Com o Toe-in (fig.

esquerda) uma deflexo da suspenso no faz com que as rodas iniciem uma rodada como acontece com o Toe-out (fig. direita). O ajuste do toe em um carro transforma-se em uma disputa entre a estabilidade em linha reta conseguida com o Toe-in e uma resposta rpida da direo promovida pelo Toe-out. Isto mesmo o Toe-out torna o carro mais "arisco" fazendo as curvas mais acentuadamente. Os corredores esto dispostos a sacrificar um pouco de estabilidade para uma resposta mais rpida e afiada nas curvas. Normalmente os carros de "rua" so ajustados com Toe-in para garantir maior estabilidade, enquanto os carros de corrida podem ser ajustados com Toe-out. Claro que no podemos levar isto como uma regra. Os pilotos devem achar o melhor ajuste para sua maneira de pilotar.

TOE nas rodas traseiras Com suspenso independente nas quatro rodas, o Toe deve tambm ser ajustado na parte traseira do carro. Configuraes do Toe na traseira tem essencialmente o mesmo efeito no desgaste, estabilidade direcional e entrada em curvas como na parte dianteira. Entretanto, raro ajustar o Toe-out em carros de corrida, pois isto causa um excessivo aumento na sensibilidade da direo, principalmente em acelerao. Carros de corrida com trao dianteira, por outro lado, acertam um pouco de Toe-out na traseira para melhorar a agilidade do carro perdida com a trao. Pois bem, falando ento nos tradicionais 4x4 (nossos automodelos) devemos pensar que o Toe-out traseiro tende a fazer o carro rodar em grandes aceleraes, principalmente na sada de curva. Portando o Toe-in recomendado para carros que saem de traseira na sada de curva durante a acelerao. (veja nosso Guia Rpido de Setup na seo de Setup) Como uma regra geral, quanto menor a pista e mais fechadas as curvas, mais Toe ser necessrio. Pistas com grandes raios, longas curvas e grandes retas devem necessitar de um ajuste menor de Toe para garantir melhor velocidade.

Os efeitos do CASTER Caster a inclinao para frente ou para trs da linha central do piv de sustentao da roda. Caster positivo aquele obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo frente da rea central de contato do pneu com o solo. O caster negativo ocorre quando o pino mestre inclinado de forma que a extenso deste pino intercepte o solo atrs da linha imaginria que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo. O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veculo est indo para frente, e usado para melhorar a estabilidade em linha reta. O mecanismo que causa esta tendncia ilustrado claramente pelas rodas dianteiras de um carrinho de supermercado. Quando o carrinho empurrado para frente, a linha central do pino mestre puxa a roda, e como a roda est sendo "puxada" ela tende a seguir o pino mestre. A fora que faz com que a roda siga a linha central proporcional distncia entre a linha central e o contato da roda com o solo, quanto maior a distncia, maior a fora. Se a linha central est acertada exatamente na vertical, ou seja, sua linha central coincide com o contato do pneu com o solo o Caster 0 e no gerada a fora que "puxa" a roda. A linha central de direo inclinada (Caster) tem um outro efeito importante na geometria da suspenso. Como a roda gira sobre uma linha central inclinada, a roda ganha a curvatura enquanto girada, ou seja nas curvas. Este efeito visualizado melhor imaginando um caso irreal extremo onde a linha central estaria na horizontal, quando fosse feita uma curva a roda mudaria sua inclinao em relao a pista (tirei o efeito do Camber negativo e positivo, veja cambagem abaixo). Este efeito causa um Camber negativo na parte externa da roda e Camber positivo na parte interna. Estas mudanas no Camber geralmente so favorveis para fazer curvas, embora seja possvel ter muito Camber e prejudicar o desempenho. No h circunstncias em que o caster negativo seja melhor. Ajustes de caster adequados devem variar com cada pista e piloto individualmente. Quanto mais caster positivo maior ser a percepo das foras sentidas pelo carro. Mais caster tambm ir aumentar o esforo necessrio para virar o volante e ir permitir que voc tome melhores decises na pista sobre como est a dirigibilidade do carro. Porm muito caster positivo tambm tem as suas desvantagens. Um outro elemento que deve ser considerado o balano do caster. Quando as configuraes de caster forem diferentes para os pneus dianteiros seu volante ir tender a puxar para o lado com a menor quantidade de caster. Em pistas em que se est sempre fazendo curvas para a esquerda, voc poderia querer uma configurao mais alta de caster na dianteira direita que na dianteira esquerda. Este caster adicional na direita ir fazer com que o carro puxe para esquerda ao entrar nas curvas, o que facilitar a entrada. (Isto vlido para carros reais onde deve-se aplicar uma fora ao volante para fazer as curvas, mas podemos considerar parcialmente para nossos carrinhos) Quanto maior a diferena entre os lados, mais facilmente o carro far as curvas, porm diferenas

muito grandes iro tirar alguma sensibilidade do carro e iro fazer com que voc tenha um desconforto maior durante as retas, pois ser necessrio segurar o volante ainda mais para a direita. Em geral ser melhor trabalhar com configuraes de caster mais altas em uma pista curta com curvas apertadas que em uma pista longa com grandes retas e curvas lentas. A maioria dos carros no so sensveis aos ajustes do Caster. Porm, importante assegurar-se de que o Caster seja o mesmo em ambos os lados do carro para evitar puxar para um lado. Enquanto grandes ngulos de Caster servem para melhorar a estabilidade em linha reta, causam tambm um aumento no esforo para virar. Trs a cinco graus de Caster positivo so a escala tpica dos ajustes. Use ngulos menores para veculos mais pesados para facilitar a virada do volante. O que CAMBER ou Cambagem? Camber o ngulo vertical da roda quando voc olha o carro pela frente ou por trs. Se as rodas apontarem para o chassis o Camber negativo, se apontarem para fora o Camber positivo. A fora que o pneu pode desenvolver em uma curva altamente dependente de seu ngulo relativo superfcie da pista, e portanto o Camber tem o principal efeito sobre a estabilidade (grip) de uma carro na curva. Ajustes apropriados de cambagem so cruciais para se conseguir velocidade mxima nas curvas. Quando a cambagem ajustada corretamente ela permite a toda a superfcie do pneu aderir pista, maximizando o uso da rea de contato do pneu ao fazer-se curvas em altas velocidades. Ajustes de cambagem so utilizados para manter a maior aderncia possvel da superfcie do pneu com as curvas da pista. interessante notar que tipicamente um pneu desenvolve sua fora mxima em curva em um ngulo de Camber negativo pequeno, em torno do 1/2 grau neg. Para melhorar a performance do pneu na curva os engenheiros que desenham a suspenso assumem que o pneu sempre est operando com uma ligeira cambagem negativa. Esta pode ser uma tarefa muito difcil, uma vez que, quando o carro entra na curva a suspenso deve deflexionar um pouco verticalmente. Se pensarmos que a roda est conectada ao chassi por diversas ligaes que devem se mover para permitir todos os movimentos da roda a mesma est sujeita a mudanas de posio quando a suspenso move para cima e para baixo. Por esta razo, quanto mais a roda deflexionar de sua posio original (esttica), mais difcil manter um ngulo ideal de cambagem. importante entender a distino entre o Camber relativo pista, e o Camber relativo ao carro. Para manter o Camber ideal relativo pista, a suspenso deve ser projetada de modo que o Camber da roda relativo ao carro se torne cada vez mais negativa quando a suspenso subir (deflexo para cima). A ilustrao abaixo mostra como isto funciona. Se a suspenso fosse projetada para no criar nenhuma alterao no Camber o eixo central deveria induzir ao Camber positivo da roda em relao a pista. Assim, para evitar o efeito do eixo central, a suspenso deve ser projetada de modo que puxe para dentro o alto da roda (ganhar mais Camber negativo) quando deflexionada para cima. Ao manter o ngulo ideal do Camber durante todo o curso da suspenso sabemos que o pneu se est operando com boa eficincia. A maioria das suspenses independentes so projetadas de modo que

o Camber varie enquanto a roda sobe e desce. Faa um teste rpido para comprovar isto: Olhe seu carro de frente na bancada, veja que existe um pequeno Camber, agora levante o brao de suspenso com a mo. Note que a tendncia da roda continuar reta. O Camber que ns ajustamos quando ns alinhamos o carro no tipicamente o que visto quando o carro est em uma curva! Entretanto a nica maneira que temos para fazer ajustes no Camber. Nas competies necessrio ajustar o Camber em condies estticas, ou seja, com o carro na bancada, ento testar na pista e fazer alteraes na cambagem at que seja atingida a condio ideal. A melhor maneira de determinar a cambagem ideal medir a temperatura da superfcie dos pneus (bordas externas e internas) imediatamente depois de completar algumas voltas na pista em alta velocidade. Em geral desejvel ter a borda interna do pneu ligeiramente mais quente que a borda externa. Figura: (Superior Esquerda) Camber Positivo: A parte inferior dos pneus esto mais prximas que a parte superior. (Superior Direita) Camber Negativo: A parte superior dos pneus esto mais prximas que a parte inferior. (Centro) Quando a suspenso no altera o Camber durante a deflexo. Isto causa uma condio de extrema Cambagem positiva quando o carro est fazendo a curva (note na figura central direita). Os pneus perdem o contato com o solo. (Inferior) A suspenso altera o Camber durante a deflexo. Note que os pneus tendem a ficar em contato com o solo. Acertar os ngulos dinmicos de cambagem uma das tcnicas ninja do acerto de suspenso. Sorriso E no acaba por aqui... o setup de um carro envolve tambm: barras estabilizadoras, amortecedores e molas, diferenciais, down-stop, pneus, etc... Testar importante! Os fabricantes de carros sempre recomendam configuraes de TOE, Caster e Camber. Eles chegaram a estes nmeros depois de testes exaustivos. Porm os objetivos dos fabricantes provavelmente so diferentes dos nossos, competidores. E o que funciona bem em uma determinada pista de corrida pode no ser bom em outra pista. Ento as configuraes apropriadas so melhor determinadas por voc atravs de testes. E a melhor maneira de faz-lo : Pista-Bancada-Pista-Bancada-Pista-Bancada-etc...