Apostila Suspensao Direcao Freios12082016 - HIDRAULICA

Suspensão, Direção e Freio
Apostila do Participante
Suspensão, Direção e Freios Manual do Participante

ÍNDICE
PREFÁCIO 03
SISTEMA DE SUSPENSÃO - MODULO 01 04
SISTEMA DE DIREÇÃO - MODULO 02 34
SISTEMA DE FREIOS - MODULO 03 54
GLOSSÁRIO 73
Suspensão, Direção e Freios 2 Manual do Participante

PREFÁCIO
O objetivo desta capacitação é proporcionar ao participante o conhecimento sobre os sistemas de

suspensão, direção e freios dos veículos Chevrolet e capacitá-lo à:
• Reconhecer as particularidades de cada sistema;

• Identificar os componentes de cada sistema;
• Entender as inspeções previstas no Plano de Manutenção Programada Chevrolet;
• Acessar, interpretar e aplicar as informações da Literatura Técnica Chevrolet;
• Aplicar as ferramentas especiais previstas para a manutenção dos sistemas.
A presente publicação destina-se exclusivamente à formação do pessoal da Rede Chevrolet. A GM do

Brasil está em constante desenvolvimento tecnológico e a qualquer tempo, se reserva o direito de
incorporar novas tecnologias e alterar o produto sem prévio aviso.
Aconselhamos você a participar constantemente dos Programas de Capacitação oferecidos para a Rede
Chevrolet e a acompanhar as instruções e dados técnicos dos Manuais de Serviço e/ou Boletins de
Serviço, a fim de se manter atualizado e a aprofundar seus conhecimentos teóricos e práticos sobre
cada sistema.

SISTEMA DE SUSPENSÃO - MÓDULO 01
Informações Gerais
O comportamento dinâmico do veículo na estrada é determinado pela interação de seu chassi,

suspensão, direção e freios e sua capacidade de reação a situações impostas pelo condutor e de
emergência, que poderão colocá-lo perto de seus limites.

O sistema de suspensão é responsável por:
• Sustentar a carroceria, seus ocupantes e sua carga;
•Evitar que as irregularidades da via sejam transmitidas diretamente aos ocupantes do veículo;
proporcionando conforto
• Conservar as rodas em posição favorável, mantendo os pneus em contato com a via em todo
tipo de irregularidade, permitindo a tração em aceleração, desaceleração e / ou mudança de trajetória.
AUSÊNCIA DE SUSPENSÃO
Todas as irregularidades da superfície da faixa de rodagem são transmitidas aos ocupantes do automóvel.
SUSPENSÃO EFICIENTE
As rodas movem-se facilmente para cima e para baixo, porém, graças aos componentes da suspensão, os ocupantes do
automóvel não sentem esses movimentos.
Quando nos referimos à suspensão, frequentemente lembramo-nos apenas das molas ou dos
amortecedores, porém devemos considerar todos os elementos estruturais que garantem o
posicionamento das molas, dos amortecedores e das rodas.

Funcionamento do Sistema de Suspensão
As suspensões automotivas devem lidar com a absorção e a dissipação de energia. Esta energia é
produto da:
•Massa Suspensa – considerada como toda massa (peso) acima das molas, como a carroceria, conjunto
Powertrain, ocupantes, etc...
• Massa não Suspensa – elementos como o chassi, rodas, etc..
• Energia de reação – Velocidade, aceleração vertical, aceleração lateral, etc...
Essa Energia de Reação também esta relacionada com a rigidez da mola, também chamada “Constante
Elástica da mola” que é a característica mais importante da mola porque é ele que irá influir
decisivamente nas condições de conforto e estabilidade do veículo onde será montada a mesma, pois é
determinante para ajustar a altura do veículo compensando a carga transportada pela suspensão, bem
como sua capacidade de deformação ou “curso da suspensão”.
Outra Energia de Reação esta relacionada com a rigidez do pneu, ou “taxa do pneu” que é semelhante à
taxa da mola e pode influenciar no comportamento do veículo em conforto e segurança, embora com
menor intensidade do que a “Constante Elástica da mola”.

Funcionamento do Sistema de Suspensão
Quando comprimidos ou flexionados, os elementos elásticos, como mola e pneu, acumulam a energia
fornecida por esses movimentos e retornam esta energia durante a distensão em forma de impulso, o
que provocará a oscilação do componente.
Para controlar este inconveniente da oscilação, temos outro componente aplicado que é o amortecedor,
o qual é responsável pelo coeficiente de amortecimento, enquanto a estrutura do pneu e o ar contido em
seu interior respondem pelo coeficiente de amortecimento do pneu.
O sistema de suspensão está atuando permanentemente, uma vez que, mesmo parado, o veículo
repousa sobre os seus componentes.
A forma da condução do veículo; características das vias; condições climáticas (ventos, chuvas, etc..) e
outras variáveis farão surgir exigências diversas que deverão ser absorvidas pela suspensão.

Para realizar eficientemente a função proposta, os sistemas de suspensão são desenvolvidos pela
engenharia de produto, combinando os diversos elementos disponíveis, considerando:
• Altura, largura e comprimento do veículo;

• Potência; torque;
• Tração (dianteira, traseira ou integral);
• Aplicação (transporte de cargas, passageiro, esportivo, etc..);
• Nível de conforto (vias de circulação, finalidade do veículo, etc..);
• Procedimentos de manutenção, entre outros fatores determinantes.
De forma geral podemos entender que o Sistema de Suspensão possui:
• Elementos de flexão (molas, feixe de molas, barras de torção)

• Elementos de amortecimento (amortecedores, buchas, silenciadores, etc..)
• Elementos de estrutura (braços, bandejas, torre da suspensão, etc..)
• Elementos de conexão articulada (pivôs de suspensão, rolamentos, etc..)
• Elementos de rodagem (cubo de rodas, rolamentos, rodas e pneus)

Vibrações sobre a Suspensão
As estruturas dos veículos, atualmente mais rígidos, são menos suscetíveis à vibrações, entretanto, as
vibrações ainda podem ser detectadas em um veículo se um caminho de transferência for criado entre
um componente giratório e a carroceria do veículo.
Se um componente produzir uma vibração suficientemente forte, esta vibração poderá superar a
isolação existente e o componente deverá ser reparado ou substituído.
Os componentes giratórios (rodas e pneus) irão causar vibrações quando houver excessivo
desbalanceamento ou descentralização., porém esses devem ser os menores possíveis.
As vibrações também tendem a ser transmitidas na estrutura da carroceria para outros componentes.
Portanto, por exemplo, apenas a vibração do banco não significa que a fonte da vibração está no banco.
As vibrações possuem os 3 elementos abaixo:

• A fonte - a causa da vibração.
• O caminho de transferência - o caminho percorrido pela vibração no veículo.
• O meio de propagação - o componente onde a vibração é sentida.
Na ilustração abaixo, podemos identificar os 3 elementos, ou seja, a fonte é o pneu desbalanceado. O

caminho de transferência é a rota que as vibrações percorrem no sistema da suspensão do veículo e na
coluna de direção. O meio de propagação é o volante da direção, que o cliente relata como vibração.
Eliminar um dos 3 elementos geralmente irá corrigir a condição. Devemos decidir, a partir da informação
coletada, que elemento faz mais sentido reparar.
Para o exemplo abaixo, se adicionarmos um suporte na coluna de direção, isso poderá evitar a vibração
do volante da direção, mas a inclusão de um suporte não é uma solução prática. O reparo mais direto e
efetivo seria fazer o balanceamento correto dos pneus.
As vibrações também podem produzir ruídos. O ruído é uma forma de energia propagada em forma
ondulatória a partir de uma fonte emissora.

Oscilações da Suspensão
Além das vibrações pecebidas pela suspensão, também temos as Oscilações que atual sobre a mesma.
Oscilar é a derivação ou desvio não desejado do veículo para qualquer lado a partir do curso reto do
volante de direção.
É um sintoma da sensibilidade da suspensão do veículo, quando essa percebe às perturbações externas,

como abaulamento da via; vento cruzado e outros, que provocam alterações de posição da direção em
relação ao centro.
Podemos verificar nas figuras abaixo, as possíveis variações de oscilação e/ ou desvios de direção, qque
atuam sobre a suspensão do veículo
MERGULHO LATERAL
VERTICAL
MUDANÇA DE TRAJETÓRIA DESVIO TRANSVERSAL

Tipos de Suspensão
Podemos classificar as suspensões automotivas como:
• Suspensão Dependente;
• Suspensão Semi-Independente
• Suspensão Independente
Suspensão Dependente
Este tipo de suspensão é caracterizado pela existência de um eixo rígido ligando as duas rodas. Com esta
montagem, qualquer movimento executado por uma das rodas é refletido com igual intensidade na
outra roda.
A robustez e simplicidade de manutenção tornam este modelo muito popular em veículos pesados como
caminhões, ônibus e algumas caminhonetes.

Este sistema apresenta o inconveniente de ser pouco confortável, além de alterar o ângulo de contato
do pneu com o solo quando um obstáculo tiver que ser transposto.
É aplicado em nossa linha de produtos na suspensão traseira da Nova S10 e Trailblazer, por exemplo.
A flexão pode ser realizada por Feixe de Molas (Feixe de Lâminas) ou Molas Helicoidais como
demonstrado abaixo.
Amortecedores
Mola Helicoidal
Feixe de Molas Eixo Rígido Braço ou Estrutura

Suspensão Semi-Independente
Este tipo de suspensão é caracterizado pela existência de um eixo de perfil ligando as duas rodas.
O eixo é fixado ao chassi por dois braços com buchas elásticas, funcionando como alavancas de torção.
Com esta estrutura, os movimentos executados por uma das rodas é refletido parcialmente na outra
roda uma vez que o eixo apresenta uma torção limitada funcionando como uma barra estabilizadora.
O perfil utilizado no eixo pode ter o formato tubular, “U”, “V”, “T” ou cruciforme, “H”, que são os mais
utilizados.
A simplicidade de manutenção com poucos elementos tornam este modelo muito popular em veículos
leves.
Principais vantagens:
• Melhor controle direcional em curvas;

• Melhor posicionamento dos pneus com a via;
• Simplicidade de fabricação.
As características deste sistema não permitem sua utilização em eixos tracionados.
Este sistema é aplicado em nossa linha de produtos na suspensão traseira do Celta, Onix, Prisma, Agile,
Cobalt e Spin por exemplo.

Suspensão Independente
É caracterizado pelo movimento independente das duas rodas do mesmo eixo. Este sistema permite
maior gama de modelos devido às possibilidades de combinação de seus elementos.
Tipos de Suspensão Independente
A - Braços Triangulares
Talvez esse seja o mais antigo sistema de suspensão independente que permaneça em uso em muitos
modelos por causa de uma grande virtude: a possibilidade de controle perfeito da posição da roda por
todo o curso de movimento da suspensão, inclusive compensando os efeitos da rolagem.
É chamado de double wishbone (dupla forquilha) ou Short Long Arm (braços curtos e longos), em inglês.
Consiste em dois braços de comprimentos desiguais (o inferior mais longo), triangulares ou não,
montados em planos sobrepostos. Esses braços no Brasil são conhecidos por bandejas.
O superior geralmente é um pouco inclinado para o centro do veículo, para compensar parte do
processo de rolagem nas curvas, mantendo a roda externa na vertical.
Pode também ser adotado um braço tensor longitudinal combinado com braço transversal inferior
simples, como no Opala.
A mola helicoidal e o amortecedor, concêntricos, são em geral instalados entre o braço inferior e um
apoio mais acima, passando através do braço superior.
É possível também usar barras de torção longitudinais, comuns hoje em utilitários.
Usada por exemplo, na suspensão dianteira da Nova S10.

B - Multilink
É uma variação do sistema de braços sobrepostos ou de braços múltiplo (quatro ou mais), é a chamada
de MultiLink.
A diferença é que cada braço — superior e inferior — vem dividido em duas ou mais partes, sendo a sua
geometria, a mesma dos braços superpostos.
Este sistema permite um ótimo controle dos ângulos da geometria da suspensão, o que se reflete com o
excepcional desempenho no controle direcional do veículo.
Portanto é aplicado em veículos de desempenho superior, como o modelo da suspensão traseira do

Chevrolet Camaro.

C - McPherson
Nome dado a um tipo de suspensão constituída por um triângulo inferior e um sistema

mola/amortecedor, montados no mesmo eixo. Representa um dos sistemas de suspensão mais utilizado
no mundo.
Foi idealizada por Earle S. MacPherson nascido em Highland Park, Illinois em 1891. Em 1934, ingressou na
General Motors, tornar se chefe engenheiro de design da Chevrolet divisão em 1935. MacPherson foi o
engenheiro-chefe da Chevrolet Cadet, um projeto de carro compacto. Em 1950, na London Motor Show,
surgem os primeiros carros com suspensão MacPherson.
O sistema utiliza, basicamente, a mola e o amortecedor como elemento de estrutura.
A parte superior da mola apoia-se no chassi do veículo, e a inferior no prato inferior integrado no corpo
do amortecedor, que também constitui o eixo de rotação da direção.
Em curvas, torcemos fisicamente a estrutura do amortecedor (e, consequentemente, a mola) para virar
a roda.
Todo o conjunto se vira numa placa de apoio ou rolamento no topo (conjunto de suporte), e no pivô da
suspensão do braço inferior, o que permite que se realize o movimento.
A versatilidade do sistema permite sua utilização na dianteira ou traseira do veículo e em eixos de tração
ou não, independentemente.
Este sistema é aplicado na suspensão dianteira em praticamente todos nossos modelos de passeio,
como a suspensão dianteira do Cruze.

Identificação dos principais componentes da Suspensão
Cada um destes componentes exerce uma função específica no funcionamento da suspensão, como
veremos a seguir:
PNEU MOLA
AMORTECEDOR
BARRA
ESTABILIZADORA
MANCAL
PIVÔ
BRAÇO DA SUSPENSÃO
BUCHA DA SUSPENSÃO

Molas
A mola é um objeto elástico flexível usado para armazenar a energia mecânica. As molas são feitas de
arame geralmente tendo como matéria prima mais utilizada o aço.
Existem vários tipos de molas, sendo que sua Constante Elástica – número de oscilações que a mola
fará depois de comprimida e liberada – é uma de suas principais características, pois determina a força
(peso) necessária para causar uma flexibilização adequada. A relação entre o peso do veículo e a rigidez
da mola, por sua vez, estabelece a frequência de oscilações.
Quanto mais alto o valor dessa frequência, mais rígido, ou menos confortável, é o veículo.
Observando-se as figuras abaixo, teremos uma visão didática do significado da constante elástica.
A constante elástica da mola é definida pela seguinte equação :
Quando a irregularidade da via ou a velocidade de impulsão do pneu superar a capacidade de

deformação do mesmo, o movimento será absorvido pela compressão ou flexão da mola.
A mola comprimida ou flexionada acumula energia produzida pelo movimento da carroceria, que será
dissipada em movimentos de oscilação. No caso das Barras de Torção, que também são um tipo de mola,
onde os impactos são absorvidos torcendo a barra de aço reta sobre seu eixo longitudinal.
Para lidar com as diferenças de peso e desempenho de cada veículo e de cada projeto, as molas também
foram sendo adequadas, sendo assim, disponibilizados diversos tipos, como os que observamos a seguir:

Molas
A montagem de cada tipo deve sempre obedecer às indicações do fabricante para cada modelo. Estes
procedimentos devem sempre ser consultados na nossa LITERATURA TÉCNICA. Abaixo, temos os tipos e
sistemas de molas mais utilizados:
MOLA HELICOIDAL MOLA HELICOIDAL MOLA HELICOIDAL

CILÍNDRICA BARRIL CÔNICA
BARRABarra
DE TORÇÃO
de Torção
FEIXE DE MOLAS TRANSVERSAL
Transversal
A inspeção visual das molas também poderá trazer informações importantes para o diagnóstico de
sintomas relatados pelos clientes.

Amortecedor
O amortecedor é um cilindro básico, podendo ser preenchidos de formas diferentes.
Os amortecedores têm como função, controlar as oscilações da suspensão, mantendo as rodas do

veículo em contato permanente com o solo estabilizando a carroceria do veiculo, propiciando conforto,
segurança, estabilidade e evitando o desgaste excessivo dos componentes da suspensão e pneus.
O amortecedor abastecido com óleo, que incorpora uma haste móvel que é conectada a um êmbolo no
interior do amortecedor. As válvulas internas do amortecedor oferecem resistência ao fluxo de óleo e,
consequentemente, inibem o movimento rápido do êmbolo e haste.
Cada extremidade do amortecedor é conectada como ponto de conexão do sistema da suspensão no

veículo, de modo que utilize esta ação de retração de cada mola.
Observe na figura abaixo como o amortecedor funciona como freio do movimento indesejado da mola,
porém sem, impedir a absorção e dissipação da energia da mola.
As características do projeto para absorver e dissipar a energia imposta dará ao veículo o equilíbrio
entre a maciez ou firmeza conforme o projeto da suspensão.
Existem amortecedores chamados pressurizados, preenchidos de gás, semelhantes aos hidráulicos,

porém com algumas diferenças importantes:
O ar é substituído internamente pelo gás nitrogênio (gás inerte) a baixa pressão, injetado no momento
da fabricação do amortecedor.
O selo de vedação ou retentor é especial para esse tipo de amortecedor. Possui um lábio para prevenir a
entrada de pó ou sujeira e dois lábios que previnem o vazamento do óleo. A base do selo é flexível,
funcionando como uma válvula de retorno do gás, mantendo a pressão de gás somente no tubo
reservatório.
Os amortecedores pressurizados proporcionam rodagem confortável e elevado nível de controle e

estabilidade.

Amortecedor
Componentes Do Amortecedor
A preparação e fixação do amortecedor durante a instalação pode determinar o tempo de vida útil deste
componente, assim o excesso de torque na fixação torna o conjunto muito rígido, o que poderá provocar
o empenamento da haste ou até sua ruptura.
A falta de “escova” (normalizar o fluido no interior) do amortecedor pode provocar o seu acionamento
até o final de curso nos primeiros acionamentos durante o uso e romper os selos de vedação ou danificar
as válvulas internas do pistão e da base.
A torção da haste durante a montagem pode danificar as válvulas do pistão e o rompimento dos selos de
vedação.
O amortecedor fornece sinais que indicam a necessidade da sua substituição
• Haste com marcas de ferramentas, oxidação ou sinais de empenamento;

• Corpo com amassamentos, deformações ou vazamentos;
• Selos com vazamento;
• Coxins deformados ou rompidos;
• Funcionamento irregular com trancos, sem ação (moles) ou travados.

Amortecedor
Braço (ou bandeja) da suspensão
Para que a mola e o amortecedor possam executar com eficiência suas funções, os mesmos devem
permanecer precisamente posicionados.
Este posicionamento é entre outras funções, de responsabilidade do braço ou bandeja da suspensão e

dos elementos estruturais como a torre da suspensão.
Outra função do braço da suspensão é manter roda e pneu posicionados de forma correta para o
contato com a pista e com a direção desejada do veículo durante a articulação do braço, o eixo de
apoio do cubo de roda deve ser mantido na mesma posição.
Portanto relativa ao solo e a articulação do braço com a junção (montante) deve permitir a rotação do
conjunto roda e pneu na direção comandada

Buchas e Mancais, Pivôs
Os pontos de fixação do braço de suspensão ao chassi e à manga de eixo, onde se localiza o cubo de
roda, rolamento, roda e pneu, permitem articulação elástica entre o chassis, rodas e amortecedor, ou
seja, o movimento do conjunto com a isolação de ruídos e impactos diretamente, pois contém buchas ou
articulações esféricas (pivôs da suspensão).

Rolamentos
Os rolamentos das rodas ficam alojados entre o cubo de roda e a flange da roda dianteira, bem como no
cubo da roda traseira e são responsáveis pela redução de atrito dos eixos das rodas.
As principais causas de problemas envolvendo rolamento de rodas é excesso de torque aplicado no

momento da instalação, falta e/ou contaminação do lubrificante, e alinhamento incorreto.
Cerca de 99% das reclamações sobre defeitos de rolamentos são causadas por falha no manuseio
(manutenção) ou utilização inadequada (buracos, bordas) excesso de velocidade ou de carga.

Rolamentos
Os rolamentos cônicos devem ser montados com uma pré carga (aumento da rigidez, controle de
vibração e ruído, redução de escorregamento entre os corpos, etc..).
A pré carga é calculada e especificada para a montagem através da aplicação do torque, recomendada
em nossa literatura.
A inspeção dos rolamentos deve ser executada observando-se seu funcionamento:
• Manusear o componente, “sentindo” se o funcionamento é suave, sem travamentos ou trancos.

• Manusear o componente, “ouvindo” se durante o funcionamento não são produzidos ruídos, estalos,
etc..
• Manusear o componente “olhando” se o componente não apresenta folgas, desvios de alinhamento,
buracos, alteração de cor, escamas nas pistas, etc..
• Analisar os vedadores, o lubrificante e o alojamento (cubo da roda) do mesmo.

Barra Estabilizadora
A Barra Estabilizadora evita a inclinação da carroceria em demasia durante as curvas a fim de não se
perder estabilidade.
O estabilizador constitui-se de uma barra de aço curvada em forma de "U" e é instalada

transversalmente no veículo em suspensões independentes.
Pense sobre o que aconteceria a um carro em uma curva fechada. A parte do carro do lado externo da
curva é puxada para baixo em direção à estrada e parte do carro no lado interno da curva é levantada.
Em outras palavras, o chassi do carro "gira" 10, 20 ou 30º para o lado externo da curva.
Se você fizer uma curva muito rápida, os pneus no lado interno se levantam da estrada e o carro pode
capotar.
Uma barra estabilizadora tenta manter o chassi do carro na horizontal, movendo a força de um lado do
carro para o outro.
BARRA ESTABILIZADORA

Pneus
As irregularidades da pista serão inicialmente absorvidas pela deformação dos pneus.
Os pneus do automóvel são muitas vezes vistos como um componente de menor importância, isto não
podia estar mais longe da verdade. Os pneus são o único ponto de contato entre o veículo e a estrada.
Não só têm de se adaptar a uma variedade de sistemas de suspensão e responder com precisão
aos comandos da direção, como também têm de rolar com suavidade e serem duráveis.
Acima de tudo, para que os veículos permaneçam firmes e em segurança na estrada, os pneus têm de
saber lidar com as forças sobre eles exercidas, na Frenagem, na aceleração, ou em curva.
Isto é particularmente importante quando o piso está molhado e escorregadio.
Aceleração Vertical Aceleração horizontal
Os pneus são construídos com uma estrutura básica, porém são determinados para as características
de cada veículo.
Estas especificações são detalhadas na carcaça do pneu e nas tabelas de especificações técnicas de
cada veículo.

Pneus
ALTURA DA SEÇÃO
(PERFIL)
LARGURA
DA SEÇÃO
ESTRUTURA DO PNEU

Pneus
Diferença entre o pneu diagonal e pneu radial
Os pneus tem por baixo da borracha uma carcaça. Esta carcaça é a responsável por oferecer
estabilidade e resistência aos pneus. A diferença entre as carcaças está, basicamente, na forma como
as lonas são dispostas.
Pneu diagonal
Esse pneu utiliza a carcaça com lonas sobrepostas, formando um aspecto diagonal, pois elas passam
uma por cima da outra. As fibras que compõem estas lonas são têxteis.
No chão, sem carga no carro, ela cria uma marca oval quando o pneu começa a rodar. Já com carga, a
marca fica um quadrado com pontas arredondadas e as tiras interiores tortas.
Pneu radial
Esta evolução da tecnologia permitiu que os fios da carcaça pudessem ficar dispostos
perpendicularmente ao plano de rodagem, ou seja, eles correm em direção ao centro do pneu, não
causando sobreposições entre si.
No chão, com carga ou sem carga, ela mantém a mesma marca: tiras interiores retas e quadrado com
pontas arredondadas.

Pneus
O Índice de carga (Load Index) e de velocidade (Speed Symbol) devem ser consultados em tabelas
específicas de pneus. As medidas de largura (Section Width) e altura do perfil (Aspect Ratio) referem-se
ao pneu com a calibragem especificada para serviço e sem carga.
VELOCIDADE CARGA
Código Suportado (km/h) Código Carga máxima (kg) Código Carga máxima (kg)
N 140 70 335 97 730
P 150 71 345 98 750
Q 160 72 355 99 775
R 170 73 365 100 800
S 180 74 375 101 825
T 190 75 387 102 850
U 200 76 400 103 875
H 210 77 412 104 900
V 240 78 425 105 925
VR 210 a 240* 79 437 106 950
ZR acima de 240* 80 450 107 975
W 270 81 462 108 1000
Y 300 82 475 109 1000
* Capacidades reais não informadas. 83 487 110 1030
84 500 111 1060
85 515 112 1090
86 530 113 1120
87 545 114 1150
88 560 115 1180
89 580 116 1215
90 600 117 1250
91 615 118 1285
92 630 119 1360
93 650 120 1400
94 670 121 1450
95 696 122 1500
96 710 123 1550

Pneus
O contato do pneu com a via sempre produzirá desgaste. Devemos observar atentamente os sinais de
anormalidades que eles podem nos indicar. Observe as imagens abaixo:
Os pneus instalados na fábrica foram projetados para operar satisfatoriamente sob cargas até e,
inclusive, a capacidade total de carga nominal quando estes pneus são inflados às pressões
recomendadas.
Vale lembrar que nos casos de especificações de pneus do novo Cruze, devemos estar atentos as
diferenças de medidas dos sistemas métrico e sistema europeu e que devemos fazer os ajustes com
auxílio do GDS no veículo para não termos erros de funcionamento.
Os fatores abaixo poderão influir de forma importante na vida dos pneus:

• Pressão correta dos pneus
• Alinhamento correto de rodas
• Técnicas apropriadas de condução
• Rodízio dos pneus
Os fatores abaixo aumentam o desgaste do pneu:

• Curvas fechadas em alta velocidade
• Aceleração excessiva
• Frenagem severa

Rodas - Características
Raio (aro) - A unidade de aro é dada em polegadas, representando o diâmetro total da roda. Aros
comuns em carros de passeios estão entre 13 e 15 polegadas.
Tala (largura) - A tala, ou largura, também é dada em polegadas e, num carro de passeio, varia entre 5 e
6,5 polegadas.
Distância da furação - A distância da furação é medida em milímetros e é determinada pela distância

entre o centro dos furos, no caso de uma roda com 4 furos. No caso de uma roda com 5 furos, temos uma
linha imaginária (circulo) que passa no centro de todos os furos. Esta distância é determinada entre o
centro de um dos furos até o ponto contrário, localizado na linha imaginária.
Número de furos - O número de furos de fixação depende basicamente do fabricante e do modelo do

carro, sendo 4 ou 5 furos geralmente.
Offset - O offset é a distância entre a linha central da roda (o meio da tala) e o ponto de assentamento
da roda. O offset pode ser positivo, quando este ponto está para fora (para o lado da roda), zero, quando
forem coincidentes, e negativo, quando o ponto de assentamento estiver para dentro, mais próximo do
freio.

Monitoramento de Pressão dos Pneus
Alguns veículos são equipados com o sistema de monitoramento de pressão dos pneus, como por exemplo o
Captiva; o Camaro; a nova S 10 e o novo Cruze.
O sistema de monitoramento de pressão do pneu (TPM) adverte o motorista quando há perda ou ganho
significativos de pressão em algum dos 4 pneus e permite que o motorista acesse as pressões individuais dos
pneus e as respectivas posições no centro de informação do motorista (DIC).
O sistema utiliza o módulo de controle da carroceria (BCM), centro de informação do motorista (DIC), conjunto dos
instrumentos do painel (IPC), receptor de travamento de portas por controle remoto (RCDLR), sensor de pressão
com transmissão por rádio frequência (RF) em cada conjunto de roda/pneu e o circuito de dados seriais para
executar as funções do sistema.
Quando o veículo está estacionado, o acelerômetro interno dos sensores está inativo, o que posiciona os sensores
em estado estacionamento. Neste estado, os sensores fazem amostragem da pressão do pneu uma vez a cada 30
segundos e não transmitem este resultado se não houver alteração na pressão do pneu. Quando a velocidade do
veículo aumenta, a força centrífuga aciona o acelerômetro interno dos sensores, fazendo com que os sensores
passem ao modo de rolagem. Neste modo, os sensores fazem amostragem da pressão do pneu uma vez a cada 60
segundos.
O RCDLR recebe e traduz os dados contidos em cada transmissão RF de sensor na presença do sensor, modo do
sensor e pressão do pneu. O RCDLR transmite os dados de pressão e posição do pneu para o DIC através do
circuito de dados seriais, onde os mesmos são apresentados.
Os sensores comparam continuamente a sua amostragem mais recente, verificando se
houve alteração de 8,3 kPa (1.2 psi) de pressão no estado estacionado ou no estado de
rodagem.
Quando o sistema TPM detectar uma perda ou ganho significativos de pressão de pneu, o
ícone da luz indicadora de monitoramento de pressão do pneu irá acender no IPC.
O ícone da luz indicadora e a mensagem DIC poderão ser apagados ajustando-se as
pressões do pneu ao kPa/psi recomendado e dirigindo-se o veículo acima de 50 km/h
(25 mph) durante no mínimo 2 minutos.
Utilizar a ferramenta EL 50448, para as verificações e ajustes, conforme IT.

Sistema de Direção
Definição
• Sistema que possibilita a realização da necessidade ou vontade do motorista em comandar a direção
do veículo.
Função
• Converter o movimento giratório do volante, executado pelo motorista em movimento angular para as
rodas direcionais do veículo. Com isso o motorista passa a ter o controle direcional do veículo com
facilidade, conforto e segurança.
Comportamento Direcional
1 | Os choques resultantes das irregularidades do solo devem ser ao máximo amenizados, sendo
transmitido ao volante apenas para o motorista sentir o contato do pneu com a pista e auxiliar no
controle direcional.
2 | Com o veículo em movimento retilíneo, as rodas devem permanecer em linha reta e ao realizar uma
curva, as rodas devem retornar a posição original automaticamente e permanecerem estáveis.
3 | O sistema de direção do veículo deve possuir a menor relação de redução possível, ou seja, o número
de voltas do volante esterçando-o do fim de curso do lado esquerdo ao fim de curso do lado direito (de
batente a batente) deve ser o mínimo possível.
4 | A concepção básica de um sistema de suspensão deve satisfazer as condições da geometria de

Ackerman

Geometria de Ackermann
Esta solução de engenharia, acabaria por ser patenteada por acordo em Londres, em 1817 por Rudolph
Ackermann.
A geometria de Ackermann, consiste num arranjo geométrico de ligações na direção de um veículo,

projetado para resolver o problema do trajeto das rodas interiores e exteriores em uma curva, sendo
necessário traçar circunferências de diferentes diâmetros.
Ao contrário do que imaginamos inicialmente, as rodas dianteiras dos veículos e até mesmo as rodas
traseiras de alguns veículos não são precisamente paralelas.
Devido a necessidade de ajuste ao efetuar o esterço no volante, as rodas possuem ângulos diferentes
para facilitar a rolagem dos pneus no solo. Este ângulo é determinado pela geometria de Ackerman.
Vamos imaginar que o veículo com o volante todo esterçado para a esquerda realiza um percurso de
circunferência. As rodas do lado direito deste veículo irão percorrer uma distância maior do que as rodas
do lado esquerdo.
Isto é possível mantendo o alinhamento dos braços da direção direcionados ao centro do eixo traseiro,
de forma que, se traçarmos uma linha imaginária, eles se cruzem quando a direção está neutra.
Para obter um perfeito controle direcional do veículo, temos no sistema de direção três fatores que
determinam as principais características:
• Componentes do sistema - Componentes fixos e móveis, como braço da direção, pivô e caixa
de direção;
• Assistência ao esterço - Assistência Hidráulica ou elétrica;
• Ajustes do sistema - Ajustes de Convergência, câmber e caster.

Componentes do sistema
Para identificarmos os principais componentes, utilizaremos a imagem de um sistema com caixa de
direção tipo setor e rosca sem fim.
8
7
1 | Volante
Componente de ligação entre o sistema e o motorista. Responsável por transmitir as necessidades do
motorista ao sistema de direção para manter ou mudar o sentido do veículo.

2 | Eixo Intermediário e Junta Elástica
Transferem os movimentos do volante para a coluna de direção. A junta elástica possibilita transferir
estes movimentos com mudança de ângulos dos componentes, sem perda de precisão.
3 | Coluna de Direção
Transfere os movimentos do eixo intermediário para a caixa de direção e possui as seguintes
características:
Constituída por alguns componentes colapsíveis que, consistem de um longo eixo que conecta o volante
à caixa de direção. Porém, o projeto colapsível é composto de uma parte interna e outra externa,
pressionadas bem juntas, com uma certa quantidade de rolamentos de aço entre elas.
Esses rolamentos são pressionados nas partes de aço e são mantidos no lugar por uma forte resina, que
é projetada para endurecer e então quebrar depois de um nível específico de pressão aplicada.
No evento de um impacto frontal, os rolamentos entre as partes ficam livres, permitindo que a parte de
dentro mova-se, como em um telescópio, antes que a pressão seja suficiente para fazer a coluna ser
atirada contra o motorista.
Dessa forma, a energia recebida pelo impacto frontal é completamente absorvida pelas partes
colapsíveis da coluna
Em alguns casos, é responsável por possibilitar a movimentação da coluna de forma a se ajustar melhor
às características do motorista.
Agrega entre seus componentes o sistema de trava de movimentação que, ao retirar a chave do contato
do veículo, não mais permite giro do volante.

4 | Caixa de Direção
Responsável por transferir o movimento da coluna de direção para as rodas através do braço da direção.
A caixa de direção deve apresentar as seguintes qualidades:

• Não permitir nenhuma folga na trajetória retilínea;
• Baixo atrito entre componentes, resultando em alta eficiência;
• Alta rigidez.
Temos atualmente para os veículos de passeio dois tipos de caixa de direção, que se diferenciam apenas
pela forma de transmissão de movimento da coluna de direção para os braços. Também temos
atualmente para caminhões e utilitários esportivos, outro tipo de caixa de direção.
TIPOS de CAIXA DE DIREÇÃO

Tipo Setor e Rosca Sem Fim
Na caixa de direção do tipo setor e rosca sem fim, temos um pinhão tipo rosca sem fim conectado na
extremidade da coluna de direção, instalado internamente a caixa, que aciona uma engrenagem parcial,
chamada de setor. Esta engrenagem parcial é ligada ao braço pitman, que movimenta os braços da
direção de acordo com o lado que viramos o volante.
A | Carcaça Caixa de Direção – Suporta os componentes internos e os dispositivos de ajuste.
B | Coluna de Direção - Transmite os comandos do eixo intermediário a engrenagem de

pinhão, no interior da caixa de direção.
C | Rosca Sem Fim – Conectado a extremidade da coluna de direção, movimenta a

engrenagem parcial ou setor por meio de movimentos giratórios.
D | Engrenagem Parcial ou Setor – Recebe os movimentos giratórios da rosca sem fim do

lado interno da caixa e transpassa ao braço pitman do lado externo por meio de uma
conexão estriada. A relação de engrenagens maximiza o conforto e dirigibilidade.
E | Braço Pitman – Conectado ao lado externo da engrenagem parcial ou setor. Recebe o

movimento da engrenagem parcial ou setor e transmite este movimento angular a barra
de direção.

Tipo Esferas Circulantes
A direção de esferas recirculantes é usada em muitos caminhões e utilitários esportivos atualmente.
A articulação que gira as rodas é ligeiramente diferente do sistema de pinhão e cremalheira.
O mecanismo de direção por esferas recirculantes contém uma engrenagem sem-fim.
Você pode imaginar a engrenagem em duas partes. A primeira parte é um bloco de metal com furo
rosqueado.
Esse bloco possui dentes de engrenagem em seu lado externo, os quais se acoplam na engrenagem
que movimenta o braço pitman (veja o diagrama acima).
O volante de direção se conecta a uma haste com rosca similar a um parafuso que se encaixa no furo
do bloco.
Quando o volante gira, o sem-fim gira com ele. Em vez de girar e penetrar ainda mais no bloco, como
faria um parafuso comum, este é mantido fixo de modo que, quando ele gira, move o bloco, o qual
movimenta a engrenagem que gira as rodas.

Tipo pinhão e cremalheira
Sistema constituído basicamente por um pinhão ou engrenagem, conectado na extremidade da coluna
de direção que movimenta uma cremalheira no sentido transversal do veículo, acionando os braços da
direção.
Este componente não necessita de lubrificação periódica, vindo do fabricante com este compartimento
devidamente lubrificado e lacrado.
A | Coluna de Direção – Transmite os comandos do eixo intermediário a engrenagem de pinhão, no

interior na caixa de direção.
B | Engrenagem de Pinhão – Conectado a extremidade da coluna de direção, movimenta a cremalheira

por meio da união de dentes entres estes dois componentes com relação de engrenagens adequada
a conforto e dirigibilidade.
C | Coifa – Responsável pela vedação do ambiente interno da caixa de direção. Evita que impurezas
contaminem a lubrificação e danifiquem os componentes, diminuindo sua vida útil.
D | Corpo da Caixa de Direção – Sustenta o conjunto de pinhão e cremalheira, mantendo alinhados

também os braços externos da caixa de direção.
E | Cremalheira – Transmite os movimentos recebidos da engrenagem de pinhão para os braços

externos da caixa de direção.
F | Braços Externos – Ligado diretamente nas extremidades do lado direito e esquerdo do veículo,
transmite o movimento para a barra de direção e por consequência, para os braços externos da
direção.

Relação da Caixa de Direção
Relação de direção esta relacionada ao número de graus de giro do volante versus o número de graus
que as rodas dianteiras sejam desviados.
Por exemplo, se o volante de direção está rodado a 20° e as rodas dianteiras só vire 1°, que dá uma
relação de direção de 20:1.
No caso de motociclos e bicicletas, a relação da direção é sempre 1:1, porque o volante é fixo para a roda
dianteira.
Uma relação de direção de x:y, significa que uma volta de volante, x grau(s) faz com que a roda(s) se
desloquem, y grau(s).
Na maioria dos automóveis de passageiros, a relação é entre 12:1 e 20:1.
Isso, juntamente é o ângulo máximo de deflexão das rodas dá o número de voltas de batente a batente
para o volante.
Por exemplo, se um carro tem uma relação de direção de 18:1 e as rodas dianteiras têm uma deflexão
máxima de 25°, então a 25°, o volante foi girado 25°x18, que está a 450°.
Que seja apenas para um lado de modo que toda a direção vai de menos 25° a mais 25°, dando um
bloqueio de ângulo de bloqueio no volante de 900°, ou 2,5 voltas (900° / 360).
Uma relação de direção superior significa que o volante está virado mais para fazer as rodas se
deslocarem, mas será mais fácil para girar o volante.
Uma relação de direção inferior significa que o volante é girado menos para fazer as rodas virarem, mas
que será mais difícil para rodar o volante.
Os veículos maiores e mais pesados que têm frequentemente uma relação de direção superior, o que
tornará mais fácil o volante para virar.
Se um veículo tiveram uma baixa relação de direção, seria muito difícil de virar o volante.
A relação da caixa de direção a cada veículo tem uma relação de direção inerente ao seu projeto.
Se não você nunca seria capaz de girar as rodas.
Relação de direção dá a vantagem mecânica do condutor, permitindo que gire os pneus com o peso de
todo o carro sentado sobre eles, mas mais importante ainda, significa as rodas de direção não precisa
ser ligado um grande número de vezes para fazer com que as rodas se movam.

5 | Braço Pitman
Existente apenas em projetos que contemplem
caixa de direção do tipo setor e rosca sem fim (com
ou sem esferas recirculantes) que recebe o torque
do setor da caixa de direção e repassa a barra de
direção.
6 | Braço auxiliar
Geralmente fixado na carroceria, é o ponto de fixação
para auxilio da sustentação dos componentes do sistema
de direção.
7 | Barra de Direção
Combinação entre hastes e braços de controle da geometria da direção. Na caixa de direção tipo pinhão
e cremalheira, a barra de direção é a conexão entre os braços de direção e os braços da caixa de direção
por meio de pinos esféricos, chamados também de terminais de direção.
Na caixa de direção tipo setor e rosca sem fim, a barra de direção é movimentada pelo braço pitman.
Nos dois casos citados, os componentes da barra de direção são responsáveis pelo ajuste de parte da
geometria da direção. Nos dois casos citados, os componentes da barra de direção são responsáveis
pelo ajuste de parte da geometria da direção.

8 | Pivô da Suspensão e Terminal de Direção
Componente articulado que possibilita o movimento das rodas, permitindo o braço da direção mudar de
posição de acordo com o sentido determinado pelo motorista.
9 | Braço da direção
Responsável por sustentar o conjunto de semi eixo, roda, pneu e sistema de freio dianteiro. Determina
também o sentido do veículo de acordo com a configuração dos outros componentes vistos.

Assistência de esterço da Direção
Quando realizamos movimentos com o volante de direção com o veículo parado, o esforço é superior ao
esforço quando estamos com o veículo em movimento. Isto ocorre porque o atrito dos pneus com o solo
é maior com o veículo parado. Para facilitar o esterço nestas ocasiões, temos sistemas que facilitam a
movimentação das rodas em qualquer tipo de situação.
Nos veículos encontramos a assistência hidráulica, a assistência elétrica e a hidráulica eletrônica

acionado por correia.
Assistência Hidráulica de Esterço

Possibilitada por sistema hidráulico que auxilia o motorista, pode ser encontrada em sistemas com caixa
de direção do tipo pinhão e cremalheira e do tipo setor e rosca sem fim.
Para veículos de passeio, a Chevrolet adota o tipo de caixa de direção tipo pinhão e cremalheira,
portanto nosso detalhamento será baseado neste modelo de caixa.
O sistema de direção com assistência hidráulica possui os seguintes componentes adicionais:
Valv. Alívio
de Pressão Reservatório
Tubul. Alimentação
da Bomba
Tubul. Retorno
Bomba Rotativa
Tubul. Pressão
Caixa de Direção Hidráulica
• Reservatório de fluido
Acumula o fluido da direção hidráulica. Montado no nível acima de toda a tubulação para evitar entrada
de ar, possui nível mínimo e máximo que deve ser respeitado para evitar vazamentos e falta de fluido no
sistema.
IMPORTANTE: Em todas as revisões do veículo, devemos verificar o nível do reservatório. Sempre realize
esta ação com o veículo desligado.

• Tubulação de Abastecimento da Bomba
Possui componentes rígidos e Flexíveis. Sua função é conduzir o fluido necessário à bomba rotativa por
ação da gravidade.
IMPORTANTE: A cada 30.000km., devemos verificar quanto a vazamentos nas conexões da tubulação.
• Bomba Rotativa
O sistema hidráulico exige alta pressão para auxiliar a movimentação dos braços da suspensão. Esta
pressão é gerada pela bomba rotativa, chamada também de bomba de palhetas.
A bomba possui este nome por ter incorporado em seu eixo rotativo palhetas para impulsionar o fluido
hidráulico pela tubulação.
Este eixo possui uma polia impulsionada por uma correia movida pela árvore de manivelas.
• Tubulação de Pressão
Possui componentes rígidos e flexíveis. Sua função é conduzir o fluido pressurizado para a caixa de
direção.
IMPORTANTE: A cada 30.000km. devemos verificar quanto a vazamentos nas conexões da tubulação.
• Caixa de Direção Hidráulica

Possui uma tubulação interna por onde circula o fluido hidráulico que auxilia no esterço, empurrando os
braços da caixa de direção.
• Tubulação de Retorno
Mesmo sem realizar manobra, a bomba rotativa continua pressurizando o fluido hidráulico.
Como este fluido não é utilizado para movimentar os braços da direção, ele é encaminhado à tubulação
de retorno ao reservatório por meio de uma relação de orifícios internos da caixa.
No caso de movimento que não necessite de toda a pressão fornecida pela bomba, parte do fluido é
encaminhada novamente ao reservatório.
• Válvula de Alívio de Pressão

A pressão do sistema pode variar de acordo com o regime de utilização. Esta pressão é controlada por
meio de uma válvula de alívio, geralmente instalada no reservatório, na entrada da tubulação de retorno.
O fluido utilizado nos sistemas de direção hidráulica da Chevrolet geralmente são Dexron e possibilitam:
• Perfeita pressurização do sistema;
• Preservação dos componentes contra corrosão e desgaste;

Funcionamento

Essa assistência possui um motor elétrico de duplo sentido instalado paralelamente à carcaça da caixa
de direção ou da coluna de direção.
Este motor elétrico auxilia no movimento dos braços ou da coluna de direção, auxiliando no giro do
volante para direita ou esquerda.
O motor elétrico é comandado por um módulo de gerenciamento que determina o sentido e a velocidade
de esterço de acordo com o sinal que recebe de um sensor de esterçamento.
Além da caixa de direção, do tipo Pinhão Cremalheira, temos outros componentes que se destacam no
auxílio para comunicação e fornecimento de informações para o perfeito funcionamento, como:
• O módulo ECU, que trás as informações de velocidade do veículo, para determinar o nível de
assistência do motor elétrico ao esterço.
• O módulo BCM, que trás as informações do Controle de Carroceria para o auxílio da assistência;
• O sensor de torque do eixo da direção, com a sua entrada principal determina o sentido da direção e a
quantidade de torque necessário para o auxílio ao esterço.
• Motor Elétrico - é um motor reversível de corrente contínua sem escovas de 12 volts. Esse motor auxilia
no movimento de deslocamento linear da caixa de direção. A forma de transferência desse auxílio pode
ser por meio de um eixo sem fim ou ainda por uma correia.
Temos basicamente dois tipos de sistemas de assistência elétrica ao esterço, ou seja:
Motor Elétrico acoplado na coluna de Direção

Funcionamento
Como pudemos verificar na figura, o conjunto de motor elétrico e módulo de controle estão fixados na
coluna de direção.
O módulo de controle recebe as informações de rotação do volante bem como a velocidade do veículo e
demais informações de comportamento da carroceria e comanda a ação do motor elétrico que esta
acoplado a coluna de direção através de um pinhão, o qual possui uma relação de 20:1, ou seja para um
deslocamento de 1º no volante, ocorre um deslocamento de 20º nas rodas.
Quando a direção é virada, o sensor de torque do eixo de direção detecta a quantidade de torque e
sentido da direção, sendo aplicado ao eixo da coluna de direção e gerencia a quantidade apropriada de
corrente ao motor da direção elétrica.
Em velocidades baixas, mais auxílio é fornecido para facilitar o esterço durante as manobras de
estacionamento. Em altas velocidades, menos auxílio é fornecido para melhor sensação de estrada e
estabilidade direcional.
Essa assistência equipa os modelos Cobalt; Onix; Prisma e Spin.
Nesse modelo de assistência, o conjunto é fixado paralelamente a caixa de direção, porém os

componentes que fornecem as informações, ou seja sensor de torque, o modulo ECU, com as
informações da velocidade do veículo e demais informações são as mesmas porém, temos um novo
sistema de transmissão da assistência do motor elétrico para a caixa de direção, ou seja através de uma
correia e de um eixo sem fim, conforme figura abaixo.

Nesse novo sistema de assistência requer uma ferramenta especial de ajuste da tensão da correia do
motor. Ferramenta especial é necessária porque é recomendado a medição da tensão da correia com
frequência para obter um ajuste preciso.
Temos potenciais problemas ao montarmos o motor sem nenhum ajuste de tensão da correia, ou seja:
• Tensão maior do que a especificada: A fricção será aumentada e pode afetar a capacidade de retorno
do volante do veículo, além de provocar o ruído no funcionamento.
• Tensão menor do que a especificada: Pode fazer o deslizamento da correia e perda de assistência da
direção, além de poder ocorrer algum ruído de fricção durante o deslizamento da correia.
As ferramenta indicada para se efetuar a medição e ajuste da correia, esta na figura abaixo.

Ajustes direcionais da Direção
As suspensões dianteira e traseira também diferem devido aos elementos de direção e à posição de
sustentação longitudinal e transversal. Por meio da geometria adequada da suspensão; das molas e
amortecedores, é possível reduzir, além dos movimentos verticais da carroceria, também a resistência à
rolagem do veículo.
No caso da suspensão dianteira, temos a possibilidade de ajuste dos seguintes parâmetros:
Ângulo de Convergência
Mantém o alinhamento das rodas do veículo em linha reta com deslocamento em velocidade.
Dizemos que o ângulo de convergência positiva ou negativa é o ângulo entre o eixo longitudinal do
veículo e o plano médio dos pneus ou metade da diferença de distância entre frente e traseira do aro da
roda.
A convergência afeta a estabilidade direcional e o comportamento em curvas. Nos veículos com tração
dianteira, compensa as variações de bitola quando o veículo passa por alguma imperfeição do solo.
Para veículos com tração traseira, a convergência corresponde a aproximadamente de 5º a 20º e em

veículos com tração dianteira até -20º para compensação de forças motrizes dos semi eixos.

Convergência Negativa nas Curvas
Para fazer uma curva, a roda interna deverá esterçar mais do que a externa. Neste momento, ocorre a
convergência negativa necessária para efetuar a curva com segurança.
Após efetuar a curva, esta situação de convergência negativa deve cessar, retornando ao paralelismo
especificado.
Se o ângulo de giro especificado para uma roda interna estiver fora das recomendações, os pneus do
veículo sofrerão um desgaste excessivo nas curvas, em consequência do arrasto a que são submetidos.
Diferenças superiores a 10º graus lado a lado no ângulo de convergência negativa em curvas podem
indicar uma torção ou defeito nos braços de direção do veículo.
Vantagens que podemos encontrar com um perfeito ajuste de convergência:
• Ótima dirigibilidade;
• Ótima estabilidade direcional;
• Mantém o desgaste uniforme dos pneus;
• Mantém o desgaste uniforme dos lados interno e externo do pneu.

Ângulo de Caster
Responsável pelo retorno do volante à sua posição original ao fazer uma curva.
O ângulo de caster é o ângulo entre a linha perpendicular e a inclinação ângulo do Pivô da Suspensão
fixando o braço da direção, na projeção lateral.
Em conjunto com o ângulo de inclinação do pino mestre ou Pivô do braço da direção na projeção frontal,
ele influencia a alteração do ângulo de câmber em função do ângulo de direção, assim como as
características de retorno à posição central da direção.
Vantagens que podemos encontrar com um perfeito ajuste de ângulo de caster:
• Ótima estabilidade direcional;

• Retorno preciso do volante à posição inicial ao realizar uma curva;
NOTA: Nem todos os veículos da Chevrolet possibilitam a regulagem de caster.

Ângulo de Câmber
Tem a finalidade de proporcionar um desgaste uniforme dos pneus, maior contato do pneu com o piso,
maior aderência e contrapor o peso do veículo.
O ângulo do câmber é a inclinação do eixo da roda em relação à superfície da pista no plano vertical.
Ele é negativo se a parte superior da roda é inclinada em direção ao centro do veículo.
O ângulo de câmber em pequena escala gera forças laterais adicionais, principalmente compensando os
efeitos do ângulo de rolagem em curva.
Vantagens que podemos encontrar com um perfeito ajuste de ângulo de câmber
• Otimiza a estabilidade em linha reta;

• Alta durabilidade dos pneus.
NOTA: Nem todos os veículos da Chevrolet possibilitam a regulagem de câmber.

SISTEMA DE FREIOS - MÓDULO 03
Sistema de Freios
Definição
O sistema de freios possibilita reduzir ou manter a velocidade do veículo em caso de desaceleração,
possibilitando inclusive reduzir completamente a velocidade do veículo com segurança.
Função
Para realizar esta ação, o sistema transforma energia cinética (energia de movimento do veículo) em
energia térmica por meio de fricção ou atrito dos componentes do freio.
PEDAL DO FREIO
TAMBORES DE FREIO
SERVO FREIO
CILINDRO MESTRE
CILINDRO DE RODA
DISCOS DE FREIOS
PASTILHA DE FREIO INTERNA FREIO DE

ESTACIONAMENTO SAPATAS DE FREIO
PASTILHA DE FREIO EXTERNA
DISCO DE FREIO

Sistema de Freios
Princípio de funcionamento
A força exercida pelo motorista no pedal do freio é aplicada ao pistão do cilindro mestre depois de
multiplicada pelo princípio da alavanca (no próprio pedal).
Em seguida, a força é transmitida pelo fluido (que é incompressível) até os pistões dos cilindros de freio,
nos quais é novamente multiplicada, agora pelo princípio da hidráulica, em virtude do diâmetro ser
superior ao diâmetro do cilindro mestre.
Na figura abaixo podemos ver um esquema básico, para melhor compreensão, da ligação existente entre
o pedal do freio e os cilindros de freio das rodas.
No entanto, estas multiplicações da força de frenagem acarretam em um curso do pedal de freio até 3,5
vezes superior ao do pistão do cilindro mestre que, por sua vez, tem um curso entre 1,25 e 2,5 vezes
superior ao dos pistões dos cilindros do freio.
Assim, estes pistões aplicam uma força maior percorrendo, contudo, um curso menor.
Por questões de segurança, o veículo possui dois circuitos hidráulicos independentes, geralmente, um
para a frenagem das rodas dianteira direita e traseira esquerda, e o outro para a frenagem das rodas
dianteira esquerda e traseira direita.
Esse é o modelo de circuito hidráulico conhecido como “em diagonal”, no qual caso um dos circuitos
falhe por completo, sempre existe uma roda na dianteira e outra roda na traseira que permitirão reduzir
a velocidade do veículo até a imobilidade

Componentes em um sistema de freios convencional:
1 | Pedal de Feio
Onde o condutor tem a possibilidade de acionar o sistema e controlar a intensidade.
2 | Servo-Freio
Multiplica o esforço aplicado ao pedal do freio pelo condutor. O servo-freio tem duas câmaras, chamadas
de câmara de vácuo e de pressão atmosférica.
A câmara de vácuo possui uma conexão com o coletor de admissão e o funcionamento do motor gera
uma depressão dentro desta câmara, que atrai o diafragma que divide estas duas câmaras.
Ao pisarmos no freio, o pedal aciona um eixo ligado diretamente ao servo-freio que empurra o
diafragma. Esta facilidade se dá porque temos duas forças agindo no diafragma: a depressão na câmara
de vácuo e a força imposta no pedal.
No interior do Servo-freio temos uma mola que ajuda o retorno do diafragma à posição original.

3 | Cilindro Mestre
Tem a função de distribuir o fluido de freio para as rodas. O cilindro mestre é composto por um
reservatório de fluido e duas câmara para a disposição deste fluido. Estas são a câmara primária e
câmara secundária. Para pressionar o fluido nessas câmaras, temos dois pistões, o primário e o
secundário.
Reservatório de
Câmara fluido de freio
primária
Pistão
secundário Pistão
primário
Câmara Molas de
secundária retorno
de pistão
Em compromisso com a segurança que o sistema de freios deve ter, este sistema deve distribuir a força
de frenagem por igual nas quatro rodas, nos dois lados do veículo.
Para isso, temos uma tubulação que sai de uma câmara primária e pode comandar os freios da roda
dianteira esquerda e roda traseira direita. E a câmara secundária comanda as outras duas rodas.

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4 | Tubulação e Fluido de Freio
Proporcionam a pressão hidráulica ao ser acionado o pedal do freio. A tubulação conduz o fluido de freio
até os componentes de freios instalados nas rodas. Esta tubulação é composta por elementos rígidos ou
flexíveis, sempre com uniões roscadas.
Principais características do fluido de freio:

• Incompressibilidade - Utilizamos o fluido de freio para acionar este sistema devido a sua
propriedade de ser incompressível, ou seja, a pressão com que o fluido do freio sai do
cilindro mestre chega 100% nos componentes da roda.
• Conservação - Outra característica é conservar os componentes de metal contra oxidação e
desgaste e os componentes de borracha (flexíveis) sem ruptura ou desgaste prematuro.
• Temperatura – Mantém os limites de temperatura para o bom funcionamento do sistema. De acordo
com a necessidade do projeto, temos uma classificação que auxilia no controle de temperatura
gerada pelo atrito dos componentes. Esta classificação é determinada conforme o Ministério de
Transportes dos Estados Unidos - DOT(Department of Transportation).
Os limites de temperatura para as classificações devem ser:
DOT 3 = 205 °C.

DOT 4 = 230 °C.
DOT 5 = 260 °C.
Outro ponto que influencia na determinação do fluido de freio para as necessidades do projeto de cada
veículo é a viscosidade em baixa temperatura.
• Substituição
O fluido de freio deve ser substituído obrigatoriamente a cada 2 anos por ser um fluido higroscópico, ou
seja, com o tempo, passa a ser contaminado por absorver a umidade do ar.
IMPORTANTE: O fluido de freio pode irritar os olhos e a pele. Em caso de contato, tome as ações a seguir:
• Contato com os olhos - enxágüe totalmente com água.
• Contato com a pele - lave com sabão e água.
• Se ingerido - consulte um médico imediatamente.

5 | Conjunto de Disco e Pinça de Freio
Este conjunto é fixado nas extremidades do eixo e promove o atrito que irá transformar energia cinética
em térmica de forma axial. Assim diminui ou controla a velocidade do veículo, por meio do controle da
velocidade de giro da roda.
Disco de freio - Fixado ao semi-eixo ou à ponta de eixo da suspensão,

este componente acompanha o giro da roda com o veículo em
movimento. Quanto ao método de fabricação, pode ser classificado
como:
• Maciço - Componente sem nenhum tipo de abertura
para dissipação de calor gerado pelo rito.
• Ventilado - Componente com aberturas ou orifícios
para dissipação de calor gerado pelo atrito.
Pinça de freio - Conectada à tubulação, seus principais componentes são

o pistão e as pastilhas, que recebem a pressão do fluido de freio.
Geralmente possui uma parte fixa na suspensão e uma parte móvel.
Esta configuração possibilita o auto ajuste do conjunto, se adaptando

ao desgaste da pastilha.
Pastilha de Freio - Composta por um material de atrito e baixo

poder de acúmulo de temperatura, são comprimidas pelos pistões
contra os discos de freio, produzindo o atrito necessário para que
reduza a velocidade de giro.
IMPORTANTE: É essencial a limpeza dos componentes para o perfeito funcionamento do sistema,

garantindo o poder de frenagem do sistema e a vida útil dos mesmos.
Sempre que realizar a manutenção do sistema, apoie a pinça de freio com um cabo resistente, ou
equivalente, sempre que for separá-la de seu coxim, quando a mangueira flexível do freio hidráulico
ainda estiver conectada. Caso esta instrução não seja observada, a mangueira flexível de freio irá
suportar o peso da pinça, o que levará a danos à mangueira de freio e que por sua vez, levará a
vazamentos de fluido de freio.

6 | Conjunto de Tambor e Lona de Freio
Também fixado na extremidade dos eixos, promove o atrito que irá transformar energia cinética em
térmica de forma radial.
Este conjunto geralmente é instalado no eixo traseiro dos veículos e possui componentes para
possibilitar:
• Redução de velocidade de giro da roda;
• Acionamento do freio de estacionamento.
Temos componentes fixos ao eixo e componentes móveis:

• Componentes Fixos - Suportes, lonas de freio, cilindro de roda e molas;
• Componente móvel - Campana ou tambor;
O cilindro de roda é fixado ao suporte do sistema, preso no eixo.
A tubulação é conectada ao cilindro de roda e quando o freio de serviço é solicitado, a pressão do fluido
empurra dois pistões laterais a este cilindro de roda, pressionando as lonas de freio contra as paredes
internas da campana ou tambor.
Ao pedal ser desacionado, as molas forçam o retorno dos pistões à posição original.
Este conjunto de componentes possui regulagem de ajuste da distância da lona com a parede interna do
tambor.

7 | Conjunto do Freio de Estacionamento
Em um sistema típico, a alavanca de freio de estacionamento possibilita imobilizar o veículo de forma
mecânica, travando as rodas traseiras do veículo por meio do tensionamento de cabos de aço ligados à
estas rodas.
Este sistema possui regulagem, que pode ser externa ao veículo ou interna, próximo ao console central.
Modos de Atuação
De acordo com seu modo de atuação, podemos classificar os sistemas de freios basicamente em dois
tipos:
Sistema de Freio de Serviço

Acionado pelo pedal do freio conforme aprendemos, permite ao motorista reduzir a velocidade do
veículo ou levá-lo a posição estacionária com atuação progressiva.
Em um sistema de freios convencional, temos uma porcentagem de atuação para cada eixo, a fim de
otimizar estabilidade e eficiência dos freio. Esta porcentagem é de aproximadamente 70% nas rodas
dianteiras e 30% nas rodas traseiras. Em veículos utilitários, temos uma válvula que regula esta
porcentagem de atuação nas rodas traseiras de acordo com a carga colocada no veículo.
Sistema de Freio de Estacionamento

Permite manter o veículo imóvel, mesmo numa pista inclinada e na ausência de motorista.
Possui duas formas distintas de acionamento e funcionamento:
Acionamento elétrico
Acionamento mecânico Por meio de botão de dupla
Por meio de alavanca e cabos função e motor elétrico.

Freio com Acionamento Elétrico
Nos veículos equipados com freio de estacionamento com acionamento elétrico, existe um interruptor
no console central que assume a função do sistema de freio de estacionamento manual.
IMPORTANTE: Em caso de alimentação elétrica insuficiente, o freio de estacionamento elétrico não pode
ser aplicado ou desaplicado.
Componentes:
• Um módulo de controle do sistema;

• Um motor interno por roda;
• Interruptor de aplicação e desaplicação;
• Sensor de temperatura.
ATUADORES
DAS RODAS
Funcionamento:
O módulo de controle do freio de estacionamento também inclui a lógica para aplicação e desaplicação
do freio de estacionamento após um comando recebido do interruptor de controle do freio de
estacionamento.
Quando o módulo de controle do freio de estacionamento recebe um sinal do interruptor, a temperatura

da placa de circuito interno é inspecionada para verificar se a mesma está conforme a faixa operacional,
antes que o módulo de controle execute a operação solicitada.

Aplicação do Freio de Estacionamento Elétrico
O freio de estacionamento elétrico pode ser aplicado sempre que o veículo estiver parado ou em
movimento.
A luz vermelha do freio de estacionamento irá piscar momentaneamente enquanto o freio de

estacionamento estiver sendo aplicado.
Após a aplicação completa, a luz vermelha do freio de estacionamento permanecerá acesa. Se o freio de
estacionamento elétrico for aplicado enquanto o veículo estiver em movimento, um sinal sonoro irá soar
e a mensagem “Release Park Brake Switch - Libere o Interruptor do Freio de Estacionamento“, será
apresentada.
Se a luz vermelha do freio de estacionamento estiver piscando, o freio de estacionamento elétrico

estará aplicado ou liberado apenas parcialmente, ou haverá problema no freio de estacionamento
elétrico.
A mensagem "Service Park Brake - Repare o Freio de Estacionamento“, será apresentada.
Desaplicação do Freio de Estacionamento Elétrico

Para desaplicar o freio de estacionamento elétrico, posicione a chave de ignição em ON ou RUN, aplique e
mantenha aplicado o pedal de freio e pressione para baixo momentaneamente o interruptor de controle
do freio de estacionamento.
Quando o freio de estacionamento elétrico estiver liberado, a luz vermelha do freio de estacionamento
deve apagar.
O freio de estacionamento elétrico pode ser utilizado para evitar o movimento do veículo, caso seja
equipado com transmissão manual, durante as partidas em um aclive.
Este sistema irá permitir que os pés sejam usados para os pedais da embreagem e do acelerador, na
saída do veículo.
Nesta situação, execute as ações normais necessárias de embreagem e acelerador, para começar a
mover o veículo.
Não é preciso pressionar o interruptor para liberar o freio de estacionamento elétrico.
Para desabilitar este dispositivo, levante e mantenha levantado o interruptor de controle do freio de
estacionamento enquanto o veículo estiver em movimento, isto irá manter aplicado o freio de
estacionamento elétrico.

Sistema de Freio ABS
Fornece assistência em frenagens de emergência, evitando o travamento das rodas, otimizando

segurança e controle direcional do veículo.
Neste sistema, o módulo de controle do freio eletrônico EBCM e o conjunto da válvula moduladora de
pressão do freio são reparados separadamente.

Princípio de funcionamento
Quando é detectado um deslize da roda durante a aplicação do freio, entre em ação o sistema ABS.
Durante uma frenagem com sistema ABS, a pressão hidráulica nos circuitos das rodas individuais é
controlada para prevenir que uma roda deslize.
São fornecidas para cada roda uma linha hidráulica separada e válvulas solenóides específicas, o ABS
pode diminuir, manter, ou aumentar a pressão hidráulica de cada roda.
No entanto, o ABS não aumenta a pressão hidráulica acima do valor transmitido pelo cilindro mestre
durante a frenagem.
Durante a frenagem com ABS, uma série de pulsações rápidas pode ser sentida no pedal do freio.
Essas pulsações são causadas por mudanças rápidas na posição das válvulas solenóides individuais
que ocorrem quando o módulo de controle do freio eletrônico responde aos dados fornecidos pelo
sensor de velocidade da roda e às tentativas de evitar o deslizamento da roda.
Essas pulsações do pedal acontecem somente durante a atuação do ABS e param quando se retorna
ao sistema normal de frenagem ou quando o veículo para totalmente.
Um ruído de pulsação ou estalo também pode ser ouvido devido aos ciclos rápidos da válvulas
solenóides. Durante frenagem com a atuação do ABS, em pavimento seco, podem ser ouvidos ruídos
agudos intermitentes quando os pneus estão próximos a deslizar.
Esses ruídos e as pulsações do pedal são considerados normais durante a operação do ABS.
Uma quantidade normal de força aplicada ao pedal de freio é suficiente para parar um veículo
equipado com ABS.
A operação do pedal de freio durante a frenagem normal não difere da operação dos sistemas
anteriores sem ABS. Manter uma força constante no pedal de freio resulta em uma distância de
parada mais curta enquanto mantém a estabilidade do veículo.

Componentes do sistema ABS
Há quatro componentes principais dos freios ABS:
Sensores de velocidade
Utilizados para determinar aceleração ou desaceleração. Possuem íman e bobina de fio que gera um
sinal. A rotação da roda ou do diferencial é induza de modo correto via campos magnéticos em torno dos
sensores.
As flutuações deste campo magnético geram tensão no sensor. O sensor de velocidade da roda recebe
uma tensão de alimentação de 12 Volts do módulo eletrônico de controle do freio (EBCM) e fornece um
sinal de saída ao EBCM.
À medida que a roda gira, o sensor de velocidade da roda envia um sinal de onda quadrada e corrente
contínua ao EBCM. O EBCM utiliza a frequência do sinal de onda quadrada para calcular a velocidade da
roda.
Válvula Moduladora de Pressão do Freio (BPMV)

Presentes nas linhas do freio, controladas pelo ABS. O BPMV contém as
válvulas hidráulicas e o motor da bomba, que são controlados
eletricamente pelo módulo EBCM.
O BPMV utiliza uma configuração de quatro circuitos com uma separação

diagonal, conhecida também por fluxo cruzado. O BPMV direciona fluido do
reservatório do cilindro-mestre para as rodas dianteira esquerda e
traseira direita, e fluido do outro reservatório para as rodas dianteira
direita e traseira esquerda.
Os circuitos diagonais são hidraulicamente isolados, de maneira que um

vazamento ou falha em um circuito permitirá a continuação da capacidade
de frenagem no outro circuito.
O módulo BPMV contém os seguintes componentes:

• Válvulas de isolamento do cilindro-mestre (uma por roda de tração);
• Válvulas de entrada (uma por roda);
• Válvulas de saída (uma por roda);
• Válvulas de escorva (uma por roda de tração);
• Um sensor de pressão do cilindro-mestre.
• Motor da bomba do ABS e bomba;
Bomba
Utilizada para restaurar a pressão nos freios hidráulicos após as válvulas serem lançadas no
sistema. Depois de uma válvula liberar a pressão, a bomba é usada para restaurar a quantidade exata de
pressão ao equilíbrio de sistema de frenagem.
O controlador modula o estado das bombas ao fim de proporcionar a quantidade desejada de pressão.

Componentes do sistema ABS
Módulo de Controle Eletrônico do Freio (EBCM)
É uma central que recebe as informações dos sensores de velocidades presentes em cada pneu. Se uma
roda perde tração, o sinal é enviado ao controlador, limitando a força de frenagem e ativando os
sistemas do ABS que atuam quando as válvulas se encontram ligadas ou desligadas.
O controlador monitora os sensores de velocidade em todos os momentos, analisando o alívio de

frenagem na roda. Logo antes de uma roda travar, o sistema vai experimentar uma desaceleração
rápida.
Controladores de freios ABS sabem que ocorrem desaceleração em qualquer momento, por isso
reduzem ou aumentam a pressão conforme a necessidade dos motoristas em manterem um tempo de
frenagem ideal.
O EBCM controla as funções do sistema, detecta as falhas e contém os seguintes componentes:

• Relé do Motor - O relé do motor é energizado quando a ignição encontra-se ligada e os DTCs do ABS
estão presentes. Ele fornece tensão positiva da bateria ao motor da bomba.
• Relé da Válvula - O relé da válvula é energizado quando a ignição encontra-se ligada e os DTCs do ABS
estão presentes. Ele fornece tensão positiva da bateria às válvulas solenóides.
O sistema ABS também se comunica indiretamente com outros sistemas:
• Interruptor de controle de tração - o TCS é desativado ou ativado manualmente, utilizando-se o

interruptor de controle de tração.
• Interruptor da Luz do Freio - O EBCM utiliza o interruptor da luz do freio como uma indicação de que o
pedal do freio está aplicado.
• Sensor do Acelerômetro Lateral - O EBCM utiliza o sensor do acelerômetro lateral como uma indicação
da aceleração lateral do veículo.
• Sensor do Índice de Desvio - O EBCM utiliza o sensor do índice de desvio como uma indicação do índice
de desvio do veículo.
• Sensor de Posição do Volante da Direção (SWPS) ou Sensor De Ângulo Da Direção (SAS) - O EBCM usa
esses sensores como indicação de posição e da rotação do volante da direção.

Avanços Tecnológicos
Com os aperfeiçoamentos e evoluções do sistema ABS, ocorreram avanços tecnológicos que se
utilizando desse sistema, trouxeram ao condutor e aos demais ocupantes, mais segurança e maiores
facilidade na condução do veículo em diversas situações.
Descreveremos a seguir alguns desses sistemas que se utilizam do sistema ABS, encontrados em
nossos veículos.
Assistência de Frenagem de Urgência (PBA)

A função desse sistema de freio é de auxiliar o motorista em situações de frenagem de emergência.
Só que o ABS entra em funcionamento quando o pedal do freio é pressionado com força máxima.
E nem sempre o motorista age assim.
Então, para compensar essa variação de comportamento entre os motoristas (de maior ou menor
pressão no pedal do freio), surgiu uma tecnologia complementar ao ABS, justamente o PBA.
A principal função do sistema é extrair a máxima eficiência do ABS, garantindo pressurização

máxima do sistema hidráulico, mesmo que o motorista não aperte o pedal com tanta força assim….
Isso é possível graças a um dispositivo de detecção da velocidade de deslocamento do pedal de freio.
Quando o sistema identifica que o pedal mexeu muito rapidamente, há liberação imediata do vácuo da
unidade de vácuo e o cilindro-mestre é acionado com força suficiente para que o ABS proporcione
uma frenagem de emergência em segurança.

Distribuição do Freio Eletrônico (EBD)
A função de distribuição do freio eletrônico foi projetada para auxiliar o motorista em situações de
frenagem de emergência.
Esse sistema faz com que em cada roda seja aplicada uma força de frenagem diferente, conforme a
distribuição das forças resultantes aplicadas no sistema carro e pista.
Imagine um veículo a 120Km/h com uma carga no banco do carona pesando uns 100Kg a mais que o
condutor, nessa situação em uma frenagem brusca o sistema EBD irá aplicar uma força maior nas rodas
do lado do carona que do seu lado para estabilizar o carro.
O sistema possui uma válvula mecânica sensível à carga localizada no eixo traseiro que ajuda no
controle.
Assim, o sistema possibilita a distribuição de força fazendo com que cada roda receba uma força de
frenagem diferente.
Ele é muito funcional quando se guia um veículo com peso na parte traseira.
Carros sem EBD, durante frenagens, costumam ter pelo menos 2/3 da força dos freios aplicada no eixo
dianteiro, em picapes e caminhonetes essa proporção aumenta ainda mais.
Já em carros com EDB, essa força é distribuída de acordo com o peso.
Se o veículo estiver cheio de passageiros de diferentes pesos, durante frenagens bruscas, o sistema EBD
mandará uma força adequada para cada roda impedindo que o veículo perca a estabilidade.

Assistência em Terreno Inclinado - HSA
Ao parar em um terreno inclinado, o recurso de auxiliar de partida em terreno inclinado impede que o
veículo se desloque antes de arrancar, mantendo a pressão do freio durante a transição entre o
momento em que o motorista solta o pedal do freio e começa a acelerar.
O módulo de controle do freio eletrônico calcula a pressão do freio necessária para manter o veículo em
uma inclinação, ou grau de inclinação superior a 5%, e bloqueia aquela pressão por até dois segundos
controlando as válvulas solenoides apropriadas para ligar e desligar quando o pedal do freio é liberado.
As lâmpadas de freio permanecerão acesas durante o funcionamento do auxiliar de partida em terreno

inclinado, mesmo quando o pedal do freio é liberado. Isto é considerado um funcionamento normal.
O recurso de auxiliar de partida em terreno inclinado é determinado pelo módulo de controle do freio
eletrônico usando as seguintes entradas:
• Posição do pedal do acelerador

• Sensor de posição do pedal do freio
• Pressão do freio
• Interruptor de embreagem, se equipado
• Torque do motor
• Aceleração longitudinal
• Sensor de aceleração multi-eixos
• Informação da marcha da transmissão
• Velocidade do veículo

Assistência em Terreno Inclinado - HDA
O HDA tem como objetivo manter a velocidade do veículo constante em uma descida de inclinação
elevada e/ou de baixa aderência, dispensando ao motorista o acionamento do pedal de freio.
O sistema funciona como um adendo aos sistemas de freios ABS e controle eletrônico de estabilidade e
tração, ou seja, utiliza os sensores desses sistemas para determinar a força de frenagem mais
adequada, em cada roda, para que o veículo mantenha a velocidade desejada.
Essa força será alterada para mais ou para menos, se necessário, durante o período de uso do
dispositivo.
O módulo de controle do freio eletrônico calcula a pressão do freio necessária para manter o veículo em
uma inclinação, ou grau de inclinação superior a 5%, e bloqueia aquela pressão por até dois segundos
controlando as válvulas solenoides apropriadas para ligar e desligar quando o pedal do freio é liberado.
SISTEMA de CONTROLE de TRAÇÃO (TCS)

Quando é observado que uma roda de tração desliza, sem aplicação do freio, o módulo de controle do
freio eletrônico entra no modo de controle de tração.
Primeiro, o módulo de controle do freio eletrônico requisita que o módulo de controle do motor reduza a
quantidade de torque para as rodas de tração por meio de dados seriais.
O módulo de controle do motor reduz o torque para as rodas de tração,

atrasando o tempo de ignição e desativando os injetores de combustível.
O módulo de controle do motor informa a quantidade de torque distribuída

para as rodas de tração por meio do circuito de dados seriais.

Controle de Estabilidade Eletrônico (ESP)
O controle de estabilidade eletrônico adiciona um nível a mais ao controle do veículo para o módulo de
controle do freio eletrônico.
A taxa de esterçamento é a taxa de rotação em relação ao eixo vertical do veículo. O controle de

estabilidade eletrônico é ativado quando o módulo de controle do freio eletrônico determina que a
taxa de esterçamento desejada não coincide com a taxa real medida pelo sensor de taxa de
esterçamento.
A taxa desejada é calculada a partir dos seguintes parâmetros:

• Velocidade do veículo
• Posição do volante de direção
• Aceleração lateral do veículo
A diferença entre a taxa de esterçamento desejada e a taxa real é o erro da taxa de esterçamento,
que é uma medição do sub esterçamento ou do esterçamento excessivo.
Se o erro de esterçamento for muito grande, o módulo de controle do freio eletrônico tenta corrigir o
movimento da taxa de esterçamento do veículo, aplicando uma frenagem diferencial na roda
apropriada.
A quantidade de frenagem diferencial aplicada à roda dianteira esquerda ou direita é baseada tanto
na taxa de erro de esterçamento quanto na taxa de erro de deslizamento.
As ativações do controle de estabilidade eletrônico geralmente ocorrem durante uma condução

agressiva, ao fazer curvas ou em estradas esburacadas, com pouca utilização do pedal do acelerador.
Em uma frenagem durante a ativação do controle de estabilidade eletrônico, é possível sentir que as
pulsações no pedal são diferentes das pulsações no pedal do ABS.
O pedal do freio vibra em uma frequência maior durante a ativação do sistema de otimização de
estabilidade do veículo.

GLOSSARIO
Indicadores de informações para o motorista
Com toda tecnologia existente em nossos veículos, se torna necessário a indicação de possíveis alertas ao condutor,
para as verificações necessárias, sendo assim indicamos a seguir esses indicadores.
Indicador de alerta do sistema de freio anti-blocante
O painel de instrumentos LIGA o indicador de alerta do freio ABS, quando ocorre o seguinte:
• O painel de instrumentos executa a verificação da lâmpada
• O módulo de controle do freio eletrônico detecta um funcionamento incorreto que desativa o ABS e envia uma
mensagem de dados seriais ao painel de instrumentos solicitando a iluminação.
Indicador de alerta do freio
O painel de instrumentos LIGA o indicador de alerta do freio, quando ocorre o seguinte:

• O Módulo de Controle Eletrônico detecta uma falha e envia uma mensagem de dados seriais ao painel de instrumentos
solicitando a iluminação.
• O módulo de controle da carroceria detecta que o freio de estacionamento está aplicado. O módulo de controle da
carroceria envia uma mensagem de dados seriais ao conjunto de instrumentos solicitando a iluminação.
Indicador de controle ativo de tração/estabilidade
O conjunto de instrumentos liga o indicador do sistema de controle de tração/estabilidade ativo quando ocorre o
seguinte:
• O sistema ABS está no modo de controle de tração ou de controle de estabilidade.
• O módulo de controle do freio eletrônico detecta um controle de tração/controle de estabilidade ocorrendo e envia
uma mensagem de dados seriais ao conjunto de instrumentos solicitando a iluminação.
Indicador desligado do controle de tração
O painel de instrumentos liga o indicador do controle de tração desligado quando ocorre o seguinte:
• O motorista desativa manualmente o controle de tração pressionando o interruptor de controle de tração. O Módulo
de Controle Eletrônico envia uma mensagem de dados seriais ao painel de instrumentos solicitando a iluminação.
Indicador do controle de tração desligado
O painel de instrumentos liga o indicador do controle de estabilidade desligado quando ocorre o seguinte:
• O motorista desativa manualmente o controle de estabilidade eletrônico pressionando e segurando o interruptor de
controle de tração durante cinco segundos. O Módulo de Controle Eletrônico envia uma mensagem de dados seriais ao
painel de instrumentos solicitando a iluminação.
Indicador de controle de tração/estabilidade
O conjunto de instrumentos liga o indicador do sistema de controle de tração/estabilidade quando ocorre o seguinte:
• O módulo de controle do freio eletrônico detecta um funcionamento incorreto que desativa o controle de tração ou o
controle de estabilidade eletrônico e envia uma mensagem de dados seriais ao conjunto de instrumentos solicitando a
iluminação.

CAPACITAÇÃO
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A Equipe de Capacitação da CHEVROLET agradece a todos os colaboradores internos e externos

que nos auxiliaram a desenvolver esta apostila.
© Versão 17.0 - ano 2014. GM do Brasil. Todos os Direitos Reservados.

Proibida a reprodução total ou parcial deste documento sem expressa autorização, por escrito
da GM do Brasil.
A Chevrolet reserva-se o direito de alterar as especificações contidas neste material a qualquer

tempo, ou mesmo descontinuá-los, independentemente de aviso ou comunicação e sem
incorrer em obrigações ou responsabilidades de qualquer espécie. Este material foi produzido
exclusivamente para uso interno nos cursos da Rede Chevrolet.
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Suspensão, Direção e Freio

Suspensão, Direção e Freios Manual do Participante

SISTEMA DE SUSPENSÃO - MODULO 01 04

SISTEMA DE DIREÇÃO - MODULO 02 34

SISTEMA DE FREIOS - MODULO 03 54

Suspensão, Direção e Freios 2 Manual do Participante

O objetivo desta capacitação é proporcionar ao participante o conhecimento sobre os sistemas de

• Reconhecer as particularidades de cada sistema;

A presente publicação destina-se exclusivamente à formação do pessoal da Rede Chevrolet. A GM do

Suspensão, Direção e Freios 3 Manual do Participante

O comportamento dinâmico do veículo na estrada é determinado pela interação de seu chassi,

Suspensão, Direção e Freios 4 Manual do Participante

O sistema de suspensão é responsável por:

• Sustentar a carroceria, seus ocupantes e sua carga;

Suspensão, Direção e Freios 5 Manual do Participante

• Massa não Suspensa – elementos como o chassi, rodas, etc..

• Energia de reação – Velocidade, aceleração vertical, aceleração lateral, etc...

Suspensão, Direção e Freios 6 Manual do Participante

Suspensão, Direção e Freios 7 Manual do Participante

• Altura, largura e comprimento do veículo;

De forma geral podemos entender que o Sistema de Suspensão possui:

• Elementos de flexão (molas, feixe de molas, barras de torção)

Suspensão, Direção e Freios 8 Manual do Participante

As vibrações possuem os 3 elementos abaixo:

Na ilustração abaixo, podemos identificar os 3 elementos, ou seja, a fonte é o pneu desbalanceado. O

Suspensão, Direção e Freios 9 Manual do Participante

É um sintoma da sensibilidade da suspensão do veículo, quando essa percebe às perturbações externas,

MUDANÇA DE TRAJETÓRIA DESVIO TRANSVERSAL

Suspensão, Direção e Freios 10 Manual do Participante

Podemos classificar as suspensões automotivas como:

Suspensão, Direção e Freios 11 Manual do Participante

Feixe de Molas Eixo Rígido Braço ou Estrutura

Suspensão, Direção e Freios 12 Manual do Participante

• Melhor controle direcional em curvas;

As características deste sistema não permitem sua utilização em eixos tracionados.

Suspensão, Direção e Freios 13 Manual do Participante

Tipos de Suspensão Independente

É possível também usar barras de torção longitudinais, comuns hoje em utilitários.

Usada por exemplo, na suspensão dianteira da Nova S10.

Suspensão, Direção e Freios 14 Manual do Participante

Portanto é aplicado em veículos de desempenho superior, como o modelo da suspensão traseira do

Suspensão, Direção e Freios 15 Manual do Participante

Nome dado a um tipo de suspensão constituída por um triângulo inferior e um sistema

O sistema utiliza, basicamente, a mola e o amortecedor como elemento de estrutura.

Suspensão, Direção e Freios 16 Manual do Participante

Suspensão, Direção e Freios 17 Manual do Participante

Quando a irregularidade da via ou a velocidade de impulsão do pneu superar a capacidade de

Suspensão, Direção e Freios 18 Manual do Participante

MOLA HELICOIDAL MOLA HELICOIDAL MOLA HELICOIDAL

Suspensão, Direção e Freios 19 Manual do Participante

Os amortecedores têm como função, controlar as oscilações da suspensão, mantendo as rodas do

Cada extremidade do amortecedor é conectada como ponto de conexão do sistema da suspensão no

Existem amortecedores chamados pressurizados, preenchidos de gás, semelhantes aos hidráulicos,

Os amortecedores pressurizados proporcionam rodagem confortável e elevado nível de controle e

Suspensão, Direção e Freios 20 Manual do Participante

O amortecedor fornece sinais que indicam a necessidade da sua substituição

• Haste com marcas de ferramentas, oxidação ou sinais de empenamento;

Suspensão, Direção e Freios 21 Manual do Participante

Este posicionamento é entre outras funções, de responsabilidade do braço ou bandeja da suspensão e

Suspensão, Direção e Freios 22 Manual do Participante

Suspensão, Direção e Freios 23 Manual do Participante

As principais causas de problemas envolvendo rolamento de rodas é excesso de torque aplicado no

Suspensão, Direção e Freios 24 Manual do Participante