ABS

Evitar o travamento da roda no processo de frenagem, mantendo a

dirigibilidade e a estabilidade do veículo, é função do ABS. Para que isto seja
possível, sua estratégia de trabalho monitora electronicamente rotação de cada
uma das rodas o que permite controlar a respectiva pressão de frenagem
aplicada, independentemente da força exercida sobre o pedal de freio,
actuando no estreito limite de desaceleração das rodas, sem permitir o seu
travamento.
Basicamente, o sistema atua controlando a pressão do fluido de freio, como se
o pedal, durante uma frenagem abrupta ou numa condição de iminente
travamento de uma ou mais rodas, fosse accionado diversas vezes num curto
espaço de tempo, mesmo que o condutor mantenha o pé calcado no pedal e o
veículo rode em condições diferentes de piso (com todas as rodas, apenas as
de um lado ou uma só, na lama, em pista de cascalho, sobre o gelo etc.) Como
o sistema ABS tem actuação, roda por roda, possibilita a cada uma delas a
melhor força de frenagem, adequando a força às condições de trabalho
exigidas.
Componentes do ABS e funcionamento básico
Uma plataforma básica de ABS é composta por uma unidade de
gerenciamento electrónico, sensores de rotação (um para cada roda), uma
bomba que atua nas situações de alivio e elevação da pressão de frenagem e
uma unidade hidráulica com válvulas.
Como já comentamos, independentemente de sua versão, o ABS tem uma
estratégia de actuação que permite controlar a pressão de frenagem aplicada
às rodas sempre que uma delas apresente tendência ao travamento.
µ = 0,8
FF1 = Força frenagem alto atrito
FF2 = Força frenagem baixo atrito
µ = Coeficiente
O sistema explora a faixa ideal de travagem, considerando o deslizamento e o
atrito das rodas em relação ao solo, as acelerações ou desacelerações
periféricas, as forças laterais das rodas e as reacções da massa do veículo,
como a tendência deste girar sobre seu centro de gravidade. Com todas essas
informações, na sua parte lógica, a unidade de comando do sistema de
gerenciamento electrónico processa as variáveis e define a melhor pressão de
actuação individual por roda, abrindo e fechando válvulas, electromagnéticas
na unidade hidráulica e activando e desactivando a bomba para aliviar ou
elevar a pressão, de maneira a evitar o travamento de uma ou mais rodas. É
assim que o ABS garante a dirigibilidade do veículo.
Quando tem início o processo de travagem, surge em correspondência, uma
força de frenagem e seu aumento gradativo. Ao mesmo tempo, a velocidade
periférica da roda torna-se menor que a do veículo, o que significa que há
deslizamento da roda.

(Roda Livre) (deslizante) (Roda bloqueada)

Monitorando o sinal de rotação de cada uma das rodas do sistema ABS,
através de seus sensores, é possível identificar a roda com tendência ao seu
travamento e comandar as estratégias de trabalho da bomba e sua unidade
hidráulica, que permitem controlar a pressão de frenagem, individualmente por
roda.
Deslizamentos são toleráveis, mas devem permanecer dentro da faixa de 8% a
35%, onde ocorre a maior força de frenagem. Acima de 35% de deslizamento,
passamos à zona instável de frenagem e mesmo que a força desta diminua,
nos aproximamos rapidamente de 100% de deslizamento, que é o ponto no
qual ocorre o travamento da roda.
Analisando o gráfico de frenagem de um veículo sem ABS, podemos observar
que, ao aplicar a pressão nos freios, esta atua de forma crescente nas rodas (P
roda) fazendo com que a velocidade angular das rodas (V roda) caia de forma
muito rápida, não proporcional à distância de parada do veículo (V veículo).
Essa perigosa estratégia de trabalho faz com que o veículo trafegue por tempo
elevado numa grande zona de instabilidade. Isto acontece porque veículos com
rodas travadas:
– não são estáveis durante a frenagem;
– não apresentam dirigibilidade;
– registram maior distância de frenagem.

Ao analisarmos o desempenho da frenagem de um veículo com ABS,

observamos que há uma modulação da pressão, variando entre elevação,
manutenção e redução da pressão, independentemente da força aplicada pelo
motorista ao pedal de freio.
Assim que o sistema de freios é pressionado, a unidade de comando detecta a
iminência de travamento de uma das rodas e, automaticamente, comanda uma
estratégia de manutenção da pressão, antes que a roda trave. Se ainda houver
possibilidade de travamento, a bomba hidráulica recalca o fluido de freio para
aliviar a pressão na roda em vias de travamento. A velocidade da roda volta a
subir e, como a situação é de frenagem, eleva-se novamente a pressão
naquela roda, modulando sua pressão de trabalho.

Observando o gráfico, podemos

verificar que, através da modulação da pressão (P roda), a velocidade angular
da roda (V roda) varia em função da estratégia de modulação, diminuindo a
distância de frenagem (V veículo) e ampliando a zona de trabalho estável do
veículo.
No início do processo, (tempo = 0) as velocidades do veículo e da roda são
iguais. À medida em que a pressão de frenagem se eleva, as velocidades (roda
e veículo) diminuem. Porém, vale observar que num determinado ponto (entre
tempo = 0 e o tempo = 1), a elevação da pressão de frenagem leva uma
determinada roda à situação de travamento. A partir desta condição, nota-se
uma redução mais acentuada da velocidade da roda do que da velocidade do
veículo. Essa diferença é o deslizamento da roda em relação ao solo. Quando
este valor atinge 100%, tem-se o bloqueio efectivo da roda. O sistema anti
bloqueio atua na faixa de deslizamento e força de frenagem ideal, permitindo
melhor controle do veículo e menores distâncias de frenagem.
Quando se atinge o tempo igual a 1 do gráfico, vemos que a velocidade da
roda cai muito em relação à do veículo, o que indica elevado deslizamento e
ainda a possibilidade de travamento da roda. Nesta condição, o sistema ABS
entra em ação e impede que a pressão do fluido de freio continue crescendo na
roda que está na iminência do travamento. Por meio dos sensores de rotação
das rodas, o sistema “percebe” que mesmo mantendo a pressão, a roda
continua perdendo velocidade desproporcionalmente em relação ao veículo
mantendo a possibilidade de bloqueio. Nesta condição como pode ser visto no
tempo igual a 2, o sistema diminui a pressão do freio na roda passível de
travamento para fazer com que a velocidade angular desta, se eleve e elimine
a possibilidade de travamento.
Sensores das rotações das rodas
Cada roda possui um sensor de rotação que envia uma tensão alternada
variável em função da rotação de cada uma.
Os sensores das rodas dianteiras são de instalação radial.
Já os das traseiras são instalados axialmente e têm captação radial de sinal
com pino de pólo chato.
Sensor de rotação e anel das rodas dianteiras

Esses sensores captam as rotações das rodas

através dos anéis de impulso, fixos às juntas homocinéticas externas nas rodas
dianteiras, e nos tambores de freios (ou discos) nas rodas traseiras.
O pino do pólo fica na extremidade do imã permanente e quase em contacto
com o anel de impulso (há uma folga que varia de 0,5 a 1,2 mm).
Ao girar o anel de impulso, o pino intercepta o campo magnético e, por
indução, gera uma tensão alternada no enrolamento do sensor, que é enviada
à unidade de comando ABS. A frequência desta tensão é determina a pela
rotação do anel de impulso.
Cilindro-mestre e unidades electrónica e hidráulica

1. Servofreio 10 polegadas
2. Unidade hidráulica
3. Unidade de comando, 25 pinos
(aparafusado na unidade
hidráulica)
Uma das vantagens do sistema ITT Mark 20 IE que equipa o Golf e o New
Beetle, é a sua independência do conjunto cilindro-mestre e servofreio.
As tubulações de saída do cilindro são encaminhadas para a unidade hidráulica
do ABS e destas para as rodas.
Componentes do Sistema ABS – Golf e New Beetle
A plataforma básica do sistema com controle anti travamento ABS do Golf e do
New Beetle é o Mark 20 IE, fabricado pela ITT Teves.
Chamamos de plataforma básica porque actualmente, quando disponível no
veículo, o ABS também é equipado com o sistema EBV (Elektronische
Bremskraft Verteilung – que em português significa sistema que faz o controle
da força de frenagem) e, dependendo da versão, também pode contar com o
EDS (Electronic Differential System – que quer dizer: controle eletrônico de
tração).

Entre outras funções, o sistema EBV dispensa a válvula reguladora da força de

frenagem que atua mecanicamente conforme a carga. Podemos dizer que o
sistema monitora a desaceleração das rodas em função da força aplicada ao
pedal e regula, através das válvulas solenóides do ABS, a pressão da actuação
para as rodas traseiras. Na ilustração acima, mostramos os componentes do
sistema.
Com base neste esquema, podemos dizer que os sensores de rotação
informam à unidade de comando a rotação das quatro rodas. A partir daí, a
unidade de comando calcula a velocidade de cada roda e estabelece um
parâmetro relativo entre elas. Ao frear, a unidade de comando encarrega-se de
regular a pressão de frenagem, de modo a evitar o bloqueio das rodas, fazendo
também intervir a distribuição de força de frenagem EBV para as rodas
traseiras (Veja ilustração).
O ABS utiliza uma bomba que atua paralelamente ao sistema hidráulico dos
freios de cada roda, juntamente com duas válvulas solenóides (também para
cada circuito de roda). Com essa característica, o sistema de gerenciamento
ABS atua na pressão hidráulica, roda por roda, monitorando o travamento
súbito com base na queda de velocidade angular de cada uma delas.
Identificada a tendência ao travamento, o sistema comanda estratégias de
trabalho que realizam, alternadamente, a manutenção e a redução da pressão,
de forma a impedir o perigoso travamento das rodas.
Esquema de funcionamento do sistema

Com EDS – Se o veículo possuir adicionalmente o EDS, a unidade de

comando será mais larga do que aquela que atua somente com ABS e EBV.
Sistema com ABS e EBV
Medida “A” = 100 mm
Sistema com ABS, EBV com EDS
“A” = 130mm
Isso acontece porque adicionalmente ao sistema ABS/EBV, existem mais duas
válvulas electromagnéticas com duas válvulas hidráulicas de comutação nos
circuitos de frenagem das rodas dianteiras.
Para uma frenagem eficiente é necessário contar novamente com o aumento
de pressão à partir de uma certa rotação da roda.
O sistema corta a alimentação de tensão para a válvula de saída, que se fecha.
A bomba hidráulica continua em funcionamento, aspirando o restante de fluido
de freios do acumulador de baixa pressão e direccionando-o ao circuito de
frenagem (servo assistência hidráulica).
Com o aumento de pressão de frenagem, a roda freia novamente, reduzindo
sua rotação.
Fase da pressurização do circuito
Ao aplicar os freios, o cilindro-mestre transforma a força aplicada ao pedal em
pressão hidráulica de actuação nos êmbolos que actuarão nos cilindros das
rodas.
Essa fase é chamada de pressurização. Em condições normais, a pressão
passa para o cilindro da roda através da válvula de entrada para chegar ao
cilindro. Para realizar a frenagem, a válvula de saída deve estar fechada.
O regime de rotação é monitorado pela unidade de comando, até que esta
detecte uma tendência ao bloqueio da roda.
Fase da manutenção de pressão

Se a roda tende ao bloqueio, o sistema activa a válvula de entrada, fechando-a

para evitar que continue aumentando a pressão de frenagem. Nessa condição,
a válvula de saída também é mantida fechada. Assim a pressão de frenagem
se mantém constante entre as válvulas de entrada e saída, sem permitir que a
pressão de actuação no cilindro de roda se eleve.
Fase de diminuição da pressão
Se a roda ainda tende ao bloqueio, mesmo com a manutenção da pressão, é
preciso reduzi-la. Para isso é aplicada uma tensão na válvula de saída fazendo
com que esta se abra.

Nesta condição, a pressão de frenagem diminui através do acumulador de

baixa pressão. A válvula de entrada continua energizada, mantendo-se
fechada. Em seguida, a bomba hidráulica é activada, impelindo o fluido de freio
do acumulador de baixa pressão para o cilindro-mestre. Com este efeito, o
pedal do freio trepida sensivelmente, pois está recebendo a carga de alívio do
sistema contra o pedal. A roda que tendia a bloquear-se recupera a aceleração,
até a próxima atuação de elevação da pressão.
Fase de aumento da pressão
Para uma frenagem eficiente é necessário contar novamente com o aumento
de pressão à partir de uma certa rotação da roda.

Aumento da pressão com EDS

O sistema corta a alimentação de tensão para a válvula de saída, que se fecha.
A bomba hidráulica continua em funcionamento, aspirando o restante de fluido
de freios do acumulador de baixa pressão e direccionando-o ao circuito de
frenagem (servo assistência hidráulica).
Com o aumento de pressão de frenagem, a roda freia novamente, reduzindo
sua rotação.
Frenagem no caso de ABS/EDS (pisando no freio)
Ao accionar os freios, a pressão do cilindro-mestre faz a válvula de comutação
hidráulica fechar-se.
A pressão de frenagem passa através da válvula de fechamento com limitador
de pressão e chega até o freio da roda através da válvula de entrada que
também está aberta.
Se a unidade de comando ABS/EDS detecta, através dos sinais recebidos dos
sensores de rotação das rodas, que uma das rodas motrizes está patinando em
aceleração, o sistema de gerenciamento comanda a activação da função EDS.
Nessa condição, as válvulas de entrada dos circuitos de frenagem para as
rodas traseiras recebem tensão eléctrica, fechando-se. A operação é
necessária para que as rodas traseiras não sejam freadas durante a função
EDS.
Circuito Eléctrico
O sistema eléctrico do Golf e New Beetle utiliza as linhas 30, 15, X e 31 para
funcionar, três fusíveis na central de distribuição eléctrica e dois fusíveis na
bateria.
O conector de 25 pinos é a interface de ligação da unidade de comando
electrónica do ABS com o chicote distribuído pelo veículo. Internamente a
unidade possui suas ligações com as válvulas electromagnéticas e um
pequeno chicote faz a ligação da unidade de comando com a bomba V64.
Sensores de rotação dianteiros (G45 e G47)
Esses sensores transmitem os sinais de rotação à unidade de comando (J104)
para que esta possa determinar a velocidade momentânea das rodas. (veja
ilustração).

É importante destacar que, se houver avaria em um destes sensores, o sistema

ABS/EDS desactiva-se, mantendo a função EBV. Nesta condição, a lâmpada-
piloto do ABS se acende.
Atenção: havendo avaria em ambos os sensores de rotação dianteiros,
desactiva-se a função ABS, a EDS e a EBV, permanecendo acesas as
lâmpadas do sistema ABS e do sistema de freios.
Sensores de rotação traseiros (G44 e G46)
Também transmitem os sinais de rotação à unidade de comando (J104) para
que esta possa determinar a velocidade momentânea das rodas. Vale destacar
que nas dianteiras, a pressão da freada é regulada individualmente, ao passo
que nas do eixo traseiro, é regulada em conjunto.
Interruptor do pedal do freio (F)
Este interruptor transmite à unidade de comando (J104) a informação de que o
freio está aplicado.

foto esquerda Sensores de rotação traseiros (G44 e G46)

foto direita Interruptor do pedal do freio (F)

Lâmpada-piloto do ABS (K47) e do sistema de freios (K118)

Estas lâmpadas estão localizadas no instrumento combinado. O funcionamento
da K118 depende do interruptor da alavanca do freio de estacionamento. A K47
possui um gerenciamento electrónico que monitora um sinal de unidade de
comando do sistema ABS. (Veja ilustração).
Observe como esses componentes estão ligados à unidade de comando e
seus respectivos fusíveis. (Veja diagrama eléctrico).

F34 – Contacto de advertência do nível de fluido de freios F9 – Comutador para

lâmpada do freio de estacionamento J104 – Unidade de comando para
ABS/EDS K118 – Lâmpada-piloto de avaria para sistema de freios K47 –
Lâmpada-piloto de avaria para ABS/EBV/EDS
J104 – Unidade de comando para ABS/EDS K118 – Lâmpada-piloto de avaria
para sistema de freios
K47 – Lâmpada-piloto de avaria pa

ra ABS/EBV/EDS

A – Bateria
F – Interruptor das luzes dos freios
F9 – Interruptor para lâmpada do freio de estacionamento
F34 – Contacto de ausência do nível de fluido de freio
G44 – Sensor de rotação da roda traseira direita
G45 – Sensor de rotação da roda dianteira direita
G46 – Sensor de rotação da roda traseira
esquerda
G47 – Sensor de rotação da roda dianteira esquerda
J104 – Unidade de comando ABS/EDS/EBV
K118 – Lâmpada-piloto de avaria para sistema de freios
K47 – Lâmpada-piloto de avaria para ABS/EBV/EDS
M9 – Lâmpada-piloto de luz de freio esquerda
M10 – Lâmpada-piloto de luz de freio direita
N55 – Unidade hidráulica ABS/EBV/EDS
N125 – Válvula de fechamento com limitador de pressão EDS
N126 – Válvula de fechamento com limitador de pressão EDS
N99 – Válvula de entrada ABS dianteira direita
N100 – Válvula de saída ABS dianteira direita
N101 – Válvula de entrada ABS dianteira esquerda
102 – Válvula de saída ABS dianteira esquerda
N133 – Válvula de entrada ABS traseira direita
N134 – Válvula de saída ABS traseira direita
N135 – Válvula de entrada ABS traseira esquerda
N136 – Válvula de saída ABS traseira esquerda
S9 – Fusível (15A)
S16 – Fusível (15A)
S13 – Fusível (10A)
S178 – Fusível (30A) na bateria
S179 – Fusível (30A) na bateria
T16 – Conector de diagnósticos