Apostila Sistemas de Freio PDF

Sistemas de
Freios
Introdução
Um dos dispositivos de segurança mais importantes

de um veículo é o sistema de freios. No entanto, o
motorista só percebe o que acontece atrás do pedal
de freio sentindo seu efeito.
Os motoristas confiam em um funcionamento 100%

de seu sistema de freios. E realmente podem confiar,
sempre que as peças de desgaste e reposição sejam
substituídas por produtos de qualidade Bosch.
A Bosch desenvolve e fabrica sistemas e componentes

de freios conforme rigorosos padrões de qualidade,
para garantir a durabilidade e eficiência exigidas
durante toda a vida útil dos produtos.
Índice
Sistemas de Freios
Funções e exigências ...............................................3
Composição .............................................................3
Tipos de construção ................................................4
Dispositivo de atuação ............................................5
Principais componentes
Servo-freio ...............................................................6
Bomba de vácuo ......................................................6
Cilindro mestre ........................................................7
Cilindro de roda .......................................................7
Tambor de freio .......................................................8
Pinça fixa .................................................................9
Pinça flutuante.........................................................9
Disco de freio ........................................................10
Pastilhas ................................................................11
Sapatas ..................................................................12
Válvula sensível à carga .........................................13
Fluido de freio .......................................................14
Tecnologia e evoluções
Compromisso Bosch com a segurança ..................15
ABS
Funcionamento do ABS .........................................16
Sensor de rotação .................................................17
Unidade hidráulica .................................................17
Unidade de comando (eletrônica) .........................18
Diferenças básicas do ABS Bosch .........................18
Sangria e pós-sangria do sistema ..........................19

Sistemas de Freios
Funções e exigências
A função dos sistemas de freios consiste em redu- nas de graus centígrados. A força de frenagem neces-
zir a velocidade da roda do veículo ou pará-lo total- sária para realizar a função é transmitida mediante
mente. Além disso, o sistema de freios deve manter uma alta pressão através do líquido de freio.
o veículo estacionado.
No entanto, as diferentes situações que ocorrem na
Freqüentemente o sistema completo se expõe a
circulação dos veículos requerem distintas inten-
esforços máximos, por exemplo, o sistema de freios
sidades de frenagem. Nesses casos, o motorista
de um veículo de porte médio deve proporcionar
espera além de uma segurança de 100%, o máximo
uma força de frenagem superior a 500 kW quando
conforto na frenagem: uma boa resposta dos freios,
realiza uma frenagem total a 130 km/h. Se um veí-
capacidade de dosagem, ausência de ruídos e um
culo for de 50 kW, a força de frenagem é 10 vezes
efeito sempre uniforme. Por outro lado, os com-
superior à potência do motor!
ponentes do sistema de freios se encontram per-
Durante esse processo, as pastilhas e o disco de manentemente expostos a influências ambientais
freio podem atingir temperaturas de algumas cente- (umidade, sal, pó, sujeira).
As exigências do motorista:
• Segurança de 100% de funcionamento • Alta resistência térmica e mecânica
• Alto conforto na frenagem • Resistência à corrosão
Composição
Dispositivo de atuação – por seu intermédio, o motorista cria e controla a força da frenagem desejada.
Dispositivo de transmissão – por seu intermédio, é transmitida a força de frenagem do motorista aos
freios de roda.
Freios de roda – retardam o movimento das rodas do veículo.
3
Sistemas de Freios
Tipos de construção
Os sistemas empregados têm diferentes forças de transmissão, em função das exigências e tipo de veículo. Em
veículos de passeio, são empregados quase sempre sistemas de freios hidráulicos (“freios de pedal”) e freios
de estacionamento mecânicos (“freios de mão”).
Sistema de freios hidráulicos

Com o sistema de freios hidráulicos, reduz-se a velo- ao mínimo os riscos de falhas desse dispositivo de
cidade das rodas do veículo ou freia-se o veículo até segurança, o sistema de freios de serviço se divide
que pare completamente. em dois circuitos independentes.
O fluido de freio transmite neste processo a força do Dessa forma, quando um dos circuitos de freio falha,
dispositivo de atuação ao freio de roda. Para reduzir o segundo garante a efetividade.
Disposição diagonal (cruzado)

Cada circuito freia uma roda dianteira e a
roda traseira diagonalmente oposta. Essa
divisão é empregada principalmente em
veículos de tração dianteira.
Disposição paralela
Com cada circuito se freia um eixo. O projeto
desse tipo de divisão é o mais simples. É
empregado preferencialmente em veículos
com tração traseira.
Sistema de freios de estacionamento
O sistema de freios de estacionamento (“freio de

mão”) fixa o veículo em sua posição – também em
posições inclinadas e na ausência do motorista.
Esse sistema de freios pode ser escalonado e
só age sobre as rodas de um eixo. Por razões
de segurança, entre o dispositivo de atuação
e o freio de roda deve existir a união mecânica
completa. O cabo do freio de estacionamento é o
encarregado de realizar esta união.
4
Sistemas de Freios
A Bosch fabrica a mais completa linha de componentes e sistemas de freios.
Dispositivo de atuação
O amplificador de força (servo-freio) aumenta a maioria dos sistemas de freios dos veículos de pas-
força aplicada no pedal do freio, incrementando o seio. O mais usual é o amplificador de força de fre-
efeito de frenagem. Esse amplificador é parte inte- nagem por depressão (vácuo).
grante, junto com o cilindro mestre do freio, da
5
Servo-freio
Os sistemas de freios hidráulicos geralmente são

equipados com um amplificador de força de fre-
nagem que funciona utilizando a depressão do
motor, também conhecido como servo-freio.
Ele aproveita a depressão gerada pela câmara

de combustão para incrementar a força do pé do
motorista do veículo.
Chega a amplificar em até 5 vezes a força apli-

cada ao pedal de freio.
Servo-freio Bosch
Características Vantagens Benefícios
• Alta qualidade de
• Aprovado pelas montadoras • Segurança de qualidade
equipamento original
• Rigoroso controle de
• Funcionamento perfeito • Garantia de frenagem segura
qualidade
• Não se recomenda a sua

• Componente de segurança • Segurança de funcionamento
reparação
Bomba de vácuo
Nos motores diesel, as depressões no múltiplo de

admissão são insuficientes para a atuação do sis-
tema de freio convencional. Por isso é instalada
também uma bomba de vácuo.
A bomba gera o vácuo que o servo-freio necessita

para sua atuação.
Bomba de vácuo Bosch

• Construída para durar • Longa vida útil • Não requer manutenção
• Rigoroso controle de
• Funcionamento perfeito • Garantia de frenagem segura
qualidade
• Não se recomenda a sua

• Componente de segurança • Não há imitações
reparação
6
Cilindro mestre
O cilindro principal de freio (cilindro

mestre) gera a pressão hidráulica no cir- ENTE
ON
cuito de freio e controla o processo de
S
COMP
DE
frenagem.
DE
SGAS T E
Recebe uma força mecânica do pedal de
freio por meio do auxílio do servo-freio e
pressiona o líquido de freio até os cilin-
dros das rodas.
Quando deve ser substituído – Ao apre-

sentar desgaste, corrosão, vazamento,
entupimento e travamento, provocados
pela má qualidade ou contaminação do
líquido de freio, que causam danos às
vedações e corrosões ao corpo do cilin-
dro.
Cilindro de roda
O cilindro de roda recebe o líquido de

freio sob pressão hidráulica e trans- ENTE
ON
forma em força mecânica.
S
COMP
DE
Essa força mecânica pressiona as sapa- DE
SGAS T E
tas de freio em direção aos tambores,
criando uma fricção que obrigará a
redução da velocidade das rodas até a
parada do veículo.
Quando deve ser substituído – Sem-

pre que apresentar desgaste, corrosão,
Localização vazamento, entupimento e travamento,
no tambor provocados pela má qualidade ou con-
de freio
taminação do líquido de freio, que cau-
sam danos às vedações e corrosões ao
corpo do cilindro.
Cilindro de roda Bosch

• Carcaça resistente • Suporta alta pressão • Segurança de funcionamento
• Carcaça com tratamento

• Não se oxida • Longa vida útil
de superfície
• Vedação bem ajustada • Não vaza • Garantia de frenagem segura
7
Freio a tambor
Os freios a tambor geram as forças de
frenagem no interior da superfície do
tambor. A fricção reduz o movimento
giratório das rodas até pará-las comple-
tamente.
Normalmente os freios a tambor só são

utilizados nos eixos traseiros.
Tambor de freio
Os tambores de freio são componentes de grande

precisão.
ENTE
São construídos com materiais de qualidade ON
S
COMP
superior, pois devem suportar altas pressões e
DE
variações de temperatura. DE
SGAS T E
A eficiência da frenagem depende da qualidade e
das condições do tambor, portanto, são recomen-
dadas revisões periódicas desse componente.
Tambor
de freio
1
Cilindro
de roda Quando deve ser substituído – Sem-
pre que apresentar ruídos e desgaste
Sapatas excessivo (ranhuras, centro alto, côn-
de freio
cavo, etc.).
A substituição também deve ocorrer

Molas
quando o tambor ficar ovalizado ou
Suporte (mancal) com pontos duros por superaqueci-
de apoio mento.
Tambor de freio Bosch

• Suporta fricções e elevadas

• Material especial • Segurança de funcionamento
temperaturas
• Conforto no manejo do
• Mecanização uniforme • Não vibra durante a frenagem
veículo
• Segurança para os
• Qualidade controlada • Alta eficiência de frenagem
passageiros
8
Freio a disco
Pinça fixa
No freio de disco de pinça fixa, cada pistão se

encontra em cada metade da pinça. Durante
o processo de frenagem, ocorre uma pressão
hidráulica sobre os dois pistões. Cada pistão
pressiona a pastilha contra o disco, resultando no
processo de frenagem.
Pinça de freio
Pistão
Pastilha de freio
Disco de freio
Pinça flutuante
O freio a disco de pinça flutuante só utiliza o pis-

tão de um lado da pinça. Quando é acionado,
pressiona a pastilha de freio correspondente con-
tra o disco do freio.
A força com que o pistão aperta a pastilha contra

o disco gera uma força oposta. Essa força oposta
desloca a pinça de freio através de suas guias,
pressionando a segunda pastilha contra o disco.
Se no eixo traseiro for montado um sistema de

pinça flutuante, pode ser utilizado também como
freio de estacionamento por ativação mecânica.
Pinça de freio
Pistão
Pastilha de freio
Disco de freio
9
Disco de freio
Os discos de freio são componentes de extrema precisão, fabricados con-

forme os mais rígidos padrões de usinagem. O material utilizado em sua ENTE
ON
fabricação é submetido a um rigoroso controle de qualidade.
S
COMP
DE
Fixado nas rodas, sua função é diminuir a velocidade das próprias rodas DE
SGAS T E
quando recebe a fricção das pastilhas (ação de frear).
A durabilidade dos discos depende muito da dureza das pastilhas.
Quando deve ser substituído – Existe a possibilidade de desgaste prema-

turo ou do aparecimento de ruídos quando as pastilhas são muito “duras”.
Outras verificações que determinam a substi-

tuição:
Espessura mínima Oscilação mínima

Durante a manutenção do sistema de freios, reco- Quando a oscilação está acima do recomen-
menda-se medir o desgaste dos discos. Cada dado, ocorrem vibrações no pedal de freio, que
fabricante indica a espessura mínima no próprio incomodam o motorista e reduzem a eficiên-
disco. cia da frenagem. Nesse caso, pode-se usinar o
disco, até certa medida. Depois disso é neces-
Quando a espessura está abaixo do mínimo indi-
sário trocá-lo.
cado, há perigo de superaquecimento, ruptura do
disco, deficiência na frenagem e “cristalização” A Bosch fornece discos de freios para diversas
das pastilhas por excesso de calor. Portanto, é montadoras de veículos.
recomendável trocar o disco periodicamente ou
conforme seu desgaste.
Disco de freio Bosch

• Ferro fundido • Qualidade garantida • Frenagem segura
• Boa estabilidade mecânica e

• Fundição controlada • Longa vida útil
térmica
• Usinagem controlada
• Não produz vibrações • Frenagem suave
eletronicamente
10
Componentes de fricção
Pastilhas
As pastilhas devem satisfazer especialmente

4 exigências: ENTE
ON
S
COMP
• Segurança • Conforto
DE
• Vida útil • Resistência DE
SGAS T E
Segurança
Para ter segurança, o importante é a resistência e o
coeficiente de atrito das pastilhas. A potência da fre-
nagem é determinada de forma decisiva pela estabi-
lidade do coeficiente de atrito.
Ao diminuir o coeficiente de atrito, muda considera-

velmente o comportamento dos freios e a distância
da frenagem pode ser prolongada. Por essa razão, o
coeficiente de atrito deve manter-se elevado durante
toda a vida útil das pastilhas.
Coeficiente de atrito
0,4 0,4
0,3 0,3
0,2 0,2
100 200 300 400 500 600 700 30 60 90 120 150 Km/h
Temperatura Velocidade
■ Pastilha de qualidade
■ Pastilha inferior
Vida útil
Os fabricantes de veículos exigem características
muito definidas nas pastilhas e uma delas é a dura-
bilidade. Com essa finalidade, são realizados tes-
tes e ensaios, conforme os programas definidos que
simulam o comportamento do veículo em cidades e
rodovias.
A vida útil das pastilhas é determinada principalmente

pela qualidade e composição dos materiais utilizados
em sua fabricação.
As montadoras de veículos determinam ao fabricante

do sistema de freio a duração ideal da pastilha para
aquele determinado tipo de veículo.
▲
11
Componentes de fricção
▲ Pastilhas
Conforto
Composição das pastilhas
Uma das exigências dos fabricantes do veículo
é que as pastilhas não “produzam som” quando Para atender a todas as exigências das montadoras de
os freios são utilizados, ou seja, que a frenagem veículos, a composição das pastilhas muda, dependendo
seja segura e sem ruídos. de cada fabricante. São utilizados aproximadamente 250
Também durante a frenagem, as pastilhas não materiais distintos. As pastilhas de qualidade utilizam
devem transmitir vibrações ao volante do veí- entre 16 a 18 componentes. Exemplo de composição:
culo. Isso é assegurado com medidas de amor-
20% aglomerantes Resina fenólica, borracha
tecimento de ruídos no suporte metálico.
Lã de aço, aparas de cobre, aparas
10% metais de zinco, aparas de latão, pó de
Resistência alumínio
A união especial entre o material da pastilha e Fibras de carvão, fibras orgânicas,
10% fibras
lã mineral, fibras químicas
o suporte metálico mantém unidos ambos os
componentes, inclusive nas mais extremas con- 25% material de Óxido de alumínio, óxido de ferro,
carga sulfato sódico
dições (resistência ao cisalhamento).
Grafite, sulfeto de cobre e sulfeto
35% deslizantes
de antimônio
A perfeita união Quando devem ser substituídas – Quando estiverem cris-

garante a segurança
na frenagem
talizadas ou tenham desgastes irregulares como ranhuras,
centro alto ou côncavo (muitas vezes, são estas as causas
de ruído) e quando chegarem à espessura mínima.
Sapatas
As sapatas são fabricadas com os mesmos padrões

de qualidade das pastilhas de freios, e de acordo ENTE
ON
com os mais rigorosos ensaios e testes de segu-
S
COMP
DE
rança, resistência, vida útil e conforto. Portanto,
recebem as mesmas aprovações das montadoras. DE
SGAS T E
Quando devem ser substituídas – Quando esti-

verem cristalizadas ou tenham desgastes irregula-
res como ranhuras, centro alto ou côncavo (muitas
vezes, são estas as causas de ruído) e quando che-
garem à espessura mínima.
Linha de fricção Bosch

• Composição do material de acordo com a

• Qualidade garantida • Frenagem segura
exigência do equipamento original
• Desenvolvida para cada tipo de veículo • Rápida instalação • Facilidade de substituição
• Referência na embalagem (caixa) • Identificação segura • Aplicação correta
12
Componentes de segurança
Válvula sensível à carga
Ao frear um veículo, uma grande parcela de

seu peso é transferida do eixo traseiro para o
dianteiro, num processo denominado “transfe-
rência dinâmica de carga nos eixos”. Devido a
esse fator, foi desenvolvida a válvula equaliza-
dora de pressão, que tem como função regu-
lar a pressão de aplicação do freio, evitando o
excesso de força de frenagem nas rodas tra-
seiras.
Dependendo da situação do peso sobre a roda,

das condições da pista, bem como da intensi-
dade de frenagem, a transferência demasiada
de peso pode fazer com que o veículo perca
a estabilidade e em decorrência disso se des-
governe.
Diversos cálculos são empregados para deter-

minar os esforços entre os eixos do veículo,
distribuição da pressão nas rodas dianteiras
e traseiras, com o veículo vazio e carregado
específicos para cada projeto.
Quando deve ser substituída
Gráficos são gerados com o objetivo de deter-
A válvula sensível a carga deve ser substituída
minar o ponto de redução da pressão e o fator
quando apresentar vazamento ou quando o
de redução da válvula, para que seja garantida
veículo apresentar desequilíbrio no momento
a estabilidade do veículo durante a frenagem,
da frenagem.
sem que ocorra o travamento das rodas tra-
seiras.
Válvula sensível à carga Bosch

• Rigoroso controle de • Aprovado pelas montadoras • Garantia de frenagem mais

qualidade segura
• Fácil substituição externa
• Componente de segurança • Baixa manutenção
• Mais equilíbrio das frenagens
• Projeto exclusivo • Maior conforto
• Sistema de freio mais
• Material de alta resistência balanceado • Maior economia de pneu e
material de atrito
• Controle permanente da
pressão hidráulica
13
Componentes de segurança
Fluido de freio
Quando o pedal de freio é acionado, o fluido que se dirige aos cilindros

de roda é comprimido, acionando as sapatas e pastilhas de freio.
ENTE
ON
Uma das características do fluido de freio é que não se comprime, por-
S
COMP
DE
tanto, comprime os cilindros de roda.
DE
SGAS T E
Quando deve ser substituído – o fluido de freio é hidroscópico, ou seja,
absorve água, portanto, sua vida útil em contato com o ar atmosférico
é limitada. Isso significa que quando há muita absorção de água pelo
fluido, este perde propriedades importantes como o ponto de ebulição.
Dessa forma, o fluido deixa de cumprir sua função como deveria, dificul-
tando o processo de frenagem. Por sua importância para o sistema de
freios, recomenda-se trocá-lo a cada 10.000 km ou uma vez por ano.
Quando o fluido de freio pode ser contaminado com água?

• Quando uma embalagem é aberta e não é utilizado todo o conteúdo, há o risco de contaminar o que
sobrou.
• No momento em que lavamos o motor, pulverizando com água.
• Quando o fluido dentro do reservatório do carro é muito velho.
• Em situações que exigem freadas de emergência (inclusive há casos em que o disco de freio fica no “ver-
melho vivo”) é normal que o fluido de freio esquente muito. Em um fluido contaminado, quanto mais
quente o líquido, maior é a possibilidade de produzir bolhas de vapor e, ao acionar o freio essas bolhas
se comprimem e o veículo fica sem freio.
• Quando o fluido de freio é de baixa qualidade e seu ponto de ebulição é baixo, as bolhas de vapor são facil-
mente produzidas.
Por tudo isso, pode-se concluir que a qualidade do Pontos de ebulição superiores à norma
fluido de freio é de suma importância.
Há diferentes tipos de fluido de freio, que são “clas- Padrão

BOSCH
sificados” de acordo com suas características téc- DOT
nicas. Seco 205 °C 205 °C
DOT 3
Nos EUA existe um departamento de transporte que Úmido 140 °C 145 °C
regulamenta os fluidos de freio conforme as normas
Seco 230 °C 250 °C
de viscosidade e ponto de ebulição. São identifica- DOT 4
dos por DOT (DOT 3, DOT 4 ...) Úmido 155 °C 165 °C
D epartament
Of
T ransportation
Fluido de freio Bosch
• Elevada temperatura de
• Absorve menos água • Frenagem segura
ebulição
• Alta viscosidade • Pressão constante do pedal • Suavidade na frenagem
• Aprovado por normas

• Garantia de qualidade • Segurança para o motorista
internacionais
14
Tecnologia e evoluções
Compromisso com a segurança
A Bosch é uma das empresas que mais investe recur-

sos em pesquisa e desenvolvimento de sistemas ino-
vadores, não apenas para melhorar o desempenho
dos veículos, mas para aumentar a sua segurança.
O objetivo de dominar a dinâmica do veículo com

segurança alcançou conquistas importantes, além
do ABS, que em 2005 completou 26 anos.
Cresce também a aplicação de outros sistemas

desenvolvidos pela Bosch, como o ESP – Programa
Eletrônico de Estabilidade – que mantém a estabili-
dade direcional do veículo em curvas muito rápidas
e desvios bruscos através da atuação nos freios e/ou
no motor sem a interferência do motorista.
O ESP acumula ainda as funções ABS e TCS – Sis-

tema de Controle de Tração – que evita que a roda
derrape nas arrancadas em pisos escorregadios.
Outra evolução é o EBD – Distribuição Eletrônica de

Frenagem – que otimiza a força de frenagem entre
os eixos dianteiro e traseiro em função da carga do
veículo. Essa função atua sempre que o freio é acio-
nado e não exija a intervenção do ABS.
ESP – Programa
Eletrônico de
Estabilidade
Outros sistemas desenvolvidos pela Bosch:

2
EMB – Sistema eletromecânico

de freios
1. Unidade de acionamento
2. Sensor de força ACC – Controle Inteligente de Velocidade
15
ABS
ABS – Sistema Antibloqueio do Freio
O ABS (Antilock Brake System) é reconhecido como

uma das principais inovações tecnológicas para a
segurança do veículo.
Foi desenvolvido pela Bosch há mais de 20 anos,

e os resultados na redução de acidentes amplia-
ram tanto sua aplicação, que hoje todos os veículos
comercializados nos países da Comunidade Euro-
péia já saem com ABS de fábrica.
O funcionamento do sistema
O ABS é um sistema que impede o travamento

das rodas numa freada brusca ou em piso escor-
regadio, permitindo que o motorista mantenha o
controle sobre o veículo e diminuindo a distância
2
de parada.
Quando o motorista pisa no freio, o ABS reco- 2

2
nhece rapidamente quando uma roda está pres-

tes a travar e reage numa fração de segundo.
O sistema libera a pressão nessa roda, para em

seguida reaplicá-la, numa seqüência que inter- 1
cala folga e pressão sucessivamente, cerca de 20 1 Módulo ABS
vezes por segundo. Essa seqüência de comandos 2 Sensores de

velocidade das rodas
ocorre sem a interferência do motorista, que pre-
cisa somente manter o pedal pressionado com a
máxima força para aproveitar ao máximo o coefi-
ciente de atrito entre o pneu e o pavimento. Em todas as situações, o ABS também reduz signifi-
O sistema é especialmente eficaz em pavimentos cativamente a distância de parada do veículo. Testes
escorregadios, como asfalto molhado, paralelepí- realizados pela engenharia da Bosch demonstram
pedos, pedriscos e poças d’água, porém o trava- que um automóvel de categoria média, a 80 km/h,
mento das rodas também pode ocorrer durante tem sua distância de parada reduzida em cerca de
frenagens de pânico em asfalto seco, estradas de 20% em asfalto molhado, em comparação à parada
terra e pistas esburacadas. com um freio comum.
ABS Bosch
• Desenvolvido e produzido com • Maior dirigibilidade; maior • Maior segurança para os

matérias-primas especiais e estabilidade passageiros
alto padrão tecnológico
• Menor distância de parada • Menor risco de
• Produto de altíssima segurança deslizamento
• Atuação em qualquer tipo
• Atuação completamente de superficie • Maior custo-beneficio
automática
• Simples manutenção
16
ABS
Sensor de rotação (tipo SR6)

O sensor informa a velocidade da roda através de
uma tensão alternada (sinal senoidal) para a uni-
dade de comando eletrônica.
Deve-se observar na montagem do sensor a distân-

cia sensor/anel e a posição do chicote em relação à
suspensão.
Sensor de Testes
rotação
Medir a resistência, medir a tensão (girando a
roda) com multímetro ou osciloscópio, anali-
sando com aparelho ABS 2 - Led Tester (2S).
Valores de trabalho
• Frequência: mín - 18 Hz = 2,75 km/h
máx - 1,7 KHz = 255 km/h
Ímã permanente
Bobina • Resistência: 800 a 1600 W
• Dist. sensor/anel: diant. = 0,2 a 1,2 mm

tras. = 0,5 a 1,5 mm
Unidade hidráulica
Controla a pressão do fluido, individualmente, para

cada circuito de freio, quando o sistema é acionado.
A bomba faz o retorno do fluido de freio dos cilin-

dros de roda, se necessário.
Cuidados com a unidade hidráulica

• Ao realizar testes, NÃO aplicar tensão da bate-
ria, porque a resistência da válvula solenóide é
muito baixa (0,7 a 1,7 W).
• Ao efetuar uma instalação, verificar a estan-

queidade (se não há vazamentos) e a posição
da tubulação. Respeitar as iniciais gravadas no
corpo da unidade:
Componentes V = Vorner = Dianteira
• Válvulas solenóides H = Hinten = Traseira
• Motor da bomba R = Rechts = Direita
• Relé das solenóides L = Links = Esquerda
• Relé da bomba
17
Unidade de comando (eletrônica)
Recebe e analisa os sinais enviados pelos

sensores de rotação e comanda as válvu-
las solenóides da unidade hidráulica.
Por meio das informações geradas pelo

sensor de velocidade, a unidade de
comando seleciona a melhor regulagem,
otimizando a frenagem, tornando-a mais
segura. Localização
A unidade de comando testa o sistema a No modelo Bosch 2S, a unidade de comando está loca-
cada partida ou frenagem e, ao constatar lizada abaixo do banco traseiro, exceto no Ômega e
alguma falha, automaticamente desativa Suprema, que se encontra abaixo do banco do motorista.
o ABS, mantendo a lâmpada indicadora Nos outros modelos Bosch (2E/...), a unidade de comando
do sistema (situada no painel) acesa, é integrada à unidade hidráulica e está localizada no com-
para informar ao motorista que o sistema partimento no motor do veículo.
está fora de operação.
Diferenças básicas do ABS Bosch
2S 2E 5.0 / 5.3
• 4 solenóides • 3 solenóides • 8 solenóides
(pistão flutuante)
• Corrente controlada • Energizada ou não
• Corrente controlada
• Não possui diagnose • Possui diagnose
(ABS2-Led-Tester) • Possui diagnose
• Unidade de comando junto à
• Unidade de comando • Unidade de comando unidade hidráulica
dentro do veículo junto à unidade hidráulica
Evolução contínua do ABS: maior capacidade de processamento, menor peso, menor custo
ABS 2
kByte
kg
200
ia
nc
to
dê
ABS 5.0
en
n
cim
Te
es
Cr
6 6,2 kg
100
Peso do Módulo ABS
3,8 kg ABS 5.3 ABS 5.7

ABS 8
3
Processador
2,6 kg 2,5 kg
16 kB 1,6 kg
128 kB
8 kB
32 kB
24 kB
1989 1992 1995 1998 2001
18
ABS
Sangria do sistema ABS 2E

A sangria do sistema ABS 2E com “pistão flutuante”
na unidade hidráulica, deve ser executada necessa-
riamente na seqüência recomendada a seguir.
1. cilindro de roda dianteiro esquerdo
2. cilindro de roda dianteiro direito
3. cilindro de roda traseiro esquerdo
4. cilindro de roda traseiro direito
Caso após a troca da unidade hidráulica ou do cilin- 1
dro mestre não for mantida a seqüência indicada,

poderá entrar ar no “pistão flutuante”, o que poderá 2
aumentar o curso do pedal e piorar qualitativamente 3

a regulagem do ABS.
Sempre que entrar ar no pistão flutuante, deverá ser

adotado o procedimento de pós-sangria. Neste caso, A ponta do tubo (3) deve mergulhar no fluído de freio (2) do
não adianta repetir a seqüência da sangria original. recipiente (1), para que não seja sugado ar.
Procedimento de sangria com equipamento Procedimento de sangria sem equipamento

1. Conecte a extremidade do tubo transparente do Sempre que a sangria for realizada sem equipa-
coletor no parafuso sangrador da roda dianteira mento, deve-se utilizar o pedal de freio. Neste pro-
esquerda. cedimento, deve-se contar sempre com um segundo
2. Afrouxe o parafuso de sangria no cilindro de roda operador.
dianteiro esquerdo. 1. Conecte a extremidade do tubo transparente do
3. Aguarde o tempo necessário para que todas as coletor no parafuso sangrador da roda dianteira
bolhas de ar existentes no sistema de roda não esquerda.
apareçam mais no tubo transparente do coletor 2. Acalque o pedal do freio várias vezes calmamente
de fluido. e o segure pressionado.
4. Após todo o ar ter saído, aperte o parafuso de 3. Afroxe o parafuso de sangria e feche-o rapida-
sangria. mente.
5. Proceda da mesma maneira nas demais rodas 4. Este processo deverá provocar a saída do ar jun-
mantendo a seqüência a seguir: roda dianteira tamente com o fluido através do tubo transpa-
direita, traseira esquerda e traseira direita. rente do coletor. Repetir os procedimentos dos
6. Após ter realizado o mesmo procedimento em itens 2 e 3 até que não se verifique a presença de
todas as rodas, com o equipamento ainda ligado, bolhas de ar no tubo.
calque o pedal do freio várias vezes, desligue o Obs. Caso se verifique que o pedal do freio está
equipamento e verifique se o pedal do freio não cedendo (pedal baixo), repita o procedimento de
está cedendo (pedal baixo). sangria sem equipamento.
Obs. Caso se verifique que o pedal do freio está
cedendo (pedal baixo), repita o procedimento de
sangria com equipamento.
Procedimento de pós-sangria
Utilizar este processo sempre que houver ar na câmara 4. Feche o parafuso.

do “pistão flutuante”, ocasionado por seqüência de 5. Proceda da mesma maneira nas demais rodas
sangria errada. mantendo a seqüência a seguir: roda traseira
1. Conecte a extremidade do tubo transparente do esquerda, dianteira esquerda e dianteira direita.
coletor no parafuso sangrador da roda traseira 6. Repita cinco vezes os procedimentos 2 ao 5.
direita. 7. Reabasteça o reservatório com fluido de freio até
2. Acalque o pedal do freio várias vezes calmamente atingir a marca máxima.
e o segure pressionado firmemente. 8. Após terminar a sangria verifique o curso do pedal
3. Afroxe o parafuso de sangria e deixe-o aberto por do freio. Caso o pedal continue com o curso longo,
aproximadamente 3 segundos. repita os procedimentos de pós-sangria.
19
Sistemas de Freios Bosch.
Equipamento original das montadoras:
Agrale Lamborghini
Audi Maserati
BWM Mercedes-Benz
Citroën Mitsubishi
DaimlerChrysler Nissan
Ferrari Peugeot
Fiat Renault
Ford SEAT
GM Suzuki
Isuzu Toyota
Iveco Volkswagen
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INTRODUÇÃO AOS
SISTEMAS DE FREIOS
HIDRÁULICOS
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Módulos do Curso:
• Introdução
• O que é o sistema de freios
• Evolução do Sistema de Freio Hidráulicos
• Princípios Hidráulicos
• Introdução
• Princípios de Pascal
• Ramificação
• Freios Hidráulicos
• Conceito de funcionamento
• Força desenvolvida na frenagem
• A influência do peso nas frenagens
• A influência da velocidade nas frenagens
• A influência da velocidade e do peso nas frenagens
• Força de atrito ou força de frenagem

Introdução
O sistema de freios constitui uma das partes mais importantes e vitais de um veículo, sendo
projetado para dar o máximo de rendimento com um mínimo de manutenção.
São funções do sistema de freios:
• Reduzir a velocidade da roda do veículo ou pará-lo totalmente e mantê-lo estacionado
• Com o sistema de freios corretamente ajustado e conservado, a frenagem acontecerá de

forma segura em qualquer condição de tráfego
Embora os componentes de um sistema de freios sejam rigorosamente projetados e fabricados, o

uso contínuo dos freios durante um período, faz com que alguns de seus componentes sofram um
desgaste natural. Para compensar o desgaste dos componentes do sistema de freios, são
incorporados ao sistema dispositivos automáticos de ajuste.
Após determinado tempo de serviço do sistema de freios, surgirá a necessidade de substituição de

alguns componentes.
Evolução dos Sistemas de Freios Hidráulicos
A história nos conta que o primeiro uso da roda, data de aproximadamente 4000 anos A.C
Ela servia para transportar pesadas cargas, mas apresentava um problema: como parar as rodas
depois de começar a rolá-las?
A cunha foi então empregada para esse fim. Ela era usada embaixo da roda ou como calço depois
que a roda estava parada. Porém com o atrito, o resultado era um desgaste excessivo da cunha e
da roda.
Através de primitivas experiências, pode o homem estabelecer que, fazendo uso do atrito, poderia
através dele, retardar o movimento da roda, e através do uso da alavanca, aumentar a força do
atrito.
Isto resultou na introdução do freio, usando alavancas a fim de incrementar a força ao atrito.
Visto que os sistemas anteriores possuíam uma área de contato muito pequena, então foi
desenvolvido um dos primeiros que usava duas cintas flexíveis de aço em volta de um tambor,
também de aço.
Os primeiros modelos de freios do tipo de expansão interna tornaram possível um grande aumento
de ação de frenagem. Os carros, entretanto, tiveram as potências aumentadas e
conseqüentemente maiores velocidades foram conseguidas, tornando inadequado o uso de freios
em apenas duas rodas.
Com o constante aumento das velocidades dos veículos de passeio, foram desenvolvidos os
primeiros freios hidráulicos a tambor, estes passaram a ser aplicados nas quatro rodas.

Para dar mais potência e eficiência à frenagem, foi desenvolvido o sistema de freio a disco.
Este sistema está sendo amplamente usado devido as qualidades quando comparado ao sistema
de freio a tambor e por sua maior praticidade em relação à manutenção.
Princípios Hidráulicos
Para entendermos como funcionam os freios hidráulicos num veículo, é necessário um

conhecimento elementar de hidráulica (ciência que estuda as propriedades dos fluídos).
Entre as várias propriedades dos fluídos, existem duas que nos interessam de maneira particular.
1. Adaptação dos Líquidos: os líquidos e gases se adaptam à forma dos recipientes que os
contem sem oferecer resistência.
2. Compressibilidade: os gases podem variar de volume quando comprimidos, porque os espaços

livres entre suas moléculas ou partículas que os compõem, são grandes.
Os líquidos são quase incompressíveis porque as distâncias moleculares são mínimas, por isso é
quase impossível reduzir seu volume.
Princípios de Pascal
Hidráulica é a parte da hidrodinâmica que estuda as propriedades dos fluidos.
Fluidos incompressíveis líquidos (Por exemplo, o fluido de freio) quando em contato com a
pressão atmosférica, permanecem sempre em um plano horizontal uniforme, sem variações de
superfície, independente do tipo de recipiente que estejam armazenados.
Quando aplicamos na superfície de um fluido incompressível 1 kg numa seção de 1cm2, essa
peso se transmitirá na razão de 1kg por cm2 em todas as direções no recipiente.
Ramificação
Transmissão de pressão e fluxo hidráulico
Observe que se colocarmos um peso de 10 kg no ponto S1 e forçá-los num curso X1=10 cm, o
ponto S2, sustentará o peso de 10 kg movimentando um curso igual de 10 cm, sendo que as
áreas S1 e S2 são iguais.
Se ramificarmos a extremidade S2 em duas saídas iguais (S2 e S3), verificamos que para o
mesmo curso do ponto S1, podemos sustentar o mesmo peso em cada extremidade ramificada,
porém em um curso de apenas 5 cm em cada uma.

Se ramificarmos a extremidade S2 em quatro saídas iguais (S2, S3, S4 e S5), verificaremos que
para o mesmo curso do ponto S1, poderemos sustentar o mesmo peso em cada extremidade
ramificada, porém em um curso de apenas 2,5 cm em cada uma.
Portanto deduzimos que se aplicarmos uma força em S1 de 10 kg em 1 cm2 num curso de

X1=10cm, poderemos sustentar um peso de até 1.000kg em S2=10cm2, sendo que, o curso
diminuirá em cem vezes, isto é X2=1mm.
Desta forma, verifica-se que o que se ganha em força, perde-se proporcionalmente em curso útil.
O princípio da Ramificação é usado nos veículos equipados com sistemas de freios hidráulicos.
Isto significa que o esforço aplicado ao cilindro mestre é suficiente para frear uma roda. Entretanto,
o efeito produzido nas outras três rodas é conseqüência do demonstrado na ramificação dos
circuitos.
Freios Hidráulicos – Conceito de Funcionamento
Quando o pedal de freio é atuado, o cilindro mestre é acionado. O cilindro mestre enche a
tubulação de fluído de freio gerando a pressão hidráulica que acionará os êmbolos do cilindro de
roda.
Os êmbolos do cilindro de roda levarão as pastilhas até o disco de freio gerando uma força de
atrito que criará uma força contrária ao sentido da rotação da roda. Isto provocará a desaceleração
da roda do veículo.
Força desenvolvida na frenagem
Um veículo médio, com motor de 100 CV, partindo do repouso, necessita de cerca de 17
segundos para atingir 100 km/h. Atingida essa velocidade, serão necessárias 6 segundos para
parar o veículo.
Assim, na frenagem, a potência desenvolvida durante 6 segundos corresponde à potência do

motor (100 CV) gerada pelo motor em 17 segundos. Portanto, os freios, nestes exemplos, tiveram
que desenvolver uma potência 10 vezes maior que o motor, ou seja, 1000 CV. Essa energia é
transformada em calor que os freios devem absorver e dissipar, o que determina a potência de
frenagem.
A influência do peso nas frenagens
O peso de um veículo tem influência direta na potência de frenagem.
Nenhum freio projetado para controlar um veículo com peso total de 5 toneladas, é capaz de
controlá-lo se o seu peso total for duplicado. Isto porque, quando o peso do veículo é dobrado, a
energia cinética ou de movimento, também é dobrada e exige que a energia a ser transformada
em calor seja dobrada também.
Assim, um freio não pode dissipar e absorver duas vezes mais calor além daquela quantidade
para o qual foi projetado.
Portanto, quando o peso for dobrado, a potência de frenagem também deve ser dobrada.
A influência da velocidade nas frenagens
A velocidade de um veículo tem maior influência direta na potência de frenagem.
A energia cinética a ser transformada em energia térmica, durante a frenagem de um veículo a

120km/h, é 4 vezes maior do que a 60km/h.
Verifica-se então, que com a velocidade duplicada, a potência de frenagem deve ser
quadruplicada, tendo, portanto, os freios que absorver ou dissipar quatro vezes mais calor.
Conclusão: Quando a velocidade for dobrada, a potência de frenagem deve ser aumentada em 4
vezes.
A influência da velocidade e do peso conjuntamente nas frenagens
Dobrando a velocidade e o peso do veículo, consequentemente o freio terá absorver e dissipar 8

vezes mais calor.
Força de Atrito ou Força de Frenagem
A força de atrito é a resistência do movimento relativo entre dois corpos em contato.
A Força de atrito depende de 4 fatores:
• Pressão / Força Mecânica de Atuação;

• Energia de frenagem;
• Coeficiente de atrito das superfícies de contato;
• Calor.

CILINDRO MESTRE

Módulos do Curso:
• Introdução
• Função do Cilindro Mestre
• Componentes do Cilindro Mestre
• Reservatório do Fluido de Freio
• Furo de Respiro
• Indicador de nível de Fluido de Freio
• Tipos de Cilindro Mestre
• Cilindro Mestre Semples
• Cilindro Mestre Duplo
• Cilindro Mestre com Válvula de Injeção
• Funcionamento do Cilindro Mestre
• Estágio de Repouso
• Estágio de Acionamento
• Estágio de Retorno
• Cuidados com o sistema de freios
• Danos por falta de manutenção
• Oportunidades de vendas adicionais
• Desgaste natural

Introdução
O Cilindro Mestre é um dos principais componentes do sistema de freio hidráulico que acionado
pelo pedal de freio comanda os freios das rodas do veículo, transformando a força exercida pelo
condutor em pressão hidráulica para fazer a atuação do sistema.
Isto ocorre tanto no Cilindro Mestre Simples quanto no Cilindro Mestre Duplo.
Função
A função do Cilindro Mestre é encher a tubulação de fluido de freio e distribuir pressão hidráulica
para atuar no sistema de freio.
Componentes
Reservatório de Fluido de Freio
Tem a função de armazenar fluido de freio para abastecer o circuito durante sua atuação no
momento da frenagem.
Furo de respiro
Sua função é manter a pressão atmosférica sempre em contato com a superfície do fluido, para
que haja a compensação de fluido de freio no sistema durante sua utilização.
Indicador de nível do fluido de freio:
Sua função é avisar o condutor do veículo que o nível de fluido de freio está abaixo do permitido,
situação que compromete o sistema e pode deixar o veículo sem freio. Esse aviso é feito por um
sinal luminoso no painel de instrumentos.
Importante:
Para garantir o bom funcionamento do sistema de freios é muito importante cuidar do reservatório
do fluido de freio e conservá-lo:
• Respeitar as indicações de níveis máximos e mínimos gravados no reservatório;
• No caso de lavagem de motor, não aplicar água e outros produtos sobre a tampa do
reservatório. Ela possui um furo de “respiro” que garante pressão atmosférica constante e estável
na superfície do fluido de freio, por onde os líquidos depositados na tampa poderão, facilmente,
entrar em contato com o fluido de freio, contaminando-o.
• Lavar o reservatório somente com álcool etílico (encontrado em farmácias), fluido de freio novo,
água e sabão ou água limpa, para não contaminar o fluido novo e os outros componentes do
sistema de freio.
• Não usar materiais que podem deixar resíduos, como estopas, palhas de aço, etc;

Tipos de Cilindro Mestre
Cilindro Mestre Simples
Este tipo de cilindro possui uma câmara de pressão que alimenta os freios das quatro rodas do
veículo.
Se ocorrer a perda de pressão (vazamento), em qualquer ponto do sistema de freio, a pressão nos
freios das quatro rodas do veículo também é perdida.
Distribuição da Tubulação Hidráulica do Cilindro Mestre Simples
Sistema em série: Sistema de distribuição hidráulica aplicado em veículos com Cilindro Mestre
Simples. Neste sistema, no caso de perda de pressão por vazamento em uma roda, ocorre a falha
total do sistema de freio já que não há um sistema de emergência. Por este motivo foi substituído
pelo Cilindro Mestre Duplo.
Cilindro Mestre Duplo
O Cilindro Mestre Duplo como o próprio nome indica possui duas câmaras de pressão
independentes. Cada câmara alimenta duas rodas do veículo.
Neste caso, se houver perda de pressão, em qualquer ponto do sistema de freio, perde-se a
pressão somente nos freios de duas rodas do veículo. Assim, os freios das outras duas rodas
continuam operando normalmente.
Distribuição de Tubulação Hidráulica do Cilindro Mestre Duplo
A distribuição da tubulação hidráulica aplicada com o Cilindro Mestre Duplo funciona com dois
tipos de sistema: o sistema paralelo e o sistema cruzado ou diagonal.
Sistema paralelo: Sistema de distribuição hidráulica aplicado em veículos com Cilindro Mestre
Duplo. Neste sistema, no caso de perda de pressão por vazamento em uma roda, é garantido o
funcionamento de 30 a 70% de sua eficiência inicial. Este sistema é normalmente utilizado em
veículos com tração traseira.
Sistema cruzado ou diagonal: Sistema de distribuição hidráulica aplicado em veículos com

Cilindro Mestre Duplo. Neste sistema, em caso de perda de pressão, por vazamento em uma roda,
é garantido o funcionamento de, no mínimo, 50% da eficiência inicial.
Em função dessa característica, o sistema cruzado ou diagonal é o mais aplicado atualmente nos
veículos.
Cilindro Mestre Duplo com Válvula Central
O Cilindro Mestre com Válvula Central possui duas câmaras de pressão independentes sendo que
cada câmara alimenta duas rodas do veículo.

Se houver perda de pressão em qualquer ponto do sistema de freio, perde-se somente a pressão
nos freios de duas rodas do veículo, possibilitando que os freios das outras duas rodas continuem
operando normalmente.
O Cilindro Mestre com válvula central é indicado para veículos que possuem sistema de freios
ABS.
Funcionamento
O Cilindro Mestre Simples e o Cilindro Mestre Duplo funcionam da mesma forma, introduzindo e
controlando o processo de frenagem. Quando o pedal de freio é acionado, o pistão do Cilindro
Mestre comprime o fluido que se encontra na câmara, gerando, pressão em todo o circuito
hidráulico do sistema de freios (dianteiro e traseiro).
1) Estágio de Repouso
No estágio de repouso a pressão do Cilindro Mestre é zero. A compensação necessária de volume

de fluido dentro do sistema é garantida pelos furos de compensação e alimentação, que fazem a
ligação entre o reservatório e a câmara do cilindro.
Na tampa do reservatório de fluido de freio existe um furo de comunicação (respiro) com o

ambiente (pressão atmosférica), para manter iguais as pressões internas e externas do
reservatório.
2) Estágio de Acionamento
Quando o freio é acionado, a gaxeta de pressão ultrapassa o furo de compensação e interrompe a

comunicação entre a câmara de pressão e o reservatório. Com isso, o fluido de freio é
pressionado para o sistema através das saídas hidráulicas e gera pressão hidráulica, que aciona
os freios das rodas do veículo.
3) Estágio de Retorno
Após a liberação da força no pedal o pistão retorna rapidamente à posição de repouso. Então,
dentro do cilindro a gaxeta de pressão da câmara que permite que o fluido (que estava na câmara
sem pressão), passe através dos furos situados na face de apoio da gaxeta, entre o seu lábio e o
corpo do cilindro indo alimentar a câmara de pressão.
Durante esse processo, as molas de retorno das sapatas forçam o fluido a voltar para o Cilindro
Mestre.
Cilindro Mestre Duplo
O Cilindro Mestre Duplo foi um passo importante em direção à maior segurança no trânsito. Neste
sistema, o freio hidráulico é dividido em dois circuitos combinados dentro de uma única carcaça.
No caso de acontecer uma falha em um dos dois circuitos, o outro ainda funciona plenamente. Isto
permite a frenagem do veículo, embora com efeito reduzido na proporção de 50%.

Falha no Circuito Secundário
Faltando pressão no circuito secundário, devido a um vazamento, a pressão gerada na câmara

primária e através da gaxeta intermediária, aciona o êmbolo secundário até que encoste no fundo
do cilindro. Nessa posição, o curso da câmara primária continua normal e acumula-se a pressão
usual no sistema de freio ligado a essa câmara.
Falha no Circuito Primário
Faltando pressão no circuito primário, devido a um vazamento, o êmbolo do circuito primário será
deslocado, sem grande resistência, vencendo a pressão da mola e acionando o êmbolo
secundário mecanicamente. Esta ação produz uma pressão normal no sistema ligado a sua
câmara secundária.
Atenção:
1) Ao substituir o Cilindro Mestre, consulte sempre o catálogo de aplicação e nunca utilize um

Cilindro Mestre não indicado pela Bosch.
2) Também fique atento para a posição de montagem da tubulação hidráulica no Cilindro Mestre.
Importante:
O diâmetro do Cilindro Mestre não está relacionado à pressão, e sim a quantidade de fluido de
freio que será injetada na tubulação (vazão).
Cuidados com Sistema de Freios
• Verifique periodicamente o nível de fluido de freio

• Troque o fluido de freio a cada 10.000 km ou 12 meses
• O sistema de freio deve ser inspecionado a cada 10.000 km
• Não sobrecarregue o veículo acima da capacidade especificada pelo fabricante
• Não altere as configurações do freio e nem as características do veículo
• A manutenção do sistema deve ser feita por mecânico capacitado em freio
• Use peças e fluido de freio de qualidade reconhecida
• Faça a manutenção dos freios sempre por eixo
• A manutenção preventiva e a utilização de peças de qualidade aumentam a segurança e
evitam gastos desnecessários
Danos por Falta de Manutenção
A falta de manutenção no Cilindro Mestre de um veículo aumenta, e muito, o risco de acidentes.

Veja uma lista do que pode acontecer:
• Perda de estabilidade
• Perda de dirigibilidade
• Diminuição da capacidade de frenagem
• Perda do controle do veículo
• Aumento da distância de parada
• Desequilíbrio no momento da frenagem
• Custo maior na hora da manutenção
• Danos a outras partes do veículo
Outros Pontos Afetados
A falta de manutenção do Cilindro Mestre, os serviços mal executados e as mudanças feitas nas
características dos freios e do veículo, alem de afetar diretamente o sistema de freio, atmbém
afetam outros pontos do véiculo. Vejam quais são os outros pontos afetados:
• Suspensão
• Rolamentos
• Pneus
• Direção
• Regulagem de motor
• Sistemas ABS – ASR –ESP
Oportunidades de Vendas Adicionais
Partes importantes do sistema de freios, muitas vezes, numa manutenção, precisam ter seus
componentes substituídos.
Verifique a seguir oportunidades de vendas adicionais:
Cilindro Mestre:
• Fluido de freio
• Válvula de retenção de vácuo
• Servo freio

Cilindro de Roda:
• Lona de Freio
• Tambor de freio
• Reparos de molas do freio a tambor
• Sapata com lona colada
• Fluido de freio
• Válvulas distribuidoras
Jogo de Pastilhas:
• Disco de freio
• Reparo da pinça
• Fluido de freio
Desgaste Natural
O desgaste de peças e componentes se dá naturalmente e por ordem cronológica.
O que se desgasta mais rápido:
1º Pastilha de freio
2º Disco de freio
3º Cilindro de roda
4º Cilindro Mestre
5º Lona/sapata com lona colada
6º Tambor de freio
7º Válvulas distribuidoras
8º Servo freio

CILINDRO DE RODA

Conteúdo do Curso:
Introdução
Função do Cilindro
Componentes do Cilindro
Tipos de Cilindro de Roda
Funcionamento dos Cilindros
Danos por falta de manutenção
Oportunidades de vendas adicionais
Desgaste natural

Introdução
É o componente utilizado no sistema de freio hidráulico a tambor, responsável pela expansão das
duas sapatas de freios.
A localização do Cilindro de Roda é entre as duas sapatas de freio.
Função
A função do Cilindro de Roda é de receber a pressão hidráulica que vem do Cilindro Mestre
transformando-a em força, através de sua gaxeta e êmbolos, acionando as sapatas contra o
tambor de freio.
Componentes:
O Cilindro de Roda possui vários componentes. Veja a seguir:

Parafuso sangrador
Carcaça
Protetor do sangrador
Guarda pó
Êmbolo
Gaxeta
Mola com expansor
Tipos de Cilindro de Roda:
São 5 os tipos de Cilindro de Roda.
Cilindro Unidirecional:
Este tipo é chamado unidirecional porque tem somente um conjunto de êmbolo e gaxeta que
aciona uma só sapata.
O Cilindro de Roda Unidirecional foi muito utilizado em veículos utilitários e ainda hoje é utilizado
em alguns modelos.
Cilindro Bidirecional :
O Cilindro Bidirecional tem este nome pois possui dois conjuntos de êmbolo e gaxeta, que
acionam, ao mesmo tempo, as duas sapatas de freio. Atualmente, é o cilindro mais utilizado nos
veículos.
Cilindro de Roda do Freio a Disco:
Mais conhecido no mercado como pinça de freio, seu nome, na realidade é Cilindro de Roda do
Freio a Disco. Sua função é transformar a pressão hidráulica gerada pelo Cilindro Mestre em força
mecânica para promover a frenagem.
Cilindro de Roda com Regulador de Sapata Conjugado:

Normalmente utilizado em sistema de freio a tambor tipo duplex.
É um Cilindro de Roda unidirecional com o regulador das sapatas conjugado no próprio cilindro.
Foi utilizado em larga escala em veículos utilitários. Hoje ainda é utilizado em alguns veículos.
Cilindro de Roda com dois diâmetros
Trata-se de um Cilindro de Roda de freio a tambor, muito utilizado no passado principalmente em

veículos utilitários. Porém os veículos modernos não mais utilizam esse recurso.
Este cilindro possui dois êmbolos com diâmetros diferentes: um maior e outro menor.
O êmbolo de maior diâmetro faz o acionamento da sapata primária aumentando a sua força de
frenagem em relação à sapata secundária.
Gaxetas ou copos
É possível encontrar Cilindro de Roda com gaxeta tipo copo ou com gaxeta tipo anel. As duas têm
as mesmas funções e são diferentes apenas em seu aspecto.
São funções da gaxeta:
Receber a pressão do Cilindro Mestre

Evitar vazamento do fluido de freio
Acionar êmbolos
Conjunto expansor e mola
Quando a gaxeta for do tipo copo, nas pontas da mola que compõem o Cilindro de Roda
encontram-se expansores.
A função dos expansores junto com a mola é aumentar a interferência do lábio do copo sobre a
carcaça do cilindro e manter o conjunto êmbolo e gaxeta sempre encostados na sapata.
Funcionamento
Vale lembrar que o Cilindro de Roda é o responsável pela expansão das sapatas que em contato
com os tambores de freio, praticam a desaceleração da roda do veículo.
1. Pedal de freio é acionado

2. Cilindro Mestre distribui a pressão hidráulica
3. Cilindro de Roda recebe a pressão
4. Cilindro de Roda transforma pressão em força mecânica através do êmbolo e gaxeta
5. Êmbolo aciona as sapatas de freio
6. Frenagem acontece
O funcionamento do Cilindro de Roda baseia-se em três estágios: repouso, acionamento e

retorno.
Posição de repouso
Na posição de repouso, as gaxetas e os êmbolos comprimem a mola do Cilindro de Roda em

função da força exercida pela mola de retorno das sapatas que as mantém afastadas do tambor,
liberando as rodas do veículo.
ATENÇÃO: Nesta posição não existe pressão hidráulica no Cilindro de Roda.
Posição de acionamento
A pressão exercida pelo Cilindro Mestre força os êmbolos e as gaxetas para fora, acionando as
sapatas contra o tambor de freio, exercendo, assim, a ação de frenagem do veículo.
A força aplicada às sapatas é proporcional à pressão fornecida pelo Cilindro Mestre.
ATENÇÃO: Nesta posição o Cilindro de Roda está pressurizado pelo Cilindro Mestre.
Posição de retorno
A posição de retorno acontece quando a pressão do Cilindro Mestre é eliminada e o Cilindro de

Roda retorna à posição de repouso.
Nessa posição a pressão hidráulica, gerada pelo Cilindro Mestre, vai diminuindo na câmara do
Cilindro de Roda e permite que as molas de retorno das sapatas comprimam os êmbolos forçando
o fluido de freio a voltar ao reservatório. Com isso o Cilindro de Roda retorna novamente a posição
de repouso.
ATENÇÃO: Há Cilindros de Roda que possuem entrada hidráulica no centro. Entretanto, existem
cilindros comercializados que têm a entrada hidráulica mais direcionada para a direita ou para a
esquerda. Esta característica define o lado de montagem do Cilindro de Roda no veículo.
Na substituição do Cilindro de Roda, consulte sempre o catálogo de aplicação. Nunca utilize um

cilindro não indicado pela Bosch.
Danos por falta de manutenção do Cilindro de Roda
Vazamento de fluido no Cilindro de Roda pode ocasionar danos nas lonas de freio e diminuir a
capacidade de frenagem da roda.
Efeitos causados no veículo por danos no Cilindro de Roda do Freio a Tambor
Perda de estabilidade
Diminuição da capacidade de frenagem
Perda do controle do veículo
Desequilíbrio no momento da frenagem
Outros pontos afetados por falta de manutenção ou por serviço mal executado no Cilindro de Roda
do Freio a Tambor: Rolamentos; Sistemas ABS – ASR –ESP etc.
Outros componentes que devem ser observados na troca do Cilindro de Roda do freio a tambor:
Lona de Freio
Tambor de freio
Reparos de molas do freio a tambor
Sapata com lona colada
Fluido de freio
Válvulas distribuidoras

FREIO A TAMBOR

Módulos do Curso
• Introdução
• Apresentação
• O freio a tambor
• O que é
• Função
• Tipos de freios
• Freios a Tambor
• Componentes do freio a tambor

• Tipo Simplex
• Tipo Duo-Servo
• Tipo Duplex
• Tipo Twinplex
• Tipo Estacionamento Mecânico
• Tipo Pneumático
• Funcionamento dos freios

• Tipo Simplex
• Tipo Duo-Servo
• Acionamento do Freio de Estacionamento
• Tipo Twinplex
• Tipo Duplex
• Reguladores
• Tipos de Reguladores
• Reguladores Automáticos
• Funcionamento dos reguladores

• Regulador Automático
• Regulador Manual
• Manutenção do tambor de freio

• Danos por falta de manutenção
• Sintomas de problemas no Freio a Tambor
• Cuidados com o Tambor de Freio
• Oportunidades de vendas adicionais

• Vantagens e Benefícios
• Vendas Adicionais

Introdução
O freio a tambor foi o primeiro sistema de freio com atuação interna a equipar os veículos na
década de 20. Naquela época, o freio era totalmente mecânico, o que dificulta uma frenagem
equilibrada e segura.
Com o passar dos anos e com o desenvolvimento de novas tecnologias foi criado o sistema com
acionamento hidráulico. Ele trouxe para os veículos das linhas leves, médios e pesados, maior
segurança, equilíbrio, confiabilidade e menor esforço físico para o motorista.
Este sistema é ainda bastante utilizado em veículos leves e médios. Nos veículos pesados, o
sistema de freio hidráulico foi substituído por acionamento pneumático.
Atualmente, os freios do tipo mecânico são utilizados, unicamente, como freios de

estacionamento, o “freio de mão”.
O que é o Freio a Tambor e qual a sua função?
Freio a tambor é um dispositivo que pode ser acionado de 4 formas: hidráulica, pneumática,
elétrica ou mecânica.
Sua função é desacelerar as rodas do veículo quando em movimento, diminuindo sua velocidade
ou parando-as totalmente.
Além disso, é também função do freio a tambor manter as rodas paradas através de seu freio de
estacionamento.
Tipos e Componentes do Freio a Tambor
Tipo Simplex
Este sistema de freio a tambor é um conjunto usado em veículos de passeio e pequenos utilitários.
Componentes do Conjunto:
1 - Prato ou Espelho
2 - Sapatas
3 - Lonas
4 - Molas de ancoragem
5 - Molas de retorno
6 - Molas de retenção da sapata
7 - Cilindros de roda
8 - Sistemas de ajuste automático
9 - Alavanca do freio de estacionamento
10 - Ancoragem das sapatas

Tipo Duo-Servo
Sistema de freio a tambor utilizado em veículos utilitários médios, com capacidade de carga até
quatro toneladas.
1 - Prato ou Espelho
2 - Sapatas
3 - Lonas
4 - Molas de retorno
5 - Molas de centralização
6 - Cilindros de roda
7 - Molas do regulador
8 - Parafusos do regulador
9 - Gatilhos do regulador
10 - Cabos do regulador
11 - Barra de transferência
12 - Alavancas do freio de estacionamento
13 - Ancoragem das sapatas
14 - Molas anti-ruido
15 - Guia do cabo
16 - Chapa da ancoragem
Tipo Duplex
Sistema de freio utilizado em pequena escala em pick-ups e algumas vans. Este sistema possui
em dobro os cilindros de roda, de molas de retorno e de reguladores.
1. Sapatas
2. Cilindros de roda
3. Molas de retorno
4. Conjunto centralizador
5. Reguladores
6. Prato
Tipo Twimplex
Este sistema foi muito utilizado no passado em vários caminhões, atualmente foi substituído pelo
sistema pneumático.
1. Sapatas
2. Molas de retorno
3. Cilindros de roda
4. Tubo de transferência
5. Parafusos centralizadores
6. Defletores de calor
7. Pinos de ancoragem das molas de retorno
8. Reguladores
9. Prato
Tipo Estacionamento Mecânico
O sistema de freio tipo estacionamento mecânico é usado, com freqüência, em veículos utilitários
médios e em empilhadeiras. No passado este sistema era utilizado em vários tipo de caminhões.
Componentes do Sistema:
1. Sapatas
2. Mola de retorno
3. Molas da ancoragem
4. Suporte
Tipo Pneumático
Sistema de freio empregado em veículos pesados.
Componentes do Sistema:
1. Sapatas
2. Mola da ancoragem
3. Mola de retorno
4. Pinos de ancoragem
5. Roletes
6. Eixo “S” came
7. Suporte
Funcionamento do Freio a Tambor
Tipo Simplex
No sistema de freio a tambor são encontrado dois tipos de sapatas que atuam de maneira
diferente, sapata primária e secundária. A sapata primária está voltada para frente do veículo e a
secundária voltada para traz do veículo. Nela está acoplada a alavanca do freio de
estacionamento.
As sapatas atuam de acordo com quatro estágios que ocorrem durante o movimento de frenagem
do veículo:
Estágio de Repouso
No estágio de repouso as sapatas permanecem totalmente fechadas devido a pressão de sua

mola de retorno. Elas ficam apoiadas ao prato (espelho), em função das molas de retenção das
sapatas (molas de centralização), e no ponto de ancoragem, por causa da mola de ancoragem.
Pode-se dizer que este é um freio de médio torque, pois, as sapatas funcionam como alavancas
devido ao seu ponto de ancoragem, diminuindo assim o esforço aplicado no pedal de freio.
Estágio de Acionamento
No estágio de acionamento, as sapatas se movimentam conforme a pressão no pedal de freio

exercida pelo motorista.
A - Quando o pedal do freio é acionado, a pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre, é
conduzida através da tubulação até o cilindro de roda.
B – O cilindro de roda transforma a pressão hidráulica em força mecânica, levando as sapatas,

revestidas com as lonas, até o tambor de freio.
C – Este movimento gera atrito entre as lonas e o tambor de freio, criando, assim, a força de
frenagem e desacelerando a roda do veículo.
Desenvolvimento de Força
No momento em que a lona da sapata primária entra em contato com o tambor de freio, em função
do sentido de giro da roda do veículo, o tambor de freio exerce uma força sobre ela.
Isto faz com que a sapata se agarre mais ao tambor e acompanhe o seu movimento, ou seja, o
tambor puxa a sapata sobre ele.
Desta forma, são gerados temperatura mais alta, maior força de frenagem e um curso maior na
sapata primária, se comparada à sapata secundária.
O sentido de giro da roda do veículo ocasiona, sobre a sapata secundária, uma força no sentido
de fechá-la.
Assim, a sapata primária sofre duas vezes mais ações de desgaste, deformação e temperatura.
Fator de força de alavanca nas sapatas

Quando a força é desenvolvida sobre as sapatas, elas passam a funcionar como alavancas e
aumentam o poder da força que sofrem.
Com uma extremidade apoiada no ponto de ancoragem e a outra acionada pelo cilindro de roda, a
sapata se transforma em uma alavanca. Assim, o efeito alavanca auxilia tanto a força vinda do
cilindro de roda, quanto a força auto energizante a comprimir a própria sapata contra o tambor de
freio.
Quanto maior for a sapata, maior é a força da alavanca, por isso a tendência moderna de rodas e
tambores menores requer desenhos de freios fazendo uso mais efetivo da força de alavanca e
energizante.

Uma vez que a força de alavanca atua na sapata através da área de contato da lona, o efeito
dessa lona é mais atuante na extremidade livre da sapata, do que no ponto de fixação
(ancoragem).
A força de alavanca, quando atua em conjuntos de freios com algum tipo de desajuste, pode
causar defeitos no sistema de freios.
Se a força resultante do efeito alavanca encontra-se muito próxima da extremidade livre da

sapata, ou seja, muito próximo do cilindro de roda a ação da sapata se torna incontrolável. Assim,
como freio violento e travamento prematuro com o mínimo de força no pedal.
Mas, se a força máxima está concentrada bem próxima do ponto de apoio da sapata, ou seja,
muito perto da ancoragem, o efeito de alavanca será extremamente reduzido. A eficiência da ação
da sapata será diminuída, necessitando um esforço muito grande do motorista no pedal de freio.
Quando a superfície da lona mantém um bom contato com o tambor e a resultante da força do
efeito alavanca está sobre o ponto médio do arco da lona, a ação da sapata será eficiente e bem
controlada.
Freada correta:
• Sapatas bem controladas

• Lonas em contato correto com o tambor
• Força de alavanca sobre o ponto médio do arco da lona
Energização das Sapatas
Este efeito sobre as sapatas de freio, cria dois tipos de atuação diferentes: sapata primária fica
ENERGIZADA, porque gera maior carga de energia no momento da frenagem; e sapata
secundária fica DESENERGIZADA, pois troca duas vezes menos calor do que a primária,
gerando, então, menos energia.
Veículo em Marcha Ré
Quando o sentido da roda é invertido durante a marcha ré, acontece também a inversão nas
sapatas. A primária passa a ser secundária e a secundária passa a ser primária.
Tipo Duo-Servo
O sistema de freio duo-servo, também trabalha com sapatas primária e secundária assim como no
simplex.
Porém, devido a sua construção, nos momentos de frenagem com o duo servo, é a sapata
secundária que recebe a maior temperatura e a maior força de frenagem, apesar da sapata
primária continuar a ter o maior curso.
Observação: Neste tipo de freio, as sapatas também atuam de acordo com os quatro estágios já
conhecidos, mas o funcionamento é um pouco diferente.

Estágio de Repouso
No estágio de repouso, as sapatas estão totalmente fechadas devido às suas molas de retorno,
que também as mantém apoiadas em seu ponto de ancoragem.
Além disso, as sapatas apóiam-se no prato (espelho) em função das molas de retenção das
sapatas (conjunto centralizador).
No freio tipo duo-servo, o ponto de ancoragem muda de posição em relação ao do tipo simplex.
Ele fica acima do cilindro de roda e sem apoio fixo em sua parte inferior, sendo o parafuso
regulador e sua mola, responsáveis por fazer a junção da sapata primária com a secundária. Isto
cria um movimento giratório no momento do acionamento, fazendo do duo-servo um freio com
sapatas flutuantes.
Quando o pedal do freio é acionado, a pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre é conduzida
através da tubulação até o cilindro de roda.
O cilindro de roda transforma a pressão hidráulica em força mecânica.
A força mecânica leva as sapatas revestidas com as lonas até o tambor de freio, gerando o atrito
entre as lonas e o tambor. Então, a força de frenagem é criada e ocasiona a desaceleração da
roda do veículo.
Estágio de Desenvolvimento de Força
No momento em que a lona da sapata primária entra em contato com o tambor de freio, ele exerce
uma força sobre a sapata fazendo com que ela se agarre mais a ele e acompanhe o seu
movimento, ou seja, o tambor puxa a sapata sobre ele.
Isso acontece, também, em função do sentido de rotação da roda do veículo.

Como o ponto de ancoragem das sapatas está acima do cilindro de roda, o freio flutua e a sapata
primária transfere a força para a sapata secundária através do parafuso regulador, fazendo com
que esta gere mais calor e maior força de frenagem em relação a sapata primária.
Neste tipo de freio a sapata secundária sofre três vezes mais do que a primária. Este é um freio de
baixo torque.
Energização das sapatas
O efeito de transferência de força de uma sapata para a outra cria dois tipos de atuação
diferentes: sapata primária DESENERGIZADA, porque gera menor energia no momento da
frenagem, e a secundária ENERGIZADA porque troca três vezes mais calor do que a primária, ou
seja, gera mais energia.

Na marcha ré, apesar do sentido de giro da roda ser invertido acontece também a inversão das
sapatas: a primária passa a ser secundária e a secundária passa a ser primária .
Acionamento do Freio de Estacionamento
O freio de estacionamento funciona nos tipos Simplex e Duo Servo da seguinte forma: ao puxar a
alavanca do freio de estacionamento na parte interna do veículo é acionado o sistema de
estacionamento do freio a tambor.
Tipo Twimplex
O sistema de freio tipo twimplex, também trabalha com duas sapatas. Porém, possui um
importante diferencial em relação aos anteriores, veja a seguir:
• No momento da atuação das sapatas, as duas recebem a mesma temperatura e a mesma

força de frenagem.
• Durante a frenagem, as duas sapatas têm, também, o mesmo curso.
• O sistema twimplex tem sua construção diferenciada dos tipos simplex e duo servo.
Estágio de Repouso
No estágio de repouso, as sapatas permanecem totalmente fechadas devido suas molas de

retorno, que também as mantêm apoiadas nos cilindros de roda.
Em função dos parafusos de retenção (conjunto centralizador) as sapatas ficam apoiadas ao prato
(espelho).
Neste tipo de freio, há dois cilindros de roda bidirecionais que atuam nas sapatas, primária e
secundária, ao mesmo tempo.
O tubo de pressão interliga os dois cilindros de roda, levando a pressão hidráulica do cilindro
inferior para o superior. Este tubo, dependendo do projeto, pode ser interno ou externo.
Quando o pedal do freio é acionado, a pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre, é conduzida
através da tubulação até o cilindro de roda inferior.
Em seguida a pressão segue pelo tubo de pressão até o cilindro superior.
A pressão hidráulica é transformada em força mecânica levando as sapatas revestidas com as

lonas até o tambor de freio.
Então é gerado o atrito entre as lonas e o tambor que cria a força de frenagem e provoca a
desaceleração da roda do veículo.

Estágio de Desenvolvimento de Força
Em relação ao estágio de desenvolvimento de força, podemos dizer que este é um freio de baixo
torque. Isso acontece devido ao acionamento das sapatas, vejamos como esta posição funciona.
• No freio twimplex, as sapatas são acionadas por dois cilindros de roda.
• Em função do sentido de rotação da roda do veículo, o tambor de freio puxa as sapatas

sobre ele, ou seja, exerce uma força sobre as sapatas fazendo com que se agarrem mais a
ele e acompanhem o seu movimento.
• Neste tipo, tanto a sapata primária quanto a secundária geram a mesma quantidade de
calor e força de frenagem no momento da atuação.
• Energização das sapatas.
A última posição é a de energização das sapatas que são acionadas pelo cilindro de rodas, no
Na energização das sapatas, o efeito de serem acionadas pelos cilindros de roda ao mesmo
tempo, faz com que tanto a sapata primária como a secundária sejam ENERGIZADAS. Isto
porque geram a mesma energia no momento da frenagem.
No acionamento da marcha ré, a sapata primária passa a ser secundária e a secundária passa a
ser primária.
Quando o sentido de giro da roda é invertido, ou seja, é acionada a marcha ré, acontece também
a inversão nas sapatas.
Devido ao freio twimplex ser acionado por dois cilindros de roda, suas duas sapatas serão sempre
energizadas não importando o sentido de rotação da roda do veículo.
Tipo Duplex
O sistema duplex também trabalha com sapatas primária e secundária, devido à sua construção
as duas atuam de maneira idêntica em alguns pontos.
• As sapatas recebem a mesma temperatura.

• As sapatas também recebem a mesma força de frenagem.
• Elas realizam o mesmo curso (sentido).
O freio duplex é parecido com o twimplex, porém em seu funcionamento existem diferenças
apesar de obedecer aos 4 estágios que conhecemos.

Estágio de Repouso
No estágio de repouso, as sapatas permanecem totalmente fechadas e apoiadas em seu ponto de

ancoragem devido à força das molas de retorno.
As molas de retenção das sapatas (conjunto centralizador) fazem com que elas se mantenham
apoiadas ao prato (espelho).
Os dois cilindros de roda unidirecionais atuam nas duas sapatas, enquanto o tubo de pressão,
localizado na parte dianteira do freio, leva a pressão hidráulica do cilindro inferior para o superior.
O estágio de acionamento acontece quando o pedal do freio é acionado. Neste momento o cilindro
mestre gera a pressão hidráulica que dá início ao processo de desaceleração da roda.
A pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre é conduzida até o cilindro de roda inferior através
da tubulação.
Em seguida, a pressão segue pelo tubo de pressão até o cilindro de roda superior.
A pressão hidráulica é transformada em força mecânica, que leva as sapatas revestidas com as
lonas até o tambor de freio.
Então, acontece o atrito entre as lonas e o tambor, criando a força de frenagem, que ocasiona a
desaceleração da roda do veículo.
• Estágio de Desenvolvimento de Força
O duplex é um freio de baixo torque, o que é caracterizado pelo estágio de desenvolvimento de

força.
Como as sapatas são acionadas por dois cilindros de roda, em função do sentido de rotação da
roda do veículo, o tambor de freio exerce uma força sobre as duas sapatas.
O tambor de freio, ao exercer a força sobre as sapatas, faz com que elas agarrem-se mais a ele e
acompanhem o seu movimento, ou seja, o tambor puxa a sapata sobre ele.
Neste tipo de freio tanto a sapata primária quanto a secundária geram a mesma quantidade de
calor e força de frenagem no momento da atuação.
• Energização das sapatas
O efeito das sapatas sendo acionadas pelos cilindros de roda ao mesmo tempo, faz com que tanto
a sapata primária como a secundária sejam energizadas, porque no momento da frenagem elas
geram a mesma energia.

Quando o sentido de giro da roda é invertido, as sapatas de freio também são invertidas, ou seja,
a primária passa a ser secundária e a secundária passa a ser primária.
Na marcha ré, as duas sapatas são desenergizadas em função do freio duplex ser acionado por
dois cilindros de roda unidirecionais e do ponto de ancoragem estar localizado na parte traseira do
próprio cilindro de roda.
IMPORTANTE: Nos freios tipos pneumático e de estacionamento mecânico, o desenvolvimento

de força e energização das sapatas são iguais ao do freio Tipo Simplex.
Tipos de Reguladores
Os reguladores podem ser: manual ou automático.
A partir destes dois formatos, são encontrados, variando de acordo com o fabricante, vários tipos
de reguladores. No entanto, todos os sistemas apresentam a mesma função.
Regulador Automático
O regulador automático tem a função de manter as lonas sempre próximas do tambor de freio
respeitando uma folga média de 0,5 mm (cinco décimos de milímetro) chamada de “tolerância
máxima”. Porém é necessário estar atento a alguns pontos.
• Quando o desgaste nas lonas ultrapassa o valor da tolerância máxima, indicado na “folga”,
o regulador automático entra em ação.
• A folga de 0,5 mm é um valor aproximado e sua indicação pode variar de veículo para
veículo.
• Uma folga excessiva entre lonas e o tambor pode acarretar um curso muito grande do pedal
de freio (pedal baixo) e da alavanca do freio de estacionamento, reduzindo sua eficiência e
gerando danos a outros componentes do sistema de freio do veículo.
O sistema de ajuste automático do regulador de freios hidráulicos, pode ainda conter um

componente denominado “thermo clip”
“Thermo clip” é um material bimetálico que se deforma com a ação do calor, desarmando o
sistema de ajuste automático. Isso garante o não travamento das rodas com sistema de freio a
tambor quando a temperatura passa de alta para a baixa.
Funcionamento dos Reguladores
Funcionamento do Regulador Automático
Todos os reguladores automáticos têm o mesmo principio de funcionamento:
1. Quando o freio é acionado, as sapatas são levadas até o tambor de freio.
2. O regulador, através de suas molas fixadas às sapatas, acompanha este movimento

3. Estando as lonas ajustadas este movimento é relativamente pequeno e a ação do regulador não
é necessária, uma vez que a tolerância de regulagem é respeitada.
O que determina a tolerância de regulagem é o passo da roda dentada, ou seja, à medida que vai
de um dente ao outro da roda que fica instalada no parafuso regulador.
Atenção: o passo da roda dentada pode variar de acordo com o projeto do freio a tambor.
A ação do regulador se faz necessária quando ocorre o desgaste da lona e a folga entre ela e o
tambor aumenta. Então o curso percorrido por ela até o tambor também aumenta e isso ocasiona
danos ao veículo. Veja abaixo:
• Pedal de freio baixo

• Alavanca do freio de estacionamento alta
• Redução da eficiência do freio
• Aumento excessivo do curso do cilindro de roda e cilindro mestre, etc.
Abaixo estão descritos o funcionamento do regulador no momento da frenagem:
1. Quando o freio é acionado o regulador acompanha o curso da lona fazendo um movimento para
baixo do gatilho regulador.
2. Se esse curso ultrapassa a tolerância máxima, devido ao desgaste da lona, o gatilho regulador
pula um dente da roda dentada.
3. No desaplicar do freio, o gatilho sobe novamente causando um movimento giratório na roda

dentada.
4. Este giro da roda dentada provoca a regulagem automática do freio.
Sistema de ajuste automático com “thermo clip”:
Thermo clip é material bimetálico que com a ação do calor deforma-se desarmando o sistema de
ajuste automático.
Com aquecimento excessivo dos freios, o tambor dilata-se e aumenta a folga entre ele e a lona.
Nessas condições não pode ocorrer o ajuste automático das sapatas, pois caso fosse efetuado as
rodas do veículo travariam quando o sistema resfriasse e o tambor se contraísse (retorno ao
diâmetro inicial).
Então, devido à ação thermo clip, o sistema é desarmado e só volta a operar quando o freio
retorna à temperatura ambiente.
No sistema DUO-SERVO a regulagem automática é feita através de um cabo de aço que tem uma
ponta fixada no ponto de ancoragem das sapatas e a outra no gatilho regulador, passando pela
guia do cabo que está instalada na sapata secundária do freio.

O princípio de funcionamento do DUO-SERVO é o mesmo que no tipo SIMPLEX.
Quando há desgaste das lonas, a folga entre elas e o tambor de freio aumenta, assim como
aumenta o curso que a sapata percorre até o tambor.
Como no freio DUO-SERVO a regulagem é feita através do cabo de aço, todo o sistema regulador
fica ligado à sapata secundária.
Nele, a regulagem só ocorre quando o veículo está em marcha ré, uma vez que com a inversão do
sentido de giro da roda a sapata secundária aumenta o seu curso esticando o cabo de aço.
O cabo de aço, por sua vez, puxa o gatilho regulador pulando um dente na roda dentada do
parafuso regulador.
Com a desaplicação do freio, o gatilho gera um movimento de rotação na roda dentada regulando
o freio do veículo.
Regulador Manual
O funcionamento do regulador manual é feito através de uma ferramenta que age diretamente na
roda dentada do parafuso regulador. No parafuso regulador o aplicador gera um movimento
circular nesta roda dentada, causando a regulagem das sapatas.
Danos por Falta de Manutenção
A falta de manutenção do freio a tambor pode ocasionar sérios danos:
• Baixa eficiência na frenagem

• Pedal baixo
• Alavanca do freio de estacionamento alta e freio ineficiente
• Danificação do tambor de freio
• Danificação das sapatas de freio
• Danificação do cilindro mestre
• Danificação prematura do cilindro de roda
• Vazamento de fluido de freio
• Encharcamento das lonas pelo fluido de freio
• Sobrecarga dos freios do eixo oposto
• Desequilíbrio na frenagem
• Perda total dos freios
• Risco de acidente

Sintomas de Problemas no Freio a Tambor
O freio a tambor pode apresentar dois graves problemas: freadas bruscas e pedal duro. Abaixo
será possível verificar as causas e correções destes problemas.
Freadas Bruscas
Pedal Duro
Possíveis causas Correções

Articulação de pedal emperrada Desemperrar articulação
Obstrução na entrada de ar no servo
Substituir servo freio
(filtros)
Cilindro mestre emperrado
Desobstruir os canais, substituindo os
Cilindro de roda/freio a disco componentes danificados
emperrado (disco)
Substituir ou desobstruir as mangueiras
Mangueira ou tubulações obstruídas
ou tubulações
Lonas ou pastilhas vidradas ou de
Substituir pastilhas ou lonas
baixa qualidade
Tambor de Freio
Sendo o freio um mecanismo que converte energia do movimento em calor através do atrito, e o
tambor uma das partes responsáveis pela dissipação do calor gerado durante a frenagem, este
tem um papel preponderante no desempenho do freio.
Para limitar o aumento de temperatura no freio a tambor, é necessário que o calor produzido
durante a frenagem se dissipe rapidamente na massa de material do tambor de freio e se transfira
imediatamente ao ar ambiente.
O tambor de freio deve ter suficiente condutibilidade térmica e deve ainda resistir à fadiga causada
pela diferença de temperatura entre a superfície interior e a exterior.
A superfície interna do tambor serve de contato para a lona de freio. Para uma frenagem eficiente
é necessário que este contato seja superior a 90% da área de trabalho da lona.
Recomendações Gerais sobre o Tambor
I - Substituir os tambores de freio quando atingirem o diâmetro máximo permitido. A retífica do

tambor de freio deve ser realizada sempre nos dois tambores de um mesmo eixo, isto quer dizer
que os diâmetros dos tambores de freio devem ser iguais.
II - Choques mecânicos como marteladas ou quedas podem causar ovalização, trincas ou até
mesmo a quebra total do tambor de freio
III - Na troca das lonas, é necessário substituir ou retificar os tambores de freio
IV - Trocar sempre os tambores e as lonas de freio do mesmo eixo
V - Lavar os tambores de freio com desengraxante antes de montá-los no veículo
VI - Evitar contaminar a superfície de atrito do tambor e das lonas de freio com graxa ou fluído de
freio durante o manuseio, pois a presença destas impurezas reduz o atrito entre as lonas e o
tambor, tornando a frenagem ineficiente.
VII - Freadas contínuas ou carregamento impróprio do veículo causam o superaquecimento dos

freios, comprometendo sua performance.
VIII - Verificar o sistema de freio a cada 5.000 km
Atenção: O uso do tambor de freio, com diâmetro acima do máximo permitido, poderá ocasionar
sérios problemas, como:
A – Maior possibilidade de superaquecimento dos freios devido à menor quantidade de material.

B – Menor resistência mecânica da peça, podendo ocorrer ovalização, trincas ou até mesmo a
quebra total do tambor de freio.
C – Aumento excessivo no curso do cilindro de roda, o que pode ocasionar a sua desmontagem
dentro do sistema.
Vantagens e Benefícios do Tambor de Freio Bosch

Suporta fricções e Segurança de
Material especial
elevadas temperaturas funcionamento
Não vibra durante a Conforto no manejo do
Mecanização uniforme
frenagem veículo
Alta eficiência de Segurança para os
Qualidade controlada
frenagem passageiros

Vendas Adicionais
Na venda de um cilindro de roda pode-se oferecer:
• Lona de freio
• Tambor de freio
• Reparos de molas do freio a tambor
• Sapata com lona colada
• Válvula distribuidora
• Cilindro Mestre
• Servo Freio
• Disco de Freio
• Reparo de Pinça

FREIO A DISCO

Introdução
 Freio a Disco
 Características do Freio a Disco
 Tipos de Freio a Disco
Componentes
 Básico
 Tipo Pinça Fixa
 Tipo Flutuante ou Deslizante
 Tipo Eletro-Mecânico
 Tipo Pneumático
 Tipo Freio de Estacionamento Conjugado
 Tipo Disco a Tambor
Funcionamento dos Freios a Disco

 Tipo Pinça Flutuante ou Deslizante
 Tipo Freio de Estacionamento Conjugado
 Tipo Disco Tambor
 Tipo Eletro-mecânico
Manutenção e Vendas
 Dicas de manutenção
 Danos por falta de manutenção
 Oportunidades de vendas adicionais.

Introdução
O sistema de freio a disco foi criado para substituir o sistema de freio a tambor, pois ele
apresentava algumas desvantagens tais como:
 Maior dificuldade de Manutenção

 Baixa eficiência do freio quando envolvido por água
 Menor dissipação de calor
O sistema de freio a disco foi trazido para o Brasil no inicio da década de 70, equipando
primeiramente os veículos da linha leve, no final desta década, passou a equipar também os
veículos médios, apenas na década de 90 os veículos pesados passaram a ser equipados com
este sistema de freio.
Dessa forma todos os veículos equipados com freio a disco passaram a ter uma frenagem
equilibrada e segura, mesmo em situações como chuva, lama, descida de serra.
Freio a Disco
O Freio a disco é um dispositivo que pode ter acionamento hidráulico, pneumático, elétrico ou
mecânico.
Sua função é desacelerar as rodas do veiculo quando em movimento, diminuído apenas a sua
velocidade ou parando-as totalmente e ainda mantê-las paradas através de seu freio de
estacionamento.
Características do Freio a Disco
 Tem maior dissipação de calor por ser mais bem ventilado

 Manutenção mais simples, rápida e com menor custo.
 É um sistema auto-limpante, visto que as pastilhas trabalham muito próximas do disco de freio
impedindo o acumulo de impurezas.
 É um sistema auto-regulável, não há necessidade de regulador automático ou manual.
 Melhor comportamento e eficiência quando em contato com água, lama, etc.
Tipos de Freio a Disco
Os tipos de freio a disco são:

 Tipo flutuante ou deslizante
 Tipo pneumático
 Tipo eletro mecânico
 Tipo freio de estacionamento
 Tipo disco tambor

Componentes do Freio a Disco
Básico
O freio a disco é composto por um corpo, normalmente chamado de cilindro de roda do freio a
disco (pinça), que pode ser feito de ferro fundido ou alumínio. Na pinça estão montados o êmbolo
e o anel de vedação.
Além do êmbolo ficam montados também no corpo da pinça o guarda-pó e o parafuso sangrador.
Cada um deles com funções específicas:
Anel de Vedação:
 Fazer a vedação do fluido de freio

 Fazer o retorno do embolo no momento da desaplicaçao do freio
Guarda-pó:
 Não permitir a entrada de impurezas, que prejudicariam o funcionamento do freio

 Manter lubrificada a parte externa do êmbolo não permitindo a formação de oxidação
Parafuso Sangrador:
 É utilizado para retirar o ar do sistema de freio, fazendo com que a pressão hidráulica gerada
pelo cilindro mestre seja transferida integralmente para os freios das rodas.
A função do êmbolo é transformar a pressão hidráulica em força mecânica. O êmbolo pode ser
fabricado em aço ou em bakelit.
O freio a disco pode ter um ou mais êmbolos dependendo do seu projeto e utilização.
Existem êmbolos com rebaixo que serve para diminuir o nível de ruído no momento da frenagem.
Este rebaixo tem uma posição certa de montagem na pinça de freio. A chapa anti-ruído também
serve como posicionador do rebaixo existente no êmbolo na hora da montagem. Se este rebaixo
ficar fora de posição correta, pode ocasionar alto nível de ruído na hora da frenagem.
O freio a disco possui suporte que o mantém fixo na suspensão (manga de eixo) do veículo. Caso
o freio a disco seja do tipo flutuante ou deslizante, apresenta um ou dois pinos iguais que serão os
responsáveis pela transferência de força de uma pastilha para a outra no momento da frenagem.
O freio a disco também possui molas anti-ruído, utilizadas para absorver ruídos gerados em
função do atrito entre o êmbolo da pinça e a pastilha ou pastilha e disco de freio, além de também
evitar barulhos causados por desgastes nas guias do suporte ou da própria pastilha de freio.

Existem vários tipos de molas anti-ruidos, podendo inclusive estar na própria pastilha. A pastilha
em sua maioria vem pintada com tinta que tem a função de absorver o ruído gerado entre o
êmbolo e a mesma.
OBS: um freio a disco pode utilizar mais de uma mola anti-ruido.
É utilizado também um produto, que pode ser em gel ou spray, que é aplicado na chapa da
pastilha de freio, e após a sua secagem fica emborrachado, absorvendo também os ruídos
gerados nas frenagens.
Componentes
Tipo Pinça Fixa
O Freio a Disco Tipo Pinça Fixa é composto por um conjunto de componentes:
 Corpo ou carcaça
 Êmbolos
 Parafusos de montagem
 Anéis de vedação e retorno
 Anéis de vedação
 Molas anti-ruído
 Parafuso sangrador
 Guarda pós
 Trava do guarda-pó
 Guarda-pó do parafuso sangrador
Tipo Flutuante ou Deslizante
O freio tipo flutuante ou deslizante possui um conjunto diferenciado de componentes:
 Cilindro de Roda do freio a disco (pinça)

 Cavalete ou suporte
 Êmbolo
 Pinos e guia
 Anéis de vedação e retorno
 Molas anti-ruído
 Guarda-pó
 Pastilhas
 Pino trava da pinça
 Guarda-pó pino guia
 Parafuso sangrador
 Trava o pino
Tipo Eletro-mecânico
O freio a disco eletro mecânico em questão de numero de peças é o menos complexo.

 Motor / redutor
 Pinça
 Suporte da pinça
 Sensor de força
 Suporte do sensor de força
 Coxim
Tipo Pneumático
O freio a disco tipo pneumático é composto de:
 Atuador Pneumático das pastilhas de freio

 Corpo da pinça
 Pino guia
 Disco de freio
 Pastilha
Tipo freio de estacionamento conjugado
Para entendermos bem o Freio a Disco com Freio de Estacionamento Conjugado é preciso
conhecer os seus componentes através de três partes distintas.
Componentes da Pinça de freio

Componentes do êmbolo da Pinça de Freio
Componentes do Sistema de Regulagem Automática do Freio de Estacionamento Conjugado
Componentes do Freio Tipo Disco/Tambor
O último tipo que estudaremos é o Freio a Disco/Tambor. Ele é composto por:
• Sapatas
• Mola de retorno das sapatas
• Mola da ancoragem
• Pino de retenção das sapatas
• Trava do pino
• Conjunto regulador das sapatas
• Conjunto acionador das sapatas
Funcionamento do Sistema de Freio a Disco
Tipo Pinça Fixa
O sistema de freio a disco, em seu funcionamento, possui três estágios.

O Freio a disco tipo Pinça Fixa em seu funcionamento segue estas três estágios.
Primeiro vamos conhecer como ele se comporta no estágio de repouso.

Freio Tipo Pinça Fixa estágio de Repouso
No estágio de repouso o anel de vedação permanece em seu formato normal, mantendo o êmbolo
recuado e as pastilhas desencostadas do disco de freio. Isso acontece porque não há pressão
hidráulica no sistema.
Freio Tipo Pinça Fixa estágio de Acionamento
No estagio de acionamento, os êmbolos recebem a pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre,
através da entrada hidráulica da pinça.
O êmbolos transformam a pressão hidráulica em força mecânica, levando as pastilhas até o disco
de freio. Dessa forma é desenvolvida a força de frenagem e ocorre a desaceleração das rodas do
veículo.
O movimento para frente do pistão provoca uma deformação no anel de vedação, que fica
tensionado entre a canaleta e o êmbolo, transformando-se em mola de borracha.
Freio Tipo Pinça Fixa Posição de Retorno
Quando o pedal de freio é liberado, a pressão hidráulica no sistema é diminuída.
Com isso o anel de vedação, que estava tensionado, volta para sua posição original trazendo
consigo o êmbolo da pinça.
Assim as pastilhas ficam, novamente, desencostadas do disco de freio e as rodas do veículo são
liberadas.
O porquê do nome ‘Pinça Fixa’?
Esse tipo de freio tem um êmbolo (pistão) de cada lado do disco de freio. O cilindro de roda do
freio a disco (pinça) fica fixo, parado. Assim, apenas os êmbolos se movimentam quando acontece
o acionamento.
Funcionamento do Freio Tipo Pinça Flutuante ou Deslizante
Na posição de repouso, por não haver pressão hidráulica no sistema, o anel de vedação
permanece em seu formato normal. Assim mantém o êmbolo recuado e as pastilhas
desencostadas do disco de freio.
Na posição de acionamento, os êmbolos recebem a pressão hidráulica do cilindro mestre pela

entrada hidráulica da pinça. Os êmbolos transformam a pressão hidráulica em força mecânica
levando as pastilhas até o disco de freio, desenvolvendo a força de frenagem e desacelerando as
rodas do veículo.
Com o movimento do êmbolo (pistão) para frente, é provocada uma deformação no anel de
vedação. Ele fica tensionado entre a canaleta e o êmbolo, transformando-se em uma mola de
borracha. A canaleta tem um perfil apropriado para causar a deformação correta do anel de
vedação.
Quando o pedal de freio é liberado, a pressão hidráulica no sistema diminui. Com isso o anel de
vedação, que estava tensionado, volta para sua posição original e traz consigo o êmbolo da Pinça.
Desta forma as pastilhas são novamente desencostadas do disco de freio, liberando as rodas do
veículo.
Durante a realização do acionamento, acontecem dois importantes movimentos:
Transferência de força entre as pastilhas do Sistema de Freio Tipo Pinça Flutuante
A pressão hidráulica, gerada pelo cilindro mestre, movimenta o êmbolo para frente acionando a
primeira pastilha contra o disco de freio até que esta encontre uma resistência e não permita mais
o seu movimento.
Quando esta resistência acontece, a pressão hidráulica passa a agir no fundo da cavidade do
êmbolo, fazendo todo o conjunto da pinça se movimente para trás através do pino guia. A segunda
pastilha é trazida até o disco de freio e a frenagem na roda do veículo é efetuada.
Energização das pastilhas do Sistema de Freio Tipo Pinça Flutuante
No momento da frenagem as duas pastilhas são energizadas independentemente do sentido de

rotação da roda o veículo, ou seja, o carro pode se movimentar tanto para frente quanto para trás.
Funcionamento do Freio a Disco Tipo Estacionamento Conjugado.
A posição de acionamento do Freio de Estacionamento conjugado ao Freio a Disco se dá com a

movimentação da alavanca de freio dentro do veículo.
A alavanca do freio de estacionamento, ao ser acionada no interior do veículo, movimenta o cabo

de aço ligado à alavanca de freio montada na pinça. Isso faz com que a alavanca do freio de
estacionamento seja deslocada para trás.
O deslocamento da alavanca de freio provoca um movimento giratório no excêntrico, que

movimenta a chaveta para frente e aciona o parafuso do regulador automático.
O parafuso, por sua vez, movimenta o êmbolo da pinça para frente dentro da cápsula, levando as
pastilhas até o disco de freio e mantém, assim, o veículo parado pelo freio de estacionamento.
Na posição de retorno, a alavanca do freio de estacionamento é desacionada e tudo volta à

posição anterior, fazendo com que as rodas fiquem livres.
Um outro ponto importante que devemos conhecer é como se dá a regulagem automática do freio
de estacionamento, que só acontece quando o freio é acionado hidraulicamente.
Com o desgaste das pastilhas o curso do êmbolo da pinça aumenta e, quando isto acontece, a
cápsula é pressionada pelo rolamento de encosto e pela arruela batente. A cápsula, então, gira
em torno do parafuso regulador ajustando automaticamente a regulagem da alavanca do freio de
estacionamento.
Funcionamento do Freio a Disco tipo Disco Tambor
O Tipo Disco/Tambor é um freio traseiro que necessita de cuidados especiais.

Sistema de Freio a Disco Traseiro que possui o freio de estacionamento na parte interna do
próprio disco de freio.
Verificada uma ineficiência constante do freio de estacionamento, é necessário limpar a pista

interna de frenagem. Para isso, basta acionar cuidadosamente a alavanca de estacionamento com
o veiculo em movimento por alguns instantes e fazer a regulagem das sapatas.
Funcionamento do Freio a Disco Tipo Acionamento Eletro-mecânico
O Sistema de Freio a Disco Tipo Eletro-Mecânico é montado na roda e possui um moto-redutor

interligado ao pedal de freio e um sistema de acionamento eletrônico (potenciômetro).
Quando o motorista pressiona o pedal de freio uma corrente elétrica é liberada para o
motoredutor. Este, por sua vez, aciona as pastilhas contra o disco de freio ocasionando a força de
frenagem e desacelerando as rodas.
Ao desaplicar o pedal de freio a corrente elétrica diminui e as pastilhas são liberadas do disco de
freio, fazendo com que as rodas voltem a girar livremente.
O acionamento hidráulico do Freio a Disco com Freio de Estacionamento Conjugado é idêntico ao

do Tipo Deslizante ou Flutuante.
Manutenção e Vendas
Dicas de Manutenção
Para mantermos um bom funcionamento do Freio a Disco é importante realizar manutenções

constantes.
Substituição da pastilha no sistema de freio conjugado
Na substituição da pastilha do Sistema de Freio Tipo Conjugado, tendo em vista o parafuso de

regulagem automática do freio de estacionamento, devemos fazer o retorno do êmbolo da pinça
seguindo passos definidos.
Passo A - utilizar uma ferramenta especial no êmbolo da pinça para fazer o seu retorno.
Passo B - fazer um movimento giratório do êmbolo (para a direita ou para a esquerda).
Passo C - fazer um movimento giratório (para a direita ou esquerda) e, ao mesmo tempo,
pressionar a ferramenta para baixo.
Lubrificação dos pinos guias
É necessário fazer a lubrificação dos pinos guias a cada troca de pastilhas, pois eles são os
responsáveis pela transferência de força da pastilha interna (pastilha que fica em contato com o
êmbolo) para a pastilha externa.
A falta de lubrificação dos pinos guias pode ocasionar o travamento da pinça e diminuir a
eficiência da frenagem. Assim, o veículo pode apresentar grandes problemas.
♦ Pode causar o empenamento do cubo e, até, danificar o rolamento.

♦ Pode causar o travamento da roda do veículo e, consequentemente, uma ‘puxada de direção’,
ou seja, um desvio brusco na direção.
♦ Pode causar o desgaste irregular das pastilhas e do disco de freio.
Retirada do êmbolo da pinça do sistema de freio
Para a retirada do êmbolo da pinça do Freio Tipo Deslizante ou Flutuante, pode-se utilizar com
segurança dois diferentes procedimentos.
♦ Utilizar o próprio sistema hidráulico do veículo

♦ Utilizar um acionador hidráulico
O profissional, ao utilizar o sistema hidráulico do veículo para a retirada do êmbolo da pinça de

freio, deve seguir os passos:
1. Retirar a pinça do suporte.

2. Bloquear o flexível da roda oposta utilizando ferramenta adequada
3. Com auxilio de outra pessoa, pressionar o pedal de freio várias vezes, calmamente até que 90%
do êmbolo da pinça esteja para fora
4. Repetir os passos anteriores na outra roda
5. Retirar as pinças e, na bancada, acabar o processo manualmente
O profissional, ao utilizar o equipamento hidráulico para a retirada do êmbolo da pinça de freio,

deve seguir os passos:
1. Retirar a pinça do veículo e levar para bancada.

2. Instalar a pinça de freio no equipamento hidráulico.
3. Acionar a alavanca do equipamento varias vezes, até que o êmbolo da pinça de freio saia
totalmente
Danos causados por falta de manutenção
A falta de manutenção do Freio a Disco pode ocasionar:
Baixa eficiência na frenagem

Pedal baixo
Travamento das rodas.
Danos no disco de freio
Danos prematuros no êmbolo da pinça
E atenção! Ao retirar o êmbolo da pinça, é preciso que o profissional sempre adote dois
importantes procedimentos:

 Nunca retirar o êmbolo da pinça utilizando ar comprimido, pois, a expansão pneumática
impulsiona violentamente o êmbolo podendo causar acidentes.
 Não utilizar ferramentas cortantes ou pontiagudas para realizar a limpeza da

canaleta, onde é montado o anel de vedação do êmbolo da pinça.
Qualquer arranhão produzido pela ferramenta poderá causar vazamento de fluido e, também,
entrada de ar no sistema de freio comprometendo a frenagem do veículo.
Vazamento de fluido de freio:

Encharcamento das pastilhas pelo fluido de freio
Sobrecarga dos freios do eixo oposto
Desequilíbrio na frenagem
Perda total dos freios
Alavanca do freio de estacionamento alta e freio ineficiente quando o veículo estiver equipado
com pinça conjugada
Risco de acidente
Na manutenção do Sistema de Freios a Disco também é possível criar oportunidades de vendas

adicionais de outros componentes que poderão ser substituídos.
Pastilha de freio
Disco de freio
Reparo de pinça
Fluído de freio
Reparo do pino guia
Reparo das molas anti-ruído

VÁLVULA REGULADORA DE
PRESSÃO

Apresentação da Válvula
- Características e Função
- Tipos de válvulas e seus Componentes
Funcionamento da Válvula
- Funcionamento da Válvula tipo Corte Fixo

- Funcionamento da Válvula tipo Sensível de Carga
- Funcionamento do tipo Cilindro de Roda com Válvula Interna
Dicas
- Dicas e danos
- Oportunidades de Vendas Adicionais
Conclusão do curso
- Considerações finais

Apresentação da válvula
Características e funções
A válvula reguladora de pressão foi introduzida no sistema de freio, para dar maior equilíbrio ao
veículo no momento da Frenagem.
Reduzindo, assim, o travamento prematuro das rodas traseiras, aumentando a estabilidade e

trazendo maior segurança para os ocupantes do veículo.
• A Válvula Reguladora de Pressão chegou ao Brasil na década de 70, equipando principalmente

as pick-ups, migrando, em seguida, para a linha de veículos de passeio.
• Naquela época, existia somente um modelo de válvula. Com o emprego de novas tecnologias e,
com a evolução dos veículos, foi necessária a criação de válvulas mais eficientes.
• Hoje no Brasil 95% dos veículos saem de fábrica equipados com a Válvula Reguladora de
Pressão.
Agora que você já sabe como a Válvula Reguladora de Pressão foi introduzida no sistema de
freios, vamos conhecer também a sua função e as principais características.
Definição
A Válvula Reguladora de Pressão é um dispositivo que limita a pressão para os freios das rodas
do eixo traseiro do veículo, evitando o travamento prematuro das mesmas, mantendo a aderência
dos pneus com o solo, aumentando a estabilidade do veículo no momento da frenagem.
Função
A função da Válvula Reguladora de Pressão é distribuir a força de frenagem entre os eixos do

veículo.
Características
• Maior equilíbrio das forças atuantes nos eixos dianteiro e traseiro do veículo.
• Aumenta a aderência do pneu com o solo.
• Mantém a estabilidade do veículo na frenagem.
• Desenvolvimento exclusivo para cada veículo.
As válvulas utilizadas, no sistema hidráulico, são descartáveis.
Tipos de Válvula e seus componentes
Componentes da válvula tipo corte fixo

Componentes da válvula tipo corte fixo com segurança

Componentes da Válvula Sensível à Carga
Componentes da Válvula Sensível a Carga Simples

Componentes do Cilindro de Roda com Válvula Interna

Funcionamento da válvula tipo corte fixo

Existe válvula de corte fixo que tem uma haste que trabalha em um rebaixo existente no embolo
do cilindro mestre, cuja função é proteger um circuito de freio, caso haja perda de pressão
hidráulica no outro circuito.

Esta válvula é mais utilizada em veículos com sistema de freio paralelo (pick-up).
Caso exista perda de pressão hidráulica no circuito secundário do cilindro, o êmbolo aumenta o
seu curso, fazendo com que uma das faces do rebaixo movimente a haste da válvula para o lado.
Assim, a função da válvula é cessada e a passagem total da pressão gerada pelo cilindro mestre
acontece, para os freios das rodas traseiras do veículo.
A válvula proporcionadora, em seu funcionamento, possui três posições: repouso,

acionamento e retorno.
Gráfico de atuação da Válvula de Corte Fixo
As válvulas de corte fixo têm gravado em sua carcaça um número que mostra o ponto de
modulação da válvula (ponto de corte) e este valor, normalmente, está indicado em BAR.
Exemplo: o número 25 indica que, nesta válvula, o ponto inicial de de modulação acontece
quando a pressão hidráulica gerada no sistema de freio atinge a marca de 25 BAR, controlando a
partir daí a pressão dos freios das rodas traseiras do veículo.
Funcionamento da válvula reguladora de pressão sensível à carga
Agora que já sabemos tudo sobre a Válvula Reguladora de Pressão tipo Corte Fixo, vamos
entender como acontece o funcionamento da válvula do Tipo Sensível de Carga.
Ela também possui três estágios: repouso, acionamento e retorno.

Válvula tipo Sensível de Carga
Gráfico de atuação da válvula reguladora de pressão sensível à carga
A válvula Sensível a Carga é uma válvula moduladora, ou seja, quanto mais peso (carga) existir
dentro do veículo, mais a suspensão se movimenta para baixo, alterando o ponto de calibração
(ponto de corte) da válvula. Assim, aumenta a pressão hidráulica e a eficiência dos freios das
rodas traseiras, para compensar o peso colocado no veículo.
Daí a regra geral: quanto mais peso mais freio.
Funcionamento do tipo cilindro de roda com válvula interna
Veremos, a seguir, detalhes do funcionamento da válvula tipo Cilindro de Roda. Assim como as
demais, ela também possui três posições: repouso, acionamento e retorno.
Posição de repouso
Na posição de repouso, o conjunto êmbolo/vedadores está totalmente avançado em função da

mola calibrada, permitindo que a haste mantenha a válvula (esfera) sempre aberta, dando
passagem livre para o fluido circular entre os dois pistões do cilindro de roda.
Assim, a pressão hidráulica, gerada pelo cilindro mestre, vai aumentando gradativamente entre os
dois pistões, até atingir o ponto de corte da válvula, que é determinado pela carga da mola
calibrada.

Posição de Acionamento
Quando a pressão hidráulica atinge o ponto de calibração da válvula, o conjunto

êmbolo/vedadores é deslocado para trás, desencostando a esfera (válvula) da haste, restringindo
a passagem do fluido entre os dois pistões, limitando a taxa de aumento da pressão e controlando
a participação dos freios das rodas traseiras, na frenagem do veículo.
Posição de Retorno
Desaplicando o freio, a pressão hidráulico atuante no sistema vai diminuindo gradativamente, até
ficar abaixo do ponto de calibração da válvula, permitindo que a mola calibrada movimente o
conjunto êmbolo / vedadores para frente, fazendo com que a haste desloque a esfera (válvula) de
seu assento, deixando, novamente, o fluido circular livremente entre os êmbolos do cilindro de
roda do freio traseiro do veículo.

Dicas
Dicas & Danos
Existem alguns cuidados que podem garantir o perfeito funcionamento das válvulas reguladoras
de pressão e, conseqüentemente, a segurança dos ocupantes do veículo.
Por exemplo, toda válvula de corte fixo tem um valor predeterminado, gravado em sua carcaça.
Cada veículo utiliza um ponto de modulação diferente, determinado de acordo com o projeto do
veículo.
Assim, este valor não deve ser alterado, pois pode causar falta de pressão.para os freios,
diminuindo, assim, a capacidade de frenagem do veículo ou excesso de pressão, causando
travamento prematuro das rodas e desestabilizando o veículo no momento da frenagem. Veja
algumas dicas para evitar esta situação.
Dicas de Manutenção da válvula tipo corte fixo
1 - Utilize sempre válvula nova e, de preferência, original, respeitando o valor de calibração (ponto
de corte) indicado para aquele veículo.
2 - Em veículo com sistema de freio em diagonal (cruzado), substitua sempre as duas válvulas,
para manter o perfeito equilíbrio do veículo, no momento da frenagem.
3 - Existindo sinal de vazamento na válvula, por menor que seja, substitua a válvula, pois pode
ocorrer rompimento total dos vedadores internos, diminuindo, consideravelmente, a capacidade de
frenagem do veículo.
Dicas de Manutenção da válvula tipo sensível à carga
Veja, agora, os cuidados que devem ser tomados com a Válvula Sensível a Carga.
Este tipo de válvula tem um ponto de calibração inicial, que deve ser observado quando for
executar a substituição do componente. Normalmente, um calibrador acompanha a válvula nova.
Ele deve ser utilizado na montagem do componente no veículo e, em seguida, retirado.
É importante guardar este calibrador após o uso, para ser utilizado em veículos que tenham
sofrido qualquer tipo de avaria e que a válvula precise ser calibrada novamente
1 - Utilize sempre válvula nova e, de preferência, original, respeitando o valor de calibração (ponto
de corte) indicado para aquele veículo.
2 - Existindo sinal de vazamento, por menor que seja, substitua a válvula, pois pode ocorrer
rompimento total dos vedadores internos, diminuindo consideravelmente a capacidade de
frenagem do veículo.

3 - Nunca substitua a válvula sensível à carga por válvula de corte fixo, ou elimine o componente.
Este procedimento pode comprometer seriamente a frenagem do veículo, aumentando,
consideravelmente, os riscos de acidentes.
A falta de manutenção nas válvulas pode ocasionar:
• Baixa eficiência na frenagem

• Pedal baixo
• Travamento das rodas
• Danificação do disco de freio
• Vazamento de fluido de freio
• Desequilíbrio na frenagem
Sempre que o cliente for comprar uma válvula de corte fixo para veículo, com sistema cruzado de
freios, ofereça, também, o fluído de freios e não se esqueça de alertá-lo sempre, sobre a
necessidade de substituir as duas válvulas.

FLUIDO DE FREIO E
TUBULAÇÕES

Módulos do Curso:
Introdução
• História do Fluido de Freio
Conhecendo o Fluido de Freio

• Função
Características
• Ponto de Ebulição
• Higroscopia
• Lubrificação
• Estabilidade Térmica
• Ponto de Fulgor
• Compatibilidade
• Prova de congelamento
• Perda por evaporação
Tipos de Fluido de Freio

• Diferenças
• Composição
Tubulações e Sangria
• Como são feitas as tubulações
• Tubos flexíveis
• Como é feita a sangria
• O que observar na sangria
• Compressão do ar
• Moléculas dos líquidos
• Ação do ar no freio hidráulico
Falta de manutenção
• Danos causados

• Dicas de vendas adicionais

Introdução
História do Fluido de Freio
Antes de conhecermos as características dos fluidos para freios e outros assuntos relacionados a
ele, é importante saber um pouco da sua história.
Quando os veículos foram inventados, os freios, chamados também de “varões”, eram acionados
por barras de ferro. Essas barras ligavam o pedal aos freios das rodas do veículo.
Com este sistema, era muito difícil equalizar a frenagem das rodas, causando desequilíbrio ao
veículo e tirando a estabilidade do mesmo.
No final da década de 20, surgiu o sistema de freio hidráulico. Nesta época, os vedadores dos
cilindros eram feitos de couro, e o líquido utilizado no sistema era à base de óleo de mineral, o que
causava muitos problemas, tais como, vazamento de óleo, travamento dos cilindros, etc.
Com a evolução dos veículos, surgiu a necessidade de mudanças também no sistema de freios.
Uma das principais alterações foi em relação à matéria-prima. Os vedadores do cilindro mestre e
do cilindro de roda passaram a ser fabricados com borracha e não mais couro, como era antes.
Com a utilização da borracha, não foi mais possível utilizar o óleo mineral nos sistemas de freios,
pois, a borracha não era compatível com o óleo de base mineral, visto que este destruía os
vedadores. O líquido que substituiu o óleo mineral foi um líquido a base de óleo de mamona
Os sistemas de freios foram evoluindo, e com eles também os fluidos, até chegar aos dias de hoje.
Conhecendo o fluido de freio
Função
A função do Fluido de Freio é transmitir a força aplicada pelo motorista no pedal de freio (através
da pressão hidráulica gerada pelo Cilindro Mestre) para as pastilhas e lonas dos freios das rodas
do veículo.
Características
Ponto de Ebulição do Fluido
É a temperatura na qual o líquido passa para o estado gasoso (vapor). É importante saber que
cada fluido de freio tem o seu ponto de ebulição específico.
Higroscopia.
Absorver pequenas quantidades de água, mantendo o líquido homogêneo. Esta característica

impede a separação das gotículas de água.
Saiba Mais

A absorção de umidade causa:
4 Corrosão ao entrar em contato com as superfícies metálicas.

4 Formação de pequenos cristais de gelo, quando operando em temperatura muito baixa.
Como esses cristais são muito pequenos eles não afetam o sistema de alimentação
hidráulica e os freios não ficam inoperantes
4 Diminuição do ponto de ebulição do fluído.
Lubrificação
Como o sistema possuiu partes metálicas e de borracha, torna-se necessário que o fluido tenha
propriedades lubrificantes.
Por isso o fluido previne o desgaste prematuro das peças móveis e evita o emperramento.
Estabilidade Térmica.
Mesmo depois de prolongado aquecimento o fluido mantém a temperatura constante, sem que
ocorra a ebulição ou degradação química dos seus componentes.
Ponto de Fulgor.
Ponto de Fulgor é a temperatura em que o fluido emite vapores que são facilmente inflamáveis.
Um fluido de boa qualidade deve ter um ponto de fulgor acima de 90°C. Este ponto de fulgor
garante segurança da estocagem deste componente, uma vez que o fluido é uma mistura
combustível que poderia causar incêndio.
São 4 as características do fluido que vamos conhecer agora: Viscosidade, Efeito sobre
Borracha, PH e Corrosão, e Compatibilidade.
Um fluido de freios de boa qualidade deve possuir uma viscosidade tal que responda
prontamente ao acionamento do sistema de freios, em diversas temperaturas de operação.
A viscosidade de um fluído é medida em função do tempo em segundos que o líquido, sob

determinada temperatura, demora para fluir através de um orifício calibrado.
Como as partes de borracha do sistema de freio estão em contato direto com o fluido ele deve ser
de boa qualidade para provocar um inchamento controlado dos vedadores.
Este inchamento é necessário para obter maior vedação, o que previne possíveis vazamentos e
mantém a elasticidade dos vedadores de borracha.
Em função do sistema de freios ser constituído de elementos metálicos, todo fluido deve possuir
em sua formulação aditivos tais que lhe dê a condição de alcalinidade e proteção contra oxidação,
a fim de prevenir a corrosão dos componentes do sistema.

Saiba Mais
pH é a medida utilizada para determinar se o fluido apresenta caráter ácido ou alcalino. A escala
de pH varia de 0 a 14, sendo que o valor 7 é o neutro. Assim, um valor abaixo de 7 indica caráter
ácido e acima de 7 caráter alcalino. Todo fluido de boa qualidade deve ter a alcalinidade
Controlada pelo pH de 7 à 11,5.
Compatibilidade!
Um fluido de boa qualidade deve possuir a propriedade de misturar-se com outros fluídos.
Atenção: a qualidade do fluido interfere na combinação, ou seja, ao misturar um fluido de boa

qualidade com um de qualidade inferior, contaminará o fluido bom, tornando-o ruim.
Prova de Congelamento
Um fluido deve ter a propriedade de permanecer líquido mesmo em baixas temperaturas. Os

fluídos de boa qualidade mantém suas características originais em temperaturas de até -40ºC,
sem congelar, mantendo a sua viscosidade dentro de uma faixa operável.
Perda por Evaporação
Um fluido de freio poderá, mesmo após trabalhar sob temperaturas elevadas, perder, em função
da evaporação, apenas 20% de seu volume inicial. 80% do volume inicial do fluído deverá
permanecer no reservatório, em estado líquido e oleoso, sem partículas abrasivas. Esta situação
somente poderá ser observada em testes laboratoriais.
Tipos de fluido de freio
São 3 os tipos de Fluido de Freio Bosch
DOT 3
DOT 4
DOT 5.1
A sigla DOT, significa Department Of Transportation, que traduzindo significa Departamento de

Transporte.
DOT é o órgão ligado ao Ministério do Transporte dos Estados Unidos, que estabelece as
especificações dos fluidos para freios.
Atenção: Os números 3, 4 e 5.1 são apenas evoluções do fluido.
Diferenças
Já sabemos que a Bosch possui três diferentes fluidos de freio.

A diferença está na formulação e no ponto de ebulição. Antes de aprofundar nessas diferenças,
vamos compreender como se faz para medir o ponto de ebulição.
Hoje existem no mercado, vários tipos de equipamentos para medir o ponto de ebulição dos
fluidos de freios, o que facilita a análise deste componente do sistema de freio no momento da
manutenção do veículo.
A análise do fluído de freio por uma oficina poderá detectar necessidades adicionais de
manutenção no veículo.
São utilizadas duas formas de ponto de ebulição para fazer a verificação dos fluidos: seco e
úmido:
Seco: É utilizada a medição do ponto de ebulição do fluido novo, aquele retirado diretamente da
embalagem original (não aplicado no veículo)
Úmido: É feita a medição do ponto de ebulição do fluido que está sendo utilizado no veículo. Para
o teste, é retirada uma amostra do fluido diretamente do sistema de freios das rodas (não pode ser
utilizado para este teste o fluído do reservatório), uma vez que é no sistema que podemos
encontrar uma maior concentração de impurezas e contaminação.
Agora que já compreendemos como se mede o ponto de ebulição. A diferença entre os Fluidos de
Freio Bosch:
DOT 3
Formulação: semi-sintético
Ponto de ebulição seco: 205 ºC
Ponto de ebulição úmido: 165 ºC
DOT 4
Formulação: semi-sintético
DOT 5.1
Formulação: totalmente sintético
Atenção para uma informação muito importante: O ponto de ebulição úmido é o indicador para a
substituição do fluido, ou seja, igual ou abaixo dos valores demonstrados ao lado, o fluido do
sistema de freio deve ser trocado.
Composição
Os fluidos de freio possuem várias substâncias em sua formulação, cada uma para uma função no
sistema de freio.

Na próxima tela você conhecerá a especificações técnicas do DOT 3 e 4 que descreve a função
de cada um dos componentes.
Conheça as especificações técnicas dos fluidos DOT 3 E DOT 4.
Lubrificantes (Poliglicois e polipropileno glicois)
Função: Evitar desgaste dos componentes atritantes do sistema de freio e proporcionar baixa
variação da viscosidade.
Modificador/Acoplador (Glicois)
Função: Inibir a dilatação das borrachas causada pelos solventes e ser higroscópico, ou seja,
absorver a umidade que entra em contato com o sistema.
Solvente/Diluente (Eteres de Glicois)
Função: Dissolver todas as substancias da formulação do fluido em uma única fase.
Inibidores de oxidação (Bisfenol)
Função: Inibir a oxidação do liquido, mais precisamente dos componentes lubrificantes, favorecido
pela variação de temperatura.
Inibidores de Corrosão (Mono – di – Etrietanolanimas)
Função: Inibir a corrosão do sistema.
Corantes
Função: Colorir o líquido para facilitar sua visualização dentro do reservatório de fluido de freio.
Tubulações e Sangria
Como são feitas as Tubulações
Você sabia que a tubulação do sistema de freio é feita de tubo de aço especial, resistente à alta
pressão Hidráulica? E mais! Sua função é levar até os freios das rodas, a pressão gerada pelo
cilindro mestre no momento da frenagem do veículo.
Temos dois sistemas de freio: o cruzado ou diagonal e o paralelo.
Tubos Flexíveis
Os tubos flexíveis estão entre as partes fixas e as partes móveis do veículo (as rodas dianteiras,
por exemplo, que são articuladas). Os tubos flexíveis servem para acompanhar os movimentos da
direção e da suspensão do carro, sem que haja rompimento da tubulação.

Como é feita a Sangria
O tipo de sangria que iremos apresentar é a convencional, ou seja, sem o auxílio de equipamento.
Para a realização desse procedimento são necessários dois profissionais.
Passo 1: Verifique o nível de fluido de freio no reservatório. Não se esqueça de mantê-lo sempre
cheio durante toda a operação, repondo o fluido no reservatório. Não se preocupe com o nível
máximo indicado no reservatório. Ele só precisa ter fluido, para não permitir a entrada de ar na
tubulação.
Observação: Utilizar o tipo de fluido recomendado pelo fabricante do veiculo. Ex. DOT 3, DOT 4 ou
DOT 5.
Passo 2: verificar o sistema de freio do veículo se é paralelo ou cruzado, para definir a seqüência
de sangria que será utilizada. Conforme já falamos nos cursos anteriores, caso o cilindro mestre
possua 2 ou 3 tubos, então esse sistema é paralelo. Caso o cilindro mestre possua 4 tubos, trata-
se de um sistema cruzado (diagonal).
Lembre-se: Essa regra não é aplicada nos veículos que possuem Sistema ABS, este sistema
possui 2 tubos conectados no cilindro mestre alimentando a unidade hidráulica, porém o sistema
utilizado nesses veículos é o Cruzado (diagonal)
Passo 3: Retirar o protetor do parafuso sangrador.
Passo 4: Colocar a chave adequada no parafuso e conectar a mangueira do coletor de fluido na

ponta do parafuso sangrador.
Importante 1: Abrir e fechar rapidamente o parafuso sangrador com a chave, para destravar o
parafuso, para facilitar abertura no momento da sangria.
Importante 2: A mangueira de fluido deve ser transparente para facilitar a visualização do fluido no
momento da sangria.
Passo 5: Acione o pedal de freio por 4 ou 5 vezes de maneira calma e utilizando somente meio
curso do pedal. Segure levemente pressionado.
Observação: quando estiver soltando o pedal retire o pé totalmente do freio por alguns segundos e
acione novamente.
Passo 6: Com o pedal pressionado, abra o parafuso e feche novamente. O ar que estava no
cilindro de roda irá sair pelo tubo do coletor.
Quando abrir o parafuso sangrador novamente, o pedal de freio cederá devendo a pessoa que
estiver pressionando, acompanhar esse movimento sem fazer força.
A pessoa que estiver sob o veículo deverá abrir e fechar rapidamente o sangrador para que o
pedal de freio não atinja o fim do curso, evitando assim a entrada de ar no sistema.

Passo 7: Repita os passos 5 e 6 até que na mangueira do coletor desça somente fluido sem a
presença de bolhas de ar, indicando que a sangria daquela roda está terminada.
Passo 8: Repetir todas as operações novamente nas demais rodas do veiculo obedecendo a
seqüência de sangria
Passo 9: Após realizar a sangria em todas as rodas do veiculo pressione o pedal de freio
firmemente e verifique se há algum vazamento de fluido no sistema, principalmente pelos
parafusos sangradores. Caso necessário aperte os novamente.
Passo 10: Solte o pedal de freio, coloque os guarda-pós de volta nos parafusos sangradores e
verifique o nível máximo de fluido no reservatório.
Observação
• Nunca encher totalmente o reservatório de fluido, respeitando a marca de nível máximo,

mantendo uma quantidade de ar dentro do reservatório para facilitar o movimento do fluido
durante o funcionamento dos freios.
• Verifique sempre se o furo de respiro existente na tampa do reservatório está desobstruído
(desentupido).
O que Observar na Sangria
No momento da sangria é preciso observar alguns itens:
• O tipo de Sistema do freio (cruzado ou paralelo)
• Limpeza do reservatório
• Tipo de fluido de freio a ser utilizado (de acordo com o manual do proprietário do veículo)
• Posição dos sangradores
• Nível do fluido de freio no reservatório
• Obstrução dos parafusos sangradores
• Obstrução do furo de respiro da tampa do reservatório de fluido .
• Regulagem da folga correta do pedal de freio
• Obstrução do furo de compensação do cilindro mestre
• Equipamento de sangria a ser utilizado no processo
• Seqüência de sangria

Compressão do Ar
Vamos fazer uma experiência para compreender melhor o processo de compressão do ar.
Ao puxar o êmbolo da seringa para cima e fechar o orifício para que o ar não saia do seu interior,
e pressionar o êmbolo para baixo, nota-se que o êmbolo cursará por um determinado espaço e
endurecerá.
O êmbolo endureceu porque ao comprimir, foi-se diminuindo o espaço existente entre as

moléculas do ar, até fazer com que elas ficassem pressionadas uma contra a outra, criando um
calço no êmbolo, tirando seu movimento.
Ao soltar o êmbolo, ele voltará para a posição inicial, porque acabando a resistência sobre o
êmbolo, as moléculas do ar voltam para o seu estado normal, aumentando o espaço entre elas.
As moléculas movimentarão o êmbolo no sentido contrário da atuação, como se existisse uma

mola no interior da seringa.
Moléculas dos líquidos
No caso do fluido de freio, as moléculas que o compõem já estão pressionadas umas contra as
outras, não existindo espaço entre elas, o que torna o fluído de freio incompressível.
Anteriormente fizemos a experiência da seringa com ar dentro. Agora vamos pegar a mesma
seringa, agora sem ar, e com fluido de freio, fechando orifício para que o fluido não vaze.
Ao pressionarmos o êmbolo para baixo, nota-se que o êmbolo não cursará endurecendo
imediatamente. Isto acontece porque nos líquidos não existe espaço entre suas moléculas, e
como elas já estão pressionadas umas contra as outras, forma-se assim o que chamamos de
calço hidráulico, não permitindo que o êmbolo se movimente.
Caso haja bolhas de ar misturadas com o fluido de freio, ao pressionar o êmbolo, percebe-se que
o êmbolo cursará por um determinado espaço.
Considerando que o ar é compressível, ao pressionar o êmbolo, primeiramente serão

pressionadas as moléculas do ar, e posteriormente o fluído de freio será comprimido.
Ação do Ar no Freio Hidráulico
Você viu que ao pressionar o Êmbolo, se houver bolhas de ar misturadas com o fluido de freio, o
êmbolo cursará por um determinado espaço.
Caso isso ocorra em um sistema de freio hidráulico, o efeito que causará no momento da
frenagem será: sensação de baixa eficiência dos freios, pedal de freio com curso longo (pedal
baixo ou elástico), pedal esponjoso, também conhecido como ”freio borrachudo”.
Por isso precisamos fazer o processo de sangria do sistema, sempre que houver alguma
manutenção do sistema de freio hidráulico, inclusive quando o fluído de freio for trocado.

FALTA DE MANUTENÇÃO
Danos Causados
Não trocar o fluido de freios pode causar alguns danos ao veículo. Clique nos ícones ao lado e
veja quais danos são esses.
Baixa eficiência na frenagem;
Pedal baixo (borrachudo);
Travamento das rodas;
Vazamento de fluido de freio;
Desequilíbrio na frenagem;
Perda total dos freios;
Contaminação dos vedadores de borracha;
Corrosão dos cilindros de roda e mestre, tubulação e válvulas.
ATENÇÃO: Troque periodicamente o Fluido de Freio conforme o manual do veículo.
OPORTUNIDADES DE VENDAS ADICIONAIS
Tenho uma dica para você! Ao trocar o fluido de freio, você tem uma grande oportunidade de
oferecer ao cliente todos os componentes que fazem parte do sistema hidráulico do veículo.
Portanto, ao fazer a manutenção do fluido, verifique se os componentes ao lado estão precisando

de troca e fidelize seus clientes!

SERVO FREIO BOSCH

Módulos do Curso:
• Introdução
• Função do Servo-freio
• Funcionamento
• Considerações sobre pressão atmosférica e vácuo
• Princípios de funcionamento do Servo-Freio
• Estágios de Trabalho
• Estágio de Repouso
• Estágio de Aplicação
• Estágio de Equilíbrio
• Estágio de Retorno
• Tipos de Servo-Freio
• Mastervac
• Isovac
• Isovac tipo Tandem
• Servo Eletrônico
• Hidrovácuo
• Componentes do Servo-Freio
• Dicas
• Danos Causados por Falta de Manutenção
• Vendas Adicionais

Introdução
Há algum tempo, os veículos mais antigos não eram equipados com Servo Freio. Assim, os
motoristas, precisavam desenvolver muita força sobre o pedal de freio no momento da frenagem,
do veículo.
Na década de 70 os carros nacionais, começaram a ser equipados com os servos freios. Esse
novo componente veio para diminuir o esforço aplicado sobre o pedal de freio, dando maior
conforto ao motorista, que controlará melhor a frenagem do veículo e terá menor desgaste físico.
Função do Servo freio
O Servo Freio tem como função, reduzir o esforço aplicado sobre o pedal de freio no momento da
frenagem.
Funcionamento
Considerações sobre pressão atmosférica e vácuo
Aprenderemos como é o funcionamento do Servo-Freio. Mas antes é preciso entender o que é

pressão atmosférica e vácuo. Isso é importante porque ambos influenciam o funcionamento deste
componente.
Existe uma força na terra, com capacidade de atrair todos os corpos que estiverem próximos a ela,
podendo ser líquidos, sólidos ou gasosos. Essa força é chamada de força de gravidade.
A força de gravidade é também a responsável pela camada gasosa que a envolve a terra. É essa
camada que chamamos de atmosfera.
A pressão atmosférica é a pressão que nos envolve. Esta pressão é positiva e tem influência
direta sobre os corpos.
• Se medirmos a pressão atmosférica ao nível do mar, onde temos a menor altitude, o seu
valor será de 1 kg por cm² de área, ou seja, uma área de 10 cm² receberá uma força
atuante de 10 kgf (kilograma força).
• Como a pressão age em todos os sentidos e direções, nós não sentimos esta ação por
estarmos envolvidos por uma pressão equilibrada.
Quanto maior for a altitude, menor será a pressão atuante. Por exemplo, na cidade de Santos
(SP), a pressão atmosférica é maior que na cidade de São Paulo (SP) etc.
Normalmente utiliza-se o termo vácuo, para definir uma pressão menor do que a atmosférica.
A palavra vácuo quer dizer ausência da pressão atmosférica (ar), sendo assim, chamamos a
pressão zero de vácuo.
Vale ressaltar que, essa não é uma forma muito correta de definição. Mas, por ser um termo
bastante conhecido e utilizado, usaremos a palavra vácuo neste curso.
Existem outros termos que também são utilizados para definir a ausência da pressão atmosférica
(ar): pressão negativa, depressão.
Nos veículos, a gasolina e a álcool, o vácuo é gerado através da sucção existente na tubagem de
alimentação de ar\combustível do motor, que é criada em função do movimento dos pistões
quando este está em funcionamento.
Esta sucção é semelhante ao processo de retirada de ar de uma seringa.
Nos veículos com motores a diesel, é necessária a utilização de uma Bomba a Vácuo.
Este componente é utilizado para gerar a sucção, retirando o ar (pressão atmosférica) de dentro
do Servo Freio. Assim é produzido o vácuo para o seu funcionamento, e elas podem ser
acionadas, através de: correia, por engrenagem, ou acoplada ao alternador do veículo.
Embora o vácuo seja criado através de sucção, na realidade ele não suga nada, somente cria uma
diferença de pressão.
Por exemplo: quando tomamos água com canudinho, eliminamos a pressão atmosférica de dentro
dele, criando uma pressão negativa (vácuo).
Agindo sobre a superfície da água, temos a pressão atmosférica (pressão positiva) que neste
momento, é maior que a pressão que está no interior do canudo.
Esta diferença de pressão faz com que a pressão atmosférica (pressão positiva), querendo ocupar
o espaço vazio deixado pelo vácuo (pressão negativa) no interior do canudo, empurrando a água
para dentro dele, atingindo a nossa boca.
Princípios de funcionamento do servo freio
Todos os tipos de Servo Freio acionados à vácuo, tem o mesmo princípio de funcionamento, que é
a diferença da pressão atmosférica com o vácuo.
Veremos agora, as posições de trabalho do servo freio acionado a vácuo:
Os estágios de trabalho são:
• Estágio de Repouso;
• Estágio de Aplicação;
• Estágio de Equilíbrio;
• Estágio de Retorno.
Estágio de repouso
Quando acionamos o motor do veículo, o movimento desenvolvido pelos pistões causa uma
pressão negativa na tubagem de admissão, onde está ligada a mangueira de alimentação de
vácuo, que irá retirar o ar (pressão atmosférica) existente no interior do servo freio.
Através de uma passagem existente no corpo de válvula, é retirado o ar dos dois lados do
conjunto diafragma de borracha/êmbolo de potência.
Todo o conjunto do corpo de válvula mais haste do pedal, com pressões iguais dos dois lados do
diafragma de borracha, estão em equilíbrio, ou seja, se não existisse a mola de retorno, o conjunto
do corpo de válvula/haste de pedal, ficaria parado em qualquer posição que fosse colocado.
Na posição de repouso, a passagem da câmara de vácuo, para a câmara de pressão está aberta,
e a passagem da pressão atmosférica para a câmara de pressão está fechada, não permitindo a
modulação do servo-freio.
Estágio de aplicação
Quando acionamos o pedal de freio, o conjunto da haste do pedal se desloca para frente, fazendo
com que a passagem de vácuo seja fechada. Desse modo separa a câmara de vácuo da câmara
de pressão, dividindo o servo-freio em duas partes.
Acionando um pouco o pedal de freio, abre-se a passagem da pressão atmosférica, para a câmara
de pressão, causando a diferença de pressão e iniciando-se a modulação do Servo Freio.
Agora, temos pressão negativa na câmara de vácuo e na câmara de pressão, temos pressão
positiva. A pressão positiva (atmosférica), ao ocupar o espaço vazio deixado pela pressão
negativa (vácuo), age sobre o conjunto diafragma de borracha\êmbolo de potência, amplificando a
força exercida pelo motorista no pedal de freio.
Assim, quanto mais acionamos o pedal de freio, mais pressão atmosférica (pressão positiva) será
admitida pelo Servo Freio, mais diferença de pressão será causada entre as câmaras e mais
amplificação da força teremos.
Estágio de equilíbrio
Vamos dizer que freamos em uma ladeira, e acionamos o freio o suficiente para manter o veículo
parado.
Quando mantemos o pedal de freio parado em uma posição, o Servo Freio entra em equilíbrio, ou
seja, a passagem de vácuo entre as câmaras e a passagem da pressão atmosférica, estão
fechadas. Assim, mantêm a multiplicação de força gerada em seu interior.
A partir deste momento, se tirarmos o pé do freio, a passagem de vácuo entre as câmaras se

abre, permitindo que a pressão atmosférica que estava na câmara de pressão, passe para câmara
de vácuo e seja retirada pela sucção do motor, diminuindo a multiplicação de força e liberando os
freios do veículo.
Se acionarmos ainda mais o pedal de freio, abriremos a passagem da pressão atmosférica para a
câmara de pressão, aumentando a multiplicação de força do servo freio e, consequentemente, a
capacidade de frenagem do veículo.

Estágio de retorno
Quando tiramos o pé do pedal de freio, a passagem de vácuo entre as câmaras se mantém aberta
permitindo que a pressão atmosférica, que estava na câmara de pressão, passe para câmara de
vácuo, e seja retirada pela sucção do motor, através da válvula de retenção de vácuo.
Neste momento, voltamos a ter vácuo novamente, dos dois lados do conjunto: diafragma de
borracha\êmbolo de potência, equalizando as pressões entre as câmaras. Isso permite que a mola
de retorno leve o conjunto corpo de válvula\haste de pedal para traz, voltando para posição de
repouso, liberando totalmente os freios das rodas do veículo.
Tipos de servo freio
Os tipos de servo freio são:
• MASTERVAC
• ISOVAC
• ISOVAC TIPO TANDEM
• SERVO ELETRÔNICO
MASTERVAC
Projeto utilizado em veículos mais antigos é menos compacto que os demais, por isso tem maior
peso. Ao utilizar dispositivo e ferramental adequado, este componente pode ser reparado
internamente.
OBS: Contém somente uma câmara de pressão e é acionado através da diferença entre as
pressões, atmosférica / vácuo.
Isovac

Projeto utilizado atualmente em nossos veículos é mais leve e mais compacto que o
MASTERVAC. É um componente descartável, não devendo ser reparado internamente, pois os
componentes originais para a sua reparação, não são fornecidos para o mercado de reposição.
OBS: Contem somente uma câmara de pressão, e é acionado, por diferença entre as pressões,
atmosférica / vácuo.
ISOVAC TIPO TANDEM
Projeto utilizado geralmente em veículos mais pesados, como pick-up, por exemplo, é menos
compacto que os demais, é descartável, e possui duas câmaras de pressão. É um sistema
utilizado quando se quer aumentar a multiplicação de força do servo freio mantendo ou reduzindo
o seu diâmetro.
OBS: Acionado através da diferença entre as pressões atmosférica / vácuo.
SERVO ELETRÔNICO
É um ISOVAC TIPO TANDEM, porém contem sensores que controlam, eletronicamente, a sua
atuação. Estes sensores captam a mudança drástica de posição do pedal, como por exemplo,
numa aplicação de pânico dos freios e no caso de desaplicação rápida do freio (exemplo: o pé do
motorista escorregou do pedal de freio).
Nestes casos o Servo-Freio continua atuando por um determinado tempo, depois volta ao
funcionamento normal.
HIDROVÁCUO

Um equipamento, utilizado em caminhões, cuja função é a mesma, do Mastervac ou Isovac.
Sua função é reduzir o esforço aplicado no pedal de freio, no momento da frenagem do veículo.
O seu funcionamento é idêntico aos demais Servos já conhecidos, ou seja, funciona por diferença
de pressão, porém com algumas diferenças básicas.
Diferenças na atuação do Hidrovácuo:
1- Ao contrário dos outros Servos, o Hidrovácuo faz parte da linha hidráulica do veículo, pois ele já
possui um cilindro hidráulico.
2- No Hidrovacuo, quem faz a abertura da válvula atmosférica, para a entrada do ar, é a pressão
hidráulica gerada por um cilindro mestre, que está ligado ao pedal de freio. Já nos outros Servos,
essa abertura é feita pela haste, que está diretamente conectada a este pedal.
3- O filtro de ar que nos demais Servos, fica entre a haste do pedal e o corpo de válvula, no
Hidrovacuo é o que está localizado na cabine do veículo, sendo interligado ao equipamento
através de uma mangueira de borracha.
4- Matervac \ isovac, amplificam a força exercida no pedal de freio, por exemplo: aplicamos uma
força 5kgf (Kilograma força), no pedal de freio, e o servo-freio amplifica esta força para 30kgf. O
Hidrovacuo amplifica a pressão hidráulica. Por exemplo: geramos uma Pressão de entrada de 10
bar, através do cilindro mestre, e o Componente amplifica esta pressão para 80 bar.
Componentes do servo-freio
Agora você conhecerá todos os componentes do Servo Freio e a funcionalidade de cada um

destes componentes.
Válvula de retenção de vácuo: Este componente protege o nível de vácuo no Interior do Servo
Freio.
Carcaça: é o corpo de montagem do Servo Freio. O seu interior serve como reservatório de
vácuo, permitindo acionar o pedal por duas ou três vezes, com o pedal macio, mesmo com o
motor desligado.
Tampa traseira: Componente que faz o fechamento do Servo Freio, e cria a câmara de pressão.
Retentor da tampa: Impede que a pressão atmosférica penetre no Servo Freio, de maneira
descontrolada. Este componente fica localizado entre a tampa e o corpo de válvula.
Conjunto, haste do pedal \ válvula atmosférica \ êmbolo sensor.
Haste do pedal ou haste de força: está diretamente ligada ao pedal de freio, e é a responsável
pelo acionamento do Servo-Freio.

Válvula atmosférica: é a responsável pela separação entre a câmara de pressão e a câmara de
vácuo pela alimentação de ar na câmara de pressão, onde acontecerá a multiplicação de força do
Servo Freio.
Êmbolo sensor: Este componente faz a vedação da entrada do ar através da válvula atmosférica,
e controla a sensibilidade da aplicação do Servo Freio.
Expansor do corpo externo da válvula atmosférica: mantém o corpo externo da válvula

(diâmetro externo) em contato direto com a pista de vedação existente no corpo de válvula, para
não permitir a entrada de ar na câmara de pressão de maneira descontrolada. Isso evita o
acionamento brusco dos freios, o que poderia causar desequilíbrio do veículo no momento da
frenagem.
Veremos agora como é o corpo da válvula, ela é a base de montagem de todos os componentes
internos do Servo-Freio.
Corpo de válvula: é um dos componentes responsáveis pela modulação da pressão atmosférica

que está entrando no servo e que será transformada em força mecânica, para fazer o
acionamento do cilindro mestre. Este irá agir nos freios das rodas do veículo.
Êmbolo de potência: Serve como apoio para o diafragma de borracha, e é o responsável direto
pela multiplicação de força do Servo-Freio.
Diafragma de borracha: Separa a câmara de vácuo da câmara de pressão, é através dele que o
êmbolo de potência recebe a pressão atmosférica, para realizar a multiplicação de força do Servo-
Freio.
Observação: quanto maior o diâmetro do Servo-Freio, maior será a capacidade de multiplicação

de força, destes componentes. .
Haste de acionamento do cilindro mestre: Também conhecida como haste de ataque, sua
função é acionar o cilindro mestre, gerando pressão hidráulica para a atuação dos freios das rodas
do veículo.
Trava do conjunto da haste do pedal: Fixa o conjunto da haste no corpo de válvula.
Disco de reação: Este Componente recebe uma força contrária à da atuação do conjunto, gerada
através da haste de acionamento do cilindro mestre, reagindo contra ela e reduzindo impactos,
que auxiliam no ponto de equilíbrio do Servo Freio.
Filtro de ar: Retira as impurezas e diminui o ruído causado pelo deslocamento do ar, que está
entrando para câmara de pressão no momento da atuação do Servo-Freio.
Os componentes que acabamos de ver são comuns a todos os modelos de Servo-Freio. Mas o
modelo Isovac tipo Tandem tem uma particularidade, possui 2 câmaras de pressão, 2 diafragmas
e 2 êmbolos de potência.

Dicas
Estamos finalizando nosso treinamento e neste tópico preparei algumas dicas importantes, que
irão auxiliá-lo em seu trabalho.
Por exemplo, a falta de manutenção no Servo-Freio é responsável por muitos danos.
• Endurecimento do pedal de freio

• Desregulagem do motor
• Contaminação dos vedadores do êmbolo primário do cilindro mestre
• Motor fumaciando
• Travamento dos freios
Outra dica importante é sobre vendas adicionais. Quando for vender um Servo Freio, fique atento!
Normalmente, em uma manutenção, partes importantes do sistema de freio precisam ter seus
componentes substituídos.
Dicas de Vendas Adicionais
Sempre que o cliente solicitar um Servo-Freio, você pode oferecer:
• Cilindro mestre
• Fluido de freio

SERVO HIDRÁULICO

Servo hidráulico
Introdução
O Servo Hidráulico foi desenvolvido a fim de atender o novo regulamento de segurança federal,
que visa à diminuição da distância de parada dos veículos e do esforço aplicado no pedal de freio,
no momento da frenagem.
A redução do potencial do acionamento a vácuo, associado ao controle de emissões de gases,

indicou a necessidade de uma nova fonte de potência, e assim foi desenvolvido um servo com
atuação hidráulica.
O Servo hidráulico é atualmente utilizado em veículos de passeio, pick up e caminhonetes.
Saiba mais: Durante o funcionamento do servo a vácuo, a válvula atmosférica se abre permitindo
a entrada de pressão atmosférica (ar) para dentro da câmara de pressão, para ser feita a
modulação do servo. No momento de desaplicação do freio, a válvula atmosférica se fecha e abre-
se a passagem de vácuo da câmara de pressão para a câmara de vácuo, fazendo com que o ar
admitido durante o funcionamento do servo seja eliminado através do motor. Esse ar que entra no
motor altera a mistura ar-combustível, aumentando assim a emissão de gases poluentes.
Função
O Servo hidráulico tem como função reduzir o esforço sobre o pedal de freio do veículo no
Funcionamento
Estágio de Repouso
A pressão gerada pela bomba hidráulica circula pelo interior do servo através da entrada hidráulica
e, após passar pelo ressalto do carretel, segue para a caixa de direção hidráulica, em sua
totalidade.
Estágio de Aplicação
Quando acionamos o pedal de freio, movimentamos o carretel para frente, abrindo a passagem
para a pressão hidráulica atuar sobre o êmbolo de potência, que multiplica a força exercida sobre
o pedal e aciona o cilindro mestre. Quanto mais pisamos no pedal de freio, mais pressão
liberamos para o interior do Servo, aumentando a capacidade de frenagem do veículo.
Estágio de Aplicação Total
Quando executamos uma aplicação total (pisa violentamente no freio do veículo), a passagem da
pressão hidráulica para a caixa de direção diminui, para que a maior porcentagem dessa pressão
gerada pela bomba seja desviada para a atuação do freio. Neste momento, o condutor do veículo
sente um endurecimento no volante, resposta normal do sistema.

Posição de Aplicação sem pressão
Quando por algum motivo acaba a alimentação de pressão hidráulica no Servo, quem faz a
atuação do conjunto por umas 2 ou 3 vezes com o pedal ainda macio, não é mais a pressão
hidráulica e sim o acumulador de pressão.
O acumulador de pressão é o componente responsável pela atuação do servo, em caso de falta

de pressão hidráulica no sistema. Ele é formado por uma carcaça de alumínio e, em seu interior,
possui um êmbolo com vedador e trava.
Este conjunto é carregado com nitrogênio o que mantém o êmbolo totalmente para frente. Quando
ligamos o motor do veículo, a bomba hidráulica da direção começa a alimentar o servo-freio que,
através da válvula de descarga, pressiona o êmbolo do acumulador em um sentido e do outro lado
o nitrogênio age em sentido contrário, mantendo a câmara pressurizada.
Quando o fornecimento da pressão hidráulica é interrompida, e acionamos o pedal de freio, a

válvula carretel desloca-se completamente para frente, fazendo com que o prato da válvula
secundária acione a válvula de descarga e libere a pressão hidráulica armazenada no acumulador,
que, por sua vez, age sobre o êmbolo de potência e multiplica a força exercida no pedal de freio,
acionando o cilindro mestre.
O número de aplicações assistidas pelo servo hidráulico depende da intensidade do acionamento

dos freios do veículo.
Estágio de Aplicação sem reserva
Quando acabam todas as possibilidades de multiplicação de força do servo hidráulico, o mesmo é

acionado mecanicamente através do pedal de freio, que irá agir diretamente sobre o êmbolo de
potência, acionando o cilindro mestre, que gera a pressão hidráulica no sistema de freio do
veículo.
OBS: Nesta condição de aplicação, o condutor do veículo, deverá desenvolver uma força bem
maior no pedal de freio para executar a desaceleração das rodas do veículo.
Componentes
Conjunto Válvula + Carretel
válvula
Conjunto Válvula de Descarga

Acumulador de pressão
Instalação do Servo Hidráulico
1. Conecte o pedal de freio na haste de entrada do servo.

2. Instale o cilindro mestre no servo
3. Conecte as três mangueiras hidráulicas.
4. Execute a sangria do servo.
Sangria do Servo
1. Abasteça o reservatório da bomba com óleo especifico para direção hidráulica

2. Acione o motor por alguns segundos e desligue
3. Verifique novamente o nível do óleo da bomba
4. Acione o motor do veiculo novamente
5. Gire o volante de um extremo ao outro por duas vezes
6. Desligue o motor do veiculo
7. Pressione o pedal do freio por cinco vezes
8. Repita os passos 4 e 5, até que você obtenha a resposta adequada do sistema , ou
seja, a direção ficar leve e o pedal do freio não elástico.
Observação: Se ocorrer formação de espuma desligue o motor e espere por uma hora. Após esse
tempo, refaça os passos 4 e 5 novamente.
Benefícios do Servo Hidráulico
Maior conforto para o motorista

Melhor modulação dos freios
Menor desgaste físico para o condutor
Amplificador de força
Manutenção preventiva
Verificar o nível de fluido da bomba no mínimo a cada 3 meses.

Verificar vazamentos na unidade do servo, cilindro mestre e mangueiras, no mínimo a cada
3 meses.
Verificar a tensão da correia de acionamento da bomba no mínimo a cada 3 meses.
Verificar a carga do acumulador:
- Desligar o motor sem acionar o pedal de freio
- Aguardar no mínimo 30 minutos
- Acionar o pedal (2 ou 3 vezes sem ter endurecido)
• Endurecimento do pedal de freio

• Contaminação do vedador do cilindro mestre
• Queda do nível do óleo da bomba da direção hidráulica
• Endurecimento da direção hidráulica
• Penetração do óleo hidráulico no interior da cabine
Quando o cliente pedir qualquer um dos itens abaixo, não deixe de oferecer também todos os
componentes que fazem parte do sistema hidráulico do veículo que vimos nesse curso:
• Fluido de Freio
• Cilindro Mestre
• Cilindro de Roda
• Válvula Reguladora de Pressão

MATERIAL DE ATRITO

Introdução
Mesmo com toda sua evolução, partindo da madeira, passando pela borracha, até chegar aos dias
de hoje o material de atrito precisou de muito estudo e experimentos para o seu desenvolvimento.
Função do material de atrito
O material de atrito (pastilhas/lonas/blocos) é responsável por suportar o atrito, a alta temperatura

e a alta pressão exercida pelo sistema de atuação dos freios, no momento em que acionamos os
freios.
O cilindro mestre gera a pressão hidráulica, que atua sobre os freios das rodas do veiculo. A partir
daí, uma fase de desaceleração se inicia: é a geração do atrito e a força de frenagem.
O material de atrito tem como função gerar atrito suficiente para diminuir ou até parar a roda do
veiculo.
Pastilha\Lonas
São os materiais de atrito que recebem a força exercida pelo cilindro de roda e a transmite ao
disco ou tambor de freio, causando assim, uma força de atrito em sentido contrário ao de rotação.
Isso diminui a velocidade da roda.
Características do material de atrito
Veja abaixo as principais características do material de atrito:
• Resistem a altas temperaturas

• Mantém a mesma eficiência durante toda a sua vida útil
• Alta capacidade de dissipação de calor
• Não são resistentes a impactos
• Massa desenvolvida de acordo com as características do veículo
• Melhor modulação dos freios.
Características técnicas do material de atrito
FADE
É a perda de eficiência de um material de atrito provocada pelo calor gerado nas frenagens.
FADE Gradual
O FADE Gradual serve como um alerta para o motorista, demonstrando gradativamente a perda
de eficiência dos freios.

Recuperação
É a propriedade do material de atrito de voltar rapidamente ao nível de atrito original quando

resfriado, após ter atingido altas temperaturas.
FADE Retardado
No momento da recuperação do material de atrito, há o aparecimento do FADE, provocado pela

má qualidade do material de atrito.
Estabilidade
O material de atrito de qualidade deve manter o mesmo poder de frenagem ao longo de sua vida
útil.
Sensibilidade à velocidade
Com o aumento da velocidade, o material de atrito deve manter a mesma capacidade de

frenagem, sem que exista uma queda no coeficiente de atrito demasiada.
Sensibilidade à água
Devido à porosidade existente no material de atrito, uma pequena quantidade de água é absorvida
neste componente. No caso de um material de atrito de 1° linha, essa quantidade não deve ser
superior a 1% de seu próprio peso.
Sabe-se que materiais de 2° linha absorvem até 10% de seu peso de água.
Componentes dos materiais de atrito
O material de atrito é composto por vários elementos, tendo cada um sua função especifica dentro
da massa.
Os mais conhecidos são: grafite, resina, fibra de vidro, kevlar, borracha natural, pó metálico, entre
outros.
No passado, os materiais de atrito, tinham como base principal o amianto, que foi substituído por
fibras fabricadas em laboratório.
O amianto foi retirado da formulação do material de atrito por ser qualificado como substância
cancerígena.
Composição do material de atrito
Com amianto: tem como base fibras de amianto e também outros agentes, como o latão, palha
de aço, grafite, resina, etc.
Sem amianto: fabricado a base de fibras sintéticas como lã de vidro, fibras de carbono, Kevler,
cisal, etc.
Diferenças entre os materiais de atrito
Com amianto
• Composição final mais barata

• Resistentes à corrosão
Sem amianto
• Composição final mais cara

• Melhor estabilidade
• Adapta-se as condições severas de frenagens
Considerações sobre força de atrito
A força de atrito é a resistência do movimento relativo entre dois corpos em contato.
Força essa que depende de 4 fatores:
• Pressão / força mecânica de atuação

• Superfícies de contato entre os dois corpos
• Coeficiente de atrito das superfícies de contato
• Calor
Força mecânica de atuação
A força mecânica de frenagem F2 gerada na roda é o produto da pressão hidráulica no sistema

P1, pela área S2 dos pistões dos freios nas rodas. Isto também pode ser descrito pela equação:
F2 = P1 x S2
Quanto maior é a força mecânica gerada pelo sistema, maior será a força de atrito do sistema de
freios.
Superfície de contato entre dois corpos
Quanto maior é a superfície de contato, maior será o atrito gerado entre o movimento relativo dos
corpos em contato.
Coeficiente de atrito das superfícies de contato
O coeficiente de atrito é uma constante de proporcionalidade. Seu valor, obviamente, depende

dos materiais que estão em contato com a interface e ainda, de suas rugosidades. É uma
constante quando temos os mesmos materiais, varia de 0 a 1 e não possui unidade.
Distribuição de força e temperatura
Pastilha gasta e disco gasto

Assentamento perfeito significa distribuição de força e temperatura em todo disco e em toda
superfície da pastilha. Sistema de freio equilibrado.
Pastilha nova e disco usado
Assentamento irregular: distribuição de força e temperatura prejudicada. Freio desequilibrado.
Pastilha nova e disco novo
Assentamento ainda irregular baixa a eficiência dos freios e causa pedal baixo. As folgas e
desalinhos criados durante a desmontagem das pinças no momento da manutenção aumentam
ainda mais o curso do pedal de freio, devendo o motorista, respeitar o período de acomodação
das pinças e o assentamento do material de atrito, e por isso conduzir o veiculo com mais cautela.
Lonas e tambores
As lonas e os tambores têm comportamentos semelhantes no que diz respeito à distribuição de

força e temperatura.
Rebitagem das lonas
Rebite é o componente utilizado para prender a lona ou o bloco na sapata de freio.
No processo de rebitagem das lonas, é preciso observar:
• Comprimento do rebite
• Tipo de rebite (tubular ou semi tubular)
• Material de fabricação do rebite
• Seqüência de rebitagem
Saiba mais: hoje a grande maioria dos veículos utilizam as sapatas com lonas coladas. Isso por
que as lonas coladas aumentam a vida útil do material de atrito, diminui a incidência de ruído e
vibrações no sistema de freio a tambor.
Procedimento e seqüência correta de rebitagem
A seqüência correta de rebitagem tem como referencia a lona e não a sapata pois neste caso
temos variações de posicionamento.
A seqüência deve ser feita sempre do centro da lona para as pontas, garantindo deste modo o
perfeita assentamento da lona da “mesa” da sapata.
Importante: na montagem das lonas e pastilhas, lave as mãos para não contaminar o material de
atrito com óleo, graxa, etc. Material de atrito contaminado deve ser substituído.
Manutenção por eixo

O mecânico sempre que executar uma manutenção nos freios deve fazê-la por eixo do veiculo,
nunca por roda, do contrario causará desequilíbrio no veículo no momento da frenagem, podendo
causar sérios acidentes, principalmente em veículos pesados.
A manutenção mal feita, ou a falta de manutenção em lonas e pastilhas, pode acarretar:
• Danos nos discos e tambores de freios

• Baixa eficiência dos freios
• Desequilíbrio do veículo durante a frenagem
• Força excessiva no pedal de freio
• Travamento de roda
Vendas adicionais
No momento da venda do material de atrito, podemos oferecer também:
Cilindro de roda
Disco de freio
Tambor de freio
Reparos das pinças
Reparos das molas do freio a tambor
Rolamentos das rodas
Retentores das rodas
Sapatas de freio
Cabo do freio de estacionamento
Fluido de freio

Sistema ABS e ASR

Introdução
Até o final da década de 70, frear bruscamente um veículo poderia significar o princípio de uma
trajetória que, na maioria das vezes, terminaria em acidente.
O motivo era sempre o mesmo, travamento das rodas e perda de aderência dos pneus sobre o
solo, que levava ao deslizamento do veículo, perda da estabilidade e dirigibilidade, e aumentava a
distância da parada total do carro.
Em 1978, foi desenvolvido um sistema controlado eletronicamente, que impede o travamento das
rodas, mesmo que este veículo seja bruscamente freado, em pisos com baixíssima capacidade de
aderência. Isso impede o deslizamento do carro sobre o solo, reduzindo consideravelmente o
numero de acidentes.
Este sistema se chama ABS (Anti-lock Brake System) ou Sistema Antibloqueio dos Freios.
Surgia aí uma nova tecnologia em controle de frenagem.
Características do ABS
• Mantém as configurações básicas do sistema de freio convencional

• Alta tecnologia e segurança
• Domínio total do veículo no momento da frenagem
• Utiliza durante as frenagens o índice máximo possível de coeficiente de atrito entre pneu e
solo.
Funcionamento do ABS
Efeito do ABS sobre o freio convencional
SISTEMA DE FREIO SEM ABS
Com a roda totalmente bloqueada o veículo entra em deslizamento, onde o comportamento não
pode ser controlado pelo motorista.
Sistema com freio ABS
O ABS faz com que a roda e o veículo parem juntos, evitando o deslizamento, o que reduz
consideravelmente a distância da parada efetiva do veículo.
A freqüência de atuação de um sistema ABS é de 7 a 10 vezes por segundo, repetindo a cada

ciclo as três posições de trabalho (aumento de pressão, manutenção de pressão, redução de
pressão).
O funcionamento do ABS divide-se em três fases:
• AUMENTO DE PRESSÃO

• MANUTENÇÃO DE PRESSÃO
• REDUÇÃO DE PRESSÃO
Aumento da Pressão
A pressão hidráulica que está sendo gerada pelo cilindro mestre, passa através da válvula
normalmente aberta, circula pelo interior da unidade hidráulica e vai agir no cilindro de roda
provocando desaceleração da roda veiculo.
Manutenção da Pressão
A válvula normalmente aberta se fecha e a válvula normalmente fechada permanece fechada,

mantendo a pressão constante no cilindro de roda.
Redução de pressão
A pressão que está sendo retirada do cilindro de roda, passa pela válvula, entra na câmara de
amortecimento, depois na bomba de retorno, e retorna para o cilindro mestre.
Sistema de Controle de Tração (ASR)
O sistema ABS foi o ponto de partidas para todos os sistemas de controle da dinâmica veicular e
tiveram suas características de funcionamento inseridas através dele.
O sistema de controle da estabilidade do veículo em aceleração, Traction Control System TCS –

Sistema de Controle de Tração, já está equipando vários veículos que circulam em nosso País,
sendo sua função principal, controlar a perda de aderência do pneu com o solo durante o processo
de aceleração do veículo, não permitindo que a roda deslize (patine).
Funcionamento
Durante o percurso sensores das quatro rodas captam sinais de rotação e enviam à unidade
comando. Quando o motorista aciona o pedal do acelerador, o torque do motor aumenta,
aumentando também o torque de acionamento. (tração do pneu em contato com o solo) Quando o
torque de acionamento ultrapassa a capacidade de aderência do pneu com o solo, a roda tende a
deslizar provocando a instabilidade do veículo.
O ASR entra em operação, regulando o torque de acionamento através do gerenciamento do

motor ou frenando a roda, impedindo o deslizamento.
Como o ASR age também na unidade de comando do motor, o veículo deve estar equipado com
um acelerador eletrônico, para priorizar os comandos do ASR em relação às determinações do
motorista.
A posição do pedal do acelerador é convertida em sinal elétrico através do sensor existente no

pedal, que por sua vez é transformado em sinal de comando dentro da unidade de gerenciamento
do motor.

Este sinal que foi gerado pela unidade de comando, age no corpo de borboleta da injeção
eletrônica, diminuindo a rotação do motor e consequentemente o torque de acionamento,
impedindo o deslizamento e a instabilidade do veículo.
Componentes do ABS
Sensor de rotação
Os sensores de rotação emitem sinais para a unidade de comando que determina a velocidade
periférica da roda.
Existem dois tipos de sensores de rotação, o Passivo ou Indutivo e o Ativo.
Sensor Passivo ou Indutivo: Transforma o sinal magnético em sinal elétrico.
Funcionamento
Seu funcionamento se dá através da indução eletromagnética gerada pela variação da distância

do imã permanente do sensor até o disco de impulso.
Esta variação gera uma excitação no campo magnético deste imã, gerando assim um sinal de
onda senoidal na saída do circuito do sensor. Circuito este que é formado basicamente por uma
bobina e uma resistência.
O sinal na saída do sensor é de aproximadamente 2,5 Volts (Corrente alternada), com a roda
girando em alta velocidade, variando para menos, à medida que a velocidade da roda diminui.
Sensor Ativo: O principio de funcionamento destes sensores, tem como base a aplicação da teoria
de Hall. Uma pequena placa cerâmica recebe a variação de um campo magnético presente no
disco magnetizado, através da rotação da roda. À medida que a placa cerâmica recebe esta
variação, varia também a sua condutividade. Essa condutividade gera uma onda quadrada
referente à freqüência da variação do campo magnético mencionado.
Funcionamento
SENSOR ATIVO DE ELÊTRONICA INTEGRADA
Transmite sinais elétricos que permitem calcular a velocidade da roda em ambos os sentidos de
rotação.
Unidade de comando
A unidade de comando recebe os sinais que vem dos sensores de rotação e transforma estes
sinais em comando de atuação para as válvulas solenóides da unidade hidráulica.
Unidade Hidráulica
Este componente recebe os comandos vindos da unidade de comando, e através das válvulas
solenóides, controla a pressão hidráulica dos cilindros de roda, não permitindo que elas se travem,
mesmo quando o condutor do veículo executa uma frenagem de emergência, em pisos com baixo
coeficiente de atrito.
Cuidados na instalação da Unidade Hidráulica:
As siglas gravadas nas conexões de saída para as rodas seguem as seguintes descrições:
VL (Vorner Links) – Dianteira Esquerda;

VR (Vorner Rechts) – Dianteira Direita;
HR (Hinten Rechts) – Traseira Direita;
HL (Hinten Links) – Traseira Esquerda
Tipos e evoluções do ABS
Sistemas de Atuação do ABS Bosch
Os sistemas de ABS Bosch possuem vários tipos de atuações no sistema hidráulico do veiculo.
Estas atuações são definidas pelas quantidades de sensores e canais que um ABS possui.
Ex.: ABS 2S 4S/4K = possui 4 sensores e 4 canais;

ABS 2S 4S/3K= possui 4 sensores e 3 canais;
A quantidade de canais é referente ao tipo de atuação no sistema, que pode ser:
IR – Individual regulation (regulagem individual)

SL – Select Low (Seleção da roda mais Lenta)
ABS 2S
Este sistema de ABS Bosch foi o primeiro aplicado no Brasil. Sua unidade de comando era
separada da unidade hidráulica.
Na unidade hidráulica, existe um compartimento onde estão montados o relé das válvulas
Solenóides, e o relé do motor da bomba de retorno.
O ABS 2S possui duas configurações:
• 4S \ 4K: 4 sensores \ 4 canais (solenóides)

• 4S \ 3K: 4 sensores \ 3 canais (solenóides)
Na geração 5.0, até a 8.0, o numero de válvulas solenóides por canal foi modificado, sendo que
cada canal possui duas válvulas. Ex: ABS com 4 canais, tem 8 válvulas.
Na geração 5.0, até a 8.0, o numero de válvulas solenóides por canal,

Foi modificado, sendo que cada canal possui duas válvulas.
Ex: ABS com 4 canais, tem 8 válvulas.
A família ABS 5:
O conceito de funcionamento para os sistemas de ABS 5 se divide nos seguintes tipos:
• ABS 5.0
• ABSR 5.0
• ABS 5.3
• ABS 5.7
• ABS 8
A manutenção mal feita ou a falta dela pode causar:
• Danos nos sensores de rotação

• Danos na unidade hidráulica
• Danos na unidade de comando
• Rompimento de fusíveis
Obs: Qualquer que seja o dano causado no ABS, uma lâmpada acenderá no painel de
instrumentos, avisando que existe um defeito no sistema, e que o ABS não está mais operando,
podendo haver travamento das rodas no momento da frenagem.
Oportunidade de vendas adicionais
Na venda de um modulo de ABS, podemos oferecer:
• SENSORES DE ROTAÇÃO
• FLUIDO DE FREIO
• CILINDRO MESTRE
• CILINDRO DE RODA
• REPARO DE PINÇA
• VALVULAS PROPORCIONADORAS
• TUBOS FLEXÍVEIS


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Sistemas de

Um dos dispositivos de segurança mais importantes

Os motoristas confiam em um funcionamento 100%

A Bosch desenvolve e fabrica sistemas e componentes

Tipos de construção ................................................4

Dispositivo de atuação ............................................5

Bomba de vácuo ......................................................6

Cilindro mestre ........................................................7

Cilindro de roda .......................................................7

Tambor de freio .......................................................8

Pinça fixa .................................................................9

Disco de freio ........................................................10

Válvula sensível à carga .........................................13

Fluido de freio .......................................................14

Sensor de rotação .................................................17

Unidade hidráulica .................................................17

Unidade de comando (eletrônica) .........................18

Diferenças básicas do ABS Bosch .........................18

Sangria e pós-sangria do sistema ..........................19

• Alto conforto na frenagem • Resistência à corrosão

Freios de roda – retardam o movimento das rodas do veículo.

Sistema de freios hidráulicos

Disposição diagonal (cruzado)

Sistema de freios de estacionamento

O sistema de freios de estacionamento (“freio de

A Bosch fabrica a mais completa linha de componentes e sistemas de freios.

Os sistemas de freios hidráulicos geralmente são

Ele aproveita a depressão gerada pela câmara

Chega a amplificar em até 5 vezes a força apli-

• Não se recomenda a sua

Nos motores diesel, as depressões no múltiplo de

A bomba gera o vácuo que o servo-freio necessita

Bomba de vácuo Bosch

• Construída para durar • Longa vida útil • Não requer manutenção

• Não se recomenda a sua

O cilindro principal de freio (cilindro

Quando deve ser substituído – Ao apre-

O cilindro de roda recebe o líquido de

Quando deve ser substituído – Sem-

Cilindro de roda Bosch

• Carcaça resistente • Suporta alta pressão • Segurança de funcionamento

• Carcaça com tratamento

• Vedação bem ajustada • Não vaza • Garantia de frenagem segura

Normalmente os freios a tambor só são

Os tambores de freio são componentes de grande

A substituição também deve ocorrer

Tambor de freio Bosch

• Suporta fricções e elevadas

No freio de disco de pinça fixa, cada pistão se

O freio a disco de pinça flutuante só utiliza o pis-

A força com que o pistão aperta a pastilha contra

Se no eixo traseiro for montado um sistema de

Os discos de freio são componentes de extrema precisão, fabricados con-

A durabilidade dos discos depende muito da dureza das pastilhas.

Quando deve ser substituído – Existe a possibilidade de desgaste prema-

Outras verificações que determinam a substi-

Espessura mínima Oscilação mínima

Disco de freio Bosch

• Ferro fundido • Qualidade garantida • Frenagem segura

• Boa estabilidade mecânica e

As pastilhas devem satisfazer especialmente

Ao diminuir o coeficiente de atrito, muda considera-