde é
mais comum os karts passarem, ou seja, no traçado normal, e com água,
borracha + borracha = zero de atrito. Então deve-se fazer um traçado no qual
se cruza com o emborrachamento da pista.
Segurança
É importante obedecer a regras básicas de segurança quando se entra numa
pista. Antes de entrar nos boxes levante o braço para sinalizar aos que vem
atrás. Cuidado ao entrar na pista, certificando-se se não vem outro kart em
velocidade. Se estiver amaciando motor ou andando devagar, olhar para trás e
indicar com o dedo o lado escolhido para a ultrapassagem. Se seu kart rodar
ou quebrar, você deve retirá-lo o mais rápido possível da pista.
Relaxamento e Alongamento
O relaxamento e alongamento são importantes para se concentrar e para evitar
contusões e dores musculares.
Chassi
Descrição dos acertos possíveis:
• Alinhamento dianteiro;
• Convergência ou divergência das rodas dianteiras;
• Amolecer dianteira;
• Soltar parachoque dianteiro ou assoalho;
• Amolecer traseira;
• Soltar parachoque traseiro;
• Endurecer dianteira;
• Apertar parachoque dianteiro;
• Endurecer traseira;
• Usar barra no banco;
• Bitola dianteira;
• Distância entre as rodas dianteiras;
• Bitola traseira;
• Distância entre as rodas traseiras;
• Cambagem dianteira;
• Inclinação das rodas em relação ao solo;
• Caster dianteiro;
• Inclinação das rodas em relação ao solo quando se esterça o volante;
• Off set das Rodas;
• Relação entre o centro das rodas e seu centro de apoio no chassi;
• Tubos de reforço dianteiro e traseiro:
Os tubos de reforço têm influência direta sobre a torção da parte dianteira e
traseira do kart, e como o kart não tem suspensão, a regulagem desses
tubos de reforço é um dos itens que podem melhorar a aderência do kart.
Procurando enxergar os vetores de força, imagine como o chassi vai vergar
em determinadas posições e pense em como neutralizar as forças com
novas forças (vetores). A idéia é ir virando as abraçadeiras de fixação
elípticas e ir analisando o resultado. É um exercício de física na verdade.
Tudo são forças vetoriais, que se somam, que se anulam ou se neutralizam.
As abraçadeiras de fixação elípticas podem ser colocadas com seu corte de
aperto na horizontal (pouca ação do tubo de reforço), colocadas com seu
corte de aperto a 45º (média ação) ou colocadas com seu corte de aperto a
90º (alta ação). Isto vale tanto para o tubo dianteiro como para o traseiro,
lembrando que o torque e a posição das abraçadeiras são coisas distintas,
e ambos influenciam na regulagem
A distância entre o eixo traseiro e o centro das mangas dianteiras deverá ser
ajustada engatando-se a ponta em “L” da trena na parte interna do tubo do eixo
traseiro e medindo-se 1.012mm (Mega 1999) / 1.026mm (Mini Supremo2006)
até o centro das mangas dianteiras, tomando-se o cuidado para que o volante
se mantenha na posição horizontal. Evidentemente este trabalho deverá ser
feito após a remoção das rodas dianteiras e traseiras e das laterais. Após a
execução deste ajuste, a convergência das rodas dianteiras deverá ficar
“zerada”, e isto deverá ser comprovado com a colocação das rodas dianteiras e
a medição das distâncias entre a parte interna das rodas.
Carburação
No kart, onde a carburação é regulada pelo próprio piloto, é fundamental que
este saiba fazê-lo. As agulhas de carburação regulam a mistura do combustível
com o ar, no motor. O combustível entra juntamente com o oxigênio que vem
da entrada de ar do carburador. Juntos, no cabeçote, a faísca da vela causa a
explosão da mistura, o que permite o funcionamento do motor.
O óleo 2T adicionado ao combustível lubrifica a parte interna do motor.
Existem duas agulhas em cada carburador (o motor pode ter carburação
simples ou dupla). A agulha mais próxima do motor regula a entrada de
combustível em baixa rotação/velocidade, ou seja, nas curvas. A agulha de alta
regula a entrada de combustível em alta rotação/velocidade, ou seja, nas retas.
Regulagem do(s) carburador(es)
É importante um carburador bem regulado para obter-se o máximo
aproveitamento do motor. É importante salientar que as 2 agulhas (alta e baixa)
devem ser giradas por igual, ou seja, com a mesma quantidade de voltas. Ao
colocar o kart na pista é comum sair com 1½ ou 1¼ volta em cada agulha,
dando de duas a três voltas de “aquecimento”. Após o motor aquecido retira-se
a vela e começa então a parte mais sensível da regulagem das agulhas.
O Ajuste deve ser feito de forma lenta, sempre fechando 1/8 de volta por vez,
pois o estrangulamento da agulha de alta ou baixa acarretará na escassez de
combustível e conseqüentemente na falta de lubrificação, que com certeza
levará o motor a uma quebra do anel, biela e/ou pistão ocasionando o
travamento do motor.
Se as agulhas estiverem muito abertas, a entrada de combustível será maior
do que a capacidade de queima da vela. Pode-se perceber que isto ocorre
quando o escapamento soltar fumaça demais (carburação com excesso ou
grossa).
A melhor regulagem de carburação é obtida quando, ao retirar-se a vela logo
após a parada do kart, a parte interna da vela (alta rotação) está com uma
coloração marrom clara, e a parte externa (baixa rotação) estiver ligeiramente
úmida ou quase seca.
Vela
A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior
da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura.
Apesar de sua aparência simples, é uma peça de tecnologia sofisticada, pois o
seu perfeito desempenho está diretamente ligado ao rendimento do motor.
Grau térmico: Para funcionar adequadamente, o eletrodo da vela deve operar
entre 400ºC e 900ºC. Abaixo de 400ºC a vela tenderá a sujar com óleo e
carvão, que não são queimados abaixo dessa temperatura. Acima de 900ºC a
ponta do eletrodo incandesce e causa pré-ignição e/ou detonação (início da
queima antes do ponto adequado e/ou queima descontrolada e rápida da
mistura).

Parece incrível, mas as velas podem nos dizer muita coisa sobre o
funcionamento do motor. Ao retirar a vela do motor logo depois de dar algumas
voltas, observe o eletrodo e a base da rosca. O eletrodo e a proteção de
porcelana interna devem estar na cor marrom tijolo; se estiverem na cor preta
brilhante então o seu motor deve estar trabalhando com mistura muito rica em
alta rotação. Pode-se dizer que essa área da vela sempre vai falar para você
como está a carburação nas altas rotações. Caso apresente uma cor cinza
fosca ou esbranquiçada, sua carburação está pobre em altas rotações. Para
corrigir a carburação em alta, abra ou feche as agulhas do carburador.
Fechando as agulhas você empobrece mais a mistura e abrindo-se as agulhas
você enriquece mais a mistura. Seja criterioso nessa operação e trabalhe com
no máximo ¼ de volta em cada regulagem.
A rosca da vela em sua base também fica exposta a queima dentro do cilindro
e nos indica como está a mistura em baixas rotações. Nunca deixe o motor
muito pobre em baixa, pois ele precisa de alguma mistura não queimada para
lubrificar-se. Com uma mistura pobre em baixa o motor aquece ao ponto de
romper o filme de óleo formado entre as paredes do cilindro e do pistão,
ocasionando assim o travamento. Normalmente esse travamento se dá na
direção das janelas de escapamento, onde a temperatura é maior.
Mantendo a rosca da vela na cor preto brilhante, ligeiramente úmida, você
garantirá a lubrificação necessária para o bom funcionamento do motor. Caso a
rosca apresente coloração preta fosca, então enriqueça a mistura; isso é feito
abrindo as agulhas de baixa no carburador.
Esta é a vela perfeita. A cor marrom clara indica carburação ótima. Os três
primeiros fios de rosca estão pretos, o que significa que a vela esta na faixa
certa de temperatura para a aplicação. Existe relativamente pouco resíduo
depositado considerando que este motor funcionava com gasolina comum.

Proporção Combustível / Óleo Lubrificante 2T:

Álcool Hidratado: 20 litros de combustível para 1 litro de óleo 2T;
Gasolina: 17 litros de combustível para 1 litro de óleo 2T.
Regulagem das Válvulas (13HP)
A folga da válvula de escape é sempre maior em função de que ela está
submetida a uma temperatura maior, e por isso sua dilatação também é maior.
As folgas não dependem de preparação, servem apenas para corrigir a
dilatação, ou seja, quando o motor está frio deve ter uma pequena folga, e
quando aquecido essa folga deve ser próxima a zero, mas não totalmente, pois
pode gerar perda de compressão. As folgas recomendadas pela Honda no
Manual de Serviços são: 0,15mm para admissão e 0,20mm para escape. Pode-
se tentar ajustar para 0,10mm para admissão e 0,15mm para escape, mas isso
vai depender do estado das sedes e do comando.
Qualquer folga das válvulas acima do recomendado pela fábrica irá causar
batida de válvula e, teoricamente, reduzir o desempenho do motor. Isso se
explica pelo fato de que uma maior folga nas válvulas causará o atraso na sua
abertura e adiantará o fechamento. Traduzindo, o cilindro não receberá todo o
combustível necessário, e também não conseguirá esgotar completamente os
gases queimados. Quanto maior for o giro do motor, mais se perceberá essa
influência. Os comandos especiais para alto giro têm tempos de abertura de
válvula maior. Isso não significa que a folga deva ser maior. Veja que são duas
coisas diferentes (folga e abertura). A folga serve como compensação térmica;
os ressaltos do comando dizem o momento e a duração da abertura das
válvulas. O aumento da folga das válvulas pode tornar a partida do motor mais
difícil, dando “contras”, batida de válvulas e, na pista, pode piorar muito o
desempenho do kart.
O procedimento para ajuste das válvulas é o seguinte:
1) O motor deve estar completamente frio;
2) Com uma chave no parafuso da embreagem, por o motor em PMS (ponto
morto superior) do ciclo de compressão. Para isso você deve tirar a vela e
observar pelo furo quando o pistão estiver totalmente para cima e os balancins
estejam soltos (não pressionando as válvulas);
3) Antes de mexer na regulagem das válvulas, verifique as folgas para ver se é
mesmo necessária esta regulagem. A verificação consiste em passar a lâmina
de calibre apropriada pelo espaço entre a cabeça da válvula e o balancim. Não
pode estar justa a ponto de não passar a lâmina, nem folgada a ponto de
passar uma de dimensão superior. O ideal é que a passagem da lâmina
apropriada se dê com exatidão;
4) Se for necessário regular, segure o parafuso de regulagem com uma chave
de 10mm e solte a contra-porca com uma chave de 14mm. Gire o parafuso de
regulagem para esquerda ou direita conforme queira (aumentar ou diminuir a
folga), bem devagar, e aperte um pouco a contra-porca;
5) Teste com a lâmina de calibre novamente. Se estiver boa, termine de apertar
a contra-porca e passe para a outra válvula, repetindo o procedimento.
Obs.: A regulagem não pode ser com a lâmina colocada no espaço, porque
não ajuda em nada tentar regular assim, pelo contrário.
Relação
A relação entre coroa e pinhão é muito importante, pois influi diretamente no
rendimento do motor nas saídas de curva e finais de reta. Uma coroa maior, ou
seja, com maior número de dentes (relação curta) proporciona melhor saída de
curvas, já uma coroa menor (relação longa) proporciona maior velocidade no
final das retas. Com o pinhão ocorre o contrário, ou seja, quanto maior o
pinhão, mais longa fica a relação. O ideal é se encontrar um equilíbrio entre
final de reta e saída de curva, lembrando que um dente no pinhão tem muito
mais representatividade que um dente na coroa. Costuma-se dizer que nos
karts RD um dente do pinhão equivale a cerca de três dentes da coroa.
Pneus
Deve-se ter alguns cuidados na hora da compra dos pneus, pois são eles que
transmitem a potência do motor ao solo. É importante verificar se a maciez está
equilibrada entre os 4 pneus, e se a medida do diâmetro externo dos pneus
está próxima, tanto dos dianteiros como dos traseiros.
Ao montar um jogo de pneus deve-se tirar o pino interno da válvula de pressão
para que, ao subir a pressão para “colá-los” no cubo, não se deformem
esvaziando rapidamente.
Calibragem de Pneus
Dianteira: 12 Lbs.
Traseira: 14 Lbs.
Subindo a calibragem o kart prende.
Baixando a calibragem o kart solta.
Eixo Traseiro
Os eixos mais antigos tinham diâmetro de 30mm, mas atualmente os eixos
possuem diâmetro de 40 ou 50mm. Deve-se utilizar o eixo específico para cada
tipo de motorização, pois isso diminui o risco de quebra do mesmo, por não
haver furos de chaveta sobrando desnecessariamente, o que enfraquece
sensivelmente a resistência do eixo. Há eixos específicos para motor RD135
com mesa central e com mesa deslocada, para motores 4 tempos 13
Outro ponto importante é escolher o eixo em função da dureza do material, a
qual é identificada por cores, conforme abaixo:
Mole Verde
Médio Amarelo
Duro Vermelho
Noções básicas sobre flexíveis de escape
O ajuste do tamanho do flexível é muito importante para o rendimento do
motor. Cada vez que aumentamos o tamanho do flexível nós aumentamos o
percurso do gás dentro do sistema de exaustão, e com isso o motor fica mais
“solto” em baixas rotações. Isso propicia uma arrancada mais forte, pois na
verdade estamos alterando a faixa de torque do motor. Em contrapartida
perdemos potência e quantidade de RPM’s nos altos regimes. Encurtando o
flexível temos o contrário - aumento de torque na alta, e menor torque na baixa.
Normalmente o flexível serve como complemento da coroa utilizada.
Vejamos, seu motor não está respondendo bem de saída de curva e a coroa já
não pode ser mais encurtada pois irá faltar velocidade no final da reta. Nesse
caso você aumenta gradativamente o tamanho do flexível até o ponto em que
começa a notar influência na saída de curva (ganho de potência) sem
prejudicar o final de reta (motor com o giro estabilizado sem ganho de
velocidade). O contrário também vale para garantir maior velocidade e potência
no final das retas, nesse caso proceda da mesma forma, encurtando
gradativamente o flexível.
Dicas Avançadas (regulagens)
Se o Kart soltar a traseira nas curvas, tente fechar um pouco a traseira para
que ela segure mais.
Se a frente não responder bem, tente colocar algumas arruelas de ajuste para
abrir a frente.
Se o kart “quicar” nas curvas acelere um pouco mais para ver se há uma
melhora. Caso isto não resolva, abra um pouco a traseira e feche um pouco a
frente.
Se antes do final da reta o kart para de acelerar, troque a relação por outra um
pouco mais longa, colocando uma coroa menor ou um pinhão maior.
Andando na Chuva
Quando você for andar na chuva, deverá fazer alguns ajustes em seu kart. São
eles:
1) Afrouxar os parafusos dos parachoques para que o kart fique mais mole e
segure mais no chão;
2) Colocar pneus de chuva e rodas dianteiras com peso extra, se possível;
3) Proteger a entrada de ar para que não entre água no carburador;
4) Abrir um pouco as agulhas para aumentar a quantidade de combustível e
permitir a queima na presença de água;
5) Abrir a dianteira e fechar a traseira para segurar mais o kart no chão;
6) Fazer trajetória de chuva, evitando a faixa normal emborrachada;
7) Se estiver muito molhado, aumente a calibragem para os sulcos dos pneus
trabalharem melhor. Se estiver menos molhado pode abaixar a calibragem,
principalmente se estiver andando com pneu slick (para pista seca);
8) Troque a relação por outra um pouco mais curta, colocando uma coroa
maior ou um pinhão menor. Isto deve proporcionar um melhor
aproveitamento do motor, uma vez que na chuva a velocidade é menor;
9) Eventualmente pode-se também deslocar um eventual lastro para a dianteira
do kart;
10) Talvez você tenha problemas para ligar o kart, portanto você poderá
optar pela escolha de uma vela mais quente (B9 ou B8);
11) A utilização de rodas de alumínio na chuva são mais indicadas que as
de magnésio, pois proporcionam um aquecimento mais rápido dos pneus.

Acerto para pista seca

Convergência é 0mm
Se o kart sair de traseira o recurso é fechar a traseira
Se o kart sair de frente o recurso é fechar a dianteira
Acerto Pista Molhada

Convergência é 5mm
Fechar as rodas traseiras e abrir as dianteiras
O Banco do kart deve ser colocado 20mm à frente da
posição usada em pista seca

Bucha Excêntrica

Quando o kart estiver prendendo a frente deve-se virar

as buchas excêntricas da parte de baixo do U das
mangas

Regulagens de Cambagem e Caster

Arruelas do U da Manga:
Elevar ou baixar frente:
As arruelas situadas entre a manga e o U da manga
servem para elevar ou baixar a frente do kart em
relação ao solo.
Ao elevar o chassi, colocando as arruelas acima
das mangas, o kart ficará mais preso.
Ao baixar o chassi, colocando as arruelas abaixo
das mangas, o kart ficará mais solto.

Eixo Traseiro:
Para pista muito emborrachada deve-se usar um eixo mole.
Para pista pouco emborrachada deve-se usar um eixo médio.
Para pista sem borracha deve-se usar um eixo duro.
Corrente
Ajuste de folga da corrente
Inicialmente vamos considerar que você está utilizando coroa, pinhão e
corrente novos.Toda peça mecânica que trabalha em um conjunto necessita de
ajuste mecânico para atingir seu pico de desempenho. Com a relação de
tração se dá o mesmo. O ponto crítico nesse caso é a corrente, pois possui
partes móveis interligadas (existem folgas entre os rolos da corrente para que
ela se torne maleável, sem essa folga a correte seria um elemento sem
articulação). Quando a corrente é nova e não foi submetida a forças de tração
ela “mede” um determinado valor. Após ser utilizada, as forças de tração a que
é submetida “esticam” os elos e reduzem as folgas entre os rolos, logo sua
medida é ligeiramente maior do que quando nova. É por isso que quando
montamos uma relação nova observamos uma variação da tensão da corrente,
as peças não estão ajustadas mecanicamente, coroa, corrente e pinhão ainda
não assumiram sua condição de uso normal. Quando ajustamos a folga inicial,
devemos localizar o ponto mais tensionado e calculamos por volta de 1 cm de
oscilação. Após esse procedimento devemos dar no mínimo 4 voltas com o kart
e retornar ao box para regularmos novamente a folga da corrente, desta vez
em definitivo. Com as voltas dadas as peças já se conformaram e a corrente já
assumiu valores próximos ao ideal para uso prolongado. Sabendo que a
corrente estica, então podemos concluir que uma coroa ou um pinhão novos
devem ter uma folga mínima em relação à corrente, pois essa folga irá
aumentar quando a corrente assumir sua cotas definitivas. Isso é importante
por que se traduz em ganho de potência pata o motor. Uma coroa desalinhada
ou corrente muito apertada irão desperdiçar potência do motor para ajustarem-
se, além de provocar o desgaste prematuro de todo o conjunto de tração.
Manter a corrente sempre lubrificada com óleo e graxa.
Obs.: Logo após terminar de usar o motor com álcool, colocar este para
funcionar com gasolina (de preferência BR Podium) e óleo 2T por 2 minutos
para limpar os resíduos de álcool do carburador.
Como funciona o Kart
O kart é um tipo de veículo de pequeno porte para disputas em autódromos
também com dimensões reduzidas, conhecidos como kartódromos.
Essa modalidade ficou muito conhecida por ter revelado vários grandes nomes
do esporte nacional e internacional, como Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna,
Raul Boesel, Cristiano da Matta, Felipe Massa entre outros. É, também, a
categoria mais indicada para crianças que tenham interesse no automobilismo.
Atualmente, o kart é dividido em nove categorias, de acordo com a idade e/ou
experiência dos pilotos. São elas:
Mirim - PMK (6 anos completos até 8);
Cadete - PCK (8 anos completos até 12);
Júnior Menor - PJMK (10 a 13 anos);
Júnior - PJK (12 a 14 anos);
Piloto de Kart - PK (iniciante maior de 14 anos, sem experiência em kartismo);
Piloto Graduado ‘B’ - PGBK (vindo das categorias PK e PJK ou diplomado
por escola de pilotagem de kart);
Piloto Graduado ‘A’ - PGKA (promovido da categoria PGKB);
Piloto Sênior ‘B’ - PSKB (idade mínima de 25 anos);
Piloto Sênior ‘A’ - PSKA (promovido da categoria PSKB).
No kart, as mudanças de categoria podem acontecer pelo fato da idade exigida
para a promoção ter sido alcançada ou pelos resultados obtidos.
Em todas as provas da modalidade, a definição do grid é feita por tomada de
tempos. A ordem dos pilotos para a tomada de tempo é decidida por sorteio, e
cada um tem a possibilidade de fazer dois tempos cronometrados na pista. Os
pilotos que obtiverem os melhores tempos largam nas primeiras posições, com
dois karts em cada fila, sendo que o número de pilotos em cada prova é
definido pelos organizadores do evento.
Antes da largada, os pilotos fazem uma volta de apresentação pela pista,
conduzidos pelo pole position. Depois de reposicionados, iniciam a prova após
um sinal de luz ou uma bandeira quadriculada (as cores dependem dos
organizadores) do diretor de prova, dependendo da competição. São também
os organizadores do evento quem definem o tempo de duração da prova e/ou a
distância a ser percorrida. Os três primeiros colocados de cada prova devem,
obrigatoriamente, receber troféus, sendo que qualquer premiação extra fica a
cargo dos organizadores.
Bandeiras
As bandeiras funcionam no automobilismo como a principal forma de
comunicação entre a direção de prova e o piloto. O significado de cada uma
delas está na cor e no desenho. As mais conhecidas são a quadriculada em
preto e branco, a amarela e a vermelha, mas ainda existem algumas outras.
Veja quais são elas e seus significados:
Quadriculada colorida: normalmente, as cores são da bandeira do Brasil
(verde e amarela), podendo ser de outras cores (com as cores de um Estado,
por exemplo), de acordo com a vontade da organização de cada evento. Serve
para dar início a uma prova quando a largada é lançada, ou seja, em
movimento.

Amarela: toda nessa cor. Indica que há algum perigo na pista, e que os
competidores devem diminuir a velocidade, além de não poderem ultrapassar.

Verde: toda nessa cor. Indica que não há mais perigo e volta a liberar
velocidade e ultrapassagem.

Azul claro: toda nessa cor. Normalmente, é apresentada para o piloto

retardatário (que está uma ou mais voltas atrás dos demais concorrentes), e
significa que ele deve facilitar a ultrapassagem.

Vermelha: toda nessa cor. Indica que a prova foi interrompida por algum
motivo, e que os pilotos devem reduzir e se preparar para parar a qualquer
momento.
Preta e branca: a bandeira é igualmente dividida em duas, na diagonal, sendo
cada parte de uma cor. Vem acompanhada com o número do carro do piloto e
adverte quanto à eventual conduta antidesportiva.

Preta: acompanhada de placa com o número do carro do piloto, indica que o

mesmo foi punido e deve se dirigir aos boxes.

Branca: toda nessa cor. Indica que há um veículo demasiadamente lento na

pista.

Preta e laranja: toda preta e com um círculo laranja no centro. Vem

acompanhada do número do carro do piloto e indica que o mesmo deve se
dirigir aos boxes para reparos no veículo.

Amarela e vermelha: com listras verticais nas duas cores. Indica falta de
aderência na pista.

Quadriculada preta e branca: sempre agitada, significa o fim da prova.

 Tabela Relação Pinhão x Coroa para RD135
A tabela abaixo indicamos a relação entre o pinhão e a coroa de um RD135.
Quanto mais próximo de 1, mais longa. Quanto mais próximo de zero, mais
curta. E não se esqueça que quanto mais curta você colocar a relação mais
chances voce terá de subir em paredes, pois o kart ficara com uma força da
porra. Perceba por exemplo, que se você está usando uma relação: Pinhão 15
e Coroa 20 e resolve mudar para Pinhão 18 e Coroa 24, não vai haver
mudança nenhuma, pois o resultado será o mesmo: 0,750.

COROA
PINHÃO
18 19 20 21 22 23 24 25 26
14 0,778 0,737 0,700 0,667 0,636 0,609 0,583 0,560 0,538
15 0,833 0,789 0,750 0,714 0,682 0,652 0,625 0,600 0,577
16 0,889 0,842 0,800 0,762 0,727 0,696 0,667 0,640 0,615
17 0,944 0,895 0,850 0,810 0,773 0,739 0,708 0,680 0,654
18 1,000 0,947 0,900 0,857 0,818 0,783 0,750 0,720 0,692

Nova Tabela de Relação Pinhão x Coroa para RD135, seguindo da relação

mais curta para a mais longa.

PINHÃO COROA RELAÇÃO PINHÃO COROA RELAÇÃO

14 26 0,538 17 24 0,708
14 25 0,560 15 21 0,714
15 26 0,577 16 22 0,727
14 24 0,583 14 19 0,737
15 25 0,600 17 23 0,739
14 23 0,609 15 20 0,750
16 26 0,615 16 21 0,762
15 24 0,625 17 22 0,773
14 22 0,636 14 18 0,778
16 25 0,640 15 19 0,789
15 23 0,652 16 20 0,800
17 26 0,654 17 21 0,810
14 21 0,667 15 18 0,833
16 24 0,667 16 19 0,842
17 25 0,680 17 20 0,850
15 22 0,682 16 18 0,889
16 23 0,696 17 19 0,895
14 20 0,700 17 18 0,944
Catálogo da RD135Z - Eixo Trambulador

EIXO TRAMBULADOR
o
REF. N CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO QTDE.

13-01 5L9-E8541-00 EIXO TRAMBULADOR 01

02 2H3-E8542-00 PINO DO PONTO MORTO 01
03 93315-21813 ROLAMENTO 01
04 5L9-E8185-00 SEGMENTO 01
05 93604-12803-09 PINO GUIA 06
06 5L9-E8561-00 PLACA LATERAL 01
07 93430-08006-09 ANEL TRAVA 01
08 93604-30802-09 PINO GUIA 01
09 2A6-18511-00 GARFO TRAMBULADOR 1 02
10 5L9-18512-00 GARFO TRAMBULADOR 2 01
11 5L9-E8531-00 BARRA GUIA DO GARFO 1 01
12 5L9-E8435-00 BARRA GUIA DO GARFO 2 01
13 5L9-E8140-00 ALAVANCA LIMITADORA DO CÂMBIO 01
14 5L9-E8177-00 PARAFUSO 01
15 90506-09156-09 MOLA 01
Fricção do Motor
 FRICÇÃO
o
REF. N CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO

10-01 2EL-E5441-00 SUP. DO CABO DA EMBREAGEM

02 4Y2-16150-01 CONJUNTO DA EMBREAGEM MOVIDA
03 90210-17550-09 ARRUELA LISA
04 18G-16371-00 CUBO DA FRICÇÃO
05 1V1-16324-00 PLACA DA EMBREAGEM
06 1V1-16321-00 DISCO DE FRICÇÃO
07 18G-16351-00 PLACA DE PRESSÃO
08 90501-20568 MOLA DE PRESSÃO
09 90119-05020 PARAFUSO COM ARRUELA
10 90170-14171-09 PORCA
11 90215-14122-09 ARRUELA TRAVA
12 401-16111-00-30 ENGRENAGEM PRIMÁRIA
13 90179-12044-09 PORCA
14 90208-12800-09 ARRUELA DE PRESSÃO
15 90201-17550-09 ARRUELA LISA
16 90560-17147-09 ESPAÇADOR
17 5L9-E6358-00 GUIA DA HASTE DE PRESSÃO
18 5L9-E6356-00 HASTE DE PRESSÃO
19 92902-06200-09 ARRUELA LISA
20 95302-06600-09 PORCA
21 93503-16802-09 ESFERA
22 23L-E6357-00 HASTE DE PRESSÃO
23 5L9-E6380-00 ALAVANCA IMPULSORA
24 90508-20345-09 MOLA
25 90201-14217-09 ARRUELA
26 93104-14800-09 RETENTOR
27 90430-08069-09 GAXETA
28 90149-08108-09 PARAFUSO
Carcaças do Motor

CARCAÇAS DO MOTOR
o
REF. N CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO QTDE.

07-01 2EL-E5111-01-AC CARCAÇA DO MOTOR L. E. 01

02 23L-E5121-00-AC CARCAÇA DO MOTOR L. D. 01
03 91810-02014-09 PINO GUIA 01
04 91810-16016-09 PINO GUIA 01
05 92506-06045-09 PARAFUSO 07
06 92506-06065-09 PARAFUSO 05
07 2H3-E5371-00 RESPIRO 01
08 90445-07340-09 TUBO (Ø5 X Ø7 X 310mm) 01
09 90340-12005-09 BUJÃO DE ÓLEO 01
10 90430-12038-09 GAXETA DO BUJÃO DE ÓLEO 01
11 2H3-E5128-00 FIXADOR 01
Transmissão
 TRANSMISSÃO
o
REF. N CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO QTDE.

11-01 23L-E7411-00 EIXO PRINCIPAL 01

a
02 23L-E7121-00 ENGRENAGEM MOTORA 2 01
a
03 42K-E7131-01 ENGRENAGEM MOTORA 3 01
04 42K-E7141-01 ENGRENAGEM MOTORA 4a 01
a
05 42K-E7151-01 ENGRENAGEM MOTORA 5 01
06 90201-20266-09 ARRUELA LISA 04
07 93440-20043-09 ANEL TRAVA 04
08 5L9-E7421-00 EIXO SECUNDÁRIO 01
a
09 23L-E7211-09 ENGRENAGEM MOVIDA 1 01
10 93440-15012-09 ANEL TRAVA 01
11 5L9-E7216-00 ARRUELA DO EIXO SECUNDÁRIO 01
a
12 23L-E7221-00 ENGRENAGEM MOVIDA 2 01
a
13 23L-E7231-00 ENGRENAGEM MOVIDA 3 01
14 23L-E7241-00 ENGRENAGEM MOVIDA 4a 01
a
15 23L-E7251-00 ENGRENAGEM MOVIDA 5 01
16 93311-31515 ROLAMENTO 01
17 93306-30304-09 ROLAMENTO 01
18 5L9-E7471-00 PLACA DE COBERTURA 01
19 97321-06012-09 PARAFUSO 02
20 93306-30401-09 ROLAMENTO 01
21 93450-52010-09 ANEL TRAVA 01
22 93102-28801-09 RETENTOR 01
23 93311-31515 ROLAMENTO 01
24 2H3-E7461-60 ENGRENAGEM MOTORA DA CORRENTE (160) 01
25 2H3-E7462-00 ESPAÇADOR 01
26 90179-16018-09 PORCA 01
27 90215-16127-09 ARRUELA TRAVA 01
Virabrequim e Pistão
 VIRABREQUIM E PISTÃO
o
REF. N CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO QTDE.

02-01 23L-E1400-00 VIRABREQUIM COMPLETO 01

02 23L-E1412-00 PONTA DO VIRABREQUIM L. E. 01
03 2H3-E1422-00 PONTA DO VIRABREQUIM L. D. 01
04 4Y2-11651-00 BIELA 01
05 23L-E1681-00 PINO DO VIRABREQUIM 01
06 90209-22071-09 ARRUELA 02
07 93310-422LD ROLAMENTO 01
08 90280-03017-09 CHAVETA 01
09 90387-20823-09 ESPAÇADOR 01
10 93306-20517-09 ROLAMENTO 01
11 93450-52010-09 ANEL TRAVA 01
12 93102-25801-09 RETENTOR 01
13 93306-30405-09 ROLAMENTO 01
14 93103-28011-09 RETENTOR 01
2MX-11631-00-97 PISTÃO STD 0,97mm 01
2MX-11635-00 PISTÃO 0,25mm 01
15 2MX-11636-00 PISTÃO 0,50mm 01
2MX-11637-00 PISTÃO 0,75mm 01
2MX-11638-00 PISTÃO 1,00mm 01
4Y2-11601-00 JOGO DE ANÉIS STD 01
4Y2-11601-10 JOGO DE ANÉIS 0,25mm 01
16 4Y2-11601-20 JOGO DE ANÉIS 0,50mm 01
4Y2-11601-30 JOGO DE ANÉIS 0,75mm 01
4Y2-11601-40 JOGO DE ANÉIS 1,00mm 01
17 23L-E1633-00 PINO DO PISTÃO 01
18 93310-216L2 ROLAMENTO 01
19 93450-17802-09 ANEL TRAVA 02
20 90282-05005-09 CHAVETA 01
Cabeçote e cilindro

CABEÇOTE E CILINDRO
o
REF. N CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO QTDE.

01-01 2MX-E1111-00 CABEÇOTE DO CILINDRO 01

02 23L-E1127-00 ABSORVEDOR 06
03 23L-E1128-00 ABSORVEDOR 02
04 23L-E1129-00 ABSORVEDOR 02
05 2MX-E1181-00 GAXETA DO CABEÇOTE 01
06 95701-08100-09 PORCA 04
07 90116-08394-09 PRISIONEIRO 04
08 29N-11311-00 CILINDRO DO MOTOR 01
09 23L-E1161-00 ABSORVEDOR 06
10 23L-E1351-00 GAXETA DO CILINDRO 01
11 90179-10806-09 PORCA 04
12 95611-10625-09 PRISIONEIRO 04
13 94701-00801-09 VELA DE IGNIÇÃO (BP-8HS) 01
Dicas básicas para comprar um kart usado
Muita gente tem vontade de começar a correr de kart, mas não tem idéia de por
onde começar. Muitas dúvidas surgem na hora de escolher o que comprar.
Qual motor? Qual chassi? O que olhar no kart para não entrar numa furada?
Pensando nisso separamos algumas dicas para o pessoal não se bater tanto
na hora de comprar. Vale a pena dar uma lida antes de assinar o cheque:
1. Onde comprar?
Onde você pode achar mais fácil e rápido kart para vender é em kartódromos e
em lojas especializadas, geralmente nesses lugares existem murais com
ofertas ou tem alguém que é do ramo e conhece um amigo ou preparador que
tenha um kart para vender. Outra opção é pela internet, onde há vários sites
especializados em comércio eletrônico. Dentre eles podemos indicar um em
especial, que é o Mercado Livre, onde podem ser encontrados inúmeros
classificados de karts, peças e acessórios.
2. O que olhar no chassi?
2.1 Tipos de chassi
Atualmente no mercado as marcas mais conhecidas são da Mini, Birel,
Mega e Moro. Existe também o chassi italiano Tony kart. Todos são
ótimos, o que fica difícil é dizer qual o melhor. O que podemos dizer é
que não existe “chassi ruim” e sim “acerto ruim”. Acredita-se que o mais
usado atualmente é o da Mini Master, Mini Supremo e Mega. Para
maiores informações sobre chassi acesse o site dos principais
fabricantes:
www.kartmini.com.br
www.birel.com.br
www.megakart.com.br
www.metalmoro.com.br
www.tonykart.com
2.2 O ano do chassi.
Verifique o ano do chassi, pois se o preço estiver muito baixo pode ser
porque o chassi seja muito velho, neste caso não vale a pena arriscar,
pois quanto mais velho mais rodado é o kart. O pior não são os
quilômetros rodados na pista e sim os quilômetros rodados na grama!
2.3. Soldas
Um dos problemas do chassi usado são as soldas. Olhe bem em toda a
estrutura do chassi, se existir alguma solda desconfie, pois pode ser
sinal de que o chassi foi muito usado ou deu uma batida muito forte.
Mesmo que você questione com o dono do kart sobre o porque daquela
solda, certamente ele nunca irá dizer que é uma coisa grave. Se a solda
for grande, tipo em toda o volta do tubo, digamos que seja grave, mas se
a solda for do tamanho de 1 ou 2cm não teria tanto problema, mas ai
depende do lugar onde está essa solda. Por exemplo, perto das rodas é
arriscado. Já soldas nos suportes do banco não seriam tão graves.
2.4 Eixo traseiro
Para verificar se o eixo traseiro esta torto coloque o kart suspenso, de
modo que as rodas traseiras saiam do chão, pegue uma chave de fenda
e fixe o mais próximo possível do eixo, e gire o eixo. Se a chave ficar
pegando em alguns pontos no eixo e em outro não, o eixo está torto.
Veja as fotos abaixo como fazer:

2.4.1 Vista Explodida do Eixo Traseiro

2.5 Rolamentos
Esse é fácil, para saber se as rodas dianteira e traseira não estão com
muita folga ou “roncando”, apenas gire a roda e coloque o ouvido bem
próximo do rolamento, se fizer um ronco muito alto, o rolamento está
detonado. Para saber se está com folga coloque o dedo no rolamento e
mova a parte externa, assim você saberá se tem folga ou não.
2.6 Freios
Veja se as mangueiras do freio não estão com bolhas de ar, se existir
será necessário “sangrar” o freio. Não é nada grave, mas já dá um
trabalho extra. Verifique também se o disco de freio não está torto. Para
verificar se está torto o processo é o mesmo do eixo traseiro, veja as
fotos abaixo:

2.6.1 Sangria de freio: como tirar o ar do sistema

1) Retirar o parafuso existente no centro da tampa do cilindro
mestre;
2) Soltar um pouco os parafusos de sangramento de fluido das
pinças;
3) Inserir uma seringa cheia de fluido no orifício do parafuso
citado no item 1, forçando bem para dar pressão. De
preferência utilizar um oring de borracha na ponta da seringa
para dar pressão;
4) Bombear o pedal do freio enquanto pressiona-se o êmbolo da
seringa para o fluido novo ir entrando enquanto o fluido velho e
o ar vai sendo expulso pelos parafusos das pinças;
5) Quando o fluido novo já estiver saindo pelo parafuso da pinça
mais próxima do cilindro mestre, segurar o pedal do freio
pressionado e fechar o parafuso somente desta pinça;
6) Repetir mais um pouco o procedimento descrito no item 4,
somente para expulsar o pouco de fluido velho e ar que possa
estar no último trecho do aerokip entre as 2 pinças;
7) Ao perceber o fluido novo saindo pelo parafuso da segunda
pinça, segurar o pedal do freio pressionado e fechar o parafuso
desta pinça;
8) Após este procedimento, o freio deverá funcionar corretamente.
Caso note-se algum vazamento no sistema, deverá ser trocado
o reparo.
9) Utilizar fluido de freio DOT 4 ou 5.
 2.6.2 Vista Explodida do Freio Hidráulico Riomar

2.7 Banco
Tire a capa do banco (se tiver) e verifique se o banco não está quebrado
ou se está muito cheio de furos e remendos. Isso também não é tão
grave assim, pois basta passar mais uma camada de fibra vidro, que o
problema está resolvido, mas também seria um trabalho extra.
2.8 Se o chassi não está empenado.
Esse teste é relativamente fácil de fazer. Para saber se o chassi não
está empenado, faça o seguinte: coloque o kart em uma superfície plana
e gire o volante todo para a direita. Fazendo isso a roda esquerda deve
levantar um pouco do chão (não mais que 2cm). Faça o mesmo para o
outro lado. Não importa muito o quanto elas se levantem do chão,
importa que elas levantem a mesma altura dos dois lados. Não se
esqueça que o chassi deverá estar com o geometria “zerada” e os pneus
com a mesma calibragem e no mesmo estado de desgaste.
3. Qual motor é melhor?
Primeiro você deve se perguntar: para que eu quero o kart? Para me divertir
com baixo custo? Para investir profissionalmente? Para ter o prazer de sentir a
potência de um motor? Enfim, é uma questão muito delicada, mas vamos
tentar ajudar...
3.1 Motor para se divertir, não importa a velocidade:
Nesse caso aconselhamos um motor Honda 4 tempos GX160 5,5HP. É
bem provável que você já tenha visto um desses motores, pois são a
preferência de 10 em cada 10 donos de pista de kart indoor. São
motores um pouco mais caros, mas que não correm tanto devido a
pouca potência. Vêm com embreagem centrífuga (o motor não morre
quando o kart para) e o melhor, dá menos problemas. Outro motor que
dá menos manutenção é da moto CG125, é difícil de achar um kart com
um motor desses, mas existe.
3.2 Motor para se divertir, com velocidade, e barato:
Um motor bem indicado seria um RD135, pois a manutenção desses
motores é mais baixa se comparado com os tradicionais de kart.
Dependendo da preparação esses motores podem chegar a 150km/h ou
mais. A adrenalina de acelerar um kart com esses motores é fantástica.
A sensação de velocidade e as trocas de marchas é muito próxima dos
carros de corrida. Há também o motor Honda 4 tempos GX390 13HP,
monocilíndrico, refrigerado a ar, com partida de acionamento por corda.
Este é um motor também bastante forte, principalmente se receber um
preparo adequado, mas seu preço é bem mais salgado que o RD135. É
uma boa opção para quem quer andar sem ter grandes problemas de
manutenção, mas quando for necessária a manutenção não será muito
barata.
3.3 Motor para competir:
Nesse caso prepare o bolso, pois além de existirem diversos modelos no
mercado, como: Parilla Evolution, PCR, Riomar Super, etc., a
manutenção desses motores é bem cara e a vida útil curta. São ótimos
motores, mas o problema são os preços. Porém se dinheiro não é seu
problema, então você terá encontrado seu motor entre os citados acima.
3.4 Pensando no futuro?
A tendência mundial, é para o uso de motores 4 tempos, que poluem
bem menos que o de 2 tempos. Um exemplo é o Biland. Já existe até
campeonato no Brasil, o Billand Challenge.
3.5 O que olhar no motor?
A melhor maneira de você saber se um motor está bom ou não é levar o
kart para a pista e deixar alguém que já tenha experiência no tipo de
motor que você está comprando dar umas voltas pilotando o kart.
Mesmo assim, em se tratando de motores de competição, nunca se
sabe ao certo quando o motor vai quebrar.
Dicas e cuidados com o pneu.
Essas informações foram retiradas do site oficial dos Pneus MG , fabricante de
pneus para kart.
Rodas
As rodas influenciam no ajuste do kart por razões tecnológicas e geométricas.
O material de fabricação da roda também é de grande importância. O
magnésio é mais poroso que o alumínio e possui maior capacidade de
tolerância ao calor; a temperatura atingida pela borracha fica mais constante
com o passar das voltas, o que é preciso levar em consideração na fase de
enchimento.
Com uma roda de alumínio, é preciso prever o aumento da temperatura e o
conseqüente crescimento da pressão interna durante a competição. Ao optar
por pressões muito baixas, aconselha-se a utilização de parafusos nas rodas.
As rodas com parafusos fixos têm a função anti-descolante. São rodas
extremamente indicadas para circuitos com curvas de alta velocidade, bem
como situações onde se utiliza pressão de enchimento abaixo de 12 PSI.
Uso Geral
Aconselha-se a aquisição de alguns equipamentos de grande utilidade para a
montagem e desmontagem de pneus: máquina de desmontar pneus,
removedor de válvulas, cinta ou faixa metálica, suporte para balanceamento,
sabão neutro para auxiliar na montagem, manômetro, além, naturalmente, do
ar comprimido a disposição.
Utilize um pirômetro para medir a temperatura dos pneus quando estiver
treinando. Um pneu de kart atinge seus melhores níveis de desempenho
quando a banda de rodagem trabalha na faixa entre 80 e 95 graus Celsius.
Ajustes no kart ou mudanças no estilo de pilotagem podem ajudar a manter a
temperatura dos pneus estável, melhorando o rendimento e conservando os
pneus por mais tempo.
Tenha especial cuidado com o seu manômetro. Uma ou duas libras a mais ou a
menos que o desejado influenciam demais no comportamento do kart. Invista
em um bom manômetro e evite quedas ou mau uso, para que ele mantenha-se
em perfeitas condições de uso.
Após um treino ou corrida esvazie completamente os pneus, para evitar a
deformação em função do aquecimento da borracha. Isso é particularmente
importante em torneios onde o mesmo jogo de pneu é utilizado em mais de
uma bateria.
Calibragem
Pistas com pouco “grip”, ou seja, pouco emborrachadas, costumam exigir uma
calibragem mais alta. Considere inicialmente uma pressão entre 13 e 15 PSI
(pneus quentes).
Já em circuitos muito emborrachados, situação que costuma acontecer nos
dias de corridas importantes, com muitos karts na pista, é aconselhável utilizar
uma calibragem mais baixa entre 10 e 13 PSI (pneus quentes).
Mudanças na temperatura atmosférica influenciam no comportamento do kart
na pista.
Pneus de composto mais macio podem exigir uma calibragem mais baixa do
que pneus de composto mais duro.
Segurança
Somente pessoas treinadas devem realizar a montagem dos pneus, utilizando
equipamento de segurança (óculos) e observando as precauções necessárias.
Nunca encha o pneu além da pressão máxima sugerida pelo fabricante. Se
você tiver dificuldades na montagem de um pneu, desmonte-o e repita o
processo, observando se não há nenhum problema com a roda.
Nunca fique próximo a uma roda durante o processo de enchimento. Em caso
de explosão, pedaços da roda podem causar ferimentos.
Certifique-se que os pneus estão devidamente montados na roda após o
enchimento, verificando se não há vazamentos. Isso pode ser feito com sabão
neutro, para observar a ocorrência de bolhas de ar, especialmente em volta da
válvula.
Antes de uma prova, cheque se o pneu não apresenta nenhum corte, furo ou
anomalia na borracha, especialmente tratando-se de um pneu já utilizado em
uma corrida anterior.
Desmontagem
Para esvaziar completamente o pneu você pode remover a válvula, que está no
interior do ventil, utilizando um desmonta-válvula, pequeno e útil equipamento
no qual a ponta apresenta um encaixe que vai preso na válvula.
Também é possível tirar o ar interno simplesmente apertando a válvula,
considerando a quantidade de ar no interior, mas este processo é mais
demorado.
Em algumas rodas, sobretudo as de magnésio, usadas nas competições
importantes, na proximidade da borda externa, na posição radial de 120°,
existem três parafusos fixos com a função anti-descolante. Estes parafusos são
quase indispensáveis nos casos de velocidades elevadas em percursos de
curva e baixas pressões de enchimento. Sem eles pode ocorrer a deformidade
da lateral do pneu com o risco de se separar o talão da roda.
É necessário desparafusar estes parafusos quase completamente, tencionando
para não fazer protuberâncias no interior do canal da roda, a fim de não criar
obstáculos para a descolagem do pneu. Logo após, posicionar a espátula da
máquina sobre a lateral do pneu, perto da banda da roda e pressionar a
mesma em diversos pontos até destacar o talão do pneu da borda da roda.
Depois de desvirar a roda na máquina de desmontar, repetir a operação,
sempre prestando atenção para não amassar as bordas da roda.
Comprime-se a banda de rodagem para a parte externa, procurando virar do
avesso as costas do pneu para o interno até a metade da circunferência (fig. 1).
Com uma mão, segurar a roda e dobrar o pneu na parte de cima. Com a outra
mão, forçar a roda para dentro do pneu (fig. 2). Logo após, gire o pneu e force
a roda para fora (fig. 3), usando, se necessário, sabão sobre o talão.
Montagem
As operações para a montagem praticamente se sucedem de modo contrário
em relação à desmontagem.
Para remontar o pneu, é útil ensaboar ligeiramente os talões com um pincel
passado no sabão úmido. Não usar outros produtos como lubrificantes ou
graxas.
Antes de iniciar a montagem, é necessário observar o lado de rotação do pneu
para colocar a roda pela parte correta. Do lado que está o logotipo do
fabricante há uma seta indicando o sentido de rodagem do pneu.
Posiciona-se o pneu com o sentido de rotação correto para o alto e se coloca a
parte interna da roda, apertando, fazendo girar e deixando parado o pneu (fig.
4).

Chegando a este ponto, falta colocar o lado interno do pneu. Dobrar a parte
interna do pneu, forçando-o para dentro (fig. 5). Coloque a roda com a parte
interna para cima, segure a roda e o pneu com uma mão e com a outra force o
pneu para dentro.
Para entalonar o pneu na roda, colocar a mesma em posição de marcha e
encher a uma pressão maior que a de exercício, 42 a 56 PSI no máximo, para
permitir um rápido enchimento. É útil retirar a válvula (se não foi feito antes)
para que após o entalonamento do pneu na roda o ar saia rapidamente,
evitando-se assim uma deformação da estrutura do pneu.
Esta é uma fase muito delicada, pelo risco, não remoto, de explosão da roda.
Algumas empresas preparam embalagens de segurança nas quais se coloca a
roda em fase de enchimento por alta pressão, sendo capazes de conter os
fragmentos de uma possível e indesejável explosão.
Em qualquer situação, é indispensável proteger-se com óculos de plástico do
tipo segurança e manter o rosto o mais afastado possível da roda. Quando o
pneu estiver entalonado na roda, recolocar a válvula do enchimento e
posteriormente calibrar o pneu com a pressão prevista conforme o tipo de
borracha e as condições da pista.
Balanceamento
O balanceamento do conjunto roda/pneu é um ponto fundamental para se obter
o melhor rendimento do seu kart. Rodas desbalanceadas provocam vibrações,
desconforto na pilotagem, desgaste excessivo dos pneus e queda de
rendimento.
O balanceamento de uma roda de kart é do tipo estático, com o kart sobre um
cavalete, sem a utilização de máquina balanceadora. As rodas dianteiras
podem ser balanceadas no próprio kart, enquanto as traseiras exigem um
suporte para balanceamento.
O balanceamento ideal depende do equilíbrio do peso no conjunto, o que pode
ser observado quando, após várias rotações, a roda pára sempre em posições
diferentes. Utilize chumbo para balanceamento desengraxando bem a roda
antes da fixação definitiva.
Dureza dos Pneus MG

Relação das marchas do motor RD135

Há entre os kartistas muitas dúvidas sobre a diferença entre a relação de
marchas da RX125 x RD135. Sempre ouvimos falar que a caixa da RX125 era
mais curta do que a da RD135. Conforme a tabela abaixo podemos verificar
que a RELAÇÃO SECUNDÁRIA é mais curta na RX125. Como a relação
secundária é a da corrente da moto, no KART não fará diferença alguma. A
não ser que existam diferenças na relação de marchas entre os vários modelos
de 125/135. Qualquer informação sobre o assunto será bem vinda.
RX125 RD135
Dentes Relação Dentes Relação
Relação Primária 19/74 3,894 19/74 3,894
Relação Secundária 35/16 2,188 39/16 2,437
1ª Marcha 34/12 2,833 34/12 2,833
2ª Marcha 30/16 1,875 30/16 1,875
3ª Marcha 26/19 1,368 26/19 1,368
4ª Marcha 24/22 1,090 24/22 1,090
5ª Marcha 22/24 0,916 22/24 0,916

Corra e cuide da corrente

Para quem está iniciando ou vindo do V4 uma dica é manter a corrente do
RD135 sempre com pouca folga. A coroa do RD é muito menor do que as
usadas nos motores V4 e se a corrente ficar muito frouxa quando o motor subir
de giro a corrente pula os dentes e o Kart não responde. O interessante é que
a corrente não cai e o efeito é como se embreagem estivesse patinando. No V4
este problema, mesmo com corrente frouxa, é difícil de acontecer.

Polimento - Princípio básico

Uma dica importante para melhorar o rendimento do motor é fazer o polimento
das janelas. Essa dica básica existe até em jogos de videogame. Quem já se
divertiu jogando “Gran Turismo 2” do PlayStation sabe do que estamos falando.
Neste jogo existe uma opção para aumentar a potência do motor do carro
denominada “Polish”. É o mesmo princípio que usamos no kart. Veja as fotos
antes de depois de polir as janelas do motor.
Alguns Dados Técnicos sobre o motor RD135 Original
Motor: 132cc, 2 Tempos, 1 Cilindro, Refrigerado a Ar
Potência: 16cv a 8.000 rpm
Alimentação: Carburador Mikuni 24mm
Lubrificação: Automática
Ignição: Eletrônica
Partida: Pedal
Transmissão: 5 Marchas
Comprimento: 1962mm
Largura: 726mm
Altura do assento: 736mm
Peso à seco: 100kg
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico, curso de 116mm
Suspensão traseira: Duplo Amortecedor, curso de 70mm
Freio dianteiro e Freio traseiro: Tambor 130mm
Pneus: 2,75x18 (frente), 2.75x18 (traseiro)
Óleo do Motor: 0,86 L

MOTOR
Tipo: 2 Tempos
Cilindrada: 132 cm3
Diâmetro x Curso: 58,0 x 50,0 mm
Carburador: VM24SS/MIKUNI
Sistema de Lubrificação: Autolube
Taxa de Compressão: 6.82 : 1
Torque Máximo (DIN): 1,5 kgf.ma 7.000 r.p.m.
Potência Máxima (DIN): 16.0 cv a 8.000 r.p.m.
Standard
0.25mm
Retífica: 0.50mm
0.75mm
1.0mm
Avanço da Ignição (Motoplat): Avanço 1.60mm antes P.M.S.

Dicas de peças mais baratas

Infelizmente o kart é uma brincadeira cara! Ainda mais se você for levar o
esporte a sério. Mas esta sessão é destinada àquelas pessoas que correm de
vez em quando, correm com os amigos nos fins de semana e não estão a fim
de desembolsar rios de dinheiro só para se divertir.
Não esqueça que pesquisar preços sempre foi e sempre será um bom negócio.
Veja abaixo a lista de peças e onde você pode economizar:
1. Porca do Pinhão
Só para ter uma idéia da diferença de preço, a porca do pinhão do motor
Riomar V4 em uma loja de peças para kart custa R$5,00 e em uma loja de
parafusos a mesma porca do mesmo fabricante custa R$0,55.
2. Rolamento Traseiro
Os rolamentos do eixo traseiro do KART são usados em máquinas agrícolas.
O preço em lojas de rolamentos é mais barato do que em lojas
especializadas. Para comprar rolamentos sem errar copie o numero do
rolamento ou leve o rolamento velho a uma loja de rolamentos. Outra dica é
tentar comprar usado, enquanto um novo custa em média R$45,00 um
usado sai por R$10,00.
Informações básicas sobre a categoria RD135:
ATENÇÃO! Antes de adaptar o motor Yamaha RD135 no seu kart, consulte
o regulamento do campeonato onde você vai correr, pois existem diferenças
 de regulamento entre os vários campeonatos para categoria RD135. Aqui
estão algumas informações básicas sobre as peças para adaptar o motor no
kart:
Mesa do motor para RD135;
Suporte da coroa;
Troca de marchas;
Embreagem;
Carburador;
Flange do carburador;
Ignição.
1. Mesa do motor para RD135
Já existem alguns tipos de mesas no mercado. Uma diferença importante
entre elas é sobre o posicionamento do banco do KART. Em alguns tipos
para o correto alinhamento entre pinhão, coroa e corrente, a coroa fica entre
os dois rolamentos do eixo traseiro que estão do lado do motor. Neste caso
é preciso se montar os rolamentos pelo lado de fora da caixa de rolamentos,
e não é necessário ajustar a posição do banco. Outro detalhe com este tipo
de suporte é que o peso do motor fica deslocado mais à direita do piloto. No
outro tipo de suporte é preciso alterar a posição do banco do kart
deslocando o banco para a esquerda, já que a coroa fica fora da caixa de
rolamentos e o magneto encosta no banco. Este tipo aumenta a mão de
obra, pois é necessário dobrar, deslocar, soldar etc. os suportes do banco.
2. Suporte da coroa
É usado o tipo bipartido ou não. O bipartido é composto de duas meia luas
fixadas no eixo com 4 parafusos e a coroa, também bipartida, é fixada no
suporte por 6 parafusos. O importante é que a coroa deve ser bipartida para
facilitar a troca da relação quando for necessário. Existe um outro tipo de
suporte bipartido em que o suporte e a coroa são feitos em uma única peça.
3. Troca de marchas
Pode ser com cabos de aço ou varão (alavanca). Com varão (alavanca) é
mais simples e dá menos mão de obra e manutenção e a troca de marchas
é feita em uma única alavanca no volante. Com cabos de aço a troca de
marchas e feita através de duas alavancas no volante, tipo de Fórmula 1.
No modelo de alavanca aconselhamos colocar o mais próximo possível do
tanque do combustível para não pegar na perna. Em último caso coloque
uma espuma em volta da alavanca. Dependendo do chassi a alavanca
passa pela parte de trás do tanque, e nesse caso não atrapalha a perna.
4. Embreagem
Alguns usam e outros não, mas a maioria dos karts com motor RD135 não
usa embreagem. O cabo da embreagem não é colocado. Para fazer o kart
pegar coloque em ponto morto e empurre o kart em seguida coloque a
segunda marcha. Dica para pegar mais fácil: antes de usar o kart faça
funcionar na bancada. Engate a quarta marcha enrole uma corda no pneu
traseiro (mais ou menos 4 voltas) e puxe com força. Ponha um pouco de
gasolina no carburador para pegar mais fácil. Não esqueça de funcionar o
motor com gasolina e óleo 2T antes de guardar o kart para “lavar” o motor.
 Obs.: Apesar da embreagem não ser usada todo o sistema original de
embreagem é mantido no motor com a colocação de um disco espaçador
extra para evitar da embreagem patinar.

5. Carburador
Normalmente é usado o Tillotson, o mesmo do motor V4 da Riomar. É
possível usar o Mikuni original da moto, mas para funcionar será preciso
ajustar os giclês e agulha para álcool e adaptar uma bomba de combustível,
que pode ser mecânica ou por pulso, que usa a pressão do cárter do motor
para acionar a bomba. O Tillotson já tem no próprio carburador a bomba por
pulso.

Carburador Tillotson com uma Flange de alumínio

6. Flange do carburador
É uma peça de alumínio (veja foto acima e abaixo) ou ferro quadrada com
um furo no centro e dois parafusos prisioneiros para fixar o carburador
Tillotson. Evite usar flange de TEFLON ou NYLON. Estas flanges costumam
dar vazamento de combustível.
7. Ignição
O que tem sido usado pela maioria dos kartistas é a ignição do motor V4 da
Riomar, Motoplat , PVL ou Selectra. Para adaptar estas ignições é preciso
comprar a mesa adaptadora e tornear a parte interna do rotor para encaixar
no virabrequim do RD135. Para o avanço do ponto inicie usando 1,6mm
antes do PMS (Ponto Morto Superior). Lembre-se que isto é básico. Tudo
precisa ser tentado e testado até se chegar ao resultado desejado.
8. Quebrando as costas no banco?
Para quem olha de fora parece fácil fazer as curvas do kartódromo com um
kart. Mal sabe a pessoa que pensa isso que esse brinquedinho pode chegar
a 140 km/h e a gerar 2,6 G (2,6 vezes o peso do seu corpo) em uma curva!
Sendo assim parece inevitável não sair lesionado. A primeira dica para
minimizar estes estragos é usar o banco adequado ao seu corpo, como a
idéia do site é economizar, não vamos aconselhar comprar um banco novo,
exceto se este banco for muito menor que sua bunda!
9. Tamanho adequado
O banco do kart deve estar o mais justo possível no seu corpo, sem
nenhum espaço entre você e o banco.
Se você senta no banco e sente ele um pouco folgado, com 1cm de espaço
entre você e o banco, pode ter certeza, em uma curva esse “espacinho” se
torna um “espação” de uns 5cm e faz um estrago daqueles, e faz você se
jogar de um lado pro outro feito pipoca, e lá se vão segundos preciosos.
10. Espumas
Uma boa dica é colocar espumas de alta densidade nas laterais do banco,
ou se for o caso no banco todo! Antes de colocar as espumas não esqueça
de limpar bem o banco, com querosene, gasolina ou VEJA, para tirar o
excesso de óleo que acumula do motor.
Depois é só colar a espuma com cola de silicone ou silver tape
(aconselhamos usar os dois). Isso irá minimizar as pancadas que você leva
nas curvas ou quando pega uma zebra meio alta.
O silver tape custa aproximadamente R$15,00 / 50 metros. Vale a pena
comprar, pois isso você usa sempre.
11. Borrachas
A segunda opção é colocar borracha (E.V.A.), dessas que tem em chinelos
samoa, havaianas, etc. Essa borracha é encontrada em casas de
sapateiros.
Inclinação do Banco
O que ajuda bastante também é ajustar a inclinação do banco, deitando ou
levantando o banco um pouco. Desta forma a força centrífuga gerada nas
curva será melhor distribuída, e você não sentirá tanto o efeito no seu
corpo.
12. Colete Protetor de Costelas
A ultima, e melhor opção, é usar colete, que protege as laterais e as costas.
Todas as pessoas que usam esses coletes aprovam e indicam seu uso. O
preço? Se você for direto em lojas especializadas encontrará por cerca de
R$80,00, mas pode ser encontrado um usado por R$20,00 ou em
kartódromos com produção própria por uns R$ 40,00.