1 SETUP RFACTOR - PREFCIO

AJUSTES MECNICOS - Grip mecnico a aderncia provida pelos pneus em contato com o solo. Esta aderncia influenciada por vrios fatores como: presso de pneu, composio de pneu, ngulo do pneu em relao ao solo (conhecido como cmber) - Grip aerodinmico a aderncia provida pelos aeroflios dianteiros e traseiros - Nos casos de tendncia a sair de traseira, em geral, deve-se amolecer a traseira do carro para dar mais peso s rodas traseiras. - Em caso de uma tendncia a sair de frente, as modificaes sero em sentido contrrio: preciso amolecer a suspenso dianteira e, se for o caso, endurecer a traseira. Isso no que diz respeito mecnica. - muito importante manter a mesma relao entre dianteira e traseira de molas, barras anti roll e asas, enquanto voc estiver fazendo modificaes gerais em seu setup, como amolecer/endurecer TODA a suspenso ou aumentar/diminuir o downforce aerodinmico. Se a relao original for alterada, a reao do carro ser tambm modificada. TRANSFERNCIA DE PESO LATERAL E LONGITUDINAL - Circuitos de baixa velocidade e sinuosos precisam de uma transferncia de peso mais rpida do que circuitos mais abertos e velozes. - como a maioria dos circuitos tem vrios tipos de curvas diferentes e a prioridade ajustar o carro para a curva mais importante (normalmente a que leva para a reta mais longa), algumas curvas so feitas com acerto abaixo do ideal. Nessas curvas, o piloto precisa ajustar seu prprio estilo para se adequar situao. Glossrio: PITCH = Mergulho do nariz ao freiar e a traseira abaixar ao acelerar ROLL = Inclinao lateral do carro devido a fora centrifuga UNDERSTEER = Sair de frente OVERSTEER = Sair de traseira

2 SETUP RFACTOR - SUSPENSO

MOLAS: - Quanto mais macias as molas so, mais o carro ter grip mecnico, o carro rolar mais (efeitos de pitch e roll) e necessita um carro mais alto com um centro de gravidade mais alto

(quanto mais alto pior fica o efeito de downforce). Quanto mais macio um carro, mais inclinao no chassi. Cada carro ter um ponto ao qual o grip extra obtido pelas molas mais macias estar perdido pela inabilidade da suspenso lidar com o aumento da inclinao (PITCH e ROLL) da carroceria. - Molas mais duras transferem o peso mais rpido que molas macias, permite o carro mais baixo com centro de gravidade baixo (melhora a downforce) porm tem menos grip, principalmente em ondulaes, consome mais pneu e pode ocasionar travamento de rodas ao frear (necessita um bom balano de freio). - SEMPRE tenha o eixo traseiro mais macio que o dianteiro - Pistas sinuosas, com bumps, ondulaes e curvas lentas, necessitam molas mais macias e maior altura para um melhor grip. - Endurecendo as molas em um eixo do carro, este eixo perder aderncia em relao ao outro eixo. Assim se colocamos os amortecedores traseiros mais duros, o carro tender mais a oversteer (amortecedores dianteiros mais duros o carro tende a understeer). - Molas traseiras muito duras ocasiona perda de trao - Molas traseiras mais duras, o carro tornar mais oversteer. - Molas traseiras mais macias, o carro tornara mais understeers. - Um carro duro tem menos aderncia mecnica que um carro macio e o carro torna-se estremecido e nervoso. Ser mais fcil escorregar nas curvas, e muito mais fcil perder o controle. Mais tenso (molas mais duras) faz o carro responder mais depressa ao comando do piloto, mas rende menos grip. - Molas mais duras causam um maior desgaste de pneu e dificulta o controle ao passar sobre as zebras. - A diferena entre a dureza das molas dianteiras e traseiras determina como o carro se comporta nas curvas. - Voc pode no ver a melhora imediata dos tempos mas quando voc encontra um bom setup de suspenso (molas e dampers) sentir o carro muito melhor de dirigir e isso conduzir para melhorar seu tempo. Lembre-se que as molas trabalham junto com quase todos artigos no carro, e alterando as molas afetar altura, packers, arb's, equilbrio de freio, amortecedores, quase todo o setup do carro. Molas trabalham em conjunto com amortecedores para fazer o carro reagir a foras anormais que so aplicadas por irregularidades de superfcie da pista ou efeitos fsicos especialmente em curvas. ARB (BARRA ANTI-ROLAGEM)

- A barra estabilizadora auxilia os elementos elsticos principais da suspenso, dando ao corpo do carro a resistncia suplementar ao efeitos de pitch e roll. - Barras Anti-roll so uma parte da suspenso que ajuda a controlar o movimento de inclinao (ROLL) - Elas atuam somente nas curvas endurecendo a suspenso e o principal efeito como o carro se comporta no meio da curva - A quantidade de transferncia de carga depende da rigidez da barra estabilizadora, quanto mais rgida, maior ser a carga colocada na roda externa e menor na interna. - O trabalho da ARB compartilhar, centralizar, a transferncia entre pneus direito e esquerdos o mais uniformemente possvel e assim ajudar a manejabilidade do carro. - Se a barra dianteira muito rgida, estar transferido muito peso ao pneu dianteiro externo, causando o understeer - Se a barra traseira muito rgida, estar transferindo muito peso ao pneu traseiro externo, causando o oversteer - A diferena entre a barra dianteira e traseira controlar understeer e oversteer. O total das duas barras controlar quanto o carro inclinar durante a curva. - uma barra estabilizadora dianteira mais rgida dar mais mais carga no pneu dianteiro externo e no pneu traseiro interno. - Uma barra estabilizadora traseira mais rgida dar mais mais carga no pneu traseiro externo e no pneu dianteiro interno. - Barras mais macias necessitam de mais camber negativo s rodas, e barras mais duras no precisam de tanto camber negativo. - Para uma suspenso com molas duras, anti-roll bars macias, e para uma suspenso com molas macias, necessrio anti-roll bars mais rgidas. - Se o carro tem uma tendncia a understeer ou oversteer ao redor de uma curva longa, primeiramente modifique a arb's para tentar corrigir. - Ajuste a barra anti-roll traseiro um pouco mais macio que a barra anti-roll dianteira, assim voc perde menos velocidade nas curvas.

3 SETUP RFACTOR - AMORTECEDORES (dampers)

- Os amortecedores, molas e barras estabilizadoras fazem parte do conjunto da suspenso. Todos esses trs elementos trabalham e interagem em conjunto influenciando no comportamento do carro. - Primeiramente, devemos lembrar que quando as rodas externas (que sofrem a carga) esto em bump (compresso) as rodas internas estaro em rebound (descompresso) - A dureza de seus amortecedores controla o tempo que seus pneus ficam em contato com a pista e afetam a qualidade de trao. - Quanto mais duros seus amortecedores, mais rpido o carro responde ao seu comando. Amortecedores muito duros podem levar a perda de controle do carro. - Regule os amortecedores traseiros mais suaves que os amortecedores dianteiros para no perder velocidade nas curvas - As molas absorvem os impactos e os amortecedores amortecem o movimento de vibrao da suspenso. AMORTECEDORES BUMP(compresso) e REBOUND(descompresso) - O ajuste de amortecedores somente afeta o comportamento do carro em entrada e sada de curva. - Bump mais duro na dianteira e rebound mais macio na traseira torna o carro mais estvel em entradas de curva e bump mais macio na traseira com rebound mais duro na dianteira torna o carro mais estvel em sada de curva. - Bump duro na dianteira pode bloquear muito facilmente os freios dianteiros e rebound duro na traseira pode bloquear muito facilmente os freios traseiros. - Fixe a mola/amortecedor traseiro ligeiramente mais macio que a mola/amortecedor dianteiro, assim voc perde menos velocidade nas curvas. - Circuitos mais rpidos podem precisar amortecimento mais macio porque as ondulaes so encontradas a uma velocidade mais alta. - Use o fast bump e fast rebound para lidar com superfcie onduladas, irregularidades, e zebras. - Use o slow bump e slow rebound para lidar com transferncia de peso, alterando as

caractersticas do manejo do carro. - Regule FAST DAMPERS primeiro e depois a SLOW BUMP. MOVIMENTOS DE SUSPENSO FAST BUMP/FAST REBOUND - As caractersticas de FAST DAMPERS controlam o modo de como as rodas se movem em relao ao chassis do carro (como eles transferem as foras do solo para o carro), configure este item para os movimentos de suspenso High Speed (FAST), so os que acontecem como resultado do carro encontrar algum obstculo ou depresso na superfcie da pista, ondulaes, zebras, superfcies acidentadas, esburacadas, etc. causando um rpido movimento de suspenso. - A funo dos FAST DAMPERS tentar manter os pneus em contato com a pista ao passar por ondulaes da pista ou zebras, o que traduz em maior aderncia. - Caso o carro seja arremeado ao passar sobre as ondulaes, zebras, etc. necessrio reduzir os valores de FAST BUMP - Caso o carro esteja saindo de frente em ondulaes, etc., amolea os FAST REBOUNDS Na prtica: Comece com BUMP = 0 e REBOUND = 2 e trabalhe nos DAMPERS aumentando a dureza at provocar UNDERSTEERS sobre as ondulaes, ento volte 1 ou 2 cliques. Ento faa o mesmo para o traseiro at provocar OVERSTEERS sobre as ondulaes, ento volte 1 ou 2 cliques. Mantenha o FAST REBOUND mais alto que o FAST BUMP de 1.5 a 3 vezes. Fast Rebound Dampers - Uma vez a mola ter sido comprimida por uma ondulao ela conter muita energia armazenada, assim a mola violentamente libertar aquela mesma energia armazenada no sistema de suspenso causando uma descompresso forte e violenta. Este tipo de movimento tambm lana o carro acima. - Na maioria dos casos o FAST REBOUND(rpida descompresso) ajustado com um alto valor. - Ajuste os fast bump para amortecer qualquer irregularidade na superfcie da pista e ento adicione fast rebound para estabilizar o chassi - O ajuste de fast bump e fast rebound devem ser suficientes para absorver a ondulao e manter os pneus em contato com a pista. - Se os ajustes de fast rebound so muito duros eles no retornaro as rodas de volta

superfcie da pista rpido o suficiente. MOVIMENTOS DE SUSPENSO SLOW BUMP/SLOW REBOUND - Movimentos da suspenso Slow Speed so os que acontecem como uma reao natural s mudanas do carro em movimento e em mudana de direo (fazer uma curva, frenagem e acelerao). - O efeito dos amortecedores duraro mais tempo quanto mais duros estiverem. - A aderncia obtida pelos amortecedores em descompresso (REBOUND DAMPERS). SLOW BUMP DAMPER: - As caractersticas de SLOW DAMPERS controlam o modo de como o carro se move em relao as rodas. - Modificando o SLOW DAMPER, voc pode controlar com que rapidez o peso transferido e a quantidade de movimento do chassi em relao pista de um lado do carro para o outro quando o carro esterado, da frente para trs quando acelerado ou de trs para frente quando freado. SLOW REBOUND DAMPER: - SLOW REBOUND afetam o carro durante entrada e sada de curvas e quando a suspenso est sendo extendida (lado de dentro da curva). - Se SLOW REBOUND for regulado muito rgido ento o carro levar muito mais tempo para transferir o controle s molas. - Se voc tem molas duras ento voc tambm deve ter SLOW REBOUND e SLOW BUMP bastante duro. - O SLOW REBOUND normalmente acaba sendo mais alto que o SLOW BUMP, mas pode ser s vezes 1:1.

Slow Dampers: - Ajuste SLOW DAMPERS para controlar o equilbrio do carro durante entrada e sada de curvas. - Sempre ajuste mais slow rebound que slow bump. Isto assegurar que as rodas permanecero em contato com a pista. - Corra mais slow/rebound bump nas rodas dianteira. Isto ajudar a estabilidade em curvas.

Lembre-se que em uma curva apenas dois amortecedores estaro sendo "utilizados" para efetuar a curva, logo: - Para reduzir oversteer em curvas lentas voc deve: aumentar a transferncia de peso diagonal (aumente slow bump na roda dianteira externa e reduza slow rebound na roda traseira interna). - Para reduzir o oversteer em curvas velozes voc deve: aumentar a transferncia de peso lateral: (aumente slow bump no roda dianteira externa e reduza slow bump no roda traseira externa e/ou aumente slow rebound na roda dianteira interna e reduza a slow rebound na roda traseira interna). - Se o carro sai de frente durante entrada e sada de curvas, amolea a FRONT SLOW DAMPERS. - Se o carro sa de traseira durante entrada e sada de curvas, amolea a REAR SLOW DAMPERS.

4 SETUP RFACTOR - CAMBAGEM (CAMBER)

- O cmber o grau de inclinao lateral da roda e fundamental para que os pneus possam aderir o melhor possvel ao solo. - Numa curva, a roda externa tende a se inclinar para dentro, e a cambagem negativa faz a compensao, deixando os pneus, quando mais exigidos, com toda a superfcie de rolagem em contato com o solo. - Quanto mais camber que voc acrescenta, pior fica o controle do carro. - Camber deve ser simtrico para manter o equilbrio estvel nas freadas. - Se a extremidade interna do pneu externo est mais fria que a extremidade externa do pneu externo (mais de 1 ou 2 graus) significa que o camber no est negativo o suficiente. - Se a extremidade interna estiver mais alta do que a extremidade externa, a cambagem est mais negativa do que o necessrio. - Aumentando a dureza do roll e/ou diminuindo altura causar menos diferena de CAMBER, e tender a elevar temperatura interna de pneu e abaixar temperatura externa de pneu. - Muito CAMBER na dianteira far o carro instvel sob frenagem. - Muito CAMBER na traseira reduzir trao ao acelerar na sada de curvas de baixa velocidade e tambm reduzir GRIP absoluto em curvas.

- Pouco CAMBER na dianteira tender a understeer do carro, da mesma forma que um excessivo CAMBER. - Pouco CAMBER na traseira tender a fazer o carro instvel; se deslizar um pouco, tender a divergir; quer dizer, deslizar mais.

5 SETUP RFACTOR - PNEUS

Para reduzir desgaste dos pneus necessrio: 1. Reduzir a rigidez das barras anti-roll. A reduo de barra anti-roll e molas tem que ser feita at no provocar mais deslizamento nas curvas. 2. Aumentar o ngulo das asas dianteira e traseira. Em alguns pistas com longas curvas de alta velocidade, o modo de reduzir o desgaste dos pneus est em usar barra anti-roll mais suave novamente, molas mais suaves (at certo ponto), mais asas (para prevenir deslizamentos). 3. Pilotar de forma mais suave e gentil. Dirija mais suavemente ao redor de curvas e evite travamento dos pneus nas frenagens mais fortes. Seja mais gentil com o acelerador e em todas transies de acelerao e curvas e nas frenagens. - Um desequilbrio na suspenso far com que a superfcie do composto se aquea demasiadamente, acarretando deslizamento da camada superficial da borracha (rolling) e, conseqentemente, deixando o pneu mais escorregadio. - No incomum os quatro pneus terem taxas diferentes de desgaste. O objetivo aqui que a taxa de desgaste dos pneus est ajustada dentro da sua estratgia de parada de pits. A base de bons setups alcanar uma boa dirigibilidade, isto , um carro previsvel em termos de resposta ao longo de uma corrida andando no limite. Em pistas com curvas de baixa velocidade opte por taxas de molas bastante baixas, e dependendo do cicuito, entre mdia e alta barra anti-roll. PRESSO DOS PNEUS - Idealmente, a presso deve ser tal que quando o pneu estiver quente, a rea de contato iguale as foras verticais pela largura do pneu. - Para as presses de pneu, ns temos trs locais para informao de temperatura em cada pneu: a temperatura no lado externo, central e lado interno do pneu. - Se a presso for muito baixa, o centro do pneu no ter tanto contato com a superfcie da pista quanto as bandas externas, logo sua temperatura central estar abaixo das temperaturas do ombro interno e externo do pneu.

- Se a presso for muito alta, as bandas externas podem at mesmo no tocar na pista, podendo verificar a temperatura central muito mais alta do que as temperaturas do ombro interno e externo. - Se durante uma corrida um pneu de composto macio se manter muito frio, pode ser esquentado atravs de diminuio de presso. - se durante a corrida um pneu de composto duro se manter muito quente, pode ser esfriado atravs de aumento de presso (cuidado para no encher demais o pneu e fazer com que os ombros internos e externos do pneu percam contato com a pista). - Nosso objetivo ser obter uma temperatura igual em nas 3 sees do pneu. Para obter isto ns teremos que trabalhar em camber e presso pneu em conjunto. CLCULO PRESSO CORRETA DOS PNEUS: 110 ombro interno + 110 ombro externo = 220 dividido por 2(mdia) = 110 (presso correta que devemos ter na central do pneu) OBSERVAO: Eu obtive um melhor grip dos pneus com as temperaturas variando entre 100 e 115

6 SETUP RFACTOR - DISTRIBUIO DE FREIO

- A quantidade de bias de freio dianteiro que voc precisa muda dinamicamente e depende em grande parte da altura, do centro de gravidade do carro. - Movendo o balanceamento freio para a dianteira torna o carro mais estvel sob frenagem, mas pode causar problemas de understeer. - Em pistas com retas velozes que exigem fortes frenagens a altssima velocidade voc deve mover o balanceamento de freio para a dianteira. - Pondo o freio mais para a traseira voc deixar os pneus dianteiros com mais aderncia, porm pode causar problemas de oversteer. - Excesso de carga freio na dianteira as rodas travaro muito facilmente. Causar understeer nas frenagens em entrada de curva porque os pneus dianteiros perdem aderncia quando bloqueados, o controle de direo ser perdido, o carro tender a ir reto quando freado, e ser bem menos eficiente em qualquer situao. Claro que este ajuste influenciar no desgaste dos pneus. - Excesso de carga de freio nas rodas traseiras, torna o carro mais instvel sob frenagem, as rodas traseiras travaro muito facilmente, o carro ter uma tendncia para girar (rodopiar) sob forte frenagem, porque se as rodas traseiras bloqueiam elas perdem estabilidade direcional.

TAMANHO DO DUTO DE FREIO - Quanto maior o duto de freio maior ser a refrigerao dos discos e menor a possibilidade do freio perder a eficincia, porm diminui a velocidade em reta.

7 SETUP RFACTOR - CAIXA DE CMBIO (GEAR BOX)

- Quanto mais alto o valor da asa traseira, mais curta a relao deve ser. - Quanto mais baixo o valor da asa traseira, mais longa a relao deve ser. - A escolha da ltima marcha: Na reta mais longa da pista, um pouco antes do ponto de freada, verifique se o motor alcanou seu valor de rotao mxima (RPM). Se no, ento voc deve encurtar a 7 marcha. Se fizer muito antes do ponto de freada, voc deve colocar uma 7 marcha mais longa. - O piloto tem que levar em conta vrias outras coisas assim quando selecionando a 7 marcha: A probabilidade de slipstreaming (vcuo) que mais comum em corridas quando os carros esto juntos, que na qualificao. Se voc est ou no correndo com tanques cheios que constituem uma desvantagem de peso O setup aerodinmico do carro afeta a velocidade mxima. F1 2012: KERS e DRS (asa traseira mvel) - A escolha da primeira muito importante porque ela usada na largada e, durante a prova, nas curvas mais fechadas, como os cotovelos, um valor muito baixo causar muito wheelspin e um valor muito alto far o carro perder acelerao.

8 SETUP RFACTOR - DIFERENCIAL

- O diferencial permite que, numa curva, a roda externa gire mais rpido que a roda interna, enquanto continua a transmitir potncia da caixa de cmbio. - O diferencial aberto permite as rodas traseiras girar a qualquer velocidade em relao a um ao outro, reduzindo o desgaste de pneu. Nmeros menores proporcionam mais bloqueio (no permitem diferena nas velocidades das rodas traseiras), ao passo que nmeros maiores proporcionam menor bloqueio. Com um diferencial aberto, se a roda interna est girando (destracionada), a roda externa est

entregando a maioria do torque, o empurro da roda externa tende a virar o nariz do carro para dentro da curva. Isto chamado power oversteer. (destracionar significa perda de aderncia da roda interna em acelerao).Mais bloqueio em power (acelerao) Aumentar o bloqueio (nmenor +bloqueio) no lado power (##/__/__ ) ajuda a acelerao enviando mais torque para a roda externa mais carregada, e menos torque para a roda interna levemente carregada. A roda interna menos propensa a girar, significa que est entregando mais potncia para o solo. Isto reduz perda de aderncia da roda interna de girar em falso em acelerao (destracionar) ajudando na acelerao. Significa que estaremos fazendo um melhor trabalho em acelerao, e ajuda na acelerao, impedindo a roda interna de destracionar.

9 SETUP RFACTOR - PR-CARGA

A Pre-carga afeta a o tempo de reao entra a potencia e desacelerao do seu diferencial. Se voc usar uma Pre-carga de '1' e meter o p no acelerador voc ter uma rpida reao do eixo porem quando voc desacelerar voc ter uma reao inversa.Com uma Pre-carga maior voc ter uma reao mais equilibrada entre potencia-desacelerao. Porem acho sempre bom testar Pre-carga mais altas para circuitos com grandes curvas, esses e retas (spa), e valores mais baixos para circuitos travados.(Mnaco)

10 SETUP RFACTOR - ALTURA (RIDE HEIGHT)

H duas razes que explicam o motivo por uma altura baixa ser melhor. 1 - Uma baixa altura mantm baixo o centro de gravidade do carro. (CG). Um baixo CG reduz a inclinao (roll) nas curvas. Abaixar o centro de gravidade traz benefcios em curvas e frenagens. A vantagem que o carro roll (inclinao lateral) e pitch (arremetida) menos como resultado do centro de gravidade mais baixo, mais resposta a mudana de direo ou frenagem. 2 - O fundo do carro bem prximo a superfcie da pista pois diminui a passagem de ar sob o fundo do carro e aumenta a eficincia do efeito-solo. O ar quando passa por este espao cria um efeito chamadoventuri gerado pela abertura entre o fundo do carro e a superfcie da pista e gera uma suco ou downforce que melhora a aderncia e trao dos pneus. Neste caso vital que a altura dianteira seja menor que a altura traseira. Todo o fundo do carro gera um efeito que funciona como uma asa invertida. - importante que o carro no toque o solo. Quando o carro tocar o solo, voc perder velocidade e voc tambm pode desgastar a prancha e ser desclassificado. - Correr com suspenso mais macia realmente no a resposta, se a suspenso muito macia e a altura muito baixa, o carro com certeza vai arrastar no solo diminuindo a velocidade do carro. Um acordo entre suspenso rgida e suspenso macia tem que ser feita. - Abaixando a altura na dianteira aumentar a aderncia no eixo dianteiro e causar oversteer

em um carro equilibrado ou corrigir understeer, e o oposto se voc diminui altura traseira. Ajuste o carro para a mais baixa altura possvel e ento afine aumentando a dianteira ou a traseira s um pouco para manter um equilbrio neutro.

11 SETUP RFACTOR - ESPAADORES (PACKERS)

- Packers so calos instaladas nos amortecedores para restringir seu curso e evitar que quando as molas e amortecedores estiverem totalmente comprimidos no permitam o fundo do carro esfregar na pista. Simplesmente eles reduzem a quantidade do curso da suspenso do carro. - Coloque espaadores para permitir a reduo da altura do carro. Agora, como voc saber quando os packers so o bastante? Considerando que voc ajustou a altura de forma que a prancha no toque o solo durante as curvas mais velozes, isto significa que todos as curvas sero feitas nas molas. Isto muito importante, por que se o carro est apoiando nos packers durante uma curva isto igual a ter todo o jogo de molas completamente duro! Voc no quer que isso acontea. Com a regulagem que voc fez, a prancha deve tocar o solo s nas retas onde voc vai mais rpido. Quando o carro no est tocando mais o cho (no qualify no importa se o carro tocar o solo durante algum tempo ao trmino de algumas retas. Pelo contrrio, esta a ocasio ideal). E como saber que voc no colocou mais packers que o necessrio? Voc continuar reduzindo os packers at voc observar que o carro s est tocando o solo a velocidades muito altas (se voc estiver ajustando seu carro para uma 100% race, ento voc deve ter certeza que o carro nunca toque o solo). Use telemetria para lhe ajudar a determinar a quantidade apropriada de packers requerida. Se voc tem problemas de diribilidade, voc sabe imediatamente que o carro est se apoiando nos packers durante a curva.

12 SETUP RFACTOR - EQUILIBRIO AERODINMICO (ASAS DIANTEIRA E TRASEIRA)

ASA TRASEIRA Para obter um bom acerto aerodinmico, preciso partir de uma boa base mecnica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecnicos, visando s curvas lentas, e

depois a aerodinmica, pensando nas curvas mais rpidas. Depois disso, volta-se a retrabalhar o acerto mecnico de acordo com a nova regulagem aerodinmica. Esta aderncia extra oferecida pelas asas e outros dispositivos e apndices aerodinmicos chamado de aerodynamic grip Porm, menos asa tambm significa menos grip. Se ajustarmos ambas asas no ngulo mnimo, seremos realmente muito mais rpido no final da reta, mas faremos as curvas muito mais lentamente, assim a entrada na reta ser muito mais lenta. Precisamos achar o ngulo ideal, que oferea uma boa aderncia em curvas e boa acelerao sem muito arrasto. O cronmetro dar a resposta: o melhor setup o que produz a volta mais rpida. Na prtica: Experimente diminuir as asas at seu tempo de volta comear a piorar e ento pare. Um mtodo de ajuste regular a asa traseira para a velocidade mxima pretendida, e ento regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como voc preferir. Saia e teste e ento faa os ajustes na asa dianteira at que esteja equilibrado. Um carro understeering (pouca asa dianteira ou muita asa traseira) no responder corretamente a sua direo e o levar para fora da curva. Para manter-se na curva voc ter que diminuir a acelerao para reduzir a velocidade. Porm, um carro understeering previsvel e perdoa seus erros. Um carro oversteering (pouca asa traseira ou muita asa dianteira) fechar a curva mais que o esperado. O eixo traseiro do carro deslizar para o lado externo da pista e o carro apontar para o pice da curva. A vantagem que voc pode mudar de direo muito rpido, o que uma boa escolha quando dirigindo em pistas travadas. A desvantagem est na imprevisibilidade e dificuldade geral de controlar o carro. Tambm, se o oversteer for muito pronunciado, o carro perder muita velocidade nas curvas por causa da perda de aderncia do eixo traseiro. ASA DIANTEIRA A asa dianteira mais fcil ajustar. Assim, o nico fator de ajuste da asa dianteira o tipo de equilbrio de carro que voc prefere. Ajuste a asa dianteira para obter o desejvel equilbrio nas curvas de alta velocidade. A asa dianteira usada somente para controlar o equilbrio aerodinmico do carro.

13 SETUP RFACTOR - A VELOCIDADE MXIMA DO CIRCUITO

Voc precisa saber a velocidade mxima que pode ser alcanada na pista. A velocidade mxima do circuito define a regulagem da asa traseira e a relao da 7 marcha. Voc descobre a velocidade mxima do circuito regulando suas asas traseira e dianteira em 0, seu combustvel para 1 ou 2 voltas e a 7 marcha mais longa possvel. O carro agora estar em condies de atingir sua velocidade mxima. A velocidade mxima do carro deve ser igual (em algumas casos menor que) a velocidade mxima do circuito. A velocidade mxima do carro NUNCA deve ser fixada maior que velocidade mxima do circuito. Se voc regular sua asa traseira com menos carga aerodinmica que a velocidade mxima do circuito, voc estar desperdiando efeito de asa traseiro. Voc no ser mais rpido nas retas, e ser prejudicado nas curvas. Quando regular a asa traseira com mais carga aerodinmica que a velocidade mxima do circuito. Embora nunca faz sentido regular uma asa traseira com menos carga aerodinmica que a velocidade mxima do circuito, h algumas ocasies que apropriado regular a asa traseira com mais carga aerodinmica. Ser quando a quantidade de curvas de mdia velocidade for em maior quantidade que as retas longas. Falando de modo geral, os circuitos mais velozes exigem regulagens de asas traseiras idnticas velocidade mxima do circuito, enquanto os circuitos mais lentos requerem uma asa traseira com maior carga aerodinmica que a velocidade mxima do circuito. Regule a asa traseira na velocidade mxima que o circuito permitir. Esta ser a regulagem para os circuitos de mdia e alta velocidade, para os circuitos de baixa velocidade, onde velocidade em curvas muito mais importante que a velocidade mxima alcanada, voce regular com nais downforce (mais asas). Ento depois regule a asa dianteira para equilibrar.

14 SETUP RFACTOR - DIFUSOR

O difusor dos carros so na verdade um canalizador de ar. So localizados na parte de trs dos carros. Os difusores orientam a sada de ar fazendo com que reduza a resistncia excessiva (turbolncia) do ar. Quanto maior for o difusor (em graus) no seu carro, diminuir a sada de frente nas curvas de baixa e aumentar a sada de traseira nas curvas de alta. Ideal para circuitos travados e mdios

como Mnaco, Hungaroring, Cingapura, dentre outros. Quanto menor for o difusor (em graus) no seu carro, aumentar a sada de frente so seu carro em curvas de baixa, porm ter um excelente desempenho em curvas de alta. Ideal para pistas de alta, como Spa-Francorchamps, Monza, etc. e tambm para Ovais (Indy / Nascar), em pistas como Talladega, Daytona, etc. O ganho em Km/h em geral fica entre 0,5 e 1,3 dependendo da pista (e do acerto do carro, como suspenso por exemplo). Parace pouco, mas em pistas de alta e ovais, 1Km/h a mais ganho de quase 0,4s! O ganho em centsimos de segundo em pistas de baixa pode chegar a 0,3!

15 SETUP RFACTOR - COMENTRIOS

Bom pessoal, aqui est basicamente tudo o que eu aprendi no site do http://www.dee.ufcg.edu.br/~lcarlos/. Tentei colocar de uma forma dinmica mas infelizmente o contedo muito extenso. Espero que consiga ajudar a todos, principalmente aqueles que ao abrir a tela de setup do rfactor j entram em desespero rsssss. Acho que poderiamos utilizar os tpicos referentes a cada item para discusso e aprofundar no assunto, at porque, por mais que se leia e entenda tudo, ainda assim muito complexo, ajustar um carro tem muitas variveis. isso, espero que tenham gostado. ps: No fao idia pra que serve aquela pourra de 3 mola dianteira e traseira no setup (guia avanado)... at tentei procurar no google mas no achei, e os dois sites que li no tinham nenhuma referncia a esta 3 mola. Vlws, isso.. abss e a gente se v na pista!