Cuidado ao aplicar relê automotivo

Unidades de controle eletrônico do automóvel utilizam etapas de potência para acionar

dispositivos conhecidos como atuadores: lâmpada, LEDs, relê, motor, eletroválvula, etc.
Estas etapas são desenvolvidas considerando os componentes envolvidos de maneira a proteger
os dispositivos excitadores. Qualquer alteração no elemento atuador pode causar a queima do
excitador ou registrar erros de função inesperados.

No caso de relês em particular, o técnico deve estar atento ao aplicar ou inserir relê, cuidando
para não trocar-los de lugar, pois existe uma variedade bastante grande de tipos que visam
proteger o driver contra picos de tensão que são induzidos pela bobina ao desligar estes
componentes.

A proteção pode ser feita com diodo comum (fig. a, b) ou resistor (fig. d,e) ligado em paralelo com
a bobina ou por diodo zener (fig. c) montado internamente na unidade de controle.

O diodo também é utilizado em alguns relês para polarização, com a finalidade de evitar que a
bobina seja energizada com a polaridade invertida, fig. e.

Por exemplo: O relê da fig. c não pode ser utilizado nos demais circuitos ilustrado aqui, pois não
possui proteção, e ao desligar sua bobina poderia gerar picos de tensão de 200Volts ou mais. O
gráfico a seguir ilustra que a tensão é limitada a 50 Volts pelo diodo zener da fig. c.

Pico de tensão na bobina do relê fig. c

limitado pelo diodo zener
Fique “ligado”! Relê impróprio para o sistema pode causar dano ao driver ou erro de
funcionamento difícil de identificar.
Testador de continuidade sonoro
Muitos multímetros possuem um teste de continuidade sonoro, uma opção bastante útil para
serviços na fiação elétrica do veículo e seus componentes. Entretanto, na maioria dos casos o
desgaste da bateria do aparelho é acentuado inviabilizando o uso para um longo período de
trabalho. Programar o auto desligamento seria incômodo e o nível sonoro nem sempre é
satisfatório.
A solução prática e de baixo custo é construir um multivibrador astável a transistor e introduzir um
buzzer. A grande vantagem é que dispensa o uso da chave liga/desliga já que a duração da
bateria é extremamente longa e permite o ajuste sonoro. Com ele também é possível testar diodos
e distinguir alterações de resistência do circuito através da mudança do tom sonoro.
O circuito sugerido abaixo é bastante simples e os componentes podem ser alterados conforme a
necessidade, sem grandes problemas.

Circuito oscilador

A montagem é bem flexível podendo ser feita com pontes de fios, placa impressa padrão e se tiver
mais habilidade e recurso, o técnico pode confeccionar uma placa impressa exclusiva.

Placa de circuito impresso sugerida. Vista lado

dos componentes.
A placa impressa sugerida, ainda que o técnico não opte por ela, serve como referência de lay out
para a montagem em placa padrão ou outro meio.
Lista de componentes:
Q1, Q2 - Transistor NPN de uso geral BC548 ou similar
D1 - Diodo de uso geral 1N4001 ou 1N4148
R1 - Resistor de 2,2 kohm - 1/8 Watts
R2 - Resistor de 10 kohm - 1/8 Watts
R3 - Resistor de 1Kohm - 1/8 Watts
P1 - Trimpot de 100k
C1 - Capacitor de poliester ou cerâmico de 10 nf 50 Volts ou mais
C2 - Capacitor de poliester ou cerâmico de 33 nf 50 Volts ou mais
C3 - Capacitor de poliester ou cerâmico de 0,47 mf 50 Volts ou mais
Buzzer de 12 mm para 5 ou 9 Volts, conforme a bateria usada.
Bateria de celular 4,8V ou comum de 9 Volts.
Placa de circuito padrão 2,5 x 4 cm.
Diversos: fio flexível vermelho e preto para cabo de teste, comprimento conforme desejado; pino
banana para ponta de prova a gosto; solda de estanho.

Sonda lambda após o catalisador

Nos carros brasileiros comumente encontramos sonda lambda antes do catalisador, diferente de
outros países onde as normas que regem as leis de emissões são mais severas.
A sonda antes do catalisador tem por finalidade manter a mistura regulada, atribuindo alta
eficiência à conversão catalítica.

Más, o que faz a sonda após o catalisador?

Com a finalidade de supervisionar o funcionamento do catalisador e da sonda reguladora
(anterior), a sonda posterior possibilita o autodiagnóstico de falhas pela UCM nestes
componentes. Em alguns sistemas podem ainda atuar como sonda de regulação, otimizando o
trabalho do catalisador ao longo de sua vida.

E, como se comporta o sinal da sonda posterior?

Em boas condições de funcionamento o volume de oxigênio após o catalisador deve ser reduzido
e estável, portanto a tensão gerada pela sonda ficará também estável, geralmente em torno de 0,7
Volts (veja figura abaixo).
 Oscilações de grandes amplitudes em fase com o sinal da sonda anterior, indicam o esgotamento
do catalisador, induzindo a gravar na memória de diagnóstico da UCM os códigos de erros P0
420, P0 430. Tensão reduzida na sonda posterior pode indicar baixa eficiência do catalisador ou
mistura muito pobre. Outros códigos de erros possíveis: P0 133, P0 153, P0 140, P0 160.

Teste da sonda lambda LSU com o multímetro

Cada vez mais presentes nos veículos atuais a sonda lambda de banda larga (LSU- designação
Bosch) requer um diagnóstico cuidadoso em cada uma de suas etapas de controle.

As cores dos fios se referem à cablagem da sonda Bosch.

Borne 1 – Preto
Borne 3 – Cinza
Borne 4 – Branco
Borne 5 – Amarelo
Borne 6 – Vermelho

Abaixo seguem os valores de testes teóricos, medidos no conector da sonda com um multímetro
digital, independente da marca ou modelo de veículo.
1 - Com motor funcionando, sem desconectar a sonda:

• Positivo do multímetro entre borne 5 e negativo do multímetro à massa (chassi): Valor 1,5 V ou 2,5
V. Depende do tipo de unidade de comando do veículo.
• Negativo do multímetro entre borne 5 e positivo no borne 1: Valor 0,45 V.
• Negativo do multímetro entre borne 5 e positivo no borne 6. Varia de acordo com a relação
Lambda.
Mistura rica: 0 a – 600 mV (negativo).
Lambda 1(mistura estequiométrica): 0 (zero).
Mistura pobre: 0 a + 600 mV (positivo).
• Positivo do multímetro entre borne 3 e negativo à massa (chassi): tensão da bateria (13,5 a 15V)
• Positivo do multímetro entre borne 4 e negativo à massa (chassi): pulsos PWM – multímetro indica
o valor médio entre 0 e 14 V. Freqüência: 100 Hz.Largura dos impulsos, variam conforme a
temperatura da sonda: 0 a 99%.

2 - Com o motor parado, sonda desconectada medir:

• Resistência do PTC entre os bornes 3 e 4: valor 3 a 6 Ohm a 25 °C.

• Resistência calibrada (Rs) no conector da sonda, entre os bornes 6 e 2: Valor30 a 300 Ohm.

Teste a sonda lambda banda larga com o osciloscópio

Testar a sonda lambda de banda larga com o osciloscópio é uma alternativa que enriquece
bastante o diagnóstico, pois além de medir a tensão é possível visualizar a qualidade do sinal, a
sua duração, freqüência, entre outros.

As medições que seguem foram feitas em um veículo VW-Passat FSI versão Brasil, e servem de
referências para outras aplicações que usam este tipo de sonda.

Com o negativo do osciloscópio (isolada da massa) conectado no borne 5 (fio amarelo) e o

positivo no borne 1 (fio preto). Valor teórico 0,45 V. Valor medido varia 0,42 a 0,49V, figura 1.

Conectar o negativo do osciloscópio à massa (chassi) e o positivo no borne 5 (fio amarelo). Valor
teórico 2,5V. Valor medido varia de 2,5 a 2,56V, figura 2.
Nota: Em algumas versões de unidades de comandos este valor é de 1,5 V. Exemplo: VW- Bora
ME 7.5, os demais valores não se alteram.
Negativo do osciloscópio (isolado da massa) entre borne 5 (fio amarelo) e positivo no borne 6 (fio
vermelho). Valor teórico 600 mV negativo a 600 mV positivo.

Mistura rica, figura 3, oscilação de pouca almplitude a valores negativos.

Mistura pobre, figura 4, oscilação de pouca amplitude a valores positivos.

Teste sinal de controle do PTC de aquecimento da sonda.Positivo do osciloscópio entre o borne 4

(fio branco) e negativo à massa (chassi): pulsos PWM.

Com a sonda fria, figura 5, a largura dos impulsos decrescem gradativamente com o aquecimento
da sonda. Freqüência fixa de 100 Hz.
A figura 6 mostra os pulsos no PTC da sonda à temperatura de trabalho. Considera-se como ciclo
ativo, o qual circula corrente elétrica através do PTC, o nível baixo do sinal.

Teste da sonda universal com o scanner

Visualizando o sinal da sonda lambda de banda larga com o scanner pode-se notar que os valores
de tensão são ligeiramente diferentes daqueles medidos no seu conector. Isto ocorre devido à
existência do circuito de controle na unidade de comando que converte a corrente aplicada à
célula de bombeamento na tensão de referencia para a relação lambda da mistura.

Estes valores se apresentam em duas faixas distintas, segundo o modelo da unidade de comando
usado.
LAMBDA = 0,7 LAMBDA = 1 AR AMBIENTE
SONDA TIPO I 0,3 V 1,5 V 4,5 V
SONDA TIPO II 0,6 V 2,5 V 6,5 V
Nota: Valores aproximados, visualizados em medições práticas em veículos VW. Consulte o
fabricante do sistema/veículo para obter os valores exatos em função da relação lambda, caso
seja necessário.

Erros que abordam a sonda lambda

Muitos pensam que os erros de sonda lambda que ficam registrados frequentemente na memória
de defeito do sistema de injeção é a causa do mau funcionamento de um motor, e inclusive
substituem inutilmente a sonda lambda. A falta de êxito nestes casos é algo que merece reflexão.

Inicialmente os sistemas de injeção eletrônica não possuíam sonda lambda, ela foi implantada
posteriormente para atender leis mais severas de controle de emissões de gases poluentes e
reduzir o consumo de combustível.
A figura que segue ilustra de forma simplificada o controle da sonda lambda no funcionamento da
injeção eletrônica tradicional (mono combustível), entenda o processo.
Com base na informação do sensor de carga (massa de ar admitido versos rotação do motor) e
temperatura do motor a unidade de comando do sistema de injeção (UCM) calcula a quantidade
de combustível necessária para o correto funcionamento do motor, expresso por meio de um
pulso de curta duração que regula a abertura do injetor de combustível. O volume de combustível
injetado é produto do tempo de duração do pulso (ti – tempo de injeção) e pressão do combustível
©.

Sistema de injeção e regulagem lambda

Ar e combustível são aspirados para o interior dos cilindros do motor e após comprimidos se
inflamam pela centelha da vela de ignição. A queima da mistura ar/combustível gera gases
residuais que são expelidos através do escapamento do motor. O oxigênio presente nestes gases,
o único a ser detectado pela sonda lambda, é determinante para estabelecer a eficiência da
combustão e para calcular o fator de correção (tc). O tempo de injeção corrigido torna a mistura
ar/combustível ótima de maneira que os gases residuais da combustão sejam processados
adequadamente pelo catalisador.

O teor de oxigênio elevado, detectado pela sonda lambda no escapamento, pode indicar que
volume de combustível injetado é pequeno, e para corrigir, o tempo de injeção (ti) é aumentado
somando-se o tempo de correção calculado (tc). Da mesma forma a escassez de oxigênio pode
representar um volume alto de combustível injetado, portanto agora a correção se faz deduzindo
do tempo de injeção (ti) o tempo de correção apurado.

O fator de correção máximo é cerca de +/-20 % do tempo de injeção principal (ti) e geralmente é
incapaz de causar falha acentuada no funcionamento do motor.

Conclusão:
A regulagem da mistura através da sonda é uma ação secundária, que tenta consertar
irregularidades ocorridas na combustão.
A sonda lambda pode ser usada como “feedback” do processo de combustão.
Evidentemente qualquer problema que afeta a combustão do motor recai sobre a regulagem
proporcionada pela sonda lambda. Ao alcançar o limite de compensação estipulado no sistema, a
conseqüência será a suspensão da regulagem da mistura e registro de um erro que aborda a
sonda lambda.

Mecânica do motor, fuga de ar na admissão, defeitos nos injetores de combustível, qualidade do

combustível, pressão de combustível, sensores de carga e temperatura do motor, falhas de
ignição, entre outros são problemas frequentemente identificados como elementos que provocam
problemas de combustão e afetam a regulagem desempenhada pela sonda lambda.

A sonda pode sofrer danos conseqüentes de defeitos da combustão, entretanto em grande parte
deles, após serem sanados, a sonda volta a operar normalmente.

Pense nisso na próxima vez que encontrar um erro que aborda a sonda lambda memorizado no
sistema de injeção. Além disso, somente substitua a sonda após testar-la minuciosamente, assim
como qualquer outro componente.

Erros de adaptação A/F em carros “flex-fuel”

Ao planejar uma manutenção preventiva, muitas vezes o técnico recomenda a limpeza de
injetores, troca velas, cabos, filtros, etc. Avanços tecnológicos empregados na fabricação de
injetores e o uso de gasolina aditivada reduzem bastante a necessidade de manutenção dos
mesmos. Por outro lado fatores adversos como: o uso alternado com diferentes tipos de
combustível, próprios dos carros "flex-fuel", e condições gerais de manutenção em relação à troca
de óleo do motor, arrefecimento, “blow by”, etc. podem acelerar o processo de deterioração dos
injetores.

Como sabemos, a adaptação lambda pode compensar desvios da mistura ar-combustível (A/F)
provocados pelos inconvenientes citados, basta consultar a adaptação aditiva e multiplicativa para
constatar falha que ainda não foi registrada na memória de erro da UCM.

Ao ler o A/F em um veículo “flex-fuel”, bem como seus parâmetros adaptativos, o técnico pode
acreditar que a leitura corresponde fielmente à proporção de mistura gasolina/álcool, porém o que
muitos ignoram é que a indicação pode ser errônea. Isto mesmo, as falhas citadas podem levar a
adaptação A/F de combustível a um valor inconsistente. Casos mais sutis sequer são percebidos
por técnicos menos atentos.

Vejam este exemplo: Ao escanear um veículo VW Gol 1000 flex com sistema ME 7.5.20 se
observa os parâmetros visto na tela abaixo:
 Estado da mistura e A/F com veículo defeituoso
A primeira vista tudo está perfeito, não há reclamação do cliente, e o carro funciona
"perfeitamente". O caso é que o carro estava abastecido com gasolina, sendo assim, o
parâmetro de A/F para combustível está incorreto. Retirado uma amostra do combustível para
teste, quem é do tempo do carburador sabe como é, se adiciona 100 ml de água a 100ml de
combustível em uma proveta, agita e teremos a separação dos líquidos. Com o teor de 70% de
gasolina, concluiu-se que se tratava de uma adaptação errônea de A/F para combustível. Fazendo
a readaptação com o scanner para o A/F de gasolina, figura a seguir, o mesmo voltava à condição
anterior após o uso do carro.

A/F para gasolina forçado com o scanner de

diagnóstico
Com base na adaptação (cerca de 11% de aumento de Ti), histórico de manutenção e a
kilometragem do veículo (97.000 km) optou-se pela limpeza nos injetores que certamente
poderiam estar obstruídos, pois não havia nenhuma outra falha evidente.
Após a limpeza dos injetores e uso do veículo os parâmetros se mantiveram próximo dos
valores ideais para gasolina como mostra a tela do scanner abaixo.

Notem, com A/F de gasolina (13,2) a adaptação multiplicativa deve indicar -20%, neste caso. Com
os injetores sujos este valor caia para -9%, indicando aumento do tempo de injeção.
Quando o sistema entra na fase de reconhecimento de combustível, que pode ocorrer
independente de haver abastecimento, erroneamente toma esta falha como adaptação de
combustível.
O que ocorre neste veículo é muito comum, independente de marca ou modelo, portanto fique
atento para não errar no diagnóstico. Outro alerta é quanto à necessidade de testar o teor de
álcool do combustível ou outra forma de trabalho que evite equívocos.

Adaptação lambda aditiva e multiplicativa

Os sistemas de injeção, dos motores de ciclo Otto, dotados de sonda lambda são construídos
para autoadaptar a mistura ar/combustível, mantendo-a estequiométrica (lambda=1) sob certos
regimes de cargas.

O integrador Lambda
É o circuito interno da UCM que processa o sinal recebido da sonda lambda e gera o fator de
correção de curto prazo para a mistura.

O valor central atribuído ao integrador para indicar a ausência de correção da mistura pode ser 0,
1, 100% ou 128 , conforme critérios do fabricante do veículo. O desvio em relação ao valor
numérico central representa a porcentagem de aumento ou redução do tempo de injeção
necessário para reajustar a estequiometria da mistura ar/combustível. Os limites mínimo e máximo
de correção permitido são determinados conforme o projeto.

Adaptação de mistura aditiva e multiplicativa.

Sistemas autoadaptativos memorizam os ajustes persistentes executados pelo integrador,
gravando-os sob o rótulo de adaptação aditiva e/ou multiplicativa. Assim as correções duradouras
são adaptadas e o integrador volta a trabalhar em torno do valor central, evitando-se longos
processos de correção da mistura a cada funcionamento do motor. Os parâmetros numéricos
exibidos são similares aos encontrados no integrador. Em alguns casos a correção aditiva é
mostrada diretamente em milésimos de segundos (ms).

Correção de mistura aditiva

São as correções persistentes da mistura memorizados durante o funcionamento do motor em
marcha lenta e cargas baixas, por exemplo: até 20% de carga e abaixo de 1500 rpm (determinado
conforme o projeto).

Correção de mistura multiplicativa

São as correções persistentes da mistura memorizados durante o funcionamento do motor em
cargas parciais, por exemplo: entre 20% e 70% de carga e acima de 1500 rpm (determinado
conforme o projeto).
Alguns sistemas adotam a correção em regimes de cargas baixa e parcial baixa, indicados pelos
rótulos de adaptação de mistura aditiva 1 e/ou aditiva 2.

Os limites da adaptação e diagnose

A adaptação procura manter a mistura estequiométrica, compensando pequenas falhas,
desgastes próprios do motor, desvios na qualidade do combustível, entre outros; garantindo assim
condições perfeitas para as conversões catalíticas e consequentemente baixos índices de
emissões de gases nocivos.

Ao atingir o limite programado na UCM se armazenará um erro de adaptação de mistura,

indicando o rótulo cujo limite foi excedido.
Ainda que não haja indicação de erros, a consulta destes parâmetros é de grande ajuda para
sanar pequenas falhas que ainda não foram detectadas pela diagnose da UCM.

Exemplo de adaptação

O integrador da figura 2 deverá oscilar em torno do valor central (1) e a correção aditiva e
multiplicativa deve permanecer em 128. A faixa de ajuste indica que o integrador pode reajustar a
mistura em +/- 20% .

Uma oscilação em torno de um valor médio acima ou abaixo de 1 indica uma correção na mistura.
Sendo a correção persistente será adaptada como uma correção aditiva e/ou multiplicativa,
segundo o regime de carga. O integrador deverá voltar a oscilar em torno do valor central (1).

A figura 3 mostra uma adaptação similar encontrada no Fiat – Tipo 1.6 ie, porém a leitura do
integrador é direta e a faixa de ajuste é maior (+/-25%). A correção multiplicativa possui a mesma
faixa de ajuste, porém o valor central é indicado com 100%.

Dica!
Se o integrador, ou a correção aditiva, ou multiplicativa acumula um valor no campo superior
(aumento de injeção), procure por falhas que provoquem excesso de ar no escapamento, redução
no volume de combustível injetado ou componentes que possam causar o empobrecimento da
mistura. Para o campo inferior vale o raciocínio contrário.

Regulagem (Adaptação) Lambda - I

“Desconfiômetro”, troca indiscriminada de componentes não são métodos dignos para um bom
profissional. Uma maneira mais nobre para ampliar os recursos de diagnóstico é a leitura dos
parâmetros do regulador e adaptação de mistura, conhecido também como regulagem Lambda.
Considero estes parâmetros importantíssimos para elucidarem casos de maus funcionamentos do
motor/veículo. Para mim este procedimento sempre foi decisivo para solucionar os casos mais
difíceis, entretanto é pouco aplicado pelos profissionais da área de injeção eletrônica.

Com o propósito de difundir esta técnica farei uma serie de matérias com exemplos práticos
baseados em experiências passadas.

Este conceito de diagnóstico está centrado em que a regulagem e adaptação de mistura são
etapas para processamento da tensão Lambda (sonda), cuja finalidade é corrigir a relação de
mistura para um valor pré-determinado, através do aumento ou redução do tempo de injeção.

O regulador de mistura que aparece aqui com o rótulo de integrador Lambda tem ação direta e
imediata na correção do tempo de injeção. Veja o Diagrama.

Um aumento na tensão Lambda faz o sinal do integrador baixar, enquanto que uma redução de
tensão Lambda o faz subir.

O fator de desvio do integrador, geralmente em porcentagem, é aplicado na correção do tempo de

injeção a fim de manter a relação da mistura em torno do valor pré-fixado.

Este campo lido pelo “scaner” indica o valor médio necessário para a correção da mistura, assim
como no diagrama deve variar constantemente.
A oscilação em torno do valor central, neste caso o zero, indica uma correção de mistura normal.
Valores positivos indicam aumento e valores negativos redução no tempo de injeção, representa a
necessidade de correção adicional da mistura.

Regulagem ( adaptação) Lambda II

Orientando-se pela leitura dos parâmetros do integrador descrito na parte I, temos:

Condição normal: Regulagem Lambda oscila, a pressão do coletor está normal, a adaptação
mistura está normal.

Para ver na prática a atuação do integrador ou regulador de mistura foi reproduzido uma falha que
ocorre principalmente em veículos GM - sensor MAP incorreto – Foi substituído o MAP original de
10 a 115 kpa por outro de 20 a 105 kpa.

Com o MAP errado a pressão atmosférica medida está acima do normal (deveria ser 920 mbar).

Em marcha lenta a pressão do coletor é mais baixa, o que leva a um calculo errôneo da massa de
combustível e deixa a mistura pobre. Consequentemente a tensão Lambda é fixada a níveis
próximos de zero devido ao excesso de oxigênio no escape. O integrador (regulador de mistura) é
forçado a aumentar em 25% o volume de injeção para corrigir a mistura. A tensão da sonda
Lambda volta a oscilar após a correção.

Conclusão:
Embora possa haver erros de correção Lambda memorizados a falha nem sempre é causada pela
sonda.
Sob esta condição, procure identificar e verificar todos os possíveis defeitos que causariam um
aumento de oxigênio no escape em marcha lenta.

Algumas falhas que levam a uma correção anormal positiva: mistura pobre, falha de ignição, baixa
vazão da válvula de injeção, fuga de ar no coletor de escape/admissão, tensão baixa do sensor de
carga, falha mecânica no motor, tensão do sensor de temperatura baixa, pressão de combustível
baixa, tensão Lambda baixa, fuga da válvula EGR/canister, etc.

Regulagem (adaptação) Lambda III

A situação oposta à regulagem II, simulada aquí com a tensão do MAP em 1,75 V na marcha
lenta, pode ser apreciada na tela do scanner.

A alta tensão do MAP é entendida como aumento da pressão absoluta (grupo 2 – bl 4), falseando
o cálculo da carga do motor para um valor maior. Como resultado final tem-se: o aumento do
tempo de injeção, o enriquecimento da mistura e naturalmente a alta tensão da sonda Lambda. O
regulador de mistura reage perante a tensão Lambda reduzindo o volume de injeção, agora em –
20% (grupo 33 – bl 1), para que se faça a devida compensação.

Após restabelecer as condições normais, a regulagem da mistura (Grupo 1 – bl 3) passa a

trabalhar em torno de zero. Observe que a pressão do coletor (Grupo 2 – bl 4) e a carga calculada
(Grupo 2 – bl 2) estão inferiores a condição anterior.
No grupo 32 - bloco 2 mostra que a regulagem se faz sobre uma mistura ainda adaptada. Os
parâmetros finais serão estabelecidos após a realização de ciclos de partida e condução do
veículo, conforme estratégia programada no módulo.

Possíveis causas: Tensão do sensor carga elevada, sensor temperatura, alta pressão de
combustível, estanqueidade do regulador de pressão ou válvulas, sonda Lambda, etc.

Conclusão: A regulagem da mistura é feita com base a tensão Lambda, se está alta (mistura
rica) implica em redução de injeção, regulador com correção negativa e tensão baixa (mistura
pobre) implica em aumento de injeção, regulador com correção positiva.

Como testar o sensor ativo do ABS

O sensor é chamado de ativo quando necessita de alimentação externa para funcionar.
O sensor ativo do ABS testado é um circuito integrado que comuta a corrente entre 7 e 14 mA,
quando os campos magnéticos de imãs permanentes de uma roda impulsora multipolar atuam
sobre um elemento sensor tipo magneto–resistivo ou de efeito Hall incorporado ao sensor.

Um resistor em série com o sensor, montado na unidade ABS, ao ser percorrido pela corrente
comutada produzem quedas de tensão que definem o sinal usado no cálculo de velocidade da
roda do veículo.
Na figura abaixo pode ser visto o sinal tomado em relação ao negativo da bateria, com a chave de
ignição ligada e girando-se a roda do carro manualmente.

Com o multímetro digital se obtém uma tensão que comuta de 0,55 V a 1,07 V.

A foto abaixo ilustra a variação de tensão entre os terminais do sensor ao girar a roda do carro.

Atenção! Com o sensor desconectado ou interrompido a tensão é praticamente zero (cerca de 44

mV).
Caso o sensor esteja alimentado e não há geração de sinal, retire-o do lugar e movimente um imã
próximo à extremidade sensora, foto seguinte, para localizar a causa da falha: sensor ou roda
polar.

Opcionalmente o sensor pode ser testado na bancada.

Coloque um resistor de 120 a 270 Ohm em série com o sensor, conectando-o entre o pino de sinal
do sensor e o negativo da fonte, veja foto abaixo. Alimente o sensor com uma fonte de 12V. Com
um multímetro ou osciloscópio meça a queda de tensão no resistor, passando um imã próximo à
ponta sensora.

Sensor da roda dianteira do VW Pólo

Com um resistor de 270 Ohms obtive dois níveis de tensão: 1,98 V e 3,83V.
Com o osciloscópio pode ser observado um sinal de onda quadrada.

Nota:
1 - A tensão depende do valor do resistor usado. Por ex: Com 120 Ohms podem ser obtidos
aproximadamente 0,84V e 1,68V.

2 – No carro testado a conexão do sensor da roda traseira é invertida em relação ao sensor da

roda dianteira.

Medindo a corrente de fuga com segurança

O consumo excessivo da corrente da bateria quando o veículo se encontra desligado e fechado,
conhecido como corrente de fuga, pode ser a causa das constantes reclamações de descarga da
bateria.

Medir a corrente de fuga com multímetro comum e sem o uso de uma pinça de corrente pode ser
desastroso. O pico de corrente, comum ao conectar a bateria, queima o fusível do aparelho e
inclusive pode danificar-lo, se não se toma as medidas protetivas necessárias. Outro fator
complicante é o longo tempo de medição requeridos em alguns modelos de veículo.

O uso de um simples shunt, constituído por um resistor de baixo valor, torna esta medição mais
segura e tolerável a erros ou instabilidades.

Neste experimento, como visto na foto, usei um resistor de 0,1 Ohms e 10 Watts como shunt.
Uma correlação de 100 milivolts por Ampere de corrente circulante, segundo a lei de Ohm (U =
R.I).

A tensão corresponde a corrente de fuga de 120

miliamperes.

Como o objetivo é medir uma corrente de fuga em torno de 50 a 100 miliamperes, esperamos
obter uma queda de tensão correspondente de 5 a 10 milivolts, portanto seria
recomendado o uso de um multímetro que tenha boa precisão nesta escala.
Para medir correntes mais elevadas redimensione os resistores ou adquira shunt que suportem
maior capacidade, facilmente encontrado no mercado.

Detector de pulsos PWM com diodo LED

Recentemente respondi a um comentário a respeito de como usar um diodo LED para detectar
pulsos, uma necessidade crescente frente ao amplo campo de aplicação de atuadores e sensores
que funcionam por pulsos de qualquer e sinais PWM.

É importante ressaltar que existem multímetros com preços accessíveis para medir freqüência e
duty cycle (ciclo ativo) que servem a este propósito. Entretanto usar algo assim tão simples e
barato para detectar pulsos é tentador e está ao alcance de hobistas amantes da eletrônica,
porém requer cautela e conhecimento para não causar dano ao sistema sob teste.

Minha sugestão é usar o circuito da figura abaixo que usa um diodo comum e um capacitor para
fixar a tensão positiva e manter o led aceso sob uma fonte pulsada e apagado na ausência de
pulso ou tensão permanente.

Este circuito responde bem a uma fonte de sinal PWM, pulsos em geral e inclusive detecta sinal
de sensores indutivos acima de 3 Volts e freqüências superiores a 30 Hertz que possa fornecer
mais que 3 miliamperes. Sob freqüência mais baixa o led irá piscar, porém isto não é problema em
relação ao objetivo.
Capacitor de maior valor tem efeito melhor em freqüências mais baixas.

A idéia básica proposta pode ser melhorada para não afetar sinais de baixa potência devido a
corrente drenada e manter a intensidade de luz do LED independente da fonte de sinal usando-se
um transistor como driver. Para usar o positivo como referência basta inverter a ligação
conectando o lado “ponta de teste” ao positivo da fonte e consequentemente o lado que está a
massa se torna a entrada de sinal.

O que significa PWM?

Embora amplamente empregado no campo da eletrônica, muitos técnicos de manutenção
automotiva não estão familiarizados com o termo PWM - Pulse WidthModulation, ou seja,
modulação por largura de pulso.
 Isto quer dizer que para uma dada forma de onda se modula (modifica) a largura dos pulsos, sem
que haja alteração na sua freqüência.

No automóvel são usados como sinais de forma de onda quadrada ou retangular para exprimir
grandezas ou aplicados nos estágios de saídas para controlar a potência dos atuadores.

Exemplos:
Sinal: No regulador de tensão multifunção, a largura do pulso informa a carga do alternador.

Controle de potência: Ao variar a largura do pulso aumenta ou diminui a potência aplicada nos
componentes, tais como aquecedores das sondas, eletroventiladores, atuadores de marcha lenta,
corpo de borboleta aceleradora, etc.

Conheça o regulador de tensão multifuncional

Chamado também de regulador inteligente, este componente incorpora funções especiais à
regulagem da tensão do alternador, vinculando-a a temperatura, carga e rotação do alternador.
Além disso, sinaliza defeitos, pré-excita o campo (rotor) e protege o alternador contra curto circuito
entre B+ e B-.

Características técnicas:

• Para a geração do alternador em caso de curto circuito entre B+ e B-.

• Diminui a tensão do alternador caso atinja o limite de temperatura do regulador.
• A corrente de pré-excitação não depende da Lâmpada piloto, é fornecido e controlado pelo
regulador através de pulsos (PWM). Não havendo o funcionamento do motor, a corrente do rotor é
reduzida após certo tempo.
• O inicio de geração é atrasado para evitar a carga do alternador logo após a partida do motor.
Ajuda a estabilizar a marcha lenta do motor.
• Ao ligar consumidores de alta potência interrompe a geração do alternador e volta a aplicar-la
gradualmente. Suaviza a carga mecânica do alternador evitando solavancos na condução do
veículo.

Funções atribuídas aos bornes do regulador.

• Borne 15, chave de ignição - Liga e desliga o regulador. Esta função habilita o regulador e inicia a
pré-excitação.Quando o borne 15 é conectado ao B- o regulador é desligado, parando a geração
do alternador pelo tempo que permanecer esta condição.Interrompido o circuito para o borne 15, a
geração se inicia em alta rotação devido ao magnetismo residual.Não existindo este borne o sinal
de ligação é fornecido através da lâmpada piloto, via borne L.
• Borne L – Sinalizar defeitos, ativar o regulador caso este não possua o borne 15 e acionar um relê
auxiliar para comandar consumidores que somente poderão ser usados se o alternador está
gerando e não há sinalização de defeitos.
• Borne W – Fornece um sinal DC de onda quadrada para o instrumento indicador da rotação do
motor.
• Borne DFM (drive field monitor) – Fornece um sinal de onda quadrada modulado (PWM). A largura
do pulso expressa a capacidade de geração do alternador e possibilita acelerar o motor em
marcha lenta ou desligar consumidores para contrabalançar a potência do alternador.
• Borne BS (battery sense) – borne sensor para referencia da regulagem de tensão do alternador.
Ligado diretamente ao positivo da bateria compensa a queda de tensão da linha B+ e aperfeiçoa a
carga da bateria. Com a sua interrupção ou uma queda de tensão acentuada na bateria passa
a usar o B+ do alternador como referência. Dependendo do regulador poderá haver ou não
indicação de erro.

Possíveis sinalizações da lâmpada:

• Alternador parado (quebra da correia),

• Defeito de subtensão e sobretensão,
• Circuito do rotor interrompido ou em curto circuito,
• Diodo roda livre em curto ou interrompido,
• Regulador em curto,
• Conexão do borne 15 interrompido,
• Conexão do borne BS interrompido,
• Interrupção ou curto circuito da carga B+/B-.

Nota! Somente acende a lâmpada, não memoriza ou exibe código de erro.

Dica:
A foto ilustra um regulador que possui quase todas as funções descritas. Entretanto a quantidade
de funções e os valores ajustados dependem dos veículos onde são aplicados. Mesmo que sejam
fisicamente compatíveis, podem incluir programas e ajustes diferentes. Siga a recomendação do
fabricante para evitar mau funcionamento por incompatibilidade na aplicação.

Controle PWM para aquecimento da sonda lambda

O controle de aquecimento por pulsos PWM é uma das opções existentes que proporciona um
aquecimento eficiente e seguro para as sondas planares.
As figuras que seguem ilustram detalhes do controle aplicado no aquecimento da sonda lambda.

Na configuração usual de conexão do osciloscópio, isto é, sinal em relação à massa (vide figura
acima), os pulsos de nível alto indicam o tempo em que o aquecedor permanece desligado. Neste
lapso de tempo temos a tensão do positivo da bateria medida através do circuito série formado
pelo contato do relê e o PTC da sonda.

Na figura 5 a potência aplicada no aquecimento, determinada pelo nível baixo do sinal,

corresponde a 41% do período. A indicação numérica sobre o gráfico se refere ao nível alto do
sinal, para obter uma leitura direta (nível baixo) se deve selecionar no osciloscópio a opção de
trigger (disparo) na descida do sinal.

Na figura 6 a potência é reduzida para 2% do período, indicando que a temperatura está próximo
do valor ideal. Notem que somente se modificou a largura dos pulsos e não a freqüência.

O circuito mostrado é similar para outros componentes controlados.

Diagnóstico: Motor afogando, mistura rica, excesso de consumo

 Motor ciclo Otto injetado
Motores de ciclo Otto injetados frequentemente apresentam falhas relacionadas com o
enriquecimento da mistura. Um diagnóstico dos componentes, potenciais causadores desta
deficiência, certamente indicarão as medidas a serem tomadas para eliminar o mau
funcionamento.

A seguir temos uma lista dos elementos que devem ser investigados.

1 – Medidor de massa de ar, MAP ou medidor de fluxo de ar com defeito.

Afetados pela carbonização, óleo proveniente do blow by, poeira ou danos no componente, afeta a
medição da carga do motor e consequentemente a mistura ar/combustível.

2 – Sonda Lambda defeituosa.

Lembre-se, o sinal da sonda é influenciado por outras falhas como: entrada falsa de ar no coletor
de escape ou admissão, mau contato nos conectores, aquecimento da sonda, condição geral do
sistema e motor. Portanto, faça uma avaliação geral antes de substituir a sonda.

3 – Sensor de temperatura defeituoso ou mau contato nas suas conexões.

O tempo de injeção pode aumentar drasticamente por uma falha de contato ou tolerância
inadequada na resistência do componente, porém leve em conta também as deficiências do
sistema de arrefecimento.

4 – Pressão de combustível alta.

A pressão alta geralmente é causada pelo entupimento da mangueira de retorno ou regulador
defeituoso, desajustado, aplicação errada.

5 – Fuga de combustível no regulador de pressão.

 Regulador de pressão VW-
Polo

Retire a mangueira da câmara de vácuo do regulador, não pode haver vestígio de combustível aí.

6 – Válvula de injeção gotejando.

Remova o tubo distribuidor sem desmontar os injetores. Com o sistema de combustível
pressurizado observe a estanqueidade dos injetores por cerca de um minuto. Caso haja falha,
faça a manutenção das válvulas com um equipamento de ultrassom, se persistir o defeito
substitua a válvula.

7 – Válvula de injeção incorreta, maior vazão.

Confira a aplicação, teste a vazão da válvula com um equipamento apropriado.

8 – Entrada falsa de ar no coletor.

Isto provoca uma adaptação distorcendo a relação da mistura. Verifique as mangueiras, conexões
e demais componentes ligados ao coletor como: válvulas do canister, EGR, da partida a frio, etc.

9 – Falha de ignição.
Vela, bobina, cabo de ignição defeituosos também provocam adaptação irregular da mistura.
O funcionamento do motor com mistura rica tende a carbonizar e acentuar a formação de fuligens
nas velas. Portanto, seja cauteloso ao determinar se é a vela a causadora da falha ou a sua
inoperância é causada por outros elementos como: baixa combustão, ponto de ignição
inadequado, sistema de arrefecimento, e outros aqui citados.

10 – Defeito do motor.
Um exame das velas e do vácuo no coletor dará uma impressão geral sobre as condições de
funcionamento do motor, porém não deixe de verificar a compressão e vazamento de cilindro,
correia dentada, sistema de arrefecimento do motor.

11 – Mau contato das conexões massa da unidade de comando.

Esta falha é bastante comum e pode alterar o acionamento do injetor,a carga da bobina de
ignição, sinal da sonda lambda, etc.
Revise e teste todas as conexões a massa. Limpe as superfícies de contatos e reaperte os
parafusos.
12 - Qualidade de combustível.
Teste o combustível e se necessário esgote tanque e reabasteça com combustível normalizado.

13 – Verifique também a tensão de alimentação da unidade de comando e dos sensores. Tensão

baixa provoca distorções nos sinais e no funcionamento dos atuadores.

E o mais importante de tudo! Todas as vezes que ocorrerem defeitos como estes o combustível
não queimado acumula no óleo do cárter, e se vaporiza ao aquecer o motor. Aspirados através da
mangueira de respiro, conhecida como blow by, em excesso enriquece a mistura e faz o motor
falhar. Neste caso é conveniente desconectar a mangueira do blow by no coletor (não se esqueça
de colocar um tampão no orifício deixado no coletor) durante o diagnóstico e após eliminar a falha
troque o óleo do motor.

Sensor de temperatura NTC

Pertencente ao grupo dos termistores, o NTC é um semicondutor que tem sua resistência alterada
pela temperatura. No NTC (negative temperatur coeficient) a resistência diminui com o aumento
da temperatura.

Devido a sua alta sensibilidade, resposta rápida e a baixa influencia dos fios de conexão são
amplamente usados nos automóveis para a medição de temperatura, tais como a do ar admitido,
ambiente, do motor, cambio, combustível e do gás de escape.

Consistem de óxidos metálicos prensados e encapsulados em vidro, como os vistos nos

medidores de massa de ar HFM5 da Bosch, ou epóxi. Em aplicações imersas em água, óleo ou
combustível, geralmente são inseridos em invólucros metálicos.

Geralmente o sensor é especificado à temperatura de 20 ºC ou 25 ºC, por exemplo: 3 kOhms a 25

ºC. Conforme o caso, a resistência pode ter tolerâncias de fabricação que vão de 1 a 5 %.

A curva característica pode ser determinada pela fórmula matemática abaixo, desde que se
conheça o fator constante (B) determinado na fabricação e o valor de resistência Ro a
temperatura To especificada.

RT = Ro . e (B/T- B/To)
RT - resistência para uma outra temperatura T.

Outra maneira é usar dois valores de resistências e temperaturas conhecidos para gerar uma
curva de tendência e a sua equação através do Excel e assim determinar outros pontos da curva.

As duas alternativas descritas têm suas complicações resultando em valores aproximados, na

prática o melhor mesmo é ter em mãos uma tabela de valores referente às aplicações do veículo.
Click aqui para visualizar uma tabela típica

Como a UCE converte a resistência do sensor em temperatura?

O circuito típico usado é um divisor de tensão formado pela resistência interna a UCE (Ri) e o
NTC.

Ve = Tensão regulada pela UCE

Vs = Sinal, obtido pela queda de tensão sobre o NTC
RNTC = Resistência do NTC

O sinal de tensão (Vs) sobre o NTC é convertido em um sinal digital em (A/D) e processado com
base na tabela do sensor, gravado na UCE, para estabelecer a temperatura em questão.

Teste do sensor:
O sensor pode ser testado de três formas:
1 - Medir a queda de tensão sobre ele no circuito original sem desconectar-lo.
2 - Medir a sua resistência elétrica.
3 - Com o scanner, ler a temperatura convertida pela UCE.

Em qualquer caso é necessário referenciar com a temperatura real encontrada no objeto da

medição (motor, ar, etc.), que pode ser conhecida por meio de um termômetro infravermelho ou
outro meio qualquer.

Ao testar o circuito, eu particularmente prefiro medir a queda de tensão, pois assim pode ser
testado o sensor e suas conexões de uma só vez. Caso haja divergência, aí sim fazer medições
isoladas no sensor, circuito ou UCE, a fim de encontrar a origem da falha.
 Defeitos:
Interrupção, falhas intermitentes provocadas por mau contato nas ligações internas do sensor ou
externas (conectores) é comum. O mau contato geralmente grava erro como passado ou
intermitente, portanto execute os procedimentos adequados para identificar-los.

Menos comum, porém acontece, são os erros ao substituir o componente por sensor simples em
lugar de duplo ou vice versa, uso de sensores de tolerância ou resistência diferentes. As
conseqüências são afogamentos, misturas ricas ou pobres, adaptação lambda excessiva.
Conforme a falha, os erros gravados nem sempre acusa o sensor de temperatura.

Como simular o sensor de temperatura do motor

Vamos ver aqui um exemplo de uso do simulador. O primeiro passo é interligar os bornes do
simulador (potenciômetro) com o conector do sensor de temperatura, como mostrado na foto.

Ajuste a temperatura, use o scanner para visualizar o valor ajustado, e simule o funcionamento
desejado.

Você pode alterar a temperatura através do potenciômetro para: Ligar o ventilador do radiador,
simular a partida a frio nos carros flex, verificar as funções de adaptação Lambda ou qualquer
outra função.

É importante dizer que o simulador é um componente passivo, ou seja, depende da ação do

técnico.
Aquí vai a sugestão de procedimentos a realizar para simular uma partida a frio e checar os
componentes do sistema flex:

•
Verificar o A/F para saber se o carro está adaptado para alcool - deve estar acima de 80.
•
Ajustar o potenciômetro para obter uma leitura de 5 a 10 ºC.
•
 Para evitar afogamento do motor, retire o fusível da bomba de combustível principal e descarregue
a pressão do sistema.
•
Remova a mangueira de combustível da partida a frio do coletor e introduza em uma vasilha para
coletar o combustível durante o teste.
•
Dar partida e verificar o funcionamento do sistema.

Dica!
Para os sistemas em que a UCM controla o ventilador do radiador, ex:ME7.5.2, seja breve para
evitar o superaquecimento do motor ao simular o NTC do motor com o carro em funcionamento.

Saiba mais sobre os medidores de massa de ar

São sensores térmicos que medem a massa do ar aspirado pelo motor. Funciona pelo princípio do
calor cedido ao ar aspirado por um filamento ou filme aquecido a uma temperatura constante.

Encontrados com 4 a 6 bornes, recebem tensão de alimentação da bateria e entregam o sinal de

medição a uma tensão que varia de 1 a 5 V para os mais antigos e de 0,4 a 4,8 V nos atuais.
Medidores antigos possuem um terminal de controle para autolimpeza do filamento aquecido e
opcionalmente alguns modelos trazem um potenciômetro destinado ao ajuste de CO. Os mais
recentes vem com o sensor de temperatura do ar incorporado, geralmente as versões para o
motor aspirado.

Principais defeitos:
Contaminação por partículas de óleo e água proveniente do respiro do motor e a aderência de
poeiras deterioram o elemento sensor e de aquecimento dificultando a condução de calor.

Sintomas do defeito:
Alteração na mistura ar combustível, aumento de consumo, marcha lenta irregular, falhas de
aceleração, adaptação de mistura aditiva e multiplicativa, motor “morrendo”.

Manutenção:
O reparo não é recomendado; fazer a limpeza da grade de entrada do medidor com um pincel
seco. O bom estado do filtro de ar, manutenção do respiro do motor (blow by) e a qualidade e
nível adequado de óleo do motor conservam o bom desempenho do medidor.
Dica:
A tensão de referência do sensor em marcha lenta, mencionada nos manuais, se aplica ao motor
sem carga e à temperatura de trabalho. Portanto, ao fazer esta medição todos os consumidores
devem ser desligados, a bateria deve estar em ordem e carregada.

Conforme o caso, desconectar este componente pode ajudar no seu diagnóstico.

Valores de testes aceitáveis nem sempre correspondem a um medidor de massa em bom estado,
em caso de dúvida substitua a peça.

Defeitos elétricos intermitentes em automóveis

Falhas elétricas intermitentes ou esporádicas aparecem quando menos se espera e muitas vezes
desaparecem antes que se possa fazer qualquer medição dificultando localizar sua origem.

Um desafio ou uma tremenda dor de cabeça? Uma coisa é certa, causa muita insatisfação aos
técnicos que precisam ser producentes e aos clientes que acabam abalados na sua confiança
com a reincidência do problema.

O que se deve fazer diante desta situação? Não existe uma fórmula mágica, o jeito mesmo é criar
um roteiro e seguir-lo passo a passo.

Vejamos algumas sugestões úteis que podem abreviar o diagnóstico:

É comum ocorrer problemas após a instalação de algum acessório (radio, alarme, vidros
elétricos...) ou um reparo de qualquer natureza.
Converse com cliente, faça perguntas sobre como e quando se manifesta, quando começou, com
que freqüência acontece.
Com base nas informações tente reproduzir a falha ou proceda com uma prova pertinente.

Faça uma verificação visual procurando por anormalidades no veículo e na instalação.

Peças inadequadas ou mal instaladas, chicotes elétricos desarrumados, conexões com zinabre,
são fontes potenciais de problemas. Afinal, quem não encontrou um conector trocado de lugar ou
frouxo!
Teste o sistema de carga e partida.
O mau estado da bateria, alternador ou sobrecargas no motor de partida é responsável por
inúmeros problemas, como: bloqueios do imobilizador, mau funcionamento dos componentes do
sistema de injeção, ignição, ar condicionado, etc.

Se possível, leia as memórias de diagnósticos de todos os sistemas. A visão global dos erros
registrados ajuda no esclarecimento de algumas falhas.

Com um multímetro gráfico, faça medições do sistema suspeito e simultaneamentetente

provocar a falha sacudindo o chicote elétrico, conectores e conexões. De pancadas leves no
componente com o cabo da chave de fenda, afrouxe sua fixação, mova suavemente seu conector.
Frequentemente os componentes eletrônicos apresentam soldas frias ou trincas na placa de
circuito, e a falha se manifesta com as vibrações ou mudanças de temperatura.
Oxidações dos contatos nos conectores costumam interromper o circuito. Revise e limpe os
terminais aplicando um spray de limpeza apropriado, encontrado em lojas de componentes
eletrônicos.
Cabo solto sujeitos às flexões causadas por vibrações do motor ou movimentos de qualquer
natureza em algum momento quebra o fio, interrompendo o circuito esporadicamente.

Procure por casos similares conhecidos em publicações de dicas técnicas, sites, fóruns
em revistas ou outras mídias, Afinal, nem sempre estamos frente a um caso inédito.

Queima constante de fusível. Pode ocorrer devido a curto circuito no chicote elétrico,
superaquecimento causado por mau contato na base de fusível ou por sobrecarga.

Verifique as passagens de cabos em contatos com pontos cortantes ou quentes, examine se há

danos na isolação ou pontos desprotegidos sujeitos à curtos circuitos. Lembre-se, a entrada de
objetos estranhos no componente também pode causar curto circuito ou travamento.

Em caso de superaquecimento na base de fusível, limpe os contatos, revise ou refaça as

conexões dos fios e terminais.

Meça a corrente do circuito, corrente elevada indica sobrecarga elétrica ou mecânica. Revise e
troque o componente (motor, atuador, bobina, etc.) se necessário.

Dica: Nunca aumente a capacidade do fusível, há risco de causar dano irreversível ao

componente, às peças ligadas a este ou mesmo queimar o chicote elétrico.

Quando isolados da carcaça, meça a resistência de isolamento do componente com um

equipamento adequado.
Mau contato das conexões à massa.
Conexões frouxas, oxidadas, com zinabre, comumente falham, e pioram sob a influencia da
temperatura e vibração. As conexões à massa lideram os casos de falhas. São vários os pontos
de contatos que podem ser afetados: Borne da bateria, ligações com o chassi, carcaça dos
componentes, bloco do motor, carcaças de unidades eletrônicas, etc.
O osciloscópio facilita bastante esta verificação. Conforme o caso meça a queda de tensão com
um voltímetro.
Para reparar-las solte as conexões, limpe os pontos de contatos e torne à reapertá-las.

Interrupção da alimentação positiva ou falha de funcionamento de componentes.

Antes de ocorrer falência total, a corrosão elétrica dos contatos de chaves e relês costumam falhar
de forma intermitente. O mesmo ocorre com peças rotativas que possuem escovas de carvão e
coletores, como: motores, geradores, potenciômetros e alguns atuadores. Neste caso, o
diagnostico pode ser realizado com voltímetro, amperímetro ou osciloscópio.

Não se esqueça que atualmente muitos veículos possuem gerenciamento de carga do

alternador, sendo que o desligamento de alguns componentes como o ar condicionado,
aquecimento dos vidros, espelhos, etc. estão previstos sob certas circunstâncias. Por outro lado, a
deficiência do alternador também afetará o funcionamento regular destes sistemas.

Fugas de alta tensão. Como sempre, a isolação do circuito de alta tensão deve ser perfeita,
porém os sistemas com bobinas de dupla faísca são mais acometidos por fugas internas nas
bobinas. As falhas ocorrem com o motor frio ou sob carga, e se nota mais quando a vela está
desgastada ou a separação dos eletrodos é muito grande. Ocorre também por falhas na isolação
da bobina.

Embora estas falhas sejam tão comuns para muitos, assim como a sua solução, sempre nos
deparamos com aqueles casos raros que nos obrigam a seguir todos os preceitos teóricos como
forma de abreviar o diagnóstico ou mesmo ser eficaz na sua resolução.

Dificuldade de partida quando quente

A dificuldade de partida dos motores de combustão quando quente pode ser causada por vários
fatores, entre eles, vamos destacar aquele afetado pelo “vapor lock” (bloqueios devido à
vaporização do combustível) no tubo distribuidor e válvulas de injeção nos carros injetados.

Aquecidos pelo motor, o combustível pode vaporizar-se formando bolsões de vapores que
produzem disturbios na injeção ou mistura.
As conseqüências são: perda de potência ou apagamento do motor e dificuldades de partida
quando quente.

Power latch na prática

Certamente você já deve ter ouvido falar sobre “power latch” (trava fonte de alimentação) nos
sistemas automotivos! Não, isso quer dizer que ao desligar a chave de ignição os sistemas de
injeção mais recentes se mantêm, temporariamente, autoalimentados.

Durante este tempo, que varia conforme o sistema de alguns segundos a 50 minutos, se ativa
processamentos adicionais para atualizar a memória EEPROM ou flash EPROM com os
parâmetros autoadaptativos referentes aos subsistemas, como: a adaptação Lambda, rotação da
marcha lenta, avanço da ignição, posição da borboleta aceleradora, pedal acelerador, sistema
evaporativo, EGR, etc.

Na prática este processo automático não deve ser interrompido, assim sempre que for necessário
cortar a alimentação, como por exemplo: desligar a bateria, retirar o relé ou fusível do sistema de
injeção, ou remover o conector da unidade de comando, se deve aguardar sua finalização. Caso
contrário poderá ocorrer erros que vão causar oscilações da rotação de marcha lenta, ou gravar
erros, ou até impedir o funcionamento do motor, entre outras, sendo necessário o uso do scanner
para reabilitar as funções afetadas.

Autoelétricas e outras oficinas que não são especializadas em injeção evitarão tais inconvenientes
ao obedecer este princípio.

A figura acima mostra a medição simultânea, com multímetros gráficos, da linha 15 e da

alimentação de +5 V na UCM. Notem, desligado a chave de ignição, a alimentação da UCM fica
travada por mais 20 segundos (duração do power latch), antes de se desligar por completo.

Para saber se o sistema possui ou está terminado o processo de power latch, meça a tensão na
saída do circuito de +5 V da unidade de comando de injeção ou em um dos componentes
alimentados com esta fonte. A sua existência é indicada pelo retardo no corte da fonte de +5 V
após o desligamento da ignição.
Astra não pega com motor quente
Veículo: GM – Astra 2.0 ano 97/98

Talvez você já tenha ouvido a estória do carro que não pegava quando o motorista comprava
sorvete de... (aí, cada um inventa um sabor). Uma estória engraçada, até que vivenciei o caso a
seguir que poderia muito bem dar mais realismo ao conto.

Com o motor quente, o carro não pegava entre 4 e 8 minutos depois da parada. Até 4 minutos e
após 10 minutos, partia normalmente.

Já havia um histórico de troca da bobina, velas, sensor de temperatura, regulador de

pressão. Analisando o veiculo, foi notado que ao parar o motor a temperatura continuava subindo,
e no período em questão se mantinha acima de 120 °C . Ao dar partida nesta condição, o ti
(tempo de injeção) aumentava drasticamente, afogando motor e impedindo seu
funcionamento. Simulando uma temperatura um pouco abaixo de 120 °C no período da falha, a
partida era normal.

Solução: Após checar o sistema de combustível, foi substituída a UCM (unidade de comando do
motor) por outra de versão diferente.

Comentário:
Há diferentes versões de UCM vinculada ao sistema de combustível, uma delas usa a estratégia
de aumentar o ti (tempo de injeção) para eliminar bolhas de vapor que se formam no interior do
tubo distribuidor e injetores, na outra versão cujo ti é normal, a estratégia é a pressão mais alta
que impede a ebulição do combustível.

LE Jetronic, falta de potência, motor morre em marcha lenta

Para cada mal, um remédio!

Desconectar componentes de forma a avaliar o seu funcionamento ou ver como reage o sistema
eletrônico muitas vezes ajuda na solução de uma falha. Entretanto é imprescindível conhecer
muito bem o sistema para prever o que vai acontecer e assim poder dar um diagnóstico certeiro.

Vamos usar um fato concreto para reforçar a importância desta introdução e também acrescentar
uma dica para os menos avisados.

O sistema LE – Jetronic não possui autodiagnóstico, de maneira que ao desligar um componente

se produz uma reação adversa a dos sistemas motronic, ditos digitais.
Com certa freqüência ocorre um defeito intermitente neste sistema que resulta em perda de
potência, falha de aceleração e o motor morre em marcha lenta. Ao desligar o medidor de fluxo de
ar o funcionamento do motor melhora, levando muitos técnicos a concluir equivocadamente que
este é o componente defeituoso.

Na verdade a raiz do problema são trincas na solda dos componentes da unidade de comando, as
chamadas soldas frias, que afetam o cálculo do tempo de injeção, deixando-o muito baixo e
empobrecendo a mistura.

Com a desconexão do medidor de fluxo o tempo de injeção aumenta, o que é uma reação normal
do sistema já que a tensão do sinal cai ao mínimo. Se estivesse funcionando regularmente o
motor afogaria com o excesso de combustível, porém diante desta falha isto compensa a mistura
que está muito pobre.

Substituir o medidor de fluxo de ar é um erro devido à má interpretação, a solução para este caso
é corrigir as soldas frias ou substituir a unidade de comando.

Oportunamente farei outros comentários que possam contribuir para melhorar ainda

Audi A4 turbo, falha ao acelerar

Veículo: Audi A4 - 1.8 turbo, ano 94

Defeito: Aceleração normal sem carga, porém falha ao acelerar com carga.

Não havia erros memorizados, e os valores lidos nos componentes eram coerentes. O adaptador
de mistura multiplicativa registrava -6%, indicando tendência de mistura rica sob carga.
Como já se havia substituído várias peças, inclusive do sistema de ignição, passamos a verificar a
estanqueidade do coletor de admissão e outros componentes que pudessem enriquecer a
mistura.

Solução: Trocar mangueira rachada conectada entre o turbo e o coletor de admissão.

Comentário:
Esta falha é bastante comum em veículos turbinados, pois as mangueiras envelhecidas tendem a
rachar e sob a pressão do turbo se abrem provocando distúrbios na composição da mistura.

Teste a tensão da bomba de combustível

A queda de tensão na bomba é uma das causas que reduz a vazão e possivelmente a pressão de
combustível. Para medir-la, funcione o motor e coloque o multímetro em contato com os terminais
no conector da mesma, como mostra a foto abaixo.
A diferença na tensão medida aí deve ser menor que um volt em relação à encontrada na bateria.
Possíveis falhas: mau contacto na conexão massa, reles, fusíveis, conectores de passagens, etc.
Examine também o estado das conexões, pois mesmo que a tensão esteja normal, a falha ainda
pode ser provocada por mau contato nos terminais do conector ou internamente no conjunto da
bomba.

A foto acima mostra um conector danificado (primeiro borne à esquerda), cuja bomba apresentava
baixa vazão de combustível.

Considerações: As condições acima são válidas para a maioria dos sistemas, exceto para aqueles
mais modernos que usam o controle PWM ou possuem pré-resistência no circuito para regular a
vazão da bomba.

O que é uma dica técnica?

O motor de partida não vira, somente se escuta um click ao dar partida. O que pode estar
acontecendo?

Dica, como se define no dicionário, nada mais é que uma indicação, informação ou sugestão
essencial a uma matéria. Nas oficinas se aplicam em diferentes situações, como: indicar a causa
provável para um determinado sintoma ou defeito do veículo ou peça, sugerir um meio ou forma
de teste, entre outros. Para usar-las e sobre tudo obter resultados satisfatórios, se faz necessário
estabelecer alguns critérios. Uma informação forte é como um boletim informativo, descreve uma
falha que ocorre freqüentemente num certo componente ou veículo e propõe uma solução. Podem
ser problemas decorrentes de uso, montagem, manutenção que fatalmente leva a um estagio
culminante, por exemplo: Falha no aterramento da Kombi/Gol com sistema de injeção MP9 –
queima da bobina de ignição – possível falha de conexão a massa (aterramento).

As dicas sugestivas enumeram os elementos relacionados com certo defeito, são verdadeiros
atalhos que direcionam o trabalho, por exemplo: marcha lenta oscilando – pode estar relacionado
com falhas do potenciômetro, sensor de temperatura, atuador marcha lenta, etc.

Lançar mãos deste artifício como método único, seguindo-os fielmente sem um raciocínio lógico
ou suficiente conhecimento do assunto não trará o resultado esperado.
Prá mim, o que melhor define os critérios a serem considerados é a “Visão sistêmica do carro”,
alusão ao termo adotado nas grandes empresas.

Visão sistêmica: consiste na habilidade em compreender os sistemas de acordo com a

abordagem da Teoria Geral dos Sistemas, ou seja, ter o conhecimento do todo, de modo a permitir
a análise ou a interferência no mesmo. Fonte Wikipédia

Neste contexto, a dica é somente uma parte do todo, um fragmento do conhecimento que se deve
obter, portanto não exime a obrigatoriedade do técnico de exceder as barreiras tecnológicas por
meio do estudo adequado e das atualizações permanentes.

Entenda a curva dos Sensores de pressão absoluta

Frequentemente deparamos com a necessidade de verificar o sinal de um sensor em um regime
do qual não temos o valor para aferição.
O que fazer?

A dependência recíproca entre duas grandezas nada mais é do que uma função matemática, e
com alguma informação é possível obter a expressão matemática que reina sobre os parâmetros
do sensor.

Por hora vou mencionar somente a função linear, uma linha reta, a curva característica
apresentada pelos sensores de pressão absoluta usados para medir e ou regular a pressão de
combustível, pressão do óleo do motor, pressão do coletor de admissão motores ciclo Diesel e
Otto, etc.

Para esta função vale a expressão matemática:

y =a.x +b

Tomando como exemplo o sensor de alta pressão de combustível (pressão rail) em um veículo
Diesel onde se deseja aferir a tensão que entrega o sensor a 1300 bar. Sabe-se que a tensão do
sinal é de 0,5 V com pressão zero (P1) e de 1,41 V a 350 Bar (P2). Veja o gráfico abaixo:
Para U = f (P) onde P é a variável independente e U é a variável dependente.

Sendo o eixo y o da tensão e o eixo x para pressão, podemos reescrever a relação da expressão
como segue e encontrar os coeficientes a e b que reina sobre os valores para este sensor.

U=a.P + b

U – tensão do sinal em Volts e P - pressão em bar.

Para P1 = 0 => U = a . P1 + b => 0,5 = 0 + b => 0,5 = b

b é chamado de coeficiente linear da reta, é a ordenada onde a reta cruza o eixo y.

Substituindo os valores para P2 na expressão temos:

U = a . P2 + 0,5 => 1,41 = a . 350 + 0,5 => a = 0,00266

a é chamado coeficiente angular da reta ou taxa de crescimento do sinal (V/bar).

Logo, para se determinar qualquer outro ponto da reta basta usar a fórmula:

U = P . 0,00266 + 0,5

Portanto, para 1300 bar teremos: U = 1300 . 0,00266 + 0,5 = 3,95 V.

Como demonstrado, a matemática é uma ótima ferramenta para construir ou acrescentar

parâmetros a uma tabela de teste.
Esta função se aplica ainda a qualquer sensor cuja curva do sinal é linear.
Entretanto se a intimidade com esta matéria não lhe cai bem, aguarde por mais dicas a este
respeito.

Como se desenvolve o aquecimento na bobina de ignição

São muitas as consultas e comentários sobre bobinas de ignição esquentando. Tanto que resolvi
abordar novamente este assunto sob uma nova face, agregando mais detalhes, más sem
aprofundar em conceitos técnicos carregados.

Quando penso no funcionamento da bobina de ignição, imagino um dragster numa prova de

arrancada, muito potente, más se o piloto não tirar o pé “frita” o motor.

Assim é na bobina de ignição, como o piloto de um dragster, o módulo de ignição pilota a corrente
primária da bobina. Assim como o carro que acelera 0-100 km/h em 2,4 segundos, a corrente
primária de uma bobina pode ir de 0-6 Amperes em 2 a 5 milissegundos.

O módulo é projetado para colocar a corrente necessária com a qual a bobina é capaz de gerar a
alta tensão e produzir uma faísca potente na vela de ignição, más o tempo que ela fica ligada é
vital para prevenir o superaquecimento.

A resistência ôhmica dos enrolamentos de uma bobina é um dos fatores que geram perdas de
potência na bobina, parte da energia que não é aproveitada na faísca. Pior ainda, esta energia
será convertida em calor, ou seja aquecimento para a bobina.

Sob o ponto de vista da manutenção, talvez o mais crítico em uma bobina de ignição é lado do
primário, pois é onde podemos influenciar o seu funcionamento através de regulagens na ignição
ou pela aplicação de módulos e bobinas. De certa forma somos responsáveis pelo bom
funcionamento da bobina.

A análise a seguir pode ajudar a entender como se desenvolve o aquecimento em uma bobina e
dar subsídios para uma manutenção consciente, vejamos:

Uma bobina cuja resistência do enrolamento primário é de 0,6 Ohms, se ligada permanentemente
sob a tensão de 12 V, será percorrida por uma corrente tão alta que certamente causará a sua
queima instantaneamente.

Segundo a lei de Ohm, podemos calculara a corrente e a potência que ela deverá dissipar:
I = U/R = 12/0,6 = 20 A

P = R x I² = 0,6 x 20² = 240 W

P = potência em Watt
U = Tensão em Volt
R = Resistência em Ohm
I = Corrente em Amperes

Sabemos em média a corrente das bobinas são limitadas a 6 Amperes. Façamos então a analise
com este valor, digamos que 6 A sejam suficiente para gerar a alta tensão e a energia na faísca, e
colocamos um módulo de ignição que limite exatamente este valor de corrente. Até ai parece
perfeito, entretanto se não houvesse o corte de corrente quando a chave de ignição
permanecesse ligada com o motor parado, a potência dissipada em forma de calor no primário
seria:

P = R x I² = 0,6 x 6² = 0,6 x 36 = 21,6 W

Embora isso represente 9 % do valor inicial, a potência é suficiente, caso não se dissipe o calor
gerado, para elevar a temperatura a níveis que causaria a queima da bobina, é somente uma
questão de tempo.

Em funcionamento normal a bobina trabalha com pulsos que medimos com a grandeza que
chamamos de ângulo de permanência ou duty cycle. Em outras palavras, se o ângulo de
permanência é de 5 ms, então podemos afirmar que somente neste intervalo de tempo haverá
conversão de energia em calor.

Para determinar esta quantidade de energia, tomamos como exemplo um motor de 4 cil com
distribuidor de ignição.
A 1000 rpm cada ciclo da bobina dura 30 ms. Com a permanência ou tempo que a bobina fica
ligada de 5 ms, teremos:

Permanência % = t / T x 100
Permanência = 5 / 30 x 100 = 17 %

t = permanência em milissegundos
T = período

O ciclo ativo da bobina de aproximadamente 17% do ciclo total.

Se a corrente fosse de 6 A durante todo este intervalo de tempo, a potência aquecedora seria algo
como 17 % do valor total.
P = R x I² x 17/100
P = 0,6 x 36 x 17/100 = 3,7 W.

Corrente primário da bobina de ignição a 1000 rpm

Porém, como podemos observar no gráfico de corrente do primário, a corrente sobe
paulatinamente, portanto a potência real dissipada corresponde somente à área pintada de azul o
qual podemos estimar como sendo aproximadamente metade de um retângulo imaginário formado
pelo pico da corrente no intervalo de 0-5 ms, ou seja, a potência geradora de calor é de
aproximadamente:

50 % de 3,7 W = 1,9 W.

Com o aumento da rotação, ao manter os 5 ms de permanência, a potência geradora de calor

crescerá consideravelmente.
A 4000 rpm, por exemplo, a duração de cada ciclo da bobina será de 7,5 ms, portanto a bobina
ficará ligada 67 % do tempo, vejam o cálculo abaixo:

Permanência % = t / T x 100
Permanência = 5 / 7,5 x 100 = 67 %

Isto nos dá uma potência térmica de:

P = R x I² x 67/100
P = 0,6 x 36 x 67/100 = 14,5 W.

Corrente primário da bobina de ignição a 4000 rpm

Usando o raciocínio anterior para estimar a potencia real através do gráfico de comportamento da
corrente, teremos uma potencia geradora de calor em torno de 8 W .

Como foi visto, a perda de potência, aquela que irá gerar calor na bobina, tem uma relação
estreita com a resistência, com a corrente e o ângulo de permanência, elementos que podem ser
facilmente influenciado pelo técnico, através da regulagem do ângulo de permanência, pelo uso
de bobinas ou módulos de ignição incompatíveis, tensão de alimentação da bobina ou pela
alteração do pré-resitor.
Entretanto, não se esqueça de considerar outros elementos que também contribui para o aumento
da temperatura na bobina, como perdas devido à resistência do enrolamento secundário, curto
circuitos no enrolamento da bobina, calor ambiente no local de montagem, da capacidade de
dissipação de calor pela bobina.
Pense nisto na hora de regular a ignição ou substituir seus componentes!

Saiba mais sobre bobinas e módulos de ignição

A energia da faísca e a alta tensão necessária estão relacionadas com a corrente do primário da
bobina de ignição no momento do desligamento, bem como a indutância e a resistência elétrica
dos seus enrolamentos.

Para melhorar o rendimento, sobretudo em altas rotações, são usados bobinas de baixa
indutância primária que fornecem altas correntes com menores tempos de conexão. A sua
combinação com módulos eletrônicos adequados permitem estabelecer a corrente exata de
desligamento.

A tabela abaixo mostra o tempo entre duas faíscas consecutivas com base na rotação, número de
cilindros do motor e o sistema de ignição em uso.

Tempo entre duas faíscas consecutivas por bobina, motor 4 cil./6000 rpm
Com bobina dupla Com bobina
Com distribuidor
faísca monofaísca

5 ms 10 ms 20 ms

Somente parte deste tempo, imposto pelo ângulo de permanência, é designado para fazer circular
a corrente pelo primário.

Veja a seguir algumas características dos módulos de ignição adaptados com suas respectivas
bobinas.

1 – Módulo com controle do ângulo de permanência em função da rotação.

O ângulo de permanência aumenta com a rotação, a corrente primária diminui.

Comumente usado em sistemas com distribuidor e com bobinas de indutância mais elevada, onde
o tempo para atingir a corrente de operação, em torno de 3,5 a 4,5 A, é mais longo.
Habitualmente esta bobina possui resistência primária entre 1,2 a 2 Ohms.

Aplicado geralmente em sistemas com distribuidor, a limitação do ângulo de permanência e a

redução do tempo entre duas faíscas consecutivas nas altas rotações, geram uma curva
decrescente para a disponibilidade de alta tensão.

2 – Módulo com controle do ângulo de permanência e do limite de corrente.

O ângulo de permanência depende da rotação e da tensão da bateria, além de atuar mutuamente

com a corrente primária pré-fixada pelo módulo.
Com resistência primária entre 0,7 a 1,0 Ohms, as bobinas têm indutâncias médias e trabalham
com correntes de 5 a 6 A.

A disponibilidade de alta tensão é plena durante a partida e até cerca de 4000 rpm, assegurada
pela corrente primária que se mantém constante.
Acima desta rotação, em sistema com distribuidor de ignição, à queda da corrente primária
imposta pela limitação do ângulo de permanência e consequentemente a diminuição do tempo de
carga, reduz a disponibilidade de alta tensão.

3 – Módulo com tempo de ligação constante.

Com um enrolamento primário da ordem de 0,5 Ohms e de baixa indutância, a corrente é limitada
entre 5,5 e 7,5 A pelo tempo de conexão que se situa entre 2 a 3 milisegundos.
Nos sistemas com bobinas de dupla faísca ou individual por cilindro podem disponibilizar uma
tensão secundária com capacidade máxima em todos os regimes de rotação do motor.

Conclusão:
A corrente da bobina se efetiva de acordo com o módulo aplicado, se não estiverem devidamente
harmonizados podem ocorrer: A queima da bobina, danos no módulo ou redução da alta tensão e
potência da faísca. Além dos danos causados aos componentes da ignição, a má combustão pode
levar à falta de potência no motor, aumento do consumo de combustível e emissões de poluentes.

Solucione defeitos medindo a corrente da bobina de ignição

A corrente primária da bobina de ignição é crucial para se obter a energia e a alta tensão
necessária em um sistema de ignição.
Se for insuficiente diminui a potencia da faísca e a alta tensão gerada, em excesso superaquece e
queima a bobina.

A corrente primaria ideal, resulta do perfeito casamento do módulo de ignição com a bobina,
garantindo-lhe ótimo desempenho e vida longa.

Dicas:
Bobinas de baixa potência costumam usar módulos com ângulo de permanência pré-determinado,
e as de alta potência possuem comandos de tempo fixo ou de corrente primaria auto limitada.

Para garantir que a bobina tem a corrente primária certa, faça a medição com a pinça
amperimétrica ligada a um osciloscópio.

A figura abaixo mostra a corrente da bobina dupla faísca Bosch F 000 ZS0 209, que alcança ~6 A
no momento de desligamento. Esta bobina é controlada por um tempo de conexão fixo, ~3 ms em
qualquer velocidade de rotação. Bobinas similares (tipo transformador) tem valores entre 5,5 a 7
A.

Ângulo de permanência - Dwell

 O ângulo de permanência ou dwell (como é chamado em inglês) representa o
ângulo que o platinado permanece fechado. É usado como referência de carga da bobina de
ignição, já que este é o período que circula corrente no enrolamento primário da mesma.

Vocês já devem ter percebido que, com o desuso do distribuidor, referenciar a carga da bobina
com o ângulo de permanência é um tanto quanto irreal.
Então, qual é a referencia que se deve adotar?
Para responder, façamos outra pergunta: Quanto maior o ângulo de permanência maior será a
carga da bobina? Sabe-se que a carga da bobina não é instantânea, depende da indutância, por
tanto para atingir a carga ou corrente elétrica ideal é necessário um tempo exato.
Tempo e espaço (ângulo) estão intimamente relacionados. Com o ângulo de permanência fixo há
redução no tempo e na carga da bobina ao aumentar a velocidade de rotação. Mesmo que se
aumente o ângulo de permanência com a rotação, a exemplo do que acontece na ignição
eletrônica, ainda assim o tempo de carga se reduz. Somente há melhora de carga na bobina ao
aumentar o ângulo de permanência se consideramos a rotação fixa (tempo =espaço /velocidade).

Como se vê, a carga da bobina depende do tempo, sendo este o parâmetro a ser vislumbrado em
qualquer caso.

Porque a bobina de ignição esquenta e queima

Até certa temperatura é perfeitamente normal o aquecimento da bobina, afinal é um dos efeitos
causados pela corrente elétrica. Pressupõe-se que há defeito quando ocorre o excesso de
temperatura.
 Considerações à parte, vamos ao que interessa. A alta temperatura ou queima da bobina
geralmente é provocada por anormalidades da corrente primaria primária, ou seja, intensidade de
corrente acima do normal ou tempo de ligação muito longo.

As possíveis causas são listadas a seguir:

• Tensão de alimentação (alternador) alta.

• Falta do pré-resistor ou resistência baixa. O borne 15 de algumas bobinas deve ser conectado via
pré-resistores que limitam a corrente primária.
• Ângulo de permanência/tempo de conexão muito alto
• Falhas da conexão à massa da UCM ou do módulo eletrônico de ignição.
• Uso de dispositivos de imobilização (pega ladrão) na bobina de ignição.
• Módulo de ignição incompatível ou defeituoso.
• Bobina de ignição errada, imprópria para o sistema.
• Curto circuito nos enrolamentos da bobina.

Defeitos da ignição transistorizada TSZi

Reconhecer os sintomas que se apresentam em um sistema com defeito é sem dúvida uma
grande vantagem para agilizar o diagnóstico. Seguindo esta linha de pensamento enumero alguns
sintomas de mal funcionamento que se confirma na ignição transistorizada indutiva da Bosch,
conhecida por sistema TSZi, e suas principais causas.

Sintoma 1: Ângulo de permanência é elevado em marcha lenta e diminui ao acelerar.

Causa: polaridade da bobina impulsora ou fiação do impulsor invertida.

Sintoma 2: ângulo de permanência baixo.

Causa: Entreferro do conjunto impulsor grande.
Sintoma 3: Rotação do motor instável, falha de ignição, estouro no escape ao acelerar.
Causa: rotor do impulsor danificado (conferir o alinhamento da chaveta – foto acima)

Lembre-se que fugas de corrente na tampa, cabo de vela ou rotor do distribuidor produzem os
mesmos sintomas descritos neste item.

Sistema de ignição indutivo Fiat

Os sistemas de ignição mais comuns são do tipo indutivo ou Hall, termo referenciado ao tipo de
sensor de rotação e posição usado. O sensor indutivo, composto de bobina, impulsor - "aranha" e
imã é um gerador de corrente alternada que induz o desligamento da bobina de ignição ao tornar
o pulso negativo.

Sensor indutivo montado dentro do

distribuidor de ignição
O sistema de ignição indutiva montado em uma geração de veículos da Fiat e GM se diferencia
pelo uso de módulos de tamanho reduzido, comumente chamado de mini TSZ. Nos veículos Fiat o
módulo é montado em uma base na lateral externa do distribuidor de ignição e leva uma caixa
metálica de cobertura para proteger-la contra descargas elétricas de alta tensão, como na foto a
seguir:

Distribuidor Fiat com mini-

TSZi
O módulo possui cinco pontos de conexão com o circuito, sendo dois para os pinos do sensor
indutivo e outros três via conector do módulo para alimentação e bobina de ignição.
 Conexão do módulo TSZ com o sensor indutivo no
distribuidor
Clique no link para ver detalhes de ligação Diagrama eletrico tszi 019_022_026

O mecânico deve prestar atenção no rotor do distribuidor cuja ponta larga favorece o salto da
centelha entre o rotor e pino da tampa do distribuidor, detalhe comum nos sistemas de ignição
eletrônica.

Vista interna do distribuidor de

ignição
A bobina recomendada para este módulo é a Bosch KW 9 220 081 091, cuja indutância do
enrolamento primário permite ajustar a corrente de operação ideal com o ângulo de permanência
reduzido deste módulo.

Aplicação módulos x ângulo de permanência x bobina de

ignição
A dissipação de calor do transistor de potência que comuta a bobina de ignição é crítica, causando
frequentemente defeito intermitente como o apagamento do motor. Para melhorar a irradiação de
calor e evitar defeito por superaquecimento deve ser usada uma fina camada de pasta térmica
(geralmente fornecido com o módulo ou encontrado em loja de componente eletrônico) na
superfície metálica do módulo em contato com a carcaça do distribuidor.
A conexão do fio negativo, pino 2 do conector, é ligado a massa em um dos parafusos de fixação
do módulo. É de grande importância que distribuidor tenha um bom contato com o bloco do motor,
pois é através deste que circulará a corrente da bobina de ignição.

Diagrama elétrico TSZi 003/004/005/006

Diagrama de ligação para as unidades de comando de ignição: 9 220 087 003/004/005/006

Borne 1 - Para o distribuidor de ignição (fio verde – pino A da bobina impulsora)

Borne 2 - Para o distribuidor de ignição (fio marrom - pino B da bobina impulsora)
Borne 3 - Não Conectado
Borne 4 - Alimentação B+, borne 15 da chave de ignição (fio vermelho)
Borne 5 - Negativo bateria – chassi (fio marrom)
Borne 6 - Para o borne 1 da bobina de ignição (fio verde)

Diagrama elétrico TSZi 021/023

Diagrama de ligação para as unidades de comando de ignição: 9 220 087 021/023

Borne 1 - Para o distribuidor de ignição (fio verde - pino A da bobina impulsora)

Borne 2 - Para o borne 1 da bobina de ignição
Borne 3 - Negativo bateria - chassi
Borne 4 - Alimentação B+, borne 15 da chave de ignição.
Borne 5 - Para o distribuidor de ignição (fio marrom - pino B da bobina impulsora)

Bê-a-bá da Ignição eletrônica transistorizada TSZi

Os leitores que acompanham os comentários do blog podem perceber que a idéia central é a
incessante busca por melhorar a desempenho da ignição seja para um carro antigo ou um “fora de
série”. Entretanto, entender certos detalhes e limitações de cada sistema é primordial para obter
os resultados esperados.
A ignição eletrônica transistorizada TSZi, fabricado pela Bosch, certamente é um dos sistemas
mais populares, ainda hoje. Com este tópico vou abordar elementos importantíssimos, tendo
como base o módulo TSZi com final 004 e bobina de ignição final KW067 da Bosch, cuja
informação é vital para o domínio de qualquer sistema de ignição.

Afirmar que a bobina de ignição alcança 28.000 V só é verdadeiro sob certas condições, pois os
valores reais em um veículo são afetados pela instalação elétrica, qualidade e o estado da
isolação dos cabos, velas, rotor e tampa do distribuidor, tensão do alternador/bateria, rotação do
motor, como verá a seguir.

No esquema elétrico acima, recomendado para este sistema, temos o transistor do módulo na
função de chave para ligar e desligar a bobina sob comando do sensor do distribuidor, e
funcionalidades do módulo. A corrente máxima que circula no enrolamento primário da bobina é
limitada pelo pré-resistor, pela queda de tensão no transistor e no chicote elétrico.
Assim a corrente circulante é suportável para a bobina, ao manter a ignição ligada com o motor
parado, já que neste sistema não está previsto o desligamento automático do transistor sob esta
condição.

Durante a partida a tensão da bateria cai cerca de até 3,5 Volts. Para que não haja prejuízo na
geração de alta tensão, com a baixa circulação de corrente no primário da bobina, um contato
auxiliar inserido na chave magnética do motor de partida (borne 15 a) faz uma ponte entre o
positivo da bateria e borne de alimentação 15 da bobina, anulando o pré-resistor. Sem este
componente o motor não “pegaria” em condições mais desfavoráveis, como por exemplo, com
baixa temperatura.
Caso não exista contato auxiliar no motor de partida, é necessário usar um relê auxiliar
comandado pela linha 50, de modo a alimentar o borne 15 da bobina com a tensão direta da
bateria.

Com o motor funcionando, a corrente no enrolamento primário da bobina aumenta

proporcionalmente ao aumento de tensão imposto pelo alternador, cerca de 2 Volts,
proporcionando maior rendimento de alta tensão no secundário da bobina.

O oscilograma a seguir mostra a evolução da tensão no borne 15 e borne 1 da bobina de ignição.

Em destaque está o valor obtido no final do ciclo, momento de abertura do transistor, aprox. 7,5
Volts no borne 15 é 1,5 Volts no borne 1.
 Tensão borne 15 e borne 1, TSZi
Além disso, temos que considerar as características construtivas do módulo, cujo tempo de
conexão da bobina (duty cycle - ciclo ativo ou de trabalho) varia de acordo com a rotação do
motor, veja tabela abaixo.

Rotação motor 4 cil. (rpm) 900 1800 2700 3600 4800 6000
Ciclo ativo (milissegundos) 15,60 8,30 5,40 4,04 3,00 2,50

Em alta rotação o ciclo ativo é mais curto. Como visto em outras matérias do blog, ciclos ativos
curtos significam correntes primárias mais baixas, que por sua vez reduz o nível de alta tensão no
secundário da bobina.

Os oscilogramas abaixo ilustram o nível de alta tensão médio gerados pelo sistema TSZi com
módulo 004 x bobina 067, com carga resistiva de 1,18 MOhms no secundário e tensão de
alimentação de 11,8 V.

A tensão máxima decresce com o aumento da rotação. A duração do impulso de alta tensão é
cerca de 175 ms (microssegundo).

Pulso de alta tensão com carga de resistiva. 18kV, 4940

rpm, alimentação 11,8 V
Nas medições efetuadas aqui se estima que cada Volt no primário diminua ou aumenta em torno
de 3 kV a tensão do secundário. Por exemplo, no primeiro oscilograma temos 22,3 kV a 900 rpm
com tensão de alimentação de 11,8 Volts. Com uma tensão de alimentação de 13,8 V teríamos
um rendimento maior, em torno de 28,3 kV. Já durante a partida uma queda de 3,5 V na
alimentação resultaria uma perda 10,5 kV, ou seja, a bobina alcançaria cerca de 18 kV. Já sem o
auxiliar de partida isto poderia cair para 12 kV e seria insuficiente para saltar faísca na vela,
conforme o caso.

Espero que esta matéria apóie alguns comentários enviados pelos leitores, e também, contribua
para construir a base de entendimento dos sistemas de ignição.

Importancia da manutenção do alternador

A função do alternador é fornecer energia para o sistema elétrico do veículo e também repor a
carga da bateria. Para garantir que se cumpra esta missão a carga instalada tem que estar em
perfeita harmonia com a capacidade de geração do alternador.

A manutenção periódica é um requisito importante para preservar seu bom funcionamento,

evitando assim sua queima, descarga da bateria e panes elétricas no sistema de injeção,
imobilizador e demais componentes eletrônicos.

A troca de rolamentos e lubrificação, além de eliminar ruídos desagradáveis, pode ainda, evitar
danos irreparáveis com o roçamento do rotor na carcaça (estator). A correia é tão importante
quanto, desgastada ou frouxa, reduz a potência de geração e também causa ruídos também.

A seguir temos alguns testes que podem ser feitos para localizar falhas em seus componentes
internos:

Teste da bobina do rotor: Tocar com as

pontas de prova do multímetro nos anéis do
coletor. O valor medido em geral é próximo de
4 Ohms para alternadores de 12 Volts e 8
Ohms para os de 24 Volts, Consulte a
especificação do fabricante para obter o valor
exato.

Teste de isolação do rotor: Teste realizado

entre o enrolamento e a carcaça. Segundo
norma técnica, deve ser realizado com um
testador que mede a resistência de isolação
sob tensão de 500 Volts. Feito assim como
mostra a figura, não é eficaz, pois a tensão de
teste do multímetro em geral é inferior a 9
Volts. Geralmente as oficinas costumam testar
com a lâmpada série em 110 ou 220 volts. É
mais sensato, embora não esteja em
conformidade com as normas técnicas.
 Teste do capacitor (condensador):O
capacitor, popularmente chamado de
condensador, amortece os picos de alta tensão
gerados pelo alternador evitando interferências
na eletrônica do carro. Sua capacitância pode
ser medida com um multímetro adequado. O
valor é cerca de 0,5 uf (microfarad).

O regulador de tensão: serve para limitar a

tensão ou voltagem gerada pelo alternador de
maneira que não sobrecarregue a bateria. O
valor limite de voltagem fica entre 13,5 a 14,2
Volts, ideal para a carga da bateria. As escovas
devem ser verificadas e se estiverem curtas
devem ser substituídas. Não sendo possível se
substitui o regulador de tensão
(completo). como testar.

O teste do conjunto retificador pode ser visto no link a seguir:

Testando os diodos dos alternadores,

Para o teste do estator, vale o mesmo procedimento do rotor. Medir a resistência elétrica entre as
fases e testar a isolação do enrolamento com a carcaça. No link abaixo se observa os diferentes
tipos de bobinado.
Estator do alternador
Entretanto se deve observar que a resistência elétrica dos enrolamento são extremamente baixas,
sendo difícil obter a medição com precisão com o uso de um multímetro comum.
Oportunamente abordarei alguns macetes para a medição do estator com recursos mais simples.

Teste do regulador de tensão multifunção

Ao substituir o regulador de tensão de um Renault Máster cuja tensão do alternador variava
entre 12,9 a 14,0 Volts e mantinha a lâmpada piloto (bateria) acesa, aproveitei a oportunidade
para testar-lo fora do alternador. Creio que isto responderá algumas perguntas dos seguidores do
blog sobre o teste deste componente separado do alternador.

Como já comentei este regulador possui inúmeras funções, muitas difíceis de serem percebidas,
outras podem ser facilmente observadas, como por exemplo: o monitoramento do campo (DFM) e
a pré-excitação pulsada (característica comum neste regulador de tensão).
 Diagrama do regulador de tensão multifunção acoplado ao
alternador
Funcionamento do regulador de tensão F00M144181:
O CI de controle central do regulador é inicializado através da lâmpada piloto ao ligar a chave de
ignição. Após comuta o transistor T3 que leva o terminal L ao negativo acendendo a lâmpada
piloto e ao mesmo tempo ativa a pré-excitação pulsada do campo por meio de T1 - Vide diagrama
acima.
Em regime normal de trabalho o transistor T3 é levado ao corte e T2 comuta o terminal L ao
positivo (B+), apagando a lâmpada piloto.
O transistor T1 desliga o campo quando o borne B+ do alternador atinge o limiar de tensão
superior e volta a ligar no limiar inferior, de maneira que a tensão entregue pelo alternador fique
estável em uma ampla faixa de carga e rotação.
O chaveamento do transistor T4 acompanha a pulsação do campo via transistor (T1) e serve para
monitorar a carga do alternador através do borne DFM.

Testando o regulador na bancada de trabalho:

A figura a seguir ilustra a conexão do regulador para teste. Para a sinalização, uma caneta LED foi
ligada ao borne L, no DFM foi montado um resistor de 10 KOhm, e a lâmpada incandescente 12V-
2W simula o campo.

Diagrama de teste do regulador de tensão multifunção do

alternador.
A tensão DC da fonte é aplicada entre os bornes B- e B+ respeitando a devida polaridade. Neste
teste o borne W permanece desconectado e a tensão da fonte é aumentada gradativamente. O
chaveamento do campo (lâmpada conectada no par de escovas) se dá normal, recebe
alimentação pulsada com ciclo ativo de 20% e é interrompida ao atingir 14,9 V.
O borne DFM, conectado ao B+ através de um resistor, registra uma imagem exata do controle
aplicado executado no campo.
No segundo teste, usando o gerador de sinal, foi aplicado um sinal de corrente alternada de
tensão e freqüência variável no terminal W do regulador e a tensão do borne B+ foi mantida em
12,5V.
Com a freqüência do sinal entre 6 a 75 Hz a pré-excitação pulsada se iniciou com
aproximadamente 4,5 Vpp e se manteve mesmo elevando a tensão acima de 14 VAC.

Sinal do campo versos sinal terminal W

de baixa frequência
A pulsação falhada pode ser notada pela luminosidade oscilante da lâmpada (campo),
possivelmente se deve ao mau funcionamento do regulador.

Com freqüência acima de 75 Hz a excitação é pulsada com tensão em torno de 3,2 VAC e se
torna contínua e máxima acima deste valor. Ao atingir 12,2 Vpp a excitação é cortada, como
mostra a figura abaixo.

Sinal do campo versos sinal terminal W

de alta frequência
Conclusão:
O teste demonstrou os seguintes defeitos no regulador: lâmpada sinalizadora não apaga e há
irregularidades nos pulsos de excitação ao alimentar o borne W.

Vê-se que o terminal W do regulador influencia a geração do alternador, portanto ignorar-lo em um

teste certamente levaria a um diagnóstico equivocado. Além disso, no alternador a alimentação
(B+ e W) está sincronizada, pois a fonte é o estator do alternador, e o teste separado pode ser
ruim.
Por outro lado isso evidencia que a tensão e freqüência no terminal W, imposto pelo magnetismo
residual ao girar o alternador, pode levar-lo a geração plena na falta da lâmpada piloto.
Conhecendo as funções detalhadas é possível elaborar formas mais adequada de testes. Testar
este tipo de regulador com o próprio alternador ainda é a melhor opção, entretanto vemos aqui
que é possível obter algum resultado ao usar esta técnica.
Enfim, fazendo se aprende, este exercício é válido para desmistificar e disseminar o conhecimento
deste componente.

Gerenciamento de carga do alternador

Alternador compacto Bosch -

VW 15.180
Com a finalidade de melhorar a eficiência energética no carro muitos veículos contam com um
sistema de gerenciamento da carga do alternador. Isto possibilita a aplicação de um alternador
menor e mais leve, perfeitamente ajustado aos consumidores elétricos e voltado para evitar a
descarga da bateria.

Economia de combustível, racionalização do espaço, maior aproveitamento de energia e o uso

dos alternadores existentes (afasta a necessidade de desenvolver alternadores mais potentes no
momento), são algumas das vantagens proporcionadas pelo gerenciamento de energia.

O sistema consiste em aumentar a rotação de marcha lenta e/ou desligar consumidores menos
importantes, como aquecedores do vidro, espelhos, ar condicionado, etc. para restabelecer a
capacidade geradora do alternador.

Dois métodos são conhecidos:

1 – Supervisão da tensão do alternador
A unidade de comando do motor aumenta a rotação de marcha lenta se a tensão cair abaixo de
12,7 Volts, aumentando assim a capacidade geradora do alternador. Se cair abaixo de 12,2 V, a
unidade de comando central de bordo realiza um desligamento seqüencial de consumidores, até
restabelecer a capacidade de geração. Conforme referência VW aplicação veículo Pólo.

2 – Supervisão da carga do alternador através da função DFM. Monitora o campo do alternador

(rotor), pela largura do pulso presente no DFM do regulador de tensão multifunção.
A duração do período (duty cycle) do sinal transmitido à unidade de comando do motor e à
unidade da rede de bordo reflete o grau de carga do alternador com base na temperatura e
rotação do mesmo. Largura de pulso baixo estreito significa carga baixa e vice versa, veja figura.
 Sinal DFM do regulador de tensão multifunção
Nesta segunda opção, é possível ler via scanner conectado na UCM, a carga do alternador em
Amperes e inclusive obter diagnóstico de falhas do rotor, conforme constatado no VW Golf motor
AZH/AZJ.

Para testar o sinal DFM do alternador na bancada, insira um resistor de 10 kOhm entre o terminal
DFM e o positivo da bateria. O teste pode ser feito com o osciloscópio ou multímetro automotivo
selecionado para duty cycle.

Conclusão:
O sistema do primeiro caso é mais flexível à substituição do alternador sem levar em conta sua
potência.
Já o outro requer uma adaptação no sistema eletrônico para mudar a potência do alternador, caso
contrario teremos controles inadequados e indicação errônea da sua capacidade.

Dúvidas sobre o regulador tensão multifunção

Regulador multifunção ref. Bosch

F 00M 145 203
Se o tamanho padronizado dos reguladores de tensão multifunção traz vantagens, por outro lado,
também facilita aplicações indevidas.

É que na hora de substituir-lo, frente às dificuldades de encontrar o regulador recomendado para o

alternador ou mesmo por questão de custo, o aplicador, contrariando as restrições técnicas do
fabricante, acaba usando uma peça parecida com funções diferentes da original.

Para maior compreensão vou citar um caso recente que tive conhecimento, o técnico montou um
regulador parecido (como o da foto), porém com a referência F 00M 145 257, em um veículo MBB
– Sprinter 311 CDI, cuja peça original é o F 00M 145 248.
Quais as conseqüências? Segundo catálogos Bosch pude obter as informações transcritas a
seguir:
Numero de pedido: original F 00M 145 248 – peça de reposição F 00M 145 358

Funcionamento do diodo Zener no alternador

Como já comentei, alternadores modernos possuem diodos retificadores Zener que além de
cumprir a função de retificar a corrente alternada gerada, também protege os componentes
elétricos do veículo contra picos de tensão causados pelo desligamento de uma carga (load
dump).

Funcionamento do retificador:
Para simplificar vamos analisar somente uma fase do alternador trifásico.

funcionamento do retificador do alternador

Diodos positivos e negativos do alternador

Diodos positivos e negativos do alternador

Soa estranho dizer que existem diodos positivos e negativos, afinal o diodo possui apenas dois
eletrodos.

O diodo é formado pela junção de dois semicondutores de silício ou germânio do tipo P e N. O

semicondutor P, também chamado de ânodo é positivo e o semicondutor tipo N (cátodo) é
negativo, detalhe 1 da figura abaixo.
O diodo do alternador, um quadrado de aproximadamente 3 a 5 milímetros de lado e espessura de
alguns décimos de milímetros, tem uma face semicondutora soldada na carcaça e a outra soldada
no rabicho.

Diodo positivo e diodo negativo são denominações dadas para diferenciar as duas montagens
possíveis em seu invólucro. Assim, qualifica-se como diodo positivo àquele cuja face
semicondutora N está soldada a carcaça e diodo negativo àquele cuja face P está soldada na
carcaça, detalhe 2 e 3 da figura.

Construção do diodo
Desta maneira teremos ligações comuns no retificador do alternador, sendo a placa
positiva formada por um conjunto de diodos positivos e a placa negativa formada por outro
conjunto de diodos negativos, simplificando a construção das mesmas.

Caso haja dificuldade para identificar-los, use o teste de diodo do multímetro. Se o diodo conduz
ao conectar o positivo do multímetro no rabicho e o negativo na carcaça, se trata de um diodo
positivo.

Por que os alternadores queimam

Muitas vezes não basta reparar um alternador queimado, para evitar que se repita o problema é
necessário encontrar o porquê da sua queima.

Estator queimado por problemas mecânicos

O alternador é a principal fonte de energia do veículo, abastece os componentes elétricos e

mantém a bateria carregada.
 Além de ter a capacidade adequada é importante que o alternador suporte altas temperaturas. De
qualquer maneira a queima pode ocorrer por sobrecarga elétrica ou térmica decorrentes do
excesso de consumo, da falta de ventilação, irradiação inadequada de calor no local da
instalação, componentes defeituosos no alternador ou no sistema elétrico.

Para encontrar e corrigir o que causa a queima do alternador leve em consideração os detalhes
que seguem.

• O mais comum é a sobrecarga por excesso de consumo, onde a potência instalada é maior que a
capacidade útil do alternador. Os principais fatores são: o uso de lâmpadas de maior potência,
instalação descontrolada de acessórios, sobrecarga nos componentes instalados. Faça o teste do
equilíbrio de carga, compatibilizando o consumo ou aumentando a capacidade do alternador.
Repare ou troque componentes defeituosos.
• Baterias defeituosas são incapazes de absorver carga. A alta corrente solicitada por elas as
tornam indisponível a outros consumidores. Como conseqüência, o alternador opera quase
sempre no limite máximo de corrente, e associado à baixa rotação acaba queimando.
• Uso inadequado da bateria com o motor parado. A descarga acentuada da bateria com o uso
contínuo de aparelho de som, faróis, etc. com o carro desligado e o excesso de corrente de fuga,
faz o alternador trabalhar com cargas altas e prolongadas ao funcionar o motor, podendo até
causar a sua queima.
• Baixa rotação do alternador. O uso de polias inadequadas no motor ou alternador que reduzam a
rotação do alternador, também irá reduzir a sua potência útil e sua ventilação. Nesta condição
qualquer um dos seus componentes internos (rotor, estator, regulador de voltagem ou diodos)
podem vir a queimar.
• Adaptação do alternador para instalar outro de maior potência ou substituir o original do qual não
há reposição ou é muito caro. Freqüentes, as adaptações não recomendadas pelos fabricantes
trazem bastante problemas. Geralmente não se leva em consideração a temperatura suportada
pelo alternador. A alta temperatura no local de montagem somado a temperatura desenvolvida
pela carga pode ser fatal para o alternador. Lembrem-se, alguns alternadores tem sentido de giro
certo para efeito de ventilação. Outro fator condenável em adaptações é a falta de compatibilidade
do regulador de tensão e diodos em relação aos picos de tensão (load dump) que estes deverão
suportar.
• Refrigeração do alternador. Em algumas montagens são necessários defletores de calor e
ventilação forçada. Assegure que a circulação de líquido refrigerante ou ar estejam desobstruídos.
• Componentes do alternador. Regulador de tensão defeituoso representa um sério risco para o
alternador, tensão de regulagem alta sobrecarrega o alternador e também a bateria. Rotores e
estatores de baixa qualidade não duram o suficiente e também podem ser os causadores da
sobrecarga. Diodos em curto circuito ou abertos geralmente provocam a queima do estator.
• Danos mecânicos. A contaminação por água, óleo, pó danificam os rolamentos fazendo o rotor
roçar no estator e curto circuitar as bobinas. Falha idêntica acontece devido ao excesso de
tensionamento da correia.
Queima do motor de partida

Construído especialmente para acionar o motor de combustão durante a partida, o motor de

arranque ou partida só pode funcionar por um período breve, devendo haver uma pausa ao repetir
seu acionamento.

O uso persistente e números de partidas excessivas sem pausa, baterias descarregadas, mau
contato nas conexões ou queda de tensão no circuito de alimentação, sobrecargas mecânicas
provocadas pelo motor de combustão ou pelo próprio motor de partida, desajustes no
acoplamento entre os motores, reduzem a vida útil do motor de partida e até provoca a sua
queima. Igualmente prejudicada, a bateria também terá sua durabilidade diminuída.

Para prevenir estes danos é primordial o bom funcionamento do motor de combustão e seu
perfeito acoplamento com o motor de partida.

A manutenção preventiva do motor de partida, a verificação de queda de tensão do circuito, assim

como, o uso de uma bateria de alta qualidade são de vital importância.

Aos motoristas e aos mecânicos, cabe dar-lhes as devidas orientações para usar corretamente o
motor de partida, já que este tipo de dano freqüentemente é causado ao usar-lo para tracionar o
veículo, sangrar a bomba injetora, entre outros.

Teste o alternador e bateria em 4 passos

A verificação da alimentação elétrica é uma regra básica para qualquer diagnóstico elétrico ou
eletrônico. O alternador é a fonte de alimentação principal do carro, responsável por manter a
carga da bateria e fornecer energia para todos os consumidores. A bateria armazena energia para
alimentar o motor de partida e os consumidores, temporariamente, na falta do alternador.
Usando apenas um voltímetro, conectado a bateria, é possível testar o alternador e a bateria, as
duas fontes de energia que garantem o bom funcionamento do sistema elétrico do veículo.

Roteiro:
1 - Com o motor parado e todos os consumidores desligados.
Objetivo: Checar a carga da bateria. 12,3 a 12,8 V Ok

2 - Durante uma partida de 15 segundos (impedir o funcionamento do motor).

Objetivo: Checar a capacidade da bateria. Acima de 9 V Ok

3 - Com o motor funcionando em marcha lenta e a 2000 rpm, consumidores desligados.

Objetivo: Checar o regulador de tensão. De 13,8 a 15 V Ok

4 - Com o motor funcionando em marcha lenta. Ligar o máximo de consumidores
 Objetivo: Checar a capacidade do alternador. Acima de 13 V Ok

Diagnosticando o módulo Hall 142

Um bom diagnóstico começa com o conhecimento sobre os componentes de um sistema.
Por mais simples que seja, cada detalhe interno ou externo que se conheça é
extremamente importante na hora de reparar-lo. Com base nisto coloco um exemplo que
deve ser seguido em qualquer situação análoga.

Referência: Módulo de ignição Hall, Bosch 0 227 100 142 e similares.

Características do módulo:
Dados informados pelo fabricante por meio de literaturas técnicas ou catálogos de produto:

 Controle do ângulo de permanência em função da rotação e da tensão de alimentação,

 Limite de corrente da bobina de ignição,
 Na ausência do sinal do distribuidor, o módulo interrompe automaticamente a corrente da bobina
de ignição em menos de 3 segundos, evitando qualquer dano para ela ou uma descarga
acentuada da bateria.

Fatores externos que afetam o funcionamento:

Para garantir o perfeito funcionamento do sistema, o fabricante recomenda o uso da bobina de
ignição KW1097 ou similar para este módulo. A corrente final, limitada a aproximadamente 7,5
Amperes, é alcançada com um pulso de 4 ms de duração sob a tensão de 14 Volts. Nesta
condição o tempo de conexão se torna praticamente invariável até por volta de 4000 rpm em um
motor de quatro cilindros.

Estes parâmetros se devem a resistência no circuito primário, tensão de alimentação e rotação do

motor. A compensação é realizada pelas funções internas do módulo através do ajuste do ângulo
 de permanência ou dwell e o limite de corrente programado. Esta combinação de atuação impõe a
bobina de ignição pleno rendimento, mesmo sob acentuada queda de tensão da bateria, comum
durante a partida.

Principais defeitos:
Módulo inoperante, parâmetros de funcionamento alterados, superaquecimento, driver em curto
circuito ou aberto.

Principais causas de defeitos:

Geralmente estão associadas a falhas externas, principalmente no circuito primário:

 Mau contato em conectores, emendas no chicote, chave de contato ou na conexão a massa, curto
circuitos na instalação.
 Bobina de ignição errada, inadequada ou defeituosa.
 Tensão de alimentação fora da faixa especificada (alternador), queda de tensão no circuito.
 local de montagem do módulo.
Consequências:
Motor não pega ou pega com dificuldade, falha de ignição ao acelerar com carga,
superaquecimento/queima da bobina e/ou módulo, alto consumo de combustível, falta de potência
do motor.

Diagnóstico:
O multímetro automotivo ou outra ferramenta é imprescindível para as medições básicas do
sistema, afim de atestar o bom funcionamento e também detectar irregularidades.
Principais medições: Medir o ângulo de permanência, tensão de alimentação da bobina e módulo,
testar conexão a massa, medir corrente do primário (osciloscópio), medir resistência elétrica da
bobina, queda de tensão do transistor driver (somente com equipamento especial).

Valores de trabalho:
Ângulo de permanência (dado do fabricante): 20° a 30° a 2000 rpm com tensão de alimentação de
14 V.
O ângulo de permanência, sob condições desfavoráveis, é limitado a um máximo de 65 graus.
Tensão de alimentação entre os bornes 2 e 4 do módulo: 13,5 a 14,2 V com o motor em
funcionamento.
Saída de tensão de alimentação para sensor hall (valor medido considerando a tolerância
permitida na alimentação): 8 a 13 Volts
Entrada de sinal, com sensor hall desconectado (valor medido): 8 a 9,5 Volts.
Queda de tensão do transistor da bobina (valor medido) : 1,5 a 10 Volts.

Como se vê, é difícil separar um componente do seu sistema, pois alguns parâmetros ou mau
funcionamento são influenciados por elementos externos. Pense nisso antes de trocar uma peça
sem antes fazer um diagnóstico completo. Aos profissionais cabem a missão de adquirir os
conhecimentos, manuais e ferramentas necessárias para prestar um serviço de qualidade.
Meu carro falha. O que pode ser?
“ ...meu carro está com alto consumo de combustível, perda de força, cheiro muito forte de
gasolina, fumaça muito escura saindo do escapamento, acende a luz da injeção...”
“...já gastei muito e não resolvem meu problema’”
“ ...falha em marcha lenta e o consumo é elevado. Já troquei velas, cabos e limpei os bicos...pode
ser sonda lambda ou bobina? "

Se você acredita que o mecânico sabe qual é problema do seu carro só de ouvir sua reclamação,
está enganado. Veículos modernos são complexos, possuem dezenas de computadores e estão
sob forte influência logística de software.
Entre o que pode ser e o que realmente é existe uma distância que supera as melhores das
expectativas.

Num panorama de mudanças tecnológicas constantes o mecânico está sujeito a treinamentos

frequentes, precisa consultar manuais de serviços e o uso de equipamentos para diagnóstico e
ajustes não é mais uma opção.
A banalização da tecnologia por certos profissionais e de muitos donos de veículos pioram a
imagem das oficinas. De um lado o profissional querendo mostrar que está no controle, do outro o
dono do carro pensando que é só apertar um parafuso e estará tudo bem e o custo será irrisório.
As consequências se notam facilmente pelos tropeços do dia a dia, como hão de comprovar em
comentários postado na rede.

Os sintomas da falha e a reclamação do cliente são indicadores que ajudam o mecânico a decidir
o que deve ser examinado. Equipamentos de diagnóstico adequados e farta literatura técnica
sobre o veículo também são indispensáveis. Mas tudo isto é só o começo de um longo e difícil
trabalho. Com experiência e conhecimento o profissional se reorienta durante a pesquisa até que
seja possível debelar a falha. Esta dinâmica não se limita ao histórico de falhas recorrentes ou
troca de peças por osmose, se deve seguir um raciocínio lógico e lançar mãos de ferramentas
adequadas para concretizar o diagnóstico com eficácia.

Apreciando os comentários, os leitores, poderão observar um erro comum: frequentemente a

intervenção é no defeito e não na origem do problema. A conclusão é mais óbvia ainda: não basta
suprir o elemento defeituoso, a solução definitiva somente ocorre ao se encontrar a causa do
dano.
Algumas dicas que podem ajudar:

Faça revisão periódica conforme recomendação do fabricante. Fazer manutenção antes que
apareçam falhas evitam os danos consequentes e reduzem o custo de reparo.

Use somente peças originais, genuínas ou que possuam certificação de qualidade. Como se
costuma dizer: O barato sai caro!

Evite fazer adaptações não autorizadas pelo fabricante.

Não substituam peças sem que se comprove por meios de testes que tenham defeitos.
Geralmente trocar peças sem fazer um diagnóstico é desperdício de dinheiro. Em média 60% dos
defeitos são causados por cabos ou conexões defeituosas.

E sobretudo, confie seu carro somente a oficinas e profissionais qualificados que trabalhem com
ética e transparência. E acredite, na maioria das vezes é preciso muito trabalho apenas para dizer
o que deverá ser reparado.

Falhas de ignição

Com a disseminação dos veículos injetados muitos técnicos colocaram o sistema de ignição em
segundo plano, sempre que há uma falha no carro vão logo dizendo que é a “injeção eletrônica”.

Rotação do motor instável, falha de ignição, estouro no escape ao acelerar, dificuldade de partida
são falhas comuns que podem ser atribuidas tanto ao sistema de combustível como ao de
ignição.
Porém nos veículos que possuem distribuidor, a incidência de desgastes da tampa do distribuidor,
rotor, cabos e velas é bem maior.

Durante as revisões periódicas, uma boa olhada na tampa do distribuidor pode

evidenciar possíveis falhas de ignição. Riscos com ramificações na parte interna da tampa, aquela
mancha preta ao redor dos pinos, colarinhos no borne de encaixe dos cabos, indicam fugas de
corrente causada por carbonização da tampa, pelo mau estado ou interrupção dos dos cabos de
ignição ou velas desgastadas ou defeituosas.

Revise também o sistema elétrico, a bobina de ignição e o seu respectivo controle

(platinado, ignição eletrônica indutiva ou Hall)

Manutenção e teste de baterias

uuhóm...uuhóm... uuuuhóm...uuuuuhooo. Pois é, com as baixas temperaturas se tornam mais
evidentes as falhas de partidas por desgastes ou possíveis defeitos da bateria.

Numa manhã fria o motor não girava, ao testar a bateria pude ver que a tensão durante a partida
caia para 4 Volts e a corrente era de 50 Amperes. Algo esperado para uma a bateria com mais de
5 anos de uso (fabricada em 2004).

Removida do veículo para avaliação, cortei a proteção que cobre as tampas, verifiquei e completei
o nível de água de todos os vasos, um consumo de aproximadamente 200 ml. Após uma carga de
10 A por 1 hora a recoloquei no lugar e realizei os testes novamente.

Surpreendentemente a bateria funcionou bem. Apesar disso, por estar nos limites mínimos
exigidos podemos afirmar que o uso mais severo como por exemplo: um engarrafamento durante
a noite ou em dias chuvosos, necessidades de partidas constantes em curto espaço de tempo,
poderá causar o seu esgotamento. Melhor substituir-la antes, não é.

Abaixo podemos apreciar a medição da corrente do motor de partida e tensão entre o positivo e
negativo da bateria Moura 14FPS no respectivo veículo após a manutenção.
No gráfico a tensão de curto circuito (motor partida ainda parado) cai para aproximadamente 7
Volts e a corrente de pico do motor de partida atinge uns 300 A. Em seguida, com o giro do motor
de partida a corrente baixa para um valor médio de 90 A e a tensão da bateria se mantém em
torno de 9,5 V durante o teste (15 segundos).

Como comparativo, a próxima imagem mostra o mesmo teste realizado em outro veículo cuja
bateria de 12V60Ah está em ótimas condições.

Veja que a corrente de curto circuito ultrapassa a 600 A e a tensão da bateria cai para uns 9 Volts
neste momento.

Com o giro do motor de partida a corrente oscila em torno de 130 A e a tensão da bateria, agora
mais estável, se mantém próximo a 11 V.

Conclusão:

Os testes apresentados são excelentes referenciais para avaliar preventivamente a bateria e o

motor de partida fazendo uso de um recurso muitas vezes disponível e não usados nas oficinas, o
osciloscópio.
Notem que na bateria desgastada as oscilações da tensão é mais acentuada, declinando com o
aumento da corrente.
É difícil dar um valor de referencia exato, pois depende do tipo de bateria e motor de partida
usado. Em termos gerais, tensões superiores a 9,5 V e correntes de partida entre 2,5 e 3,5 vezes
a capacidade (Ah) da bateria são aceitáveis. A rotação do motor do veículo deve ficar entre 250 a
400 rpm na partida.

Dificuldades de partidas com corrente muito alta pode significar defeito mecânico ou elétrico no
motor de partida, ou sobrecarga causada pelo motor do veículo.

Corrente muito baixa, sem queda significativa de tensão pode indicar mau contato nas conexões
ou queda de tensão na fiação.

Queda de tensão inferior a 9,5 V indica bateria com defeito, descarregada, desgastada, ou de
baixa capacidade.

Enfim, esta prática de checagem da bateria pode evitar grandes incômodos para o proprietário do
veículo e impulsionar ainda mais as vendas de produtos e serviços.

Teste do sistema de carga

Alternador, bateria e consumidores devem estar perfeitamente harmonizados.
O equilíbrio de carga ocorre quando o consumo máximo está ajustado com a capacidade mínima
de geração do alternador, determinado pela rotação de marcha lenta do motor.A foto abaixo
mostra o amperímetro conectado na saída do alternador e o voltímetro na bateria. Nesta condição
se coleta informações importantes do sistema de carga.

O teste deve ser feito preferencialmente com o motor a temperatura de trabalho.

Nota: A potência real do alternador não foi informada propositalmente.
Com o motor funcionando em marcha lenta medí um consumo de 8,5 A, geralmente causado pelo
sistema de ignição, injeção e carga residual da bateria.Na maioria dos casos o consumo não deve
exceder a 15 A e a tensão na bateria a 14,5 V.

Com a corrente acima de 15 A e a tensão inferior ao valor máximo, possivelmente tenha se

esquecido de desligar algum consumidor, a bateria pode estar descarregada ou com defeito, há
sobrecarga na bomba de combustível, bobina de ignição ou outro componente.
Tensão acima de 15 V e corrente alta indica curto circuito no regulador de tensão.
Corrente abaixo de 15 A e tensão abaixo de 13V, verifique quanto à queda de tensão nos cabos,
regulador de tensão ou alternador defeituoso. Continue com o teste.

Ainda em marcha lenta, ligue todos os consumidores possíveis.

No meu caso o consumo chegou a 49,5 A e a tensão na bateria caiu para 13,55 V. Isto indica que
a capacidade do alternador é superior a 50 A e mesmo com todos os consumidores ligados há
reserva suficiente para carregar a bateria, se necessário.
A potencia máxima do alternador é atingida quando a tensão cai para aproximadamente 13 V, pois
abaixo deste valor se inicia a descarga da bateria.

Abaixo desta tensão temos um possível excesso de consumo, alternador ou regulador de tensão
defeituoso, potencia do alternador insuficiente, rotação do alternador abaixo do normal.

Os parâmetros foram generalizados, porém se mostram eficientes para praticamente todos os

sistemas. Se aplica ao sistema de 24V, basta dobrar a tensão. Em caso de divergência gritante,
consulte manuais específicos.

Testando a bobina de ignição

Não há dúvidas que a falta de equipamento adequado representa uma dificuldade imensa para se
fazer um diagnóstico seguro e preciso de bobinas de ignição. Há quem diga que o custo da
ferramenta é a maior barreira, já outros culpam a falta de conhecimento técnico. Certo mesmo é a
prática comum de substituição da peça duvidosa como forma de diagnóstico. E quando isto não é
possível, o que fazer?
Medir a resistência elétrica dos enrolamentos da bobina de ignição é uma citação bastante comum
nas literaturas dos manuais de diagnóstico, ainda que este método insuficiente para atestar sua
integridade. Embora a resistência elétrica se apresente dentro da faixa de tolerância atribuída nos
manuais ela pode ainda conter falhas que impedem o motor do veículo de funcionar ou o faz sob
falhas, estancando sua potência.

Impossível de ser detectado na medição de resistência, a fuga de alta tensão entre enrolamentos
e a carcaça da bobina é um defeito freqüente causado principalmente pela troca tardia de velas e
cabos de ignição. Também, pequenos curtos circuitos entre as espiras do enrolamento podem
surgir e dificilmente são percebidos nesta medição. A experiência mostra que medir a indutância
da bobina é mais abrangente, porém uma ação incomum nas oficinas.

O teste simulado é sem dúvida mais completo, pois permite detectar defeitos causados pela má
isolação e curto circuito nos enrolamentos. Ainda assim para ser eficaz é necessário submeter-la
ao maior número possível de condições, como por exemplo: teste a frio, quente e sob nível
máximo de alta tensão especificado.
Um teste complexo que devido a dificuldades raramente é executado pelo reparador.

teste da bobina de ignição com simulador.

Atenção - Cuidados com sua segurança:
Se você não possui conhecimento e experiência em alta tensão não tente reproduzir esta
simulação, pois existe risco de morte.
A imagem acima mostra o modelo usado para testar a bobina. Um módulo adaptado simula o
pulso no enrolamento primário da bobina a uma freqüência de 100 Hz fixo e tempo de carga
ajustável entre 0 e 7 milissegundos. Uma carga de resistor de 1 MOhm (10 x 100 KOhm) em série
com o resistor de 1 kOhm é aplicada a saída secundária de alta tensão. Montado em paralelo com
o resistor de 1 KOhm se adapta um filtro formado por um diodo e capacitor onde se toma a
medição da tensão gerada com um multímetro DC. A relação de medição aproximada é de
1000:1, isto quer dizer que 1 Volt no multímetro equivale a 1000 Volts na saída da bobina.
Nesta simulação se obteve geração de aproximadamente 16,99 kV para a bobina Bosch KW097,
sob tensão de alimentação de 11,5 Volts e a duração do pulso de carga regulado em 4
milissegundos.

Considerações gerais:
A fonte de alimentação deve ser dotada de proteção contra surtos de alta tensão e curto circuito.
As partes metálicas da bobina devem ser aterradas/ ligada ao negativo da fonte.

Diagrama para teste simulado da bobina de

ignição
Tensão e sinal podem ser medidos com o osciloscópio entre os terminais do resistor de 1k. Para
medir a tensão com um multímetro de corrente contínua será preciso adaptar um diodo de uso
geral e o capacitor cerâmico (C) de 100 nf conforme mostra a figura.
A tensão da fonte pode ser ajustada para até 14 Volts. Tenha em conta que provas comparativas
se façam baixo os mesmos parâmetros, já que a tensão induzida é influenciada pela alimentação
e pelo tempo de carga.

Refletir sobre os problemas incidentes em bobinas de ignição e entender melhor seu

funcionamento melhora a eficiência do diagnóstico. Por outro lado trocar velas e cabos de ignição
preventivamente pode evitar a deterioração prematura da isolação da bobina, bom para evitar o
agravamento do problema e reduzir o custo de manutenção.

Módulos de ignição indutiva

Vale à pena comentar sobre a ignição eletrônica indutiva, pois ela ainda está presente em um
número considerável de veículos. Como muitos profissionais sabem, o sensor indutivo gera um
sinal de corrente alternada, comandando o desligamento da bobina de ignição no momento em
que a tensão se torna negativa.

Uma idéia simples para testar a funcionalidade do módulo é usar um transformador com uma
saída de 6 ou 12 VCA para simular o sensor indutivo e em lugar da bobina de ignição, uma
lâmpada como carga. Efetue as medições de tempo de ligação ou ângulo de permanência com
um multímetro automotivo.
Nota! Tempo de ligação aproximadamente 10ms (em 60Hz) ou permanência 60%.

Use sua criatividade!!! Esta montagem pode ser usada como: pulsador de bicos injetores, para
testar bobinas de ignição, testar atuadores de marcha lenta de uma bobina, etc.

Diagrama elétrico ignição TSZ-H 142

Diagrama de ligação para as unidades de comando de ignição TZ-H: 0 227 100 142

Borne 1 - Para o borne 1 da bobina de ignição

Borne 2 - Negativo bateria - chassi
Borne 3 - Para o distribuidor de ignição borne (-) do sensor Hall
Borne 4 - Alimentação B+, borne 15 da chave de ignição.
Borne 5 - Para o distribuidor de ignição, borne (+) do sensor Hall
Borne 6 - Para o distribuidor de ignição borne, borne sinal (0) do sensor Hall

SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL

Sistema de injeção de pressão modulada Common Rail

O sistema Common Rail é um sistema modulado, diferente de um sistema convencional, pois
trabalha com o combustível pressurizado dentro de um tubo distribuidor (Rail) e distribuídos na
ordem de injeção através dos bicos injetores controlados através de válvulas eletromagnéticas,
que possibilita a injeção do diesel sobre alta pressão (até 1400 bar) até a câmara de combustão
do pistão, diminuindo ruídos e emissão de poluentes.
As vantagens do sistema Common Rail:
•A pressão de injeção podem ser livremente selecionadas;
•Otimização da pressão de injeção em baixas rotações e na faixa de torque;
•Adequação do motor em situações com variação climáticas;
•Controle dos gases de escape.
Sensores e atuadores
Sensor de pressão e temperatura do ar de admissão

Este sensor é do tipo duplo e informa o ECM sobre a temperatura e a pressão do ar admitido para
calcular a massa de ar utilizada na combustão através da densidade X volume. Está localizado na
curva de admissão.

Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento

Do tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura), informa a temperatura de arrefecimento do
motor. O ECM utiliza esses parâmetros para corrigir o valor de injeção de combustível, ângulo de
inicio de injeção e rotação de marcha lenta.
Dica especial: Este sensor é importantíssimo no sistema injeção diesel, ele monitora
a temperatura ideal do liquido de arrefecimento e passa esta informação precisa para
a ECM, esta vai monitorar através da temperatura do liquido de arrefecimento do
motor tempo correto de injeção. Conforme a temperatura aumenta até o ponto ideal, a
central vai monitorando a injeção até que fique estabilizada, diminuindo assim,
consumo, poluentes, etc.
Porem se não existir a válvula termostática no sistema, de nada irá valer ter o sensor
de temperatura, apesar do sensor trabalhar corretamente, não vai passar para a
central medidas corretas da temperatura do liquido de arrefecimento por que hora vai
estar frio, hora morno e hora quente demais. Imaginam uma viagem de 1000kM onde
a temperatura vai ser a mesma! Porque todos sabem que carro em movimento tende a
baixar ou estabilizar a temperatura devido ao fluxo de ar que passa pelo radiador.
Imaginou a média que este veiculo vai fazer? Sem contar se tiver catalizador ou
válvula EGR, filtros de partículas neste caso vai trabalhar totalmente errada, mesmo
com as sondas enviando os sinais corretos, alias neste caso nem funciona.
Todos estes fatores são riscos para o motor, para todo o sistema pois sem temperatura
ideal os componentes do motor, como camisa, pistões, anéis, válvulas, cabeçote não
se expande corretamente dentro de seus limites programados, na verdade trabalham
frio o tempo todo, isto gera, consumo de óleo, de combustível, contaminação do óleo,
deterioração dos matérias em ferros fundidos, as famosas (ferrugens) e também
corrosão em materiais de
alumínio.
Sensor de posição do pedal do
acelerador
Este sensor é do tipo potenciômetro rotativo e o sinal tem como objetivo calcular a rotação em
marcha-lenta, ângulo de inicio de injeção e tempo de injeção em aceleração e desaceleração. A
movimentação do pedal aciona um contato deslizante que, através de uma trilha de resistência
elétrica, gera o sinal de acordo com a situação solicitada.
Cálculos da ECM em relação ao pedal do acelerador
O ECM, através da variação de tensão no sensor, constata as seguintes posições do pedal:
•Posição Marcha-lenta (CT = 0 – 8%): a posição CT controla a marcha-lenta e a desaceleração do
veiculo ou freio-motor;
•Posição aceleração (PT = 8 – 73%): a posição PT controla uma melhor utilização do mapa de
injeção;
•Posição Aceleração Plena (WOT = a partir de 74%): a posição WOT controla a dosagem de
combustível com o objetivo de evitar emissão de poluentes devido ao excesso de combustível e a
sobrecarga térmica ocasionado pelo torque ou rotação.
Obs.: Carros com pedal do acelerador eletrônico não necessitam pisar para dar a
partida no motor e muito menos pisar a fundo para que o carro ande mais! Isso tudo é
inútil e danifica a peça, pois o sistema, já tem tudo monitorado.
Existem motores que só pegam na partida se pisar na embreagem e também não
acelera se tiver parada e outros no pedal do freio e outros não funcionam se tiver
engatado, todos estes itens servem para poupar o sistema de panes, desgastes
desnecessários, etc.
Sensor de pressão do Rail

O sensor do tubo (Rail) monitora a pressão do combustível que chega ao sistema de alta pressão.
O sensor é um elemento Piezo-Resistivo e um circuito integrado com compensação de
temperatura; atua através de um diagrama deformado pela pressão do combustível. Com a
mudança da pressão interna, a deformação do diafragma altera a resistência e os valores de sinal.
Esses valores são utilizados pela ECM para regular a pressão de combustível no circuito de alta
pressão.
Sensor de Posição do Motor (Comando de Válvulas)

O sensor de posição de posição comando de válvulas (fase) está posicionado na tampa de

válvulas e tem como objetivo ler o sinal provocado por um ressalto na árvore do comando,
sincronizando a injeção através da localização do 1º cilindro que está em combustão e a posição
do pistão no cilindro. A informação é utilizada pela ECM para calculo de sincronismo de injeção.
Este sensor tem várias construções conforme modelo do motor, porem tem as mesmas
funcionalidades.
Sensor de Pressão Atmosférica
Esta localizada no ECM e tem a função de monitorar a pressão atmosférica, indicando a altitude
geográfica onde se encontra o veiculo. Conforme o sinal enviado pelo sensor, a ECM faz a
correção do débito de injeção, monitora a entrada de ar e sua temperatura. Se o veiculo trafegar
em altitude acima do programado, o sistema do veiculo não vai funcionar e se funcionar vai
apresentar avarias no sistema de injeção.
Sensor de Rotação do Motor (Árvore de manivelas - virabrequim)

O sensor de rotação da árvore de manivelas é do tipo indutivo e está posicionado na carcaça do

volante. O sinal do sensor é responsável pela leitura da rotação do motor e é por ele que a ECM
recebe os primeiros sinais que o motor entrou em funcionamento, a seguir estas informações é
usada pela ECM para cálculo do ângulo de inicio de injeção.
Este sensor opera a partir do momento em que o motor rodar através do motor de partida, por ser
indutivo, ou seja, quando o virabrequim gira, o seu imã capta a rotação da roda fônica, indicando
para a central que o motor está sincronizado juntamente com o sensor de fase, assim já pode ser
injetado o combustível.
 Ele tem três fios: Um é alimentado com positivo e ao entrar em funcionamento gera
uma freqüência (pulso) através de outro fio e o terceiro fio é o massa, ligado a malha
do chicote para evitar interferências em seu funcionamento.
Se este sensor não funcionar por algum motivo, a ECM não libera sinais para os bicos injetores e
o motor não funciona por falta de combustível. Existem também o sensor de rotação hall, muito
comum em sistema Otto.
Roda de Fônica (ou roda de pulso)

A roda fônica é montada na árvore de manivelas,

entre o volante e a engrenagem. Uma defasagem na roda fônica serve como referencia para o
sensor. Através do sinal são localizadas a rotação do motor e a posição exata da árvore de
manivelas. Esta informação é usada pelo ECM para controle de sincronismo de injeção. Veja
abaixo na tabela as folgas exigidas entre o sensor e a roda fônica:
Roda fônica instalada no motor (virabrequim) lado do volante do motor
Este é um sistema de roda fônica aplicado em motores Sprint MWM 4.07 e 4.08, em alguns
motores o sinal do sensor de rotação é direto no volante do motor, lateralmente ou paralelo.

Folga entre o Sensor e a Roda de Pulso

Mínimo 0,75 mm
Máximo 1,35 mm
Equipamentos do Sistema de Injeção Common Rail
Bomba de alta pressão
A bomba de alta pressão tem a função de gerar pressão necessária para atomização do
combustível.
Essa pressão é gerada por três elementos dispostos 120° entre si. O eixo de acionamento da
bomba é movido pelo trem de engrenagens e possui um eixo excêntrico que movimenta os três
elementos produzindo admissão e compressão do combustível.
Estão montadas na bomba: a válvula reguladora de pressão de combustível MPROP e
a bomba alimentadora de engrenagens. No caso desta bomba a bomba alimentadora é
incorporada e pode ser substituída.
Dica: No caso de pressão insuficiente, perca de potencia do motor, ou falha no
funcionamento do motor, motor demora pegar ou não pega, pode ser esta bomba
alimentadora que é composta de engrenagem.
Este tipo de bomba é aplicado também em caminhões com motores Cummins de 4 e 6
cilindros.

Válvula Reguladora de Pressão de combustível (MPROP)

A válvula reguladora de pressão de combustível

tem a função de ajustar a pressão do combustível em função da rotação e carga do motor, dentro
da faixa previamente definida no mapeamento de funções do ECM. Dessa forma, a bomba de alta
pressão gera somente pressão que será requerida no momento, diminuindo a potencia que será
consumida no funcionamento da bomba e também o aquecimento do combustível. Esta válvula
esta localizada na bomba de alta pressão. Veja matéria especial sobre esta válvula
Tubo Rail ou Tubo Distribuidor

O acumulador de pressão é um tubo fabricado de aço forjado ele tem a função de armazenar
combustível exigido para a injeção de todos os cilindros sobre alta pressão.
Dica especial: O cuidado que deve ter com esta peça é não deixar entrar sujeira em
seu interior quando em manutenção. Caso necessite a retirada dos tubos de alta
pressão, tampe os orifícios onde vão roscado estes tubos.
Nunca inverta os tubos de alta pressão ou aperte demasiadamente pois poderá
danificar o tubo rail e vazamentos serão impossíveis de ser controlados.
Nunca retire a válvula de alivio para manutenção e o sensor rail sem necessidades,
estas peças são calibradas por fabrica, qualquer alteração o sistema de injeção
poderá sofrer alterações consideráveis. Hoje já existe estas peças de reposição, mas
antes e ainda original vem completa.
Bico injetor
Os bicos injetores estão montados no cabeçote e tem a finalidade de pulverizar o combustível na
câmara de combustão. O controle dos bicos é feito pela ECM que determina a quantidade e o
momento da injeção de combustível para cada cilindro.
Funcionamento dos bicos injetores
Posição de Repouso

Na posição de repouso, o bico injetor está fechado

(desenergizado). A agulha do bico permanece fechada pela ação da alta pressão do combustível
na haste do bico, que possui uma área maior em relação à área inferior do bico injetor.
Início da Injeção

O ECM determina o inicio de injeção, energizando a válvula eletromagnética que abre a

passagem de saída do combustível para o retorno. O combustível pressurizado entra pelo furo
calibrado, criando uma depressão na câmara de controle; essa depressão faz a agulha do injetor
se movimentar para cima, iniciando a pulverização do combustível na câmara de combustão.
O fim da injeção

No fim da injeção ocorre quando a válvula eletromagnética é desenergizado pelo ECM. A mola
aciona a válvula que fecha a passagem do furo de retorno. O combustível pressurizado ocupa a
câmara de controle fazendo a agulha do injetor se movimentar para baixo, voltando de repouso.
Dicas: Os bico injetores eletrônicos tem problemas quando o motor falha ou quando
não pega na partida, isto é, se for realmente o bico injetor, para isto existe testes para
saber como estão a estanqueidade, vazão, pressão e retorno, este ultimo é o mais
essencial, pois se haver retorno muito alto, o sistema perde pressão.
Bico injetor eletrônico não é recomendado recondicionar e sim substituir por novos e
originais. Em algum sistema deve ser codificado ao sistema, ou então o motor não
funcionará.
Fique atento: máquinas de testes de bicos injetores eletrônicos não tem precisão
como montado no motor, porque no motor o sistema faz leituras precisas de
temperatura, compressão e algo mais, já nas maquinas somente testam de maneira
superficial, sem precisão. Já aconteceu vários problemas em motores novos e
retificados por causa de bicos recondicionados, principalmente engripamento de
pistões, furo na antecâmara do
pistão e o mais comum
detonação da cabeça do
pistão.
Ajuste da Pressão de Combustível
Ajuste da pressão

O ajuste da pressão necessária de combustível é feito pela válvula reguladora de combustível,

que é comandada e processada pelo ECM. O ECM gerencia o regulador com um sinal modulado
de pulso a distancia (PWM); um pulso largo é igual à alta pressão e um pulso curto é igual à baixa
pressão. Em função da carga requerida no motor, o ECM altera a largura do pulso com a qual o
regulador é gerenciado. O sensor de pressão informa a pressão de momento e a vazão de
combustível é ajustada à bomba de alta pressão.
Obs.: Verifique através da imagem que o sistema de alta pressão não depende
somente do gerenciamento do regulador de pressão e sim de todos os sensores e
atuadores em conjunto, cada um tem uma função especifica, mas a ECM calcula todos
os dados recebidos e envia aos atuadores sinais prontos para uma correta injeção.
Isto quer dizer que: qualquer pane em um sensor a ECM vai ficar desinformada e
poderá entender que isto é um grande problema ou não, mesmo assim vai avisar
através da lâmpada de anomalia e o mesmo poderá deixar um ou vários atuadores
sem funcionamento, pois não tem informações suficiente para tal.
Por isso, que tem que ficar muito atento quando existe problemas de funcionamento
em algum atuador, muitos vão trocando peças, sem ter o conhecimento do que está
acontecendo no sistema, trocam ECM, bicos, e outros componentes sem
 necessidades porque não estão com defeitos e sim sem sinal adequado por ausência
de informações por causa de um sensor inoperante, fio quebrado, fusível queimado,
rele que não funciona, aterramento, etc.
Modulador do Turbo compressor

O modulador é uma válvula eletromagnética com a

função de liberar ou broquear a passagem de vácuo para a válvula wastegate do Turbo
compressor. Controlada pela ECM, a válvula ajusta, eletronicamente, a passagem de ar que vem
da admissão para a válvula wastegate, controlando com isso o movimento da haste do wastegate
e posteriormente a pressão do turbo.
Módulo de Controle Eletrônico (ECM)
 O ECM é o cérebro do controle eletrônico do sistema
Common Rail e tem a função de controlar as operações do motor através de funções pré-
programadas na memoria. O acesso aos dados disponíveis na ECM é feito através de um
conector de diagnóstico. O Scanner deve estar habilitado para o tipo de sistema de injeção ou
atualizado.
Dica: Dependendo do problema apresentado e não possível ser diagnosticado por
scanner de oficinas independentes, somente aparelhos da concessionaria é capaz de
diagnosticar, principalmente se for um veiculo novo ainda na garantia ou sistemas
fechados por revisões direto na concessionária.
Velas aquecedoras

As velas aquecedoras facilitam a partida do motor em baixas temperaturas ambientais. O rele das
velas aquecedoras é acionado pelo comando da ECM, automaticamente quando a temperatura de
arrefecimento estiver abaixo de 9°C (nove graus centigrados). As velas incandescentes são
alimentadas com corrente continua de 12 Volts.
Circuito elétrico e eletrônico
Esquema elétrico GM S10
O circuito abaixo mostra as configurações do sistema, no qual são apresentados os sinais que são
usados pela ECM (Sensores de temperatura da água e rotação do motor) para controlar os
atuadores (Vela aquecedoras e rele de lâmpada no painel).

Chicote elétrico
Este é um componente muito bem elaborado de perfeita aplicação nos mais variados modelos de
veículos. Apesar de apresentar estas confiáveis características, este é um conjunto que
atualmente vem apresentando muitos problemas de conectividade, rompimentos de fios, seus
terminais se soltam ou quebram com facilidade na manutenção, etc. Com isso existe uma
dificuldade na manutenção do veiculo, pois muitos reparadores esquecem ou não conhecem estes
defeitos.
Conclusão
Sistema de injeção diesel cammon rail na minha opinião é um dos melhores que existem, tanto é,
que todas as montadoras já aderiram a este sistema. Porem, nem tudo é perfeito, principalmente
em se tratando de veículos utilitários, que trabalham em todos os tipos de terrenos, e ainda não
fazem as manutenções adequadas, ignoram os sinais de advertências do sistema quando em
pane, passam por reparações curiosas e duvidosas e por ai vai.
Obs.: As oficinas especializadas gastam horrores em equipamentos e reparadores
treinados para fazer a melhor reparação diesel eletrônica, porque sem equipamentos
precisos e experiência do técnico não é possível trabalhar com sistema diesel
eletrônico. Este sistema é muito complexo, difícil diagnosticar, engana demais na
reparação. Tem que ter conhecimento e mais conhecimento.

MISTURA DE ÓLEO NO RADIADOR DE ÁGUA

Tecnicamente este fenômeno é conhecido como: mistura de óleo lubrificante no sistema de

arrefecimento.

Toda vez que a junta do cabeçote de qualquer queima, o mais comum é misturar água no óleo, e
logo o mecânico saberá as causas dos problemas e deduzirá que a junta do mesmo queimou ou
então ouve trinca interna no cabeçote, furou-se a camisa do motor e outros problemas de mesmas
conjunturas.
Agora quando o problema é óleo na água, aí ficam muito mais complexos os diagnósticos porque
existem mecanismos ou situações difíceis de detectar de imediato e testes serão necessários.
Mas testar como, se nem sei por onde está passando este óleo?
Pergunta muito comum para a maioria dos mecânicos e proprietários de veículos.
Estes fatos desagradáveis acontecem muito em motores diesel, porque no mesmo são instalados
intercambiadores de calor na galeria de óleo que tem função especifica de resfriar o óleo.

Colocados em compartimentos
apropriados, o intercambiador de
calor (conhecido pelos mecânicos
como radiador de óleo ou
trocador de calor), é instalado
na galeria principal de água, onde o mesmo permanece mergulhado no líquido de arrefecimento.
Imaginaram agora a gravidade do problema?

Isto quer dizer que:

qualquer vazamento de
óleo do radiador ou pelas juntas do mesmo a mistura de óleo na água será inevitável.

Mas estes radiadores nem sempre são instalados desta maneira. Existem instalações onde são
acopladas no próprio radiador de óleo, mangueiras de água ligada do motor ou do radiador de
água que fazem o mesmo processo: resfriar o óleo. Estes sistema é usual nos motores Golf, AP
2.0, Peugeot, Maxion S4 e outros.
Estas mangueiras entram e saem do radiador e se este vier a furar, romper alguma colmeia
mistura óleo na água do mesmo jeito.
Nos motores do sistema Otto, o intercambiador de calor é acoplado no suporte do filtro de óleo e
junto o filtro de óleo. Primeiro é fixado no bloco o suporte do filtro na galeria de lubrificação
principal do motor, depois o intercambiador e por ultimo o filtro de óleo.
Porque que está instalado nesta região?
Porque Primeiro o óleo é bombeado para o filtro de óleo, depois é refrigerado pelo radiador de
óleo e levado para o restante do circuito de lubrificação do motor.
Neste sistema as únicas vedações entre a água do arrefecimento e o óleo lubrificante são feitas
por anéis de borrachas, que tem uma eficiência na vedação.

Levando em consideração que neste intercambiador de calor circula a água do sistema de

arrefecimento e, com temperaturas elevadas facilmente será corroído por não houver proteção.
Neste caso o uso de aditivo é essencial. Na falta desta proteção em qualquer motor, gera se
muitos problemas de mistura de óleo na água.
Outras possibilidades de passagem de óleo para a água:
Também devemos levar em considerações que nem sempre o radiador de óleo é o vilão, existem
vários outros locais no motor com estas possibilidades de passagem de óleo para a água.
Exemplos:
•Juntas de vedação do próprio radiador de óleo;
•Selos da galeria principal de óleo do motor;
•Pela junta da carcaça do radiador de óleo;
•Em alguns motores existem a possibilidade reais de passar óleo pelas borrachas de camisa;
•Pela própria junta do cabeçote se a mesma vier a romper-se (queimar), muito próximo da
passagem de óleo para os balanceiros, tuchos do motor, etc.
Enfim, passagem de óleo para água é muito complexo e exigem do mecânico muita técnica,
determinação e experiência. Quando se tem o ponto exato do problema fica bem mais fácil, mas
quando não, complica bastante.

Vou dar aqui uma dica verídica de

passagem de óleo para a água que
pegamos em nossa oficina

Fiz um relatório e guardei junto com muitos outros problemas que já resolvi junto com minha
equipe.
Observação: Este motor não tem radiador de óleo!
Resolvi então publicar neste artigo que tem tudo a ver com o assunto, além de servir de uma dica
muito útil!
•Dica: Passagem de óleo para a água;
•Veiculo: Blazer 1.8 4 cilindros 8v Fabricante Gm
•Combustível: gasolina;
•Sistema: Otto
O proprietário nos comunicou através de um telefonema que a sua caminhonete havia misturado
água no óleo, quando na verdade era ao contrario. Pois bem, arrastamos o veiculo até as
dependências da oficina e começamos os diagnósticos.
De inicio examinando todas as possibilidades chegamos à conclusão que o defeito poderia ser no
cabeçote, pois a temperatura estava além do normal. Não era para menos, levando em
consideração que não havia água no sistema de arrefecimento e sim muito óleo.
Retiramos o mesmo e examinando minuciosamente e não conseguimos detectar no cabeçote e
nem no bloco do motor gravidade ao ponto de passar óleo para a água.
Mesmo assim levamos o cabeçote na retifica que fica aqui mesmo na oficina, testamos e
plainamos 0,10 mm (dez centésimos de milímetros) medida necessária para um plainamento
uniforme da face do cabeçote. Concluindo finalmente que esta quantia muito pequena de
empenamento do cabeçote não possibilitaria passagem de óleo para a água. Mas era o que
tínhamos de diagnostico mais próximo o possível, mas não convincente.
Isto quer dizer que: estávamos novamente sem opção e sem saber a causa do problema
realmente!
Então prosseguimos com o diagnóstico e retiramos a bomba d’água, pois desconfiamos do bujão
da galeria principal de lubrificação do motor, surpresa! Este motor não tinha bujão.
O que fizemos então?
Lavamos todo o sistema de arrefecimento e montamos novamente o cabeçote e as demais peças,
pois poderia ser aquele pequeno empenamento e ainda uma possível má vedação da junta do
cabeçote que é de metal. Colocamos o veiculo na “BR” e tudo parecia normal, nada de óleo na
água.
Checamos tudo e entregamos o veiculo para o cliente. Dois dias depois, ele estava de volta com o
sistema de arrefecimento, abarrotado de óleo. Aquela mistura branca e gosmenta, para a nossa
infelicidade e desespero.
E agora?
- Agora temos que descobrir de uma vez por todas, por onde que está passando este óleo.
Nesta hora a melhor coisa é esfriar a cabeça, raciocinar e buscar a técnica: sentar, conversar e
analisar todas as possibilidades para prosseguir com os diagnósticos. O mecânico responsável
pelo serviço nesta área já não tinha mais argumentos, mas é um camarada que não desiste e
aceita opiniões mesmo que não concorde!
Analisando então as possibilidades chegamos à conclusão que a passagem de óleo para a água
era através da galeria principal do óleo do motor. Não existia outro lugar.
 Lembra que nós retiramos a bomba d’água, e não havia bujão de vedação na
galeria?
Pois é, não existe bujão, mas existe uma parede muito fina finalizando a galeria de óleo. Ficamos
impressionados com a "perfeição imperfeita"!
Descoberta do defeito
Sabem como descobrimos?
Testando o sistema de lubrificação.
Testes da galeria
Com uma pistola de ar e sem o cabeçote, inserimos thinner na galeria de óleo que lubrifica os
componentes do cabeçote. Colocamos rapidamente ar comprimido e bem vedado para não vazar
o ar. Assim, comprimimos todo o sistema de lubrificação. O thinner que havíamos colocado vazou
por um buraco que tinha diâmetro mais ou menos de um alfinete na galeria principal de óleo,
justamente dentro do alojamento da bomba de água.
Sabe quantos dias levamos para descobrir?
Quatro dias e um para montar novamente.
Solução
Furamos a galeria que mais parecia uma casca de "ovo", fizemos rosca e inserimos um bujão
ficando igual os blocos antigos, que na minha opinião "não tinha nada que ter modificado isto",
enfim, solucionamos de uma vez por todas o defeito.

ATERRAMENTO OU MASSA
Nos veículos atuais tudo o que diz respeito a motor, freios, arrefecimento, lubrificação... São
divididos por sistemas:

•Sistema elétrico;
•Sistema de arrefecimento;
•Sistema de freios;
•Sistema de lubrificação;
•Sistema de Turbo e outros tão importante quantos estes!
Hoje o post é sobre sistema de aterramento ou massa.
Apesar de fazer parte do sistema elétrico ele é discutido, analisado e reparado separadamente.
Vejamos a seguir a importância deste sistema no veículo, praticamente sem ele nada funciona.
Aterramento ou massa?
O nome aterramento é o mais usado na linguagem dos reparadores, massa é um nome técnico,
mas por hora não soa muito legal, mas está valendo.
O aterramento ou massa é toda parte onde se liga o polo negativo, seja ele na bateria ou no
chassis do veículo, alias não funcionaria se não estivesse ligado a bateria.
Em qualquer sistema elétrico além de importante tem que existir, ou então, o sistema não
funciona, não existiria uma corrente elétrica. A corrente negativa tem que existir necessariamente,
isto porque a corrente tem que fluir, voltar a fonte e continuar o ciclo.
Eletricidade automotiva
Desde a implantação da eletricidade automotiva, lá no início, usavam-se muitos fios para ir e
voltar em certos circuitos, mas com o passar do tempo, as novas tecnologias viram que isto
poderia melhorar e seria muito mais prático e econômico se ligassem o negativo através de cabos
a massa (estrutura) do veículo e ao motor diretamente do ponto negativo da bateria. Com isso foi
economizados muitos metros de fios, sem contar a facilidade que era fazer uma ligação de
quaisquer equipamentos elétricos.
Aterramento na injeção eletrônica
Com a chegada da injeção eletrônica, o aterramento passou a ser essencial, porque foi
descoberto que a corrente elétrica de um veículo circulava do negativo para o positivo e não ao
contrario como se pensava, tanto que é recomendado no caso do desligamento da bateria para
reparos sempre o negativo e depois o positivo, no caso de reparos rápidos desliga-se o negativo
mantendo o positivo conectado sem problemas.
O nome aterramento como conhecemos também é conhecido como MASSA, porque toda a sua
ligação é conectada através de parafusos ou soldada a massa do veículo (estrutura), chassis,
lataria, monobloco, longarinas, etc.
Para a injeção eletrônica o aterramento é usado o tempo todo sem interrupção, mesmo que o
veículo estiver desligado algo está funcionando constantemente, desde que exista uma fonte de
alimentação ligada.
Componentes eletrônicos
Quase todos os componentes eletrônicos, sensores, atuadores, bomba de combustível tem as
suas carcaças aterradas, salvo quando são alojadas em componentes de plásticos, mesmo assim
tem um conector no componente que recebe negativo que vem do modulo de injeção, pois o
modulo é totalmente aterrado a carroceria do veículo, quando não, recebe em sua pinagem um ou
vários fios negativos vindo da caixa de fusíveis que também é aterrada. Enfim, qualquer
componente ligado no veículo se estiver ausente de um terra não vai funcionar.
Pulsos elétricos
Além do positivo e do negativo em alguns componentes eletrônicos, existem outros pinos que
recebem do módulo uma frequência, para gerar pulsos.
Nunca confunda pulso com aterramento.
Como disse o aterramento é uma corrente ligada ao positivo sem interrupção, já o pulso, o nome
mesmo diz: PULSO, seu funcionamento tem intervalos PAUSA. Ele funciona por frequência
modulada e controlada pelo modulo para aquele e outro componente em tempo corretamente
calculado, como por exemplo os bicos injetores, sensores de fase e outros.
Defeitos comuns e colocados
Temos na oficina diariamente veículos com problemas de funcionamentos especificamente na
injeção eletrônica, motores falhando, marcha lenta oscilando, motor não pega na partida, carros
sem desempenho, consumo excessivos de combustível, luzes que não acendem ou permanecem
acesas e muitos outros problemas.
Na maioria dos casos isso pode indicar uma pane por ausência de aterramento, curto circuito, ou
seja, positivos atracados ao negativo. Isto pode acontecer por esmagamento de um fio, fio ligado
em lugar errado, remoção do chicote de seus alojamentos e na montagem podem ficar em outra
posição que não deveriam e ali por fricção romper a blindagem de algum fio positivo e encostar a
massa e, uma porção de defeitos que não existia, mas que passaram a existir. Neste caso horas
serão gastas para descobertas da causas dos problemas!
Sistema em pane
Isso é problema sério para o técnico em reparação e, descobrir estes tipos de defeitos, passam
horas, dias. Estes defeitos na maioria dos casos não adverte através de luz no painel, e sim
acontece de acender todas as luzes de uma vez, ficam piscando ou então nem acende.
Experimenta por exemplo, deixar o cabo sem apertar no borne negativo da bateria e sai para
viajar, alguns quilômetros verá no painel o resultado. Se conhecer não vai gastar nada, mas se
não tiver conhecimento do que pode ser, talvez terá um grande prejuízo na auto elétrica, mas
também poderá ser salvo pela honestidade de um profissional.
Elétricos eletrônicos
Vários tipos de panes acontecem no sistema de injeção eletrônica por se tratar de um sistema
elétrico eletrônico. Estas panes na maioria dos casos são comuns, como disse, existe muitos
componentes eletrônicos com carcaças ligadas diretamente a massa, caso um ou outro
componente apresente defeito, entre em curto circuito em sua estrutura, com certeza vai
comprometer o fluxo da corrente. Para isso, o técnico tem aparelhos como: multímetros, caneta de
prova e outros especializados para diagnósticos que facilmente descobrem as falhas.
Conexão do aterramento interrompida
O que pode causar na injeção eletrônica se um ponto de aterramento não estiver
corretamente conectado?
Muitos são as causas se um único ponto de aterramento estiver rompido, desconectado ou até
mesmo ausente de seu lugar de origem!
Quando o mecânico se depara com um veículo que chegou à oficina para diagnósticos de falhas
no sistema de injeção, é comum agir de imediato na troca de componentes que ele acha.... (Eu
disse acha), talvez por estar no momento do diagnóstico apresentando falhas em um atuador ou
sensor, quando na verdade não é possível averiguar com certeza um defeito sem ao menos ter
medido ou rastreado o sistema. Um exemplo que engana muitos técnicos em reparação em
veículos com injeção eletrônica é um simples problema de falhamento.
A primeira coisa que tem em mente é: problemas de cabos e velas! Será? De imediato troca este
conjunto de peça. Mas antes deveria testar:
•a bobina ou alimentação desta bobina;
•bicos injetores;
•alternador;
•conferir sincronismo;
•Testar sensor de rotação; averiguar posição da roda fônica quando possível, talvez está solta,
empenada, trincada, etc;
•possíveis falhas mecânicas, pois além de tudo tem o cabeçote que com seus componentes
controlam entradas e saídas de gases.
•Pode a junta do cabeçote estrar queimada entre cilindros;
•pode estar com entrada de ar falsa;
•pode estar com um ou mais cilindros sem compressão, devido a uma válvula ter trincado, sofrido
detonação, etc. Ou seja, pode ser defeito elétrico, eletrônico ou mecânico.
Sempre insisto neste assunto: Analise sempre antes de trocar peças, faça testes
sempre, mede, compara, estude a causa, com certeza chegará a um resultado
excelente.
Procure sempre ir pelo lado logico da tecnologia, porque a maioria dos comandos são
programados para funcionar do jeito que funcionam e, se não funcionam é porque
foram interrompidos, obviamente. Mas por que foram interrompidos?
Estas e outras perguntas sempre terão respostas, basta descobrir a causa!
É fácil?
Não!
Mas, existem soluções.
 Pra tudo existe uma solução, pense sempre positivo. O conhecimento também é
fundamental nos dias de hoje na oficina

ELETRO INJETORES
Os eletros injetores conhecido como "bicos injetores" é um componente comandado
eletronicamente pelo modulo de injeção, fazendo com que ele injete a quantidade de combustível
compatível dentro dos dutos do coletor de admissão.

Os sensores emitem
sinais para a central
avisando que já pode ser
injetado o combustível,
como os injetores estão instalados no coletor de admissão a injeção ar/combustível para os
cilindros se tornam perfeitos, com grande precisão na queima, evitando o desperdício, perca de
potencia e contaminação do meio ambiente.

Os injetores são alimentados com combustível através de uma bomba elétrica instalada dentro do
tanque a uma pressão calibrada pelo regulador de pressão entre 3 a 3,5 bar, além de uma vazão
constante para que não exista falhas no sistema de injeção.
Estes injetores são instalados e vedados com uma das extremidades em um tubo conhecido como
flauta e a outra parte no coletor de admissão, direcionado o jato pulverizado para dentro dos
cilindros do motor.
Mesmo que a quantidade de combustível injetado e o tempo de injeção variam conforme o tipo de
sistema, a dosagem do carburante será sempre de grande precisão; é essa perfeita dosagem de
ar/combustível que permite a correta distribuição em cada cilindro do motor.
Unidade eletrônica
A unidade eletrônica (UCE), é que avalia o tempo ideal de abertura do injetor em função dos
dados recebidos dos diversos sensores (modos periféricos).
O tempo de abertura do injetor, determinado pela UCE, é dado pelo numero de rotações por
minuto (RPM) do motor e as condições do ar aspirado. Esses sinais determinam a Base, que é
modificado mediante a integração computada dos sinais gerados pelos sensores periféricos.
Esses sensores quantificam-se em forma de sinais elétricos a:
•Temperatura do motor (liquido de arrefecimento);
•Tensão da bateria
•Condições do ar admitido;
•Situação em que se encontra o ângulo de abertura da borboleta;
•Sinal enviado pela Sonda lambda (que monitora a quantidade de oxigênio).
Para entender todos estes processos, sinais e variações no sistema de injeção eletrônica de
combustível, faz se necessário primeiro entender os conceitos de fornecimento de combustível
para o motor.
Este sistema tem início lá no tanque de combustível, onde um sensor transmite ao indicador do
painel o nível de combustível existente. Veja na imagem abaixo:

Circuito de alimentação de combustível

O combustível é aspirado por uma bomba especial alojada no interior do tanque de combustível,
esta bomba está ligada diretamente na linha de combustível, onde o combustível é levado até os
injetores com pressão controlada por uma unidade de pressão instalada no motor.
Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstáculos do que no sistema de carburador, porque
é eliminado o difusor. O coletor de admissão apenas conduz o ar, não interferindo na mistura do
combustível, portanto o formato do coletor pode ser fabricado de maneira a dificultar o mínimo
possível o fluxo de ar, sem necessidade de criar galerias como, por exemplo: criar um foco
calorífico.
A tecnologia digital do computador permite que o volume de injeção seja ajustado às várias
condições de funcionamento do motor, tais como: controle de marcha lenta, carga parcial ou total.
Esse cálculo ideal do ponto de injeção e ignição melhora a dirigibilidade e reduz o consumo
excessivo de combustível e, reduz a emissão de gases poluentes na atmosfera.
As outras funções comandadas pela UCE são controlar e regular o:
•Tempo de injeção;
•Ponto de injeção;
•Partida a frio;
•Enriquecimento na aceleração;
•Enriquecimento com carga total;
•Ar em marcha lenta;
•Cortar o combustível na desaceleração;
•Limitar o número máximo de giros do motor;
•Recircular os vapores de combustível;
•Controlar o sistema de climatização;
•Autodiagnosticar.
Estes dados permitem vantagens significativas do sistema, temos com isso:
•Economia de combustível em todas as fases de operação do motor;
•Níveis mais baixos de gases nocivos que saem pelo escapamento - isto porque são regulados
através da sonda lambda e do conversor catalítico;
•Melhor partida (especialmente a frio);
•Melhoria no desempenho do motor - não necessitando de regulagem;
•Estabilidade da rotação em marcha lenta;
•Suavidade na dirigibilidade em trafego (livres de trancos e solavancos);
•Redução do desgaste do conjunto do cambio;
•Controle no vapor de combustível;
•Autodiagnósticos de defeitos e anomalias no sistema.
Mais potencia menos combustível
Como nos carburados a injeção eletrônica aumenta a potência do motor quando acelerado, com
uma diferença do sistema antigo: quanto mais acelerado, menor é o consumo de combustível,
devido a distribuição da mistura ser mais eficaz, pois, existe entre a aceleração e a injeção do
combustível um tempo mais curto no movimento do acelerador. E isto faz com que o motor do
carro responda rapidamente as acelerações.
No sistema Bosch, um dos sistemas eletrônicos mais utilizados, essa vantagem fica bem evidente;
pois as pressões do combustível são mais baixas que a dos sistemas mecânicos. Este sistema é
equipado com uma bomba de combustível elétrica que aspira, do tanque, um volume de
combustível bem maior do que necessário para a injeção, mas o combustível em excesso retorna
ao tanque através de dutos, evitando a possibilidade de bolsas de ar e vapor da gasolina.
Sistema elétrico do injetor
Os injetores por sua vez se mantêm fechados, sob a ação de molas e são abertos por solenoides.

O volume de combustível
injetado depende do
tempo que o solenoide mantém o injetor aberto. Esse tempo, por sua vez, depende do sinal por
frequência que o solenoide recebe da UCE. Os dispositivos sensíveis permitem a UCE,
determinar com precisão o momento exato da abertura e fechamento dos injetores.

Além dos injetores a UCE controla também para uma perfeita injeção a:
•Pressão do ar no coletor;
•Temperatura do ar;
•Temperatura da água;
•Posição do pedal do acelerador;
•Posição da borboleta.
Classificação dos sistemas de injeção eletrônica
Os sistemas de injeção existente no Brasil são classificados de single point ou multipoint.
Nos sistemas single point ou mono injetor existe uma única válvula de injeção, a qual encontra-se
alojada no TBI logo acima da válvula de aceleração (exemplo: sistema Mono Motronic).

Enquanto que, nos sistemas multi point

possuem uma válvula de injeção para cada
cilindro, alojadas no coletor de admissão acima da válvula de admissão do respectivo cilindro.

GNV E FALHAS NA INJEÇÃO ELETRÔNICA

Instalação de Gás Natural Veicular, causa problemas no motor?

Se for instalado de forma primaria, sem os princípios recomendados pode sim causar vários
danos ao sistema de injeção do veículo e até mesmo ao motor.
Instalar kit GNV no carro é um procedimento que requer conhecimentos de profissionais
qualificados, postos de serviços habilitados e reconhecidos pelo INMETRO. Nestes locais as
peças usadas na instalação são qualificadas, aprovadas e garantidas para o uso.
Tendo qualificação nas peças e nos serviços evitam acidentes, dores de cabeça e com certeza o
seu carro não vai dar problemas, além é claro de ter garantias e suportes técnicos.
De forma duvidosa os sofrimentos com panes no sistema de injeção eletrônica do veículo e do
sistema GNV serão fatais.

Adaptações sem conhecimentos é a pior pratica que existe!

Problemas no funcionamento apos instalação do GNV
Antes de instalar o GNV, são precisos observar algumas regras básicas, que são:
•Observar se motor está em bom estado de funcionamento;
•Se existem problemas no gerenciamento eletrônico do veículo;
•Se o tipo de GNV escolhido (geração) é compatível para ano e o modelo do veículo.
Caso não observe esses passos, correm grande riscos de após instalados o equipamento o carro
apresentar:
•Panes;
•Falhas e interrupções no funcionamento do motor;
•A troca de combustíveis não acontecer e outros problemas relacionados.
Como solucionar caso aconteça problemas
Para solucionar estes tipos de problemas antes de mais nada deve ser desligado o sistema de
combustível GNV e verificar através de vários testes onde estão os defeitos. Se é:
•no motor,
•no sistema de gerenciamento eletrônico do carro ou;
•no sistema de instalação do GNV ou;
•no gerenciamento eletrônico do GNV.
Por isso, antes de instalar este equipamento é preciso que o sistema do veiculo estejam
funcionais, tanto quanto o motor.
Lembre-se: Para defeitos simples, complicados ou super complicados, primeiro faça
testes e depois corrijam os defeitos, assim você estará se qualificando a cada dia em
sua profissão.

INJEÇÃO CARBURADA É UM SISTEMA BURRO

Que a injeção carburada é um sistema

burro!
Ele explica: Este tipo de injeção é muito instável desregula com muita frequência (uma hora
mistura pobre outra hora mistura rica), fazendo com que o motor fique com funcionamento
desequilibrado e que não há alternativa de equilíbrio automático e,
•Já a injeção eletrônica é um sistema inteligente!
Explica de novo: Estes contratempos não ocorrem na injeção eletrônica, porque é um sistema é
inteligente. Pois, o sistema é monitorado por um software que está instalado em uma memória
com todos os dados a ser monitorado, recebendo o nome de ECU (Unidade de comando
eletrônica). Sendo assim, quando ocorrer alterações na injeção o sistema busca alternativas e
corrigem os defeitos de falta ou excesso de combustível e tudo está resolvido. Será mesmo?
Concordei em partes com as duas citações do palestrante, porque há controvérsias!
A primeira realmente é um sistema desequilibrado e também não se trata de um sistema
propriamente de injeção e sim, de uma mistura que ao pisar no acelerador, abre se a borboleta e
através dos difusores acontece a mistura ar/combustível que é aspirada para dentro dos cilindros
através dos movimentos dos pistões. Sendo assim, não se trata de um sistema burro e sim
mecanizado.
No sistema de injeção eletrônico realmente o sistema corrigi falhas de injeção, pois é um sistema
informatizado e tem por obrigação atender aquilo que foram programados para funcionar
exatamente como um sistema "inteligente", porém, como tudo não é perfeito e se tratando de
máquinas, mesmo que eletrônica e, que seus criadores querem que sejam mais inteligentes que
um ser Humano, podem por excesso de correções danificar por completo um motor!
Analisando os sistemas
Sistema carburado

No sistema de injeção carburado, todos estes

processos reduzem-se em uma simples regulagem do carburador, é preciso ressaltar que neste
sistema a presença da válvula termostática também é fundamental. Principalmente em motores a
álcool, que tem em seu coletor de admissão, circulação de água quente para melhorar na queima
do ar combustível aspirado pelo motor, contribuindo com isto, melhor desempenho do motor e
economia de combustível.

Porque que é necessário regulagem constantes do carburador?

Por causa do desgaste do motor (cilindros, anéis e pistões e cabeçote), estes desgastes fazem
com que a compressão diminua com temperaturas de trabalho do motor.
Existem mecânicos que eliminam destes veículos a válvula termostática, por causa de
aquecimentos excessivos do sistema ou porque acreditam que o carburador desregula e
assemelha na temperatura do motor, dizem que: o motor esta dilatando de mais, virando os anéis,
espelhando os cilindros! E por isso está faltando compressão!
Um erro absurdo pensar em fatos que não condizem com a realidade dos fatos.
Nada disto é real, o problema de carburação é por conta mesmo do desgaste do motor tanto frio
como quente! O motor com o passar do tempo vai se desgastando, caindo a compressão e
exigindo muito mais ar e combustível e isto faz com que, a regulagem anterior do carburador não
mais é suficiente, então vários fatores acontecem:
•Consumo de combustível
•Marcha lenta alterada
•Motor engasga, rateia
•Perde potencia
E muitos outros acontecimentos.
Se permanecer sem uma nova calibragem do carburador, para atender estas demandas do motor,
com certeza o motor vai fundir. Por excesso, falta ou por detonação.
Nota: Não se regula o carburador de um motor frio porque depois haverá alterações
quando quente. O ideal é aquecer o motor até que ligue o ventilador do radiador, para
depois regular o carburador. Além da regulagem do carburador faz se necessário a
regulagem do ponto de ignição.
E o leitor o que acha?
E o sistema carburado é mesmo Burro?
Quanto ao sistema ser burro ou não, afirmo que não!
Porque quando o motor do carro começa com qualquer problema, é fácil de deduzir que se trata
do sistema de injeção ou ignição.
Já no sistema de injeção eletrônica, digo que é mesmo inteligente, mas prejudicial para a parte
mecânica do motor, porque não é possível supor que o motor esta ruim ou não. Este sistema só
nos mostra o problema quando já não tem mais jeito.
O motor tem que estar completamente dentro dos padrões de ajustagem, uma folga mínima,
alterações na compressão dos cilindros e a central através de seus sensores e atuadores
entendem que precisam enviar mais ar e combustível e isto para o motor que já não está em boas
condições é o fim.
Este sistema logicamente perto do carburado é totalmente avançado, mas mecânicos sem
formações, sem conhecimentos de injeção eletrônica não é capaz de identificar no motor com
injeção de combustível eletrônica se o defeito do motor é mecânico ou eletrônico. Deve saber que:
injeção eletrônica não é o motor por completo, mas sim trata-se do sistema de injeção de
combustível.
O que a maioria dos mecânicos iniciantes tem que entender é que o sistema de injeção eletrônica
tem os mesmos princípios de funcionamentos da injeção carburada.
Quer saber com detalhes como funciona um carburador?
Baixe a: Apostila de Carburador e fique por dentro do assunto!
Sistema de injeção eletrônica
Se formos analisar o carburador e uma ECU, claramente notamos que um sistema é ultrapassado
e o outro super avançado, mas podemos notar em um motor carburado que o mesmo ao ponto
que vai se desgastando, o sistema de carburação não consegue atender tais demandas, neste
caso, um ajuste é o necessário para que volte tudo funcionar normalmente, ou seja, o mecânico
adequou a carburação ao desgaste do motor com uma simples regulagem do ar e dosagem do
combustível por exemplo, se o motor estiver com desgastes nos cilindros, pode perder taxa da
compressão e isso faz com que o motor receba mistura pobre, ou seja, mais combustível e menos
ar.
No sistema informatizado a central (ECU), do veiculo não é programada para informar defeitos
mecânicos, desgastes do motor ou que o mesmo está perto de fundir, esse sistema simplesmente
monitora a injeção do combustível conforme sinais recebidos dos sensores, se os sinais vem para
ela corretos, ela imediatamente faz os atuadores trabalhar, porem impossível regular! Não tem
como regular este sistema e sim, monitorar através de aparelhos eletrônicos, configurados e
atualizados.
Descobrindo as causas começam então os diagnósticos e por fim o conserto da avaria!
O sistema eletrônico não é capaz de identificar se o sistema estiver sem a válvula termostática,
claro que nem poderia, mas por continuar o raciocínio ele controla a admissão do ar e injeção do
combustível e tudo que diz respeito ao sistema eletrônico. Usando nosso exemplo: Se o mecânico
retirar a válvula termostática do sistema o sensor de temperatura vai emitir sinal para central muito
tarde, porque a temperatura ideal vai demorar ou talvez nem ser alcançada e, isso, ira atrasar
também o tempo de injeção, ignição, admissão do ar, enfim, o motor vai consumir uma
barbaridade, ficar muito ruim!
A central sempre espera sinal para processar os seus dados para depois atuar, usando para isso,
os atuadores. Se demorar muito receber este sinal a central vai entender que, o sensor de
temperatura está com defeito e vai ignorá-lo, passando a operar em emergência através de outro
sensor, até que sejam sanados os defeitos.
Trocando a peça resolve?
Isto poderá ser um engano e uma dor de cabeça, porque de nada vai adiantar trocar o sensor de
temperatura, porque sem válvula termostática o sistema de arrefecimento não vai alcançar a
temperatura ideal. A central não é capaz de identificar se o motor está com ou sem válvula
termostática, cabe ao mecânico descobrir.
Estes são alguns dos processos da central entender e buscar soluções para defeitos no sistema
eletrônico.
Nota: Nunca retire ou deixe um motor com injeção eletrônica sem a válvula
termostática! Se tiver com problemas, descubra as causas e substitua por uma nova,
essa peça é essencial para o sistema de arrefecimento, quanto para o sistema de
injeção.
Na citação acima se insistir em deixar o motor do carro sem a válvula termostática, a central vai
controlar o combustível através de outro sensor, mas vai trabalhar com dificuldades de
aprendizado da dosagem correta do combustível e isto vai danificando o motor até que o mesmo
funde seus cilindros e pistões por lavagem da película de óleo do cilindro ou por detonação, tanto
sistema Otto como diesel.
Detonação
Este fenômeno "detonação" muitos pensam que são problemas nos eletros injetores (bicos),
quando na verdade é a dosagem de ar e combustível inadequado.
Válvula termostática
É possível que o leitor pergunte:
A válvula termostática tem toda esta importância?
Sim! E ainda coloco esta outra pergunta:
O motor não é uma maquina térmica?
Sim! O motor é uma maquina térmica.
Então, sabendo que o motor é uma maquina térmica é através da temperatura que se pode ter um
diagnostico preciso, quando se rastreia o sistema eletrônico do veiculo, por isso, da importância
de somente rastrear o sistema de um carro, após a ventoinha ter ligado e desligado.
O motor do veiculo com temperaturas ainda baixa não é possível uma leitura precisa e a central
ainda está em processamento de seus dados, isto levam segundos. Ao alcançar a temperatura de
funcionamento ideal a central fica aguardando respostas do sensor de temperatura para concluir
por completo a leitura de todo o sistema, pois ela já enviou para todos os atuadores sinais
perfeitos de funcionamentos, e aguarda resposta através do sensor de temperatura ou em outros
casos, do sensor de oxigênio (sonda lambda) que trabalham juntos neste processo da mistura
ar/combustível, pois a sonda, determina para a central se a mistura está pobre ou rica, recebendo
este sinal a central controla o tempo de injeção, ar, combustível e vai monitorando todo o sistema.
 Nota: A sonda lambda é um sensor de oxigênio. A função deste sensor é emitir sinal
para a central avisando se há mistura está rica o pobre. Imediatamente a central
adianta ou atrasa o ponto de injeção e ignição e controla o sensor de ar absoluto.
Analisando a teoria do palestrante sobre o sistema inteligente
Lá com minhas analises teóricas fiz uma suposição e cheguei a uma conclusão:
Vamos supor um motor diesel eletrônico de 4 cilindros, onde há 4 bicos injetores
monitorado eletronicamente através de uma bobina ou solenoide e, se este
componente falhar por alguns minutos e no caso for aberto vai injetar sem parar,
correto?
Mesmo assim, a central vai continuar ativando os outros bicos, mesmo tendo avisado
lá no painel que há uma anomalia, pois tem este recurso, mas no caso o condutor só
tem no painel uma luz advertindo que tem falhas no sistema e o motor também indica
esta informação, pois o motor falha um dos cilindros e continua funcionando, mas de
repente por alguns quilômetros o defeito é corrigido e tudo fica normal, porem no
intervalo que ocorreu o problema, pode ter danificado o cilindro ou o pistão por
lavagem do filme de óleo do cilindro. Se isso acontecer, a temperatura começa a
sofrer alterações, e enviar sinais errados para a central que não consegue controlar
estes impasses e passa a trabalhar hora em emergência, hora normal e assim vai até
que o cilindro afetado engripa de vez, pode queimar a junta do cabeçote ou outras
avarias.
Estes acontecimentos pode ser de repente ou pode durar semanas. Mesmo que o
condutor leve a uma oficina, talvez não será possível de imediato descobrir as causas,
pois lá no sistema eletrônico vai ter defeitos de bico injetor, sensor de temperatura e
outros, mas não de um cilindro engripado, pistão derretido, pistão furado, junta do
cabeçote queimada...
Neste caso quem é que tem que descobrir as causas?
Claro que é o reparador mecânico.
Diante desta suposição e conclusão que tive, posso afirmar que não existem nenhum
sistema inteligente o suficiente mais do que a inteligência de um ser humano, que para
estes casos é o MECÂNICO. Ainda vou mais longe: Nunca existira máquinas capaz de
trabalhar sem que haja mãos e inteligência humanas! Pode sim, reduzir muita mão de
obra, mas nunca ser alto suficientes!

TÉCNICA DE MANUTENÇÃO ATRAVÉS DE SISTEMAS

Na manutenção de veículos de qualquer porte usa se o termo SISTEMAS.
Sistemas automobilísticos é um assunto muito amplo, então vamos postar aqui no blog series
sobre o assunto.
Esta técnica é infalível para se fazer manutenção em qualquer parte do veículo.
Leve este termo a sério e dificilmente sofrerá com certas panes, seja ela mecânica, elétrica ou
eletrônica.
Houve-se muito dizer dentro de oficina, em cursos, palestras o nome Sistemas;
•Sistema de arrefecimento;
•Sistema de lubrificação;
•Sistema de freios;
•Sistemas de transmissão;
•Sistema elétrico;
•Sistema eletrônico;
•Sistema de injeção, etc.
Os sistemas servem justamente para fazer entender, logicamente o funcionamento por
partes de um conjunto totalmente interligados.
Quais os benefícios desta técnica?
Facilitar como mencionado, na manutenção de determinados problemas.
Sistema de arrefecimento
Hoje vamos falar um pouco sobre o sistema de arrefecimento
Antes confira: Quando abastecer, não deixe abrir o capô do seu carro
Se existir problemas de arrefecimento no motor, o mesmo irá aquecer (a temperatura sobe além
do normal), o eletro ventilador dispara na baixa depois na alta, ou nem liga e a temperatura hora
marca alta, hora baixa.
Isto ocorre, quando:
•Existem ar no sistema de arrefecimento;
•Falta de circulação do liquido de arrefecimento;
•Junta do cabeçote queimada;
•Cabeçote trincado;
•Ausência do liquido de arrefecimento;
•Vazamentos e outros problemas graves.
Todos estes itens gera um sintoma conhecido como Superaquecimento
O superaquecimento pode danificar todo o motor ou parte dele. Tudo depende de como o
condutor o conduziu!
Para evitar maiores danos ao motor, o correto é sempre parar ao mínimo sinal da luz de
temperatura no painel, se ela piscar ou acender pare imediatamente, porque há problemas com o
sistema de arrefecimento ou o problema já aconteceu. Existem casos que a luz de temperatura
nem acende ou indica qualquer alerta no painel, isto acontece porque para marcar, advertir por
sinal de luz no painel, o sensor deve estar imerso no liquido de arrefecimento e se no caso não
tem liquido algum, como que o sensor vai marcar?
Se o motorista falar pra você reparador que a luz da temperatura não acendeu,
acredite nele, mas se prepara porque o caso é grave!
Verificar todo o sistema
Para resolver, tem que verificar todo o sistema, desde um selo de vedação que poderá ter um
minúsculo furo, radiador, bomba d' água, reservatório de expansão, tampa deste reservatório,
sensor de temperatura da água e da injeção, resistência quando se tem ar condicionado, radiador
do ar quente, abraçadeiras, mangueiras, válvula termostática, carcaça desta válvula, enfim, tudo
mesmo, sem exceção.
Depois de tudo analisado e se existir defeito em algum componente, substitua o mesmo e o
problema será resolvido, caso nada de errado, o problema será mecânico, como junta do
cabeçote queimada e outros problemas relacionados.
Ar no sistema
Outro problema que passa despercebido.
As vezes os problemas acontecem pelo simples fato do técnico não retirar corretamente o ar
existente dentro do sistema.
Isto acontece sempre:
•na substituição de uma bomba d'água;
•Selos de vedação;
•Válvula termostática;
•Sensor de temperatura;
•Reservatório expansão;
•Junta do cabeçote;
•Radiador de água, etc.
Teste antes para descobrir as causa do defeito
Sempre recomendo antes de qualquer manutenção, em vez de ir desmontado isto ou aquilo,
andar com o carro, com aparelho ligado ao sistema e através da leitura observar diretamente o
defeito reclamado, claro quando se pode andar com o carro, isto também ajuda muito no
diagnóstico e talvez possa esclarecer rapidamente as causas.
Estas técnicas são válidas para todos os SISTEMAS, claro que alguns sistemas não
são tão fáceis de diagnosticar como o sistema de arrefecimento, lubrificação, mas os
princípios são os mesmos. Conhecer todo o sistema, como funciona é fundamental
para reparação.
Lembre-se: Antes teste, analise, tente conhecer de primeira mão as causas, converse com o
dono do carro se puder, ele te conta rapidamente os problemas ou chegará bem perto. Trocar
ideias com o companheiro de serviço, concessionária e outros suportes também ajuda muito
quando está perdido.
Técnicas como estas não falham na reparação e ainda poupa tempo e dinhei

TÉCNICAS DOS MOTORES MWM

Especificações técnicas dos motores da linha MWM

Tabela técnica do motor MWM da série 10 - (X10)
Diâmetro do cilindro 103,00
Folga do pistão em relação ao cilindro 0,08 a 0,10
Folga de válvula Admissão 0,40 | Escape 0,40
Altura do cabeçote 96,00
Alojamento da bronzina de biela 67,00 a 67,02
Alojamento da bronzina de mancal 92,00 a 92,02
Altura da camisa em relação ao bloco +0,04 a +0,10
Altura do pistão em relação à face do
+0,25 a +0,57
bloco
Folga axial do virabrequim 0,08 - 0,25 máxima 0,40
Alojamento das Bronzinas Biela 67,00 - 67,01
Curso do Virabrequim 129,00
Diâmetro do colo mancal Virabrequim 85,94 - 85,96
Diâmetro do colo biela virabrequim 62,95 - 62,97
Folga radial da bronzina de mancal 0,03 a 0,10
Folga radial da bronzina de biela 0,02 a 0,08
Folga radial do pino de biela 0,03 a 0,05
A MWM não recomenda a usinagem da face do cabeçote ou bloco.
Torques recomendados
Capa do mancal 40 NM +90°
Capa da biela 30 NM + 60°
Volante 270 NM
Cabeçote 70 NM +60°+60°
Ordem de contagem dos cilindros, e maneira correta para montagem

As bielas devem ser montadas no motor com os furos localizados na lateral da capa e biela;
voltados para o volante do motor.

Observar também na montagem das bielas os números de identificação entre a capa e biela para
um correto acoplamento entre ambas.

Também as setas localizadas na cabeça do pistão devem ser montadas na direção do volante do
motor.
Os mancais e os
contrapesos são
montados nas mesmas
ordens.

Ordem de injeção
•Ordem de injeção para motores 3 cilindros: 1 – 3 – 2 ;
•Ordem de injeção para motores 4 cilindros: 1 – 3 – 4 – 2 ;
•Ordem de injeção para motores 6 cilindros: 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 ;
•Esta regra de montagem aplica-se em todos os motores da linha MWM: 3 – 4 – 6 cilindros
Altura dos pistões da linha MWM 3/4/6
D225 3/4/6 Agrícola +0,24 a +0,57
D225 3/4/6 Agrícola 0,05 a -0,24
D222 Agrícola -0,42 a -0,65
D229/TD229 Veicular/Agrícola +0,10 a +0,42
D226 Agrícola/Veicular -0,15 a -0,55
Importante: Na tabela acima a altura dos pistões do MWM D226 é medido da face do
colarinho da camisa para baixo destes colarinhos. As camisas devem estar entre as
medidas de: +0,04 a +0,09 acima da face do bloco. Nos demais motores as alturas
dos pistões são medidos acima da face do bloco.
Tabela de Conversão de graus para milímetros motores MWM
Início de injeção
Os valores de início de injeção são dados em graus do virabrequim antes do ponto morto superior
(APMS). O valor correspondente a cada aplicação pode ser encontrado na plaqueta de
identificação do motor.
Exemplo: A plaqueta do motor pede 17° Graus. Isto quer dizer que, antes de ser
colocada a Bomba injetora no motor, o pistão do motor deve ser recuado 3,68
milímetros (APMS), usando para isto o auxilio de um relógio comparador, fixo a uma
base magnética. Antes destes procedimentos o pistão, deve estar no
ponto morto superior (PMS). (Veja valores na tabela abaixo):
Corte de Óleo
É uma técnica usada nos motores da linha diesel com injeção mecânica, para sincronizar o ponto
de injeção. Esta técnica se refere ao Sincronismo do ponto de injeção da bomba injetora ao Eixo
Virabrequim e ao eixo Comando de Válvulas. Este sistema dá um equilíbrio no ponto de injeção
em 100%, evitando que o motor trabalhe fora de ponto causando vários problemas. Exemplos:
•Superaquecimento
•Consumo alto de combustível
•motor sem potencia (torque)
•Vibrações
•falhamentos na injeção e outros problemas graves.
Clique no link: Manual Técnico de Corte de óleo e confira
O Manual Técnico de Corte de Óleo é completo, nele estão editados os principais tipos de
sincronismos dos motores MWM e Mercedes-Benz por injeção mecânica.
A seguir tabela de conversões de graus para milímetros para motores da linha MWM
Nesta tabela estão indicados os valores exatos em milímetros do recuo do pistão do
motor (APMS).
Tabela de conversão de graus para
milímetros
Graus Milímetros Graus Milímetros
8° 0,75 23° 6,10
10° 1,17 24° 6,63
12° 1,69 25° 7,18
17° 3,37 26° 7,75
18° 3,77 27° 8,34
19° 4,19 28° 8,95
20° 4,64 29° 9,58
21° 5,11 33° 12,37
Observação: Esta tabela aplica-se em todos os motores MWM exceto SPRINT.
 Dica para Retífica de Motores - Pode ser usada a bucha de biela BG036 do motor
Maxion 4248 e 4236 Turbo, para adaptação na biela do motor TD229. Isto, só em
extrema necessidades!

VOLANTE MWM SPRINT COM RUÍDOS

Ruídos no volante dupla massa do motor MWM Sprint, como resolver?

O volante de dupla massa é aplicado no Motor Sprint 4.07T e 4.07 TCE

A MWM resolveu analisar e

substituir em garantias todos os
volantes de dupla massa por
estar apresentando ruídos indesejáveis, segundo reclamações.

A MWM sempre fica atenta a qualquer avaria de seus produtos, principalmente quando se trata de
peças importantes para o motor.
Volante de dupla Massa
O volante de dupla Massa é uma dessas peças que tem particularidades especiais no motor, além
dele deter os ruídos e trancos ele é responsável ao inicio de partida do motor por conter uma
cremalheira onde o componente do motor de partida, aciona o mesmo até que a primeira partida
do motor entre em funcionamento, também nele é fixado o conjunto de embreagem e ainda em
motores eletrônicos tem função de gerar pulsos de rotação através de um sensor de rotação,
indicando a central que o motor entrou em funcionamento.
Defeitos
Enviados por reclamações este tipo de volante ao laboratório técnico da MWM por supostas
avarias em seu mecanismo, onde foram analisados e constatados que não foram encontrados
quaisquer tipos de defeitos mencionados. As analises técnicas comprovaram que: foram
observadas elevadas incidências de substituições dos componentes e que não apresentaram as
falhas reclamadas (sem nenhum defeito).
A fim de melhorar o diagnóstico no distribuidor autorizado e evitar substituições indevidas, é
apresentado através de informações técnicas da MWM Boletins com os devidos procedimentos
para diagnósticos destes componentes. Também foi apresentado novo formulário para
preenchimento correto das avarias apresentadas e se realmente for constatado veracidade dos
fatos a substituição da peça será o mais rápido possível.
Nota: Os responsáveis terão que preencher um novo formulário apresentando com
clareza qualquer defeito que possa apresentar, para evitar constrangimentos para
ambos os lados.
Procedimentos dos diagnósticos
•Fixar o volante com dois parafusos em uma morsa.

Encaixar a ferramenta
especial nº7000550C91 no volante. Encaixar os pinos de centralização no guia e fixar o
dispositivo no volante com 3 parafusos.

Com o auxilio de um torquímetro, aplicar torque no sentido horário de 180 Nm.

Marcar a posição da massa

secundária do volante em relação à
cremalheira.
Aplicar um torque de 180 Nm no sentido anti-horário e marcar a posição da massa secundária
em relação à cremalheira.

•Verificar a quantidade de dentes da cremalheira em todo o deslocamento (veja região indicada na

figura).

Observação importante: Em um
volante sem problema funcional a
quantidade de dentes deve situar se
entre 17 e 24 dentes. Observar
atentamente o comprimento do
parafuso que fixa o prato de
embreagem, pois o mesmo poderá,
além de travar o volante ainda deixará o mesmo deslocado de sua geometria de trabalho, ou seja,
o mesmo deixará de atuar a sua massa.

TÉCNICAS MOTOR MAXION HSD

Dados técnicos do motor Maxion HS/HSD – 2.5 litros

Ranger | F1000/S10 | L. Rover Defender | Mercedes Bens Sprint
Componentes, medidas e ajustes
Descrição Medidas
Alojamento do mancal 77,70 a 77,72
Alojamento da Biela 62,43 a 62,44
Diâmetro dos cilindros após brunidos
Mercedes Bens Sprint 90,48 a 90,49
L. Rover Defender 90,48 a 90,49
GM S10 /F1000 HSD /Ranger 90,72 a 90,74

Ângulo de brunimento 38° a 42°

Rugosidade após brunimento (CLA) 0,45µm a 0,70µm

Diâmetro alojamento da bucha comando 46,81 a 46,83

Diâmetro do alojamento da bucha de biela 34,13 a 34,15
Dados técnicos do motor Maxion HS/HSD – 2.5 litros
Ranger | F1000/S10 | L. Rover Defender | Mercedes Bens Sprint
Folga radial entre o pino e a bucha biela 0,005 a 0,016
Diâmetro do pino do pistão 30,15 a 30,16

Retifica permitida do virabrequim BB/BC 0,25 ou (0,10’pol)

Folga radial Bronzina de biela 0,02 a 0,07
Folga radial bronzina de mancal 0,02 a 0,07
Folga axial do virabrequim 0,05 a 0,15
Medida do colo de mancal virabrequim 63,47 a 63,49
Medida do colo de biela virabrequim 58,72 a 58,74
Raio de concordância (biela e mancal) 3,3 a 3,7

Altura dos Pistões em relação à face do bloco

Os sinais de pics: "o", "oo", "ooo" significam a medida da junta do cabeçote
É importante levar em considerações estas marcas, pois, influenciam na altura dos
pistões
O topo dos pistões não podem ser usinados
Altura do bloco 348,46 a 348,28 mm
Junta do cabeçote 1 pique “o” = 1,37 mm +0,50 a +0,60
Junta do cabeçote 2 piques “oo” = 1,48 mm +0,61 a +0,70
Junta do cabeçote 3 piques “ooo” = 1,59 mm +0,71 a +0,80
Altura do cabeçote 128,13 a 127,87 mm
Diâmetro externo da sede admissão 40,49 a 40,50
Diâmetro externo da sede escape 38,08 a 38,10
Diâmetro externo guia de válvulas 14,05 a 14,06
Diâmetro interno guia de válvulas 8,00 a 8,01
Diâmetro da cabeça da válvula admissão 38,75 a 39,05
Diâmetro da cabeça da válvula de escape 36,35 a 36,55
Ângulo de vedação da válvula admissão 60° a 60°30’
Ângulo de vedação da válvula de escape 44°30’ a 45°
Espessura da arruela do bico injetor (Euro I) 1,10 a 1,30
Espessura da arruela do bico injetor (Euro II) 1,85 a 2,10
Torques Recomendados dos Parafusos do Motor
Mancal 130 a 135 Nm
Biela 55 a 65 Nm
Torque dos Parafusos do Cabeçote - Nm e Graus
Os Parafusos devem ser Substituídos
Parafusos 10 x 117 mm 40 Nm + 120°
Parafusos 12 x 100 mm 40 Nm + 160°
Parafusos 12 x 140 mm 40 Nm + 180°

Parafusos do volante do motor (usar cola travante) 139 a 153 Nm

Regulagem de Válvulas (Motor Frio) Admissão = 0,20 | Escape = 0,20

 EdSolique usa os dados desta tabela no seu dia a dia e segue a risca todas as
especificações, mas não se responsabiliza se forem desrespeitadas os itens acima
descritos, pois, podem ocorrer avarias irreversíveis no funcionamento e desempenho
do motor.

ALTURA CABEÇOTE

Medidas recomendadas por fábrica pos retifica

A plaina da face do cabeçote, deve obedecer padrões de fábrica de cada modelo de cabeçote
aplicados nos veículos e a quantias em milímetros (mm) recomendada a ser retificadas
(plainadas).
Geralmente esse processo não pode exceder 0,50 mm (cinquenta centésimos de milímetros) da
medida original.
Nota importante: Existem lugares como recuperadoras de cabeçotes ou algumas
retificas alegando esses valores de plaina além de 0,50 mm (cinquenta centésimos de
milímetros).
Os procedimentos não estão corretos, pois pode prejudicar o motor por alta taxa de compressão.
Em alguns modelos de motores a altura do cabeçote não pode exceder valores menores que: 0,10
a 0,30 mm da medida original.
Também existem modelos de motores que as suas montadoras não recomendam retificar (plainar)
a face do cabeçote.

Diesel, Gasolina e
Álcool
MONTADORA APLICAÇÃO POTENCIA/HP/L COMBUSTÍVEL STD PLAINA
Volkswagem Gol AT EA111 1.0 16V Gasolina 128,60 128,10
Volkswagen Gol AT EA111 1.0 8V Gasolina 136,00 135,50
Volkswagen Gol/Saveiro EA111 1.0 8V Flex Power 136,10 135,60
Volkswagen Gol/Golf/Kombi 1.4/1.6 8V Flex Power 136,10 135,60
Gol/Saveiro/Parati/
Volkswagen AP 1.5/1.6/1.8/2.0 Gasolina/álcool 133,20 132,80
Santana
Volkswagen Power 16V 1.0 16V Gasolina/álcool 108,60 108,10
Audi Audi 2.0 20V Gasolina 139.50 139.00
MONTADORA APLICAÇÃO POTENCIA/HP/L COMBUSTÍVEL STD PLAINA
GM/Canadense Blazer 3.4 Litros Gasolina 29,50 28,50
GM Chevette 1.4/1.6 Gas/Álccol 90,00 89,50
GM Chevrolet Brasil Gasolina 101,70 101,20
GM Corsa/Celta 1.0/1.4/1.6 OHC 8V Gasolina 96,00 95,50
GM Corsa 1.0/1.4/1.6 OHC Álcool 96,00 95,20
GM Corsa 1.0/1.6 OHC 16V Gasolina 135,30 134,50
Ford Fiesta/ka/Eco Sport 1.0/1.6 Gasolina 110,00 109,50
Ford Fiesta/ka/Eco Sport 1.0/1.6 Flex 109,00 108,50
Ford Zetec Rocan 1.8/2.0 16V Gasolina 132,90 132,40
Ford Fiesta/Endura 1.0/1.3 Gasolina 84,00 83,50
Ford Courier 1.4 16V Gasolina 117,20 116,70
Ford Corcel I 1.4 até 1981 Gasolina 74,00 73,50
Ford Corcel II 1.6 (Válv. grande) Gasolina 74,60 74,10
Ford Corcel II 1.6 Álcool 72,40 71,90
Ford Corcel II 1.6 letras A Álcool 72,60 72,10
1.6 letras D/ Válv.
Ford Escort xr3/CHT Gasolina 75,00 74,50
grande
Ford CHT 1.6 AE letras A Álcool 76,60 76,10
Gol/Escort Hobby/
Volks/Ford AE 1.0 até 96 Gasolina 75,50 75,00
CHT
1.6 AE letras C/
Ford CHT Gasolina 76,60 75,70
Válv. grande
Ford CHT 1.3 letras B Álcool 74,50 73,70
Zetec Rocan 16V
Ford Escort Gasolina 133,00 132,20
após 1996
Fiat Arg. Sevel 1.5/1.6 Gasolina 59,00 58,00
Fiat Fiorino/ panorama 1050/1300 até 1988 Gasolina 75,00 74,50
Fiat Fiorino/ panorama 1050/1300/1500 Álcool 74,00 73,50
Fiat Fiorino/Uno/147 0994/1050/1300 Gasolina 75,00 74,50
Fiat Fiorino/Uno/147 0994/1050/1300 Álcool 74,00 73,00
Fiat Strada 1.5 E 201 Gasolina 74,70 74,20
Fiat Strada 1.5 E 201 Álcool 74,00 73,50
Fiat Fire Uno/Pálio 1.0 8V Gasolina 126,60 126,10
Fiat Fire Strada/Pálio 1.0 16V Gasolina 77,00 76,50
Fiat Alfa Romeu 180/210/D11000 Diesel 110.00 109.50
Honda Accond v-tec 16V Gasolina 100.00 99,50
Honda Civic Gasolina 92,90 92,40
Honda Civic Importado Gasolina 95,00 94,50
Hyundai Elantra 16V Gasolina 132,00 131,50
Hyundai Hiunday Gasolina 45,00 44,50
Hyundai H 100 Diesel 94,10 93,60
Nissan H 20 VG 30 Gasolina 82,50 82,00
Nissan Americana Gasolina 82,70 82,20
Ásia Motors Besta 2.2 Litros Diesel 134.00 133,50
Ásia Motors Besta 2.7 litros Diesel 88,00 87,50
Ásia Motors Bongo Diesel 82,55 82,05
MONTADORA APLICAÇÃO POTENCIA/HP/L COMBUSTÍVEL STD PLAINA
Ásia Motors Camival V6 Gasolina 119,00 118,00
BMW BMW 4/6 Cil. Gasolina 140,00 139,50
BMW BMW 24V/ 325 /I Gasolina 140,40 139,40
Cury Cury Gasolina 100,00 99,50
Chrysler Chrysler 16V Gasolina 116,00 115,50
Renault Clio 1.0 Gasolina 113,00 112,50
Cummins Cargo NT 885 Diesel 111,00 110,00
Cummins Cargo 6 CT Diesel 116,00 115,00
Cummins Cargo 6 BT Diesel 95,00 94,00
Cummins D 65/855 Diesel 111,00 110,00
Caterpillar Máquinas 3304/3306 Diesel 100,00 99,00
Nissan D-21 2.7 litros Diesel 90,00 89,00
Euro van 5 Cil. 20V Diesel 133,00 132,00
Fiat Ducato Furgão Diesel 150,00 149,00
Fiat Caminhão 130/140 Diesel 100,00 99,00
Fiat Caminhão 190 Diesel 140,00 139,00
Fiat Máquinas AD7/AD14 Diesel 125,50 125,00
Ford Cargo Diesel 114,00 113,00
Ford trator 5600/6600 Diesel 114,00 113,00
2/71-3/71-4/71-6/71
GM Diesel 90,70 90,20
20UR4V
GM 3/55-4/53 Diesel 112,00 111,00
MWM
Hs/Hsd 2.5T charlecooled Diesel 128,13 127,85
International
Os valores contidos na tabela acima, foram compilados de outras tabelas fornecidas por
representantes legais par fins de informações aproximadas. A mesma poderá conter erros de
compilação ou valores.
Se houver qualquer divergência quanto aos itens e valores da tabela consultar fabricantes de cada
modelo do motor.

TÉCNICAS DO MOTOR DURATEC HE 2.0 FLEX

Dados técnicos do motor
Descrição Especificações
Ordem de ignição 1-3-4-2
Dados técnicos do motor
Descrição Especificações
Diâmetro do cilindro 87,50
Curso 83,10
Capacidade cúbica 1999 cm³
Relação de compressão 10,0:1
Desempenho do motor (EEC) - 6000 rpm 141 cv (gasolina) / 145 cv (álcool)
Potência máxima (6000 rpm) 105.1 kw (gasolina) / 108.1 kw (álcool)
Torque máximo (4250 rpm) 187.4 Nm (gasolina) / 190.8 Nm (álcool)
Rotação máxima permitida do motor – intermitente 6450 rpm
Rotação máxima permitida do motor – continua 6700 rpm
Marcha-lenta 750 +/- 50
Número de mancais centrais 5
Número de mancais de encosto (3° mancal) 1
Acionamento do eixo comando Corrente
Corte de combustível 6925 rpm
Dados do Cabeçote
Nota: a face do cabeçote não deve ser usinada (plainada)
Empenamento da face de contato – máxima
0,08 mm
longitudinal
Empenamento da face de contato – máxima transversal 0,05 mm
Abertura máxima da válvula de admissão 8,8 mm
Abertura máxima da válvula de escapamento 7,7 mm
Diâmetros das guias de válvulas (adm/escape) 5,509 a 5,539 mm
Largura dos acentos das válvulas (adm/escape) 0,99 a 1,84 mm
Ângulo de assentamentos das válvulas 45° graus
Excentricidade máxima na sede das válvulas 0,075 mm
Diâmetro do alojamento dos tuchos (adm/escape) 31,00 a 31,03 mm
Diâmetro do tucho de válvulas 30,97 a 30,98 mm
Folga entre o tucho e o alojamento 0,02 a 0,06 mm
Folga das válvulas de admissão (motor frio) 0,22 a 0,28 mm
Folga das válvulas de escape (motor frio) 0,27 a 0,33 mm
Diâmetro da cabeça da válvula de admissão 34,85 a 35,15 mm
Diâmetro da cabeça da válvula de escape 29,85 a 30,15 mm
Diâmetro da haste da válvula - admissão 5,465 a 5,480 mm
Diâmetro da haste da válvula - escape 5,470 a 4,485 mm
Folga entre a haste e a guia de válvula - admissão 0,0027 mm
Folga entre a haste e a guia de válvula – escape 0,0029 mm
Empenamento máximo da face da válvula 0,05 mm
Ângulo das válvulas 45° graus
Pressão das molas instaladas 17,5 kg
Admissão (válvula aberta) 8,9 mm 44 kg
Escapamento (válvula aberta) 7,4 mm 42 kg
Comprimento livre das molas 44,92 mm
Comprimento montada 37,90 mm
Diâmetro do tucho de válvulas 30,97 a 30,98 mm
Eixo Comando de Válvulas
Dados técnicos do motor
Descrição Especificações
Altura do came de admissão 8,24999 mm
Altura do came de escapamento 7,80007 mm
Empenamento máximo permitido 0,03 mm
Folga axial (longitudinal) 0,09 a 0,24 mm
Diâmetro do munhão de apoio do eixo 24,96 a 24,98 mm
Folga radial (entre mancal e comando) 0,035 a 0,080 mm
Bloco do motor
Diâmetro do cilindro 87,50 a 87,53 mm
Distorção máxima do cilindro 0,008 mm
Empenamento máximo total 0,10 mm
Empenamento máximo por área (200x200 mm) 0,05 mm
Pistões (embolo)
Diâmetro 1 87,50 a 87,51 mm
Diâmetro 2 87,51 a 87,52 mm
Diâmetro 3 87,52 a 87,53 mm
Folga entre o pistão e o cilindro 0,025 a 0,045 mm
Largura da primeira canaleta do anel 1,203 a 1,205 mm
Largura da segunda canaleta do anel 1,170 a 1,190 mm
Largura da terceira canaleta do anel (óleo) 2,501 a 2,503 mm
Desgaste máximo da saia do pistão 0,008 a 0,020 mm
Folga do anel do pistão (controle do óleo) 0,20 a 0,70 mm
Diâmetro do pino do pistão 20,995 a 21,00 mm
Comprimento 59,60 a 60,40 mm
Folga entre o pino e o alojamento no pistão 0,008 a 0,016 mm
Instalação do pino na biela Por interferência
Largura do primeiro anel 1,185 mm
Largura do segundo anel 1,199 mm
Largura do anel de óleo 2,450 mm
Folga entre ponta do primeiro anel 0,16 a 0,31 mm
Folga entre ponta do segundo anel 0,33 a 0,48 mm
Folga entre ponta do anel de óleo 0,20 a 0,70 mm
Virabrequim (arvore de manivelas)
Diâmetro dos mancais principais (STD) 51,98 a 52,00 mm
Diâmetro dos mancais das bielas (STD) 49,98 a 50,00 mm
Folga radial dos mancais principais 0,019 a 0,035 mm
Folga radial dos mancais das bielas 0,019 a 0,035 mm
Folga longitudinal (axial) 0,22 a 0,43 mm
Especificações de torques
Nota: esta tabela segue em ordem alfabética e está destinada para porcas, parafusos e
prisioneiros
Newton Metros
Descrição Quilos (Kgf/m) Libras (lbf.pol)
(N.m)
Bobina a tampa de válvulas 10 1,0 88
Bomba de direção hidráulica 25 2,5 -
Bomba d’água 10 1,0 88
Especificações de torques
Nota: esta tabela segue em ordem alfabética e está destinada para porcas, parafusos e
prisioneiros
Newton Metros
Descrição Quilos (Kgf/m) Libras (lbf.pol)
(N.m)
Bomba de óleo 33 3,3 -
Braçadeira do catalisador 25 2,5 -
Bujão do cárter 28 2,8 -
Bujão de sincronismo da tampa da
12 1,2 -
corrente
Bujão do orifício da ferramenta de
20 2,0 -
sincronismo
Cabeçote ao bloco etapa 1 5 0,5 44
Cabeçote ao bloco etapa 2 15 1,5 -
Cabeçote ao bloco etapa 3 45 4,5 -
Cabeçote ao bloco etapa 4 + 90° graus - -
Cabeçote ao bloco etapa 5 + 90° graus - -
Capa do rolamento central da semi árvore
25 2,5 -
ao suporte
Capa dos mancais do virabrequim – etapa
10 1,0 -
1
Capa dos mancais do virabrequim – etapa
30 3,0 -
2
Capa dos mancais do virabrequim – etapa
+ 90° graus - -
3
Capa dos mancais do comando de
8 0,8 -
válvulas – etapa 1
Capa dos mancais do comando de
16 1,6 -
válvulas – etapa 2
Capa das bielas – etapa 1 29 2,9 -
Capa das bielas – etapa 2 + 60° graus - -
Carter 25 2,5 -
Catalisador ao bloco 46 4,6 -
Cinta do catalisador ao bloco 25 2,5 -
Coletor de admissão 10 1,0 88
Coletor de escapamento 20 2,0 -
Coxim do cambio 90 9,0 -
Coxim dianteiro do motor 80 8,0 -
Coxim limitador de torção 48 4,8 -
Engrenagem do comando 72 7,2 -
Guia da corrente bomba óleo 10 1,0 88
Guia da corrente de sincronismo 10 1,0 88
Motor de arranque 35 3,5 -
Polia do virabrequim – etapa1 100 10 -
Polia do virabrequim – etapa 2 + 90° graus - -
Suporte do ar condicionado 25 2,5 -
Volante do motor – etapa 1 50 5,0 -
Especificações de torques
Nota: esta tabela segue em ordem alfabética e está destinada para porcas, parafusos e
prisioneiros
Newton Metros
Descrição Quilos (Kgf/m) Libras (lbf.pol)
(N.m)
Volante do motor – etapa 2 80 8,0 -
Volante do motor – etapa 3 112 11,2 -
Observação:
Os parafusos de mancal e cabeçote na troca devem ser novos. A junta de cabeçote nunca
reutilizar. Acompanhe sempre as ordens corretas de apertos dos parafusos e as ordens
numeradas dos mancais principais, capas das bielas, mancais dos comandos de válvulas.
Óleo lubrificante do motor
Viscosidade/temperatura
Tipo Especificação
ambiente
Sae 5w-30/abaixo de -20°C até Óleo para motor recomendado WSS-M2C912-A1 ouWSS-
acima de +40°C API SJ ou Superior M2C913-A
Pressão de abertura da válvula
500 +/- 50
de alivio de pressão
Importante:
Caso sejam usados outros tipos de óleo para motor, esses óleos devem estar no mínimo, em
conformidade com a respectiva classificação de viscosidades API SJ.
Observação:
Caso os óleos para motor com as especificações acima não estejam disponíveis, use apenas
óleos para motores que tenham as classificações SAE20W-40 ou SAE20W-50 tipo API SJ ou
superior.
Capacidade de abastecimento
Descrição Especificações (litros)
Óleo para motor, primeiro
4,6
abastecimento
Óleo para motor, troca de óleo
4,5
(com filtro)
Óleo para motor, troca de óleo
4,0
(sem o filtro)

RETIFICA DO MOTOR DO FUSCA

Retifica do Motor Volkswagen a ar - Fusca

O motor da Volkswagen a ar, conhecido como motor do fusca aplicados em vários outros modelos
fabricados por esta montadora, como por exemplo:
•Brasília,
•Variante,
•Kombi,
•TL,
•Fusca e muitos outros.
É do tipo boxe, fabricado em liga de alumínio e funciona horizontalmente provido de quatro
cilindros na proporção de dois cilindros de cada lado do bloco (carcaça), o sistema de combustível
é aspirado e distribuído através de um coletor tipo tubo, unidos aos dois cabeçotes do motor.

Também encontramos motores com dois carburadores e estes são aplicados através de flanges
ligados diretamente na entrada da admissão dos cabeçotes.
Estes são alguns dos detalhes de muitos outros que devem ser levados em considerações neste
motor.
É um motor simples de mexer para muitos reparadores e complexo para outros, mas tudo
depende do momento da desmontagem, retifica de seus componentes e da montagem.
Cuidados que devem ser tomados
Este motor requer muitos cuidados na hora de ser retificado, vários são os requisitos necessários
que o retificador tem que ter em mãos para a execução dos serviços do mesmo jeito na
montagem, continua os mesmos cuidados.

Hoje, muitos locais de retifica e oficina mecânicas já não querem mais fazer reparos nestes
motores, pois dizem já não compensar, porem existem muitos veículos no Brasil rodando com
este motor. Alerto as oficinas mecânicas e retificas de motores que existe claramente as
necessidades de atenderem os serviços destes motores, afinal são motores como tantos outros.
Existem é claro algumas particularidades na retifica e montagem, mas nada desesperador, pois a
retifica é semelhante como dos demais motores que também seguem as mesmas ordens.
O motor da Volkswagen a ar, não interessando em qual veiculo esta aplicado, recebe unicamente
e exclusivamente por nome de: motor do fusca.
Assuntos do Manual Técnico da retifica do motor do fusca
Tutorial passo a passo mostrará que é muito fácil a retifica deste motor e também os cuidados
necessários para que o montador após a retifica não fique (“P” da vida) com o retificador.
Este manual técnico tem um pequeno custo de sua criação, pois foram horas de trabalho
para detalhar o entendimento das funcionalidades dos serviços de retifica deste motor. Varias
paginas abordam este assunto:
•história da criação do motor do fusca;
•Tabelas de Medidas;
•Adaptação do Mancal suposto;
•e outras todas ilustradas.

Antes leia as Politicas de privacidade do site isto é muito importante caso houver algumas
divergências, pois não lendo, não conhecerá as normas editadas para ambos, lendo conhecerá o
que está comprando.
Importante: Nunca compre nada sem ler antes do que se trata e para que serve!

MANUAL CABEÇOTE GOL FLEX POWER

Manual técnico para manutenções dos cabeçotes Volkswagen Gol flex Power
Atualmente a Volkswagen está usando uma inovação em motores com objetivo de associar
elevado torque e a potencia visando reduzir o consumo e as emissões de gases na atmosfera.
Para isso criou uma família de motores o EA 111, aplicado em vários modelos de veículos com
potências diferenciadas 1.0, 1.4 e 1.6.

Para conseguir resultados satisfatórios e funcionais foram melhorados a eficiência volumétrica,

térmica e mecânica. Com a qualidade do fluxo de ar devido às mudanças geométricas nos dutos
de admissão do cabeçote, garantiu com isso eficiência volumétrica. Para melhorar ainda mais
estas vantagens, criou-se também um conjunto mecânico denominado RSH (balancins roletado)
do (alemão Rollenschelepphebel).
Esta tecnologia foi aplicada inicialmente no motor do Golf 1.6 litros.
Novas Tecnologias aplicadas
O motor de combustão interna é uma máquina térmica composta por um conjunto de peças fixas e
móveis que transformam a mistura ar/combustível admitida em energia de calor que por sua vez é
transformada em energia mecânica.
O principio de funcionamento físico de um motor a combustão interna depende diretamente de um
aumento súbito de pressão no interior dos cilindros gerado pela combustão dos gases ali
presentes. Esta pressão é chamada de compressão.
Cabeçotes atuais
Atualmente o cabeçote tem a função de alojar o eixo comando de válvulas, as válvulas de
admissão, as válvulas de escape e suas peças complementares, como: retentores, guias, molas,
tuchos, tampa de válvula, sensor de fase, balancins, etc.
Este componente importante do motor montado com suas devidas peças móveis e fixas, tem a
função de permitir o acontecimento da dinâmica gasosa nos ciclos de admissão, compressão,
explosão e escape. Os quatro tempos já conhecidos de um motor em funcionamento.
Para que isto ocorra precisamente o comando de válvulas deve estar sincronizado com o eixo
virabrequim onde ambos são acionados através de uma correia dentada ligada as suas
engrenagens e tencionada corretamente para que não saia de seus alojamentos. Esta tensão é
corretamente acionada por um tensor automático ou fixo deslizante por rolamentos especiais.
Tornando-se possível através dos cames do comando, balancins e tuchos o acionamento de
aberturas e fechamentos precisos das válvulas de admissão e escape.
Cabeçotes antigos
Nos motores com cabeçotes mais antigos do sistema Otto existem certos barulhos desagradáveis
de (batidas de válvulas).
Na verdade são as folgas entre os cames ou balancins sobre a cabeça da válvula e que por mais
que se regule esta folga conforme recomendações do fabricante, o barulho insiste em
permanecer.
Para cabeçotes onde os tuchos são regulados através de pastilhas ou copos sobre medidas, o
barulho de batidas de válvulas tem maiores intensidades, além disso, nos alojamentos dos tuchos,
com o passar do tempo criam se folgas além do permitido entre o tucho e seu alojamento,
piorando ainda mais o barulho de batidas impossíveis de serem retiradas nesses cabeçotes. Este
sistema tem esta desvantagem, pois o deslizamento nos tuchos é do tipo forçado, gerando com
isto atritos e desgastes irreversíveis. Os cabeçotes da Volks AP e Fiat Fiasa são campeões nesse
aspectos, já os cabeçotes Fire também da Fiat, esses barulhos praticamente não existe, devido ao
sistema de lubrificação criado.
Motores com cabeçotes roletados
Nos motores EA 111 do tipo RSH, e os cabeçotes atuais da linha Chevrolet o acionamento das
válvulas é feito por balancins que possuem rolamentos que minimizam as perdas por atritos
mecânicos diferenciando-o dos sistemas convencionais em que ocorrem atritos de deslizamentos
nos tuchos para o acionamento das válvulas.
Este sistema também permite mais possibilidades geométricas, por ter uma melhor curva de
levante das válvulas com cames de pequenas dimensões e sem disposição de variação, ou seja,
o comando de válvulas tem seus cames curtos e com suas pontas arredondadas, onde o atrito
com o balancim de rolamentos (rolete) é quase zero, além da lubrificação ser perfeita.
Além de todas estas melhorias o cabeçote desta família de motor destaca-se em sua construção,
pois foi possível construir alojamentos menores para os tuchos, o que resulta na adoção de
câmaras de circulação do liquido de arrefecimento maior, melhorando consideravelmente a
refrigeração na parte superior do motor proporcionando maiores taxas de compressão sem
maiores problemas de superaquecimentos e da consequência da queima da junta do cabeçote.
Saiba mais sobre os cabeçotes da linha Volkswagen da família EA111
Para reparos técnicos, diagnósticos, entender a construção, medidas, folgas, altura e ainda como
retificar este cabeçote com maior precisão, criei um manual técnico passo a passo para estes fins.

CABEÇOTE DO MOTOR
LINHA CHEVROLET

•O primeiro tópico falaremos

sobre o novo sistema empregado nesses cabeçotes e mostraremos também os antigos e suas
diferenças de funcionamentos.
•No segundo falaremos sobre os cabeçotes roletados e;
•No terceiro e ultimo da série falaremos por que da quebra do comando de válvulas nos modelos
antigos, deslocamento dos cames dos novos modelos e o que acontece.

Os pontos abordados serão:

•Atuação dos tuchos hidráulicos;
•Barulhos de tuchos;
•Sistema com roletes
•Verificações dos cames dos comandos;
•Alinhamento do comando;
•Quebra do comando de válvulas;
•Planicidade das bases do cabeçote;
•Alojamentos do comando (gaiola) e outras especificações.
Dentro do motor pode acontecer muitas avarias por falta de manutenção, sobretudo, aquelas que
a gente não consegue ver, por exemplo no cabeçote do motor, onde concentram-se as maiores
partes dos componentes moveis do motor, como:
•O comando de válvulas;
•As válvulas;
•Guias das válvulas;
•Escoras;
•Balancins (sólido ou roletados) e os;
•Tuchos hidráulicos;
•velas de ignição;
•Tampa de válvula;
•Gaiola do alojamento do comando de válvulas e outros.
Componentes puramente mecânicos, que não podem ser analisados por um scanner, ou seja,
precisamos abrir parte ou todo o motor para averiguar o estado das peças e sanar os problemas,
trocando ou retificando as suas peças danificadas.
Troca de óleo e filtro lubrificante
Essa manutenção é paço fundamental e obrigatória para a vida útil de qualquer motor a
combustão.
Sempre trocar nas mesmas especificações para aquela aplicação.
Parece simples, mas trocar o óleo e o filtro lubrificante nos prazos determinados pelos fabricantes,
oficinas ou retificas de motor, garante prolongamento ao funcionamento do motor, mas muitos
deixam essa regrinha básica da manutenção do veículo de lado, por esquecimento ou por falta de
cuidado mesmo.
Fator extremamente importante: Nunca troque o óleo e deixe de trocar o filtro de
óleo!
O filtro é que mantém o óleo limpo, filtrado, livre de impurezas, como não trocá-lo?
Válvulas do cabeçote do motor
A válvulas são elementos importantes dentro do conjunto do motor, elas estão instaladas sobre os
guias de válvulas no cabeçote do motor e comprimidas sobre molas e travadas. O motor
dependendo do modelo Podem ser de oito ou dezesseis válvulas.

Elas permitem quando fechadas a compressão correta e total, quando aberta a de admissão, é
aspirado pra dentro das camaras do coletor de admissão e respectivamente para dentro dos
cilindros do motor a mistura ar/combustível e a de escape quando aberta elimina através do
coletor de escape os gases que foram queimados.
Para que as válvulas possam fazer o movimento de abertura e fechamento existem outro
equipamento responsável a este fator que é o eixo de comando de válvulas.
Este eixo ou eixos são sincronizados ao eixo virabrequim através de correia dentada, corrente
ou engrenagens e por meio dos seus ressaltos (cames) promovem as aberturas e fechamentos
das válvulas nos determinados tempos do motor.
Portanto, o eixo de comando de válvulas e as válvulas são elementos importantíssimo para o
motor, qualquer avaria pode comprometer e muito o rendimento do motor.
Tuchos de válvulas
Além das válvulas, comando de válvulas existem outros acessórios importantes que juntos
comandam por completo o sistema de admissão, compressão, explosão e exaustão.

Esses acessórios são os tuchos hidráulicos e os balancins e estão presente em quase todos os
motores da GM, talvez todos. Para que todos esses equipamentos funcione corretamente no
cabeçote do motor existem ainda os balancins como mencionado, que podem ser sólidos ou
roletados. Os novos motores da GM usam os balancins roletados

Não fugindo de
nosso foco, mas é bom saber que existem dois tipos de tuchos nos motores
automobilísticos: hidráulicos e mecânicos.
O primeiro atua com óleo interno e o segundo usa pastilhas calibradas e também
existem somente o tucho com especificações de regulagens (no caso do Corolla e
outros motores importados que usam estes meios. Os tuchos mecânicos com
pastilhas são muito comum encontra-los na linha Fiat atuais e Volkswagen os mais
antigos, como nos motores AP 1.6.
Na maioria das vezes, os tuchos hidráulicos dispensam as varetas pelo fato do comando ser
aplicado diretamente no cabeçote por alojamentos próprios e diretamente sobre as válvulas,
acionando as mesmas através do tuchos ou balancins. No caso da linha GM os tuchos são
hidráulicos ou elementos hidráulicos e as válvulas são acionados por balancins.
Atuação dos tuchos hidráulicos
Para funcionar corretamente, o tucho hidráulico deve receber óleo lubrificante limpo, na
especificação correta e sobre pressão. Além de lubrificar o componente, preenche as suas
câmaras internas, promovendo o ajuste automático da folga de funcionamento das válvulas
evitando barulhos internos no motor.
Borras no motor
As avarias dos tuchos hidráulicos e de quase todo o motor (não só nos motores da linha GM, mas
em todos os motores de veículos que usam destes componentes), são quando existem formações
excessivas de borras dentro do motor (devido à deterioração do óleo lubrificante), as galerias que
alimentam os tuchos (entre outras passagens) ficam obstruídas. Isso acontecendo faz com que a
pressão do óleo caia, impedindo o seu correto funcionamento onde começa a criar ruídos dentro
do motor prejudicando também a sua correta lubrificação. Com isso tem-se a redução do
desempenho do motor e o desgaste prematuros dos tuchos, dos seus alojamentos, do eixo de
comando de válvulas, balancins, escoras e das válvulas, eixo virabrequim, cilindros, etc.
Fique atento: A aplicação incorreta do óleo e filtro lubrificante também pode
comprometer o motor nas mesmas proporções.
Temperatura do motor
Com o aumento da temperatura do motor, e este estiver em condições precárias, com muito
desgastes o óleo vencido ou inadequado se transforma em borra, neste caso o óleo lubrificante
perde a sua viscosidade e escapa do interior das galerias, dos tuchos, bronzinas de mancal e
bielas, alojamentos dos comandos e outros alojamentos importantes. Este acontecimento interno
no motor, acaba por impedir o correto funcionamento.
Em casos extremos, pode haver o rompimento do filme de óleo lubrificante existente entre o eixo
virabrequim, bielas, eixo comando de válvulas, tuchos cilindros (...) mencionado anteriormente. As
consequências são os atritos secos entre as peças e o fundimentos dos componentes moveis do
motor.
Desgastes prematuros
Em caso de desgastes prematuros recomenda-se retificar ou trocar as peças danificadas, não
somente as danificadas, mas todo o conjunto no caso por exemplo: eixo comando de válvulas,
tuchos, balancins, escoras, a válvulas, guias de válvulas, válvula de retenção e até mesmo a
gaiola, pois todas as peças podem estar comprometidas.
Barulhos de tuchos ou válvulas
Quando se ouve ruídos excessivos na parte de cima do motor (cabeçote), notar perdas de
rendimentos e irregularidades na marcha lenta, o problema poderá ser: Nos cames do comando
de válvulas (comido).
Se estiverem nestas condições as válvulas não abrem o suficiente. O correto para ter certeza é
abrir a tampa das válvulas e inspecionar cuidadosamente o conjunto do eixo comando de
válvulas, balancins, escoras, tuchos, válvula de alivio da galeria dos tuchos a procura de indícios
de falta de lubrificação ou outras avarias.

Cabeçote Roletados
Nos cabeçotes dos motores das novas gerações aplicados nos motores 1.0, 1.4, 1.6 e 1.8 e até
2.0, o acionamento das válvulas são através de balancins com roletes. (Os conhecidos cabeçotes
roletados), aplicados nos motores do corsa, celta, cobalt, S10, Vectra, prisma e outros.

Princípios de funcionamento
Os princípios de funcionamento é idêntico aos cabeçotes mais antigos, porém muitas coisas foram
mudadas em seus mecanismos como:
•Os tuchos são menores (na verdade são elementos hidráulicos);
•Os balancins são de roletes,
•O eixo comando tem seus ressaltos arredondados;
•As molas são do tipo cone;
•As válvulas têm suas hastes mais finas (6,00 mm), tanto como os guias de válvulas e
consequentemente foram reduzidos os pratos superiores das molas como também as travas de
válvulas.

Problemas apresentados nestes cabeçotes

No diagnóstico de qualquer barulho, irregularidades nestes cabeçotes ou no motor, ficar muito
atento, principalmente se a reclamação for barulhos de tuchos!
Estes tipos de motores vêm apresentando barulhos que aparenta ser no motor na parte inferior,
mas na verdade o barulho esta na maioria dos casos na parte superior do motor com
quilometragens muito baixa e em todos os diagnósticos foram condenados o cabeçote,
principalmente motores 1.0 e 1.4.
Os problemas não estão no cabeçote propriamente dito e sim nos guias das válvulas
Acontece que estes guias criam folgas excessivas em pouco tempo de uso (10.000 a 14.000
quilômetros), e como as válvulas estão sobre pressão dos balancins roletados, tende estas
válvulas se deslocarem lateralmente por causa da grande folga, com isso as molas que tem seus
formatos cônicos, ou seja, (a parte de baixo da mola onde são assentadas no cabeçote tem
diâmetros maiores e a parte de cima onde vão os pratos das travas tem diâmetros menores), no
movimento das válvulas sobre os guias folgados as mesmas tende a trabalhar desorientadas, fora
do alinhamento correto, as molas acabam por acompanhar também estes movimentos de forma
lateral, gerando os inconvenientes barulhos, principalmente na primeira partida do motor ou
desaceleração.
Quebra da válvula do cabeçote
E ainda, existem problemas maiores que vem acontecendo: Que é a quebra da válvula por
consequência dessa imensa folga dos guias de válvulas. O balancim roletado em movimento
desordenados podem sair fora de seu alojamento, travando e impedindo o movimento da válvula
onde a mesma poderá estar de forma aberta, vindo o pistão a pegar nesta válvula danificando o
pistão e também o cilindro do motor.

Construção das molas

As referidas molas têm este formato justamente para acompanhar a engenharia do sistema, pois
as dos modelos antigos não puderam ser usadas devidos o formato do balancim de válvulas. Com
isso foram eliminados os pratos inferiores, onde serviam como guias para estas molas que
justamente evitavam estes deslizes laterais, mesmo havendo folgas excessivas nos guias das
válvulas. Sendo assim, não existem outras soluções a não ser a substituições dos guias e das
válvulas para soluções dos problemas.
Desgastes do eixo comando

Outros componentes que podem ser avaliados quando o eixo de comando de válvulas se
desgasta prematuramente, são:

•Bronzinas do virabrequim (mancais e bielas);

•Anéis dos pistões;
•Cilindros do motor;
•Mancais do virabrequim;
•Bielas;
•Bomba de óleo;
•Válvula de alivio da bomba de óleo;
•Muita borra no motor.
A razão é muito simples: o material liberado durante o desgaste ("limalha") pode obstruir o
pescador da bomba de óleo ou apenas circular em suspensão no lubrificante, atuando como
material abrasivo.
Nem sempre é necessário retificar o cabeçote quando o eixo está danificado ou com borra de
óleo. É necessário fazer a limpeza com produtos adequados. Porém no caso de quebra do eixo
comando de válvulas é preciso inspecionar criteriosamente o cabeçote, sistema de lubrificação,
sobretudo os mancais de apoio do eixo de comando de válvulas (gaiola), quanto a empenamentos
e ovalizações.
Importante: Nunca use produtos químicos misturados ao óleo do motor para limpeza
interna da borra, estes procedimentos além de não limpar nada, vai destruir todas as
peças moveis do motor. Para remover a borra o correto é desmontar todo o motor e na
retifica passar por uma lavagem química especial, de preferência por imersão, para
que todos os canais internos sejam devidamente desobstruídos.
Também não é recomendado a utilização de eixo comando de válvulas novos e balancins usados,
porque vão causar o desgaste prematuramente nos cames. O correto é substituir todo o conjunto
(comando, balancins, escoras, tuchos, válvula de retenção). Também não use cola em excesso
nas junções da gaiola ao cabeçote, use de preferência cola do tipo travante de parafusos.
Faça o correto da primeira vez para evitar retrabalho e abrir o motor duas vezes.

Quebra do comando de válvulas

A quebra do comando pode ser atribuída a dois fatores:
•O empenamento da gaiola (mancais) de alojamentos do comando e,
•Empenamento da parte superior do cabeçote (base de apoio desta gaiola).
Existem duas formas para testar e descobrir a causa da quebra do comando:

Uma das formas é verificar se a gaiola está empenada, para isto deve remover a gaiola do
cabeçote, retirar o eixo comando quebrado e ao colocar o eixo novo sobre a gaiola, o mesmo
deverá girar livremente com mão.
Se ocorrer do eixo não entrar e se entrar existir interferência ao girar com a mão, a gaiola estará
empenada e deve ser substituída.

O outro procedimento é retirar o cabeçote do motor:

•Desmontar as molas;
•Retirar as válvulas e prender o cabeçote a uma morsa ou dispositivo de apoio;
•Colocar no local apropriado a gaiola com o eixo comando rodando livre em seu alojamento;
•Apertar (normalmente) esta gaiola sobre o cabeçote simulando como se estivesse colocando ao
bloco do motor;
Feito estes procedimentos e o comando de válvulas prender é porque a base superior do
cabeçote está empenada.
Geralmente este defeito é visual só de apoiar a gaiola do comando sobre a base do cabeçote, a
mesma fica que tipo gangorreando.
Nestes casos deve ser substituídos o cabeçote e as vezes também a gaiola do eixo comando de
válvulas.
Importante: Em banca de serviços na oficina a planicidade da face superior do
cabeçote e da gaiola antes da montagem devem ser medidos utilizando uma régua de
aço na diagonal.
lembrando que no veículo estes testes raramente terão resultados satisfatórios devido
o mesmo estar montado com as válvulas.
 Para realmente resolver este tipo de problemas o aconselhável é levar todo o conjunto
até uma retifica de motores, lá os procedimentos terão maiores precisões.
Retifica da base superior do cabeçote
A usinagem desta parte não é permitida, porque irá sofrer alterações na altura do cabeçote e
consequentemente na altura de trabalho dos tuchos de válvulas. O comando irá baixar e os
tuchos ao carregar, deixarão as válvulas abertas, com isso o motor poderá não entrar em
funcionamento por falta de compressão e se funcionar poderá ficar falhando os cilindros.
Nota: Em recuperadoras de cabeçote e até em retifica que tenha máquina retificadora
de sedes, existem meios satisfatórios para recuperar estas diferenças, como
mencionado não é recomendado, mas funciona!
Superaquecimentos do motor
Na maioria dos casos, de superaquecimentos queima-se a junta de vedação do cabeçote e a base
do cabeçote também queima e empena, assim é levado para a retifica para corrigir esta falha,
mas a gaiola muitas vezes não acompanha o cabeçote, onde ocorre a ausência de verificação
também desta base de apoio que logicamente se o superaquecimento foi muito alto pode ocorrer
também o empenamento desta base e da gaiola.
Letra gravada no comando

Outro item muito importante é a verificação da letra gravada no comando, para cada tipo de
motorização é um tipo de comando e uma letra, leve este item muito a sério, porque poderá o
funcionamento do motor ser comprometido.

O que muda de um comando para outro é o lobe center 7, que é o grau de inclinação de abertura
e fechamento das válvulas.
Siga a orientação do
fabricante ou siga a letra
do comando velho.
Importante ressaltar que: Comando aplicado errado o motor poderá entrar em funcionamento,
mas não terá desempenho, vai consumir combustível, poderá ficar falhando e outros graves
problemas.
Toda vez que montar o eixo de comando de válvulas, o motor tem que estar em posição de
sincronismo, ou então ao funcionar o motor poderá as válvulas ser atropeladas pelo pistão do
motor. Neste caso além do prejuízo, a remoção do cabeçote será inevitável.

RETIFICA DO MOTOR - MEDIDAS

Disponibilizamos uma série sobre metrologia e também apostilas para melhor entender do
assunto sobre medidas como das ferramentas: paquímetro, micrômetro, relógio comparador e
outros.

Essas ferramentas são usadas diariamente em retifica de motores, oficinas mecânicas, tornearias
e outros do segmento.
Caso ainda não tenha as apostilas de metrologia baixe agora mesmo gratuitamente.
Disponibilizei esses assuntos, para melhor entender o artigo a seguir e outros que virão!
Medidas dos componentes dos Motores
Entendem se por medidas quando temos um corpo de várias formas, que a olho nu não se pode
ter a exatidão das medidas lineares, circulares, comprimentos ou larguras.
Aferimentos das medidas do motor (folgas radiais, axiais e tolerâncias)
Como então proceder?
Para sabermos as medidas de um corpo, área, alojamentos (altura, comprimento, diâmetro),
usamos ferramentas especificas, com graduações métricas e para cada situação existem uma
escala aceitável.

•Na construção civil, utilizamos o metro, trena, régua, escalas, esquadros. O metro é a medida
padrão;
•Na carpintaria também usa-se o metro, trena, escala, esquadros, etc. O metro e o centímetros
são os mais usuais;
•Na mecânica geral usamos constantemente; trena, paquímetros, escala (réguas), transferidores
de graus (goniômetro), etc. Usa se o metro, centímetro, décimo, centésimo e o milímetro como
medidas.
•Tornearia mecânica usa se: o paquímetro, trena, micrômetro e as medidas passam para uma
escala decimal. Usa se a escala em décimos e centésimos;
•Retífica de motores, retificas de outros equipamentos mecânicos como a hidráulica, ferramentaria
e indústrias mecânicas, já dispõem de ferramentas mais precisas de relações micrométricas, pois,
neste setor da mecânica passamos a lidar com fabricações e recuperações de peças. Nesses
casos são necessários o uso de ferramentas com maiores precisões como: paquímetros digitais,
micrômetros, goniômetros, escalas, súbitos, relógios comparadores, etc. Ferramentas estas das
mais simples as mais precisas, todas com escalas milimétricas ou seja, a escala passa a ser em
centésimos de milímetros e milésimos de milímetros.
Retifica de Motores
Neste artigo sobre medidas onde, o assunto é de retifica de motores usaremos o micrômetro,
relógio comparador, paquímetro, o súbito, goniômetros, escalas (réguas), torquímetros,
transferidores de graus, compassos, etc.
Tolerância
Para todas as medidas existem uma determinada tolerância, umas grandes, outras pequenas e
outras mínimas.
Existem medidas dentro de outras medidas e, também existem medidas maiores para serem
acopladas a outras peças sobre pressão, chamada de interferência. Mesmo assim, estas
medidas terão precisões exatas, ou então, não serão possíveis às conexões de outras peças com
medidas inferiores.
Exemplo:
Existem na linha automotiva, bielas que recebem os pistões sobre interferência de seus pinos
(linha Ford, Fiat, GM e outras), o diâmetro do alojamento do pino na biela (olho da biela) é menor
que o diâmetro do pino do pistão, mas esta interferência é milimétrica o suficiente para prender o
pino do pistão sem que o mesmo venha a sair.
Dica importante: para inserir o pino do pistão no alojamento onde este pino é inserido
(no olho da biela), o mesmo deve ser aquecido a temperaturas suficientes para delatar
(abrir), para que o pino seja introduzido livremente. Ao esfriar este alojamento o
mesmo se fecha prendendo o pino do pistão de maneira que só sairá prensado. Por
isso o nome interferência!
Nunca coloque o pino de pistão sobre interferência prensado o mesmo a frio, pois
ocorrerá deste pino por ser de diâmetro maior abrir ou deformar o alojamento no olho
da biela e o mesmo ao trabalhar no motor sobre alta temperatura irá soltar-se,
deslizando para a lateral do cilindro do motor e danificando o mesmo.
Os mesmos procedimentos são para as engrenagens dos virabrequins, comandos,
compensadores de massa, etc. Claro que existem particularidades para efetuar estes serviços.
Folgas
Na retifica de motores trabalhamos com medidas variadas para todos os componentes do motor.
Essas medidas não poderão nunca ser justas, ou seja, medidas zeradas para eixos moveis.
Existirá sempre uma determinada tolerância obrigatoriamente, que são as folgasseguida da
mesma precisão de uma determinada escala, a saber. As folgas recebem nomes técnicos
conhecidos por todos os retificadores de motor e por todos engenheiros mecânicos envolvidos em
mecânica sobre usinagem.
Elas são conhecidas por:
•Folgas radiais e;
•Folgas axiais!
Observação: Nunca confundir TOLERÂNCIA com FOLGAS! A uma diferença quase
incompreensível, mas existem!
Tolerância - são as diferenças entre as medidas maiores e menores de um corpo de uma peça,
seja cilíndrica, quadrada, cônica, oval, etc.
Folgas - são as medidas planejadas a receberem outros preenchimentos de um corpo relativo ao
tipo de serviço que irão se submeter.
No caso do motor, o material serão os lubrificantes, estes preencherão os espaços vazios que
existem entre um mancal e um eixo. Isso em motor é essencial, obrigatoriamente essencial.
Também o óleo lubrificante deverá estar dentro das normas técnicas para seguir estas
obrigatoriedades nos motores.
Conheçam as diferenças de óleos lubrificantes e suas propriedades clique no link:
óleos lubrificantes
Observação: Estas técnicas não são válidas só para os motores e sim para todos os
sistemas onde envolvem um eixo e um mancal. Como todos sabem onde existe um
eixo trabalhando sobre um mancal, este deve estar lubrificado de alguma forma.
O que são folgas radiais e axiais?
Folga Radial
Folga Radial é o complemento existente gerado para acoplar uma devida peça em um mancal
onde haverá um espaço vazio ocupado por outro corpo, para gerar uma certa pressão ou
simplesmente trabalhar por muito tempo sem ocorrer danos as peças envolvidas, no caso do
motor esta folga radial deve existir, ser precisa e preenchida.
Como saber exatamente a medida da folga radial entre o eixo e o mancal?
Para conseguir a medida exata da folga radial entre o eixo virabrequim e o seu alojamento, no
caso os mancais no bloco, mede se o colo do virabrequim; depois usando de uma ferramenta de
precisão interna "o súbito" regulando esta ferramenta sobre a medida adquirida através do
micrômetro, mede-se em seguida de forma cruzada o alojamento do mancal com a bronzina na
respectiva medida fixa ao mancal do bloco. A diferença das medidas obtêm-se a folga radial. Veja
ilustração abaixo:

Exemplo prático: Vamos supor que tenho um virabrequim com os mancais com medidas de
76,00 mm Std e o seu alojamento "mancal" com 76,10 mm, com a bronzina Std em seu
alojamento e com os parafusos deste mancal torqueado com 140 Nm (Cento e quarenta Newton
metros, correspondente a 14 kgfm (quatorze quilos gramas força) e a folga exigida é entre 0,07 a
0,14 mm pedido pelo fabricante deste nosso exemplo, neste caso teremos:
76,10 - 76,00 = 0,10 mm
Neste exemplo temos uma folga radial entre o virabrequim e o mancal de 0,10 mm ( dez
centésimos de milímetros).
Tolerâncias para que serve?
As tolerâncias servem nesse caso como uma escala admissível para cobrir o diferencial entre, as
folgas maiores para as menores, mesmo que os colos do virabrequim tenham medidas padrões
exatas como no nosso exemplo de 76,00 mm.
Mas suponhamos que as medidas desse virabrequim poderá ter variações toleráveis de 0,02 mm
para menos ou seja, 75,98 mm, medida mínima e 76,00 mm, medida máxima. Essas medidas
como vimos podem variar em 0,02 mm para menos e estarão normais, dentro dos padrões.
Sendo assim, os valores da folga radial vão aumentar se a medida do colo do virabrequim ficar na
medida mínima de 75,98 mm. Caso exista esses diferenciais nas medidas do virabrequim e
alojamento do mancal, após montados, as folgas radiais irão permanecer dentro das tolerâncias
permitidas por fábrica, que são 0,07 a 0,14 mm.
Lembrando que o alojamento do mancal do bloco, sem a bronzina também tem medidas
rigorosamente exatas com tolerâncias entre 0,01 a 0,02 mm para mais e para menos de sua
medida Std dentro dos padrões de fabrica (dizemos mancal fechado quando a medida está para
mais e aberto quando a medida está para menos) . Essas diferenças também são toleráveis e não
vão alterar as folgas radiais do motor. Também é bom lembrar que essas medidas são exatas com
os parafusos dos mancais torqueados nos torques corretos.
Lembrando que: Os colos do virabrequim tanto mancal como os de bielas, seguem
os mesmos padrões e as mesmas tolerâncias de 0,01 a 0,02 para menos de sua
medida Std. Tanto quanto os alojamentos das bronzinas nas bielas.
Pressão do óleo lubrificante
E pra que serve esta folga radial?
Esta folga radial como mencionado é conhecida como "folga de óleo", ou seja, nesta folga
mínima entre o mancal fixo e o eixo virabrequim, vai trabalhar o óleo lubrificante e sobre pressão o
mesmo sofrerá estas transformações quando em trabalho dentro do motor, por isso, a folga deve
atender rigorosamente os padrões de fábrica.
A folga radial exercem duas funções dentro do motor, lubrificação dos eixos moveis sem
interferências nos metais patentes das bronzinas e exercer alta pressão do sistema de
lubrificação.
Sem essa pressão do óleo, outros componentes do motor não serão lubrificados, como
alojamentos das bielas, cabeçotes, tuchos, comando de válvulas e outros componentes moveis.
Arvores de Manivela (Eixo Virabrequim)
A arvore de manivelas conhecida como (eixo virabrequim) é a responsável depois da bomba de
óleo lubrificar sobre pressão todos os componentes moveis do motor. A lubrificação vem
diretamente da galeria principal do bloco do motor; expande-se pelas galerias dos mancais; entra
nos canais do virabrequim e sobre pressão são direcionados para as demais galerias.
 Observação: A pressão do óleo nos motores são controladas através de uma válvula
de alivio instalada diretamente na galeria principal do bloco ou na bomba de óleo,
limitando assim os valores de pressão especifico para cada motor, que funciona
interrupta com um valor mínimo para baixa rotação (marcha lenta) e máximo para alta
rotação. Esses valores são precisos para evitar danos ao motor, como por exemplo:
rompimentos do filtro lubrificante, vazamentos, rompimentos de selos de vedação, dos
tuchos hidráulicos, etc.
Bronzinas e buchas do motor
Entre o mancal do bloco do motor e os colos do virabrequim como já mencionados são
introduzidas as bronzinas (casquilhos), peças com várias camadas de tratamento, e sobre estes
casquilhos o virabrequim.

Nas buchas que também são de bronzes ou metal patente e as vezes alumínio, são introduzidos
os comandos de válvulas, pinos de bielas, eixo dos balanceiros, engrenagens,etc.
O virabrequim e demais eixos trabalham rodando sobre essas bronzinas, não diretamente porque
não poderão trabalhar esfregando nas mesmas, se isso não for observados, as peças fundirão
entre si. Para preencher este espaço e evitar o atrito entre as peças as mesmas são lubrificadas
com óleos específicos, devem estar alinhadas e balanceadas.
Mancais do motor
Os mancais deverão estar dentro das medidas especificadas, para obterem a exatidão quando
acoplados as bronzinas em seus alojamentos, para que as mesmas recebam depois de apertadas
com torques específicos em seus parafusos à forma cilíndrica perfeita para evitar o atrito com os
mancais do virabrequim. O virabrequim como demais peças de um motor, deverão seguir as
mesmas normas de precisão.
Após apertar os mancais com as bronzinas em seu interior, as medidas correspondentes deverão
alcançar as medidas das folgas radiais onde serão preenchidas com o óleo lubrificante. Estas
folgas deverão estar dentro do permitido que é a tolerância entre as medidas maiores e menores
ja visto anteriormente. No caso os mancais tem medidas maiores e os colos do virabrequim
menor, sempre variando entre 0,07 a 0,14 mm para motores diesel e 0,01 a 0,07 para motores do
ciclo OTTO.
Essas diferenças de variações são as chamadas tolerância, ou seja, estando dentro desses
padrões são toleráveis as folgas. Chamado também de folgas de montagem ou folga do óleo.
Não existem medidas zeradas para motores!
Existe sim motores com medidas toleráveis muito pequenas, como os motores da linha GM. Esses
tem folgas em torno de 0,01 a 0,02 mm para folgas de pistões em relação aos cilindros, folgas
radiais para quase todos os equipamentos moveis.
Note: Por mais que um retificador tente, ele não conseguira ter medidas zeradas em
uma retifica de motores, porque as medidas de fabrica dos componentes do motor e
as peças fabricadas, já veem com as folgas determinadas, mesmo que peças venham
sobre medidas. Essas peças chamamos de acabadas, mas por ventura o retificador
conseguir, com certeza as peças moveis do motor mesmo que lubrificadas, vão entrar
em atritos e fundir-se uma na outra, imediatamente.
Por padrão os fabricantes de peças de motores constrói as suas peças de reposições nas
mesmas proporções das originais e essas medidas vem gravadas nas peças ou nas tabelas
disponibilizadas pelos fabricantes do motor e todas com certificação do INMETRO.
Cada peça vem discriminando os seus valores de medidas e as respectivas folgas, alem de outros
valores.
As padrões recebem a descrição de Stander ("Std") ou medidas padrões, e as de sobre medidas
com os valores seguinte conforme determinação do fabricante do motor. No exemplo do pistão,
pode ser encontrado no mercado pistão sobre medidas de 0,40 mm; 0,60 e outros com 0,50 mm;
1,00 mm.
Tabelas de medidas originais de fabrica
Todas as medidas, tolerâncias, folgas, torques dos parafusos, força e o que diz respeito ao motor
fabricado e montado são discriminados e escritos em manuais técnicos direcionados aos
reparadores técnicos e retificas de motores.
Geralmente o reparador e retificador consegue essas tabelas com os fabricantes de peças de
reposição para estes e outros motores. Os manuais técnicos de trabalho originais ficam restritos
as concessionárias.
As retificas de motores por obrigação devem ter tabelas de medidas padrões
relacionadas a quase todos os tipos de motores.
Folga Axial
A folga axial é outra medida extremamente aplicada ao motor.

Arruelas de encosto
Esta folga geralmente são controladas através de arruelas de encosto, inseridas entre o colo
central do virabrequim, alojadas em rebaixos apropriados nesses mancais. Estas peças são
vendidas aos pares, uma fixa ao alojamento no mancal do bloco e tem aparência de uma meia lua
e a outra parte também em forma de meia lua, vai fixa na capa do mancal e dispõem-se de uma
trava para manter as mesmas fixas em seus alojamentos, evitando que as mesmas trabalhem,
rodem com virabrequim.
Os motores usam um par destas arruelas em cada lado do mancal, também outros motores
poderão usar arruelas de encosto somente na parte do mancal fixo no bloco. As medidas poderão
ser encontradas nas medidas STD e Sobre medidas.
É importante na hora da montagem ficar atento, pois existem lados de montagem para
essas arruelas de encosto.
Uma das faces dessas arruelas são metálicas (ferro) e outro com preenchimentos com camadas
de bronze, metal patente e com rasgos de lubrificações, este lado deve ficar voltado para o
virabrequim. Se colocado ao contrario fundira a lateral do virabrequim e também o seu alojamento
no bloco e capa do mancal, comprometendo o funcionamento do motor.

Bronzinas centrais com encostos (flangeadas)

Existem outros tipos de motores que usam bronzinas com flanges, no caso do Mercedes Bens,
Fiat Fire, GM, MWM, Passat. São encontradas a maioria com flanges Std e sobre medidas.

Onde são aplicadas estas folgas axiais?

A Folga axial são aplicadas perpendicularmente entre os eixos. No caso de motores, receberão
estas folgas o:
•Eixo virabrequim,
•Eixo comando de válvulas,
•Eixo auxiliar do distribuidor,
•Balanceiros de válvulas,
•Bielas,
•Engrenagens auxiliares (locas), e muitos outros equipamentos.
Essa folga axial são pequenas, em torno de 0,05 a 0,25 para motores diesel e 0,01 a 0,05 para
motores Otto.
Finalidades
A finalidade da folga axial é manter as peças livres e alinhadas evitando o atrito entre as laterais
dos mancais, desalinhamentos das bielas em relação aos cilindros do motor, trabalho
conformalizado dos acessórios frontais e embreagem. Também devem seguir medidas
recomendadas pelos fabricantes. Também existem medidas especificadas e toleráveis para estes
fins.
Conclusão
As medidas, folgas e tolerâncias deverão ser seguidas à risca em retificas de motores, por um
motivo bastante óbvio:

O motor é uma maquina

térmica, e tudo que aquece
aumenta o seu valor por dilatação, por isso, todas as medidas, folgas pedidas devem ser
seguidas, sem exceção.
Importante: Jamais elimine a válvula termostática de um motor, se esta peça der
problemas, que é muito raro, substitua não a elimine! Essa peça é essencial para
manter a temperatura ideal do motor, evitando com isso desgastes prematuros do
motor, carbonização, alterações nas medidas internas e folgas, consumo alto de
combustível, marcha lenta irregular, e outras finalidades importantes, principalmente
se o motor for gerenciado eletronicamente. Válvula termostática é uma peça do motor
e não uma vilã!
Dentro de um motor todas as peças móveis estão acopladas e apertadas com parafusos especiais
resistentes entre mancais e cilindros com torques adequados e com folgas acessíveis a
temperaturas de trabalho entre 40°C a 110°C. No caso de manutenção no motor é recomendado a
substituição de alguns parafusos, principalmente do cabeçote do motor.
Mantenha sempre a originalidade do motor, mesmo que retificado!

O MOTOR DO CARRO ESTÁ FUMANDO, O QUE FAZER?

Vamos descobrir como, aqui nesse artigo

O motor de seu carro está com excesso de fumaça, na partida ou em percurso? Saiba aqui os
motivos através da técnica da fumaça.
Fumaça com coloração diferente e em excesso é sinal de alerta que há problemas com o motor!

Os indícios pode ser:

•Motor com desgastes nos cilindros, pistões e anéis;
•Retentores de válvulas ressecados, guias de válvulas folgados;
•Junta do cabeçote queimada;
•Combustível adulterado;
•Filtros de ar sujos ou entupidos;
•Óleo incompatível;
•Velas de ignição com aplicações errada;
•Combustível misturando ao óleo do motor;
•Suspiro do motor obstruído.
Técnica da Fumaça
Apesar de ser uma técnica pouco usada, pode ligeiramente mostrar um diagnóstico rápido do que
pode estar acontecendo no motor.
Todos os fatores acima mencionados podem ser diagnosticados através da coloração e odor da
fumaça que saem pelo escapamento.
Para conhecermos desgastes ou avarias no funcionamento do motor através da coloração da
fumaça, postei logo abaixo um vídeo de MILAN DARK, onde ele explica passo a passo os
defeitos gerados no motor através dos diagnósticos da fumaça que sai pelo escapamento.
Além do que já está acontecendo com o motor, é possível evitar com as dicas abaixo:
•Evite alterar acessórios do sistema do motor por outros incompatíveis e jamais retire qualquer
acessórios importante como por exemplo: A válvula termostática.
•Evite usar óleo de má qualidade, troque-o no tempo certo e antes de seu vencimento e quando
trocar o óleo do motor, não se esqueça também de trocar o filtro de óleo.
Nota: De nada adianta trocar o óleo e não trocar o filtro de óleo, afinal é no filtro de
óleo que fica as impurezas!
•Verifique sempre o anti chama quanto a entupimentos com borras, elas lacram a saída de ar do
motor, alem de gerar excesso de fumaças, ainda criam vazamentos por todas as partes vedadas
do motor.
•Troque também filtro de ar e nunca limpe o mesmo com ar comprimido;
•Inspecione correia dentada e o tensor quanto a desgastes;
•A correia deve ser trocada conforme recomendações do mecânico ou fabricante.
•Troque o filtro de combustível, quando notar que seu carro estiver perdendo potencia ou estiver
amarrado.
•Verifique sempre as condições das velas de ignição e sempre use a correta para a aplicação no
motor.
•Se o motor está esquentando além do normal habitual, confira logo o que pode estar
acontecendo no sistema de arrefecimento.
•Se a luz de óleo acender ou piscar, fique atento porque tem problemas no sistema de
lubrificação, o correto é parar imediatamente!

ENGRENAGEM MWM SPRINT PRE-TENSIONADA

Passo a passo para tensionar e aplicar a engrenagem tripla no cabeçote do motor MWM Sprint 4
Cilindros.
Com o intuito de reduzir ainda mais o nível de ruído dos motores MWM Sprint, nas novas
aplicações GM S-10 e Blazer, foi lançada a nova engrenagem intermediária do comando de
válvulas nº 9.407.0.371.033.6.
Esta engrenagem pré-tensionada passa a ter uma nova configuração, constituída de três
engrenagens sobre postas, unidas por molas internas para garantir a tensão necessária entre elas
e assim, reduzir ruídos provocados pelos contatos entre dentes com:
•a engrenagem superior do comando de válvulas e;
•a inferior intermediária da bomba injetora.
A engrenagem já vem montada, cabendo ao mecânico somente efetuar o seu tensionamento e
alinhamento no cabeçote do motor e demais pass