CURSO TÉCNICO DE AUTOMOBILÍSTICA

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

2003
 Transmissão Automática

SENAI-SP, 2003

Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”

Coordenação geral Arthur Alves dos Santos

Coordenador do projeto José Antonio Messas

Organização do conteúdo Alexandre Santos Muller

Revisão técnica Vander da Silva Souza

Produção de imagens Ulisses Miguel

Editoração Maria Regina José da Silva

Teresa Cristina Maíno de Azevedo

S47t SENAI. SP. Transmissão Automática. São Paulo, 2002. 35p. il.

Apostila técnica

CDU 629.063.6

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 3

O QUE É TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA? 5

• Tipos de transmissão automática 5
• Principais componentes e suas funções básicas 6

CONVERSOR DE TORQUE 7
• Componentes do conversor de torque 8
• Princípio da transmissão de potência 10
• Princípio da multiplicação de torque 10
• Funcionamento do conversor de torque 11

UNIDADE DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS 13

• Conjunto de engrenagens planetárias 14

FREIOS 16
• Freio da 1ª e marcha-à-ré 16
• Freio da 2ª marcha 17

EMBREAGENS E EMBREAGENS UNIDIRECIONAIS 19

• Embreagem de marcha à frente 19
• Embreagem de marcha direta e marcha-à-ré 20

SISTEMA DE CONTROLE HIDRÁULICO 22

• Componentes do sistema hidráulico 23

ARTICULAÇÃO MANUAL 27
• Alavanca seletora de marchas 27
• Pedal do acelerador 28
• Posições da alavanca 28
• Trava da alavanca 29
1
UNIDADE MOTRIZ FINAL 30
• Fluido da transmissão automática (ATF) 30

OPERAÇÃO DO VEÍCULO 32
• Partida do motor 32
• Tráfego em trajeto normal 32
• Tráfego em trajeto montanhoso 33
• Tráfego em aclives e declives íngremes 33
• Tráfego em marcha-à-ré 33
• Veículo estacionado 33
• Condição de aceleração total – (kick-down) 33
• Cuidados ao dirigir com transmissão automática 34

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 35

2
INTRODUÇÃO

Cada vez mais, os sistemas que compõem um veículo ganham avanços tecnológicos que tendem
a simplificar a vida do motorista, aumentando sua segurança e conforto. O sistema de transmissão
automática de um veículo se encaixa perfeitamente nessa situação.

Nesse curso, você terá condições de conhecer melhor esse sistema. Irá estudar sobre o seu
funcionamento, finalidade, vantagens, tipos de transmissão automática e seus componentes.

3
4
O QUE É TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA?

Quando o motorista está dirigindo um veículo com transmissão manual, a alavanca seletora é
usada para mudar as marchas em ordem crescente, quando o acelerador é pressionado para
aumentar a velocidade do veículo. Ao descer uma colina, ou quando o motor não tem força
suficiente para subir uma colina na marcha engatada, é feita uma mudança de marcha
decrescente.

Por esses motivos, o motorista precisa estar constantemente atento à carga do motor e à
velocidade do veículo e mudar as marchas de acordo com a necessidade.

Com a transmissão automática, esse tipo de decisão por parte do motorista não é necessária, a
mudança crescente ou decrescente para a marcha mais adequada é feita automaticamente, no
instante mais apropriado para a carga do motor e velocidade do veículo.

Comparada com a transmissão manual, a transmissão automática tem as seguintes vantagens:

• Ela reduz a fadiga do motorista pela eliminação do acionamento da embreagem e a constante
mudança das marchas.
• Ela muda as marchas suave e automaticamente, nas velocidades apropriadas às condições
de condução, liberando o motorista da necessidade de aprender e dominar técnicas de
condução difíceis e problemáticas, tais como funcionamento da embreagem.
• Ela impede que o motor e o conjunto motriz fiquem sobrecarregados, pois ela os conecta
hidraulicamente em vez de mecanicamente.

TIPOS DE TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

As transmissões automáticas podem ser basicamente divididas em três tipos, aquelas usadas em
veículos FF (motor dianteiro, tração dianteira), aquelas usadas em veículos FR (motor dianteiro,
tração traseira) e aquelas usadas em veículos RR (motor traseiro, tração traseira).

5
As transmissões usadas em veículos FF são projetadas para serem mais compactas que as
transmissões usadas em veículos FR, porque elas são montadas no compartimento do motor.

As transmissões para os veículos FR possuem a unidade motriz final (diferencial) montada

externamente, mas as dos veículos FF possuem uma unidade motriz final interna.

PRINCIPAIS COMPONENTES E SUAS FUNÇÕES BÁSICAS

Existem vários fabricantes de transmissões automáticas e elas são construídas de formas

ligeiramente diferentes, porém suas funções básicas e os princípios pelos quais elas funcionam
são basicamente os mesmos.

A transmissão automática é constituída de vários componentes principais. Para obter o máximo

das funções da transmissão automática, estes componentes precisam funcionar bem
coordenados.

6
CONVERSOR DE TORQUE

O conversor de torque é montado do lado de entrada do conjunto de engrenagens da

transmissão, e é aparafusado no lado traseiro da árvore de manivelas do motor, através do
volante.

O conversor de torque é preenchido com fluido de transmissão automática. Ele multiplica o torque
gerado pelo motor e transmite o torque ampliado a transmissão ou funciona como um
acoplamento líquido, que transmite o torque do motor à transmissão.

Nos veículos com transmissão automática, o conversor de torque também funciona como disco
inercial do motor assim não é necessário um volante pesado como o da transmissão manual. Um
veículo com transmissão automática usa uma placa motriz, cuja circunferência externa forma a
coroa necessária à partida do motor por meio do motor de partida. Conforme a placa motriz gira
com o conversor de torque em alta rotação, seu peso é bem balanceado, para evitar vibrações em
altas rotações.

7
O conversor de torque consiste do impulsor da bomba, que é movido pela árvore de manivelas; o
rotor da turbina, que é conectado ao eixo de entrada da transmissão; o estator, que é fixado à
caixa da transmissão através da embreagem unidirecional e o eixo estator; e a caixa do
conversor, que contém todos esses componentes. O conversor é preenchido com fluido de
transmissão automática, que é fornecido pela bomba de óleo. Esse fluido é ejetado do impulsor da
bomba num poderoso fluxo que movimenta o rotor da turbina.

COMPONENTES DO CONVERSOR DE TORQUE

BOMBA IMPULSORA
A bomba impulsora é integrada com a caixa do conversor e possui em seu interior inúmeras pás
curvas montadas radialmente. Um anel guia é instalado nas bordas para que o fluido tenha um
fluxo laminar. A caixa do conversor é conectada à árvore de manivelas, através da placa motriz.

8
ROTOR DA TURBINA
No rotor da turbina são instaladas muitas pás, como na bomba impulsora. A direção de curvatura
destas pás é oposta à das pás da bomba impulsora. O rotor da turbina é instalado no eixo de
entrada da transmissão, de modo que suas pás se opõem às pás da bomba impulsora, com uma
folga muito pequena entre elas.

ESTATOR
O estator está localizado entre a bomba impulsora e o rotor da turbina. É montado no eixo estator,
que é fixado na caixa da transmissão através da embreagem unidirecional.

As pás do estator coletam o fluido assim que ele sai do rotor da turbina, e o redirecionam de modo
que ele atinja a parte traseira das pás da bomba impulsora, fornecendo um “impulso” adicional ao
impulsor.

A embreagem unidirecional permite que o estator gire na mesma direção que a árvore de
manivelas do motor. Contudo, se o estator tentar girar na direção oposta, a embreagem
unidirecional bloqueia o estator impedindo-o de girar. Portanto, o estator é rotacionado ou
bloqueado, conforme a direção do fluido incidente nas pás.

9
PRINCÍPIO DA TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA

Quando a bomba impulsora é movida pela árvore de manivelas, o fluido dentro da bomba
impulsora gira com o impulsor na mesma direção.

Quando a velocidade da bomba impulsora aumenta, a força centrífuga impele o fluido a se mover
do centro para a periferia da bomba impulsora, ao longo das superfícies das pás, e a superfície
interna da bomba impulsora. Com o aumento ainda maior da velocidade da bomba impulsora, o
fluido é forçado para longe da bomba impulsora.

O fluido atinge as pás do rotor da turbina, fazendo com que o rotor da turbina comece a girar na
mesma direção da bomba impulsora. Após o fluido dissipar sua energia contra as pás do rotor da
turbina, ele flui para dentro, ao longo das pás do rotor da turbina.

Ao atingir o interior do rotor, sua superfície interna curva redireciona o fluido de volta para a
bomba impulsora, e o ciclo se reinicia.

PRINCÍPIO DA MULTIPLICAÇÃO DE TORQUE

A multiplicação do torque pelo conversor se realiza através do retorno do fluido à bomba

impulsora por meio das pás do estator, após ele ter passado através do rotor da turbina.

10
Em outras palavras, a bomba impulsora é girada pelo torque do motor, ao qual é somado o torque
do fluido que retorna da turbina. Isto eqüivale dizer que a bomba impulsora multiplica o torque de
entrada inicial, para transmiti-lo ao rotor da turbina.

FUNCIONAMENTO DO CONVERSOR DE TORQUE

FUNCIONAMENTO COM VEÍCULO PARADO, MOTOR EM MARCHA LENTA

Quando o motor está em marcha lenta, o torque gerado pelo próprio motor é mínimo. Se os freios
forem acionados (freio de estacionamento e/ou freio de serviço), a carga no rotor da turbina será
grande, pois ele não pode girar.

Contudo, quando o veículo está parado, a relação de velocidade do rotor da turbina para a bomba
impulsora é zero, e a relação de torque é máxima. Portanto, o rotor da turbina está sempre pronto
para rodar sob um torque maior que o gerado pelo motor.

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FUNCIONAMENTO COM VEÍCULO COMEÇANDO A SE MOVER
Quando os freios são liberados, o rotor da turbina pode girar com o eixo de entrada da
transmissão.

Portanto, ao se pressionar o pedal do acelerador o rotor da turbina gira com um torque maior que
o gerado pelo motor, de modo que o veículo começa a se mover.

FUNCIONAMENTO COM VEÍCULO TRAFEGANDO EM BAIXA VELOCIDADE

Conforme o veículo ganha velocidade, a velocidade rotacional do rotor da turbina se iguala à da
bomba impulsora e, portanto, a relação de torque se aproxima de 1,0. Quando a relação de
velocidade do rotor da turbina e da bomba impulsora alcança um determinado valor, o estator
começa a girar e a multiplicação de torque cessa. Em outras palavras, o conversor de torque
começa a funcionar como um acoplamento líquido. Portanto, a velocidade do veículo aumenta
quase linearmente com a rotação do motor.

FUNCIONAMENTO COM VEÍCULO TRAFEGANDO EM VELOCIDADES MÉDIAS E ALTAS

O conversor de torque funciona apenas como acoplamento líquido. O rotor da turbina gira numa
velocidade quase idêntica à da bomba impulsora

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UNIDADE DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS

A unidade de engrenagens planetárias está alojada numa carcaça de transmissão feita em liga de
alumínio.

Ela muda a rotação de saída da transmissão e/ou a direção da rotação de saída e a transmite à
unidade motriz final.

A unidade de engrenagens planetárias consiste das engrenagens planetárias que alteram a

rotação de saída; embreagens e freios, que são acionados pela pressão hidráulica para controlar
o funcionamento das engrenagens planetárias; eixos para transmitir a potência do motor e
rolamentos para facilitar a rotação suave de cada eixo.

Funções da unidade de engrenagens planetárias:

• Proporcionar diversas relações de marcha para obter o torque e a velocidade rotacional
adequados às condições de dirigibilidade e desejos do motorista.
• Proporcionar uma marcha invertida, para trafegar para trás.
• Proporcionar uma posição de marcha neutra para permitir que o motor gire em marcha lenta
enquanto o veículo está parado.

13
CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS

O conjunto de engrenagens planetárias consiste de três tipos de engrenagens: a coroa, a

engrenagem solar e os pinhões, e um porta-planetário no qual são montados os eixos dos
pinhões. Um desses elementos está bloqueado, enquanto as outras engrenagens agem como
entrada e saída executando desta forma a aceleração, desaceleração e reversão.

FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS COM VEÍCULO EM

DESACELERAÇÃO
Quando a coroa gira no sentido horário, os pinhões se deslocam em torno da engrenagem solar
enquanto giram no sentido horário. Isto faz com que a rotação do portador desacelere de acordo
com o número de dentes na coroa e na engrenagem solar.

14
FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS COM VEÍCULO EM
ACELERAÇÃO
Quando o portador gira no sentido horário, os pinhões se deslocam em torno da engrenagem
solar, enquanto giram no sentido horário. Isto faz com que a coroa acelere de acordo com o
número de dentes na coroa e na engrenagem solar.

FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS COM VEÍCULO EM

MARCHA-À-RÉ
Quando a engrenagem solar gira no sentido horário, os pinhões, que são fixados pelo portador,
giram no sentido anti-horário, fazendo com que a coroa também gire no sentido anti-horário.
Nesse instante, a coroa desacelera de acordo com o número de dentes na engrenagem solar e na
coroa.

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FREIOS

Os freios mantêm um dos componentes planetários (engrenagem solar, coroa, ou portador) imóvel
para poder obter a necessária relação de engrenamento. É acionado por pressão hidráulica.

Há dois tipos de freios. Um deles é o freio multi-disco a óleo. Neste tipo de freio, as placas, que
são alojadas na carcaça da transmissão, e os discos, que rodam integralmente com cada conjunto
de engrenagens planetárias, são pressionados um contra o outro, para manter imóvel um dos
componentes planetários.

O outro é do tipo freio cinta. Neste tipo de freio, uma cinta de freio envolve o tambor de freio, que
integra um dos componentes planetários. Quando a pressão hidráulica aciona o êmbolo, que está
em contato com a cinta, esta última aperta o tambor para manter o componente planetário imóvel.

FREIO DA 1ª E MARCHA-À-RÉ

O freio da 1ª e marcha-à-ré é formado por um jogo de discos que atua sobre o suporte das
planetárias de marcha-à-ré.

Os discos externos estão encaixados nas ranhuras do interior da carcaça da transmissão. Os

discos internos estão montados no suporte das planetárias de marcha-à-ré.

16
Esse freio funciona da seguinte maneira:
• Estando a alavanca selecionadora de marchas na posição 1 ou na posição R, a pressão do
óleo aciona o pistão que, por sua vez, transmite sua força ao jogo de discos através do cubo.
Com isso, o suporte das planetárias da marcha-à-ré fica travado.
• Ao cessar a pressão do óleo, o pistão retorna à sua posição inicial através das molas de
recuperação, interrompendo a transmissão do movimento.

FREIO DA 2ª MARCHA

O freio da 2ª marcha é constituído por uma cinta de aço com um revestimento de fricção. Esta
cinta atua sobre o tambor de embreagem de marcha direta e marcha-à-ré, através do pistão
alojado na carcaça da transmissão.

Esse freio funciona da seguinte maneira:

• Na 2ª marcha, a pressão do óleo aciona o pistão do freio. É esse pistão que faz a cinta de
freio imobilizar o tambor de embreagem de marcha direta e marcha-à-ré.
• Para que essa imobilização não seja repentina, a mola acumuladora atua progressivamente,
fazendo a cinta agarrar suavemente.

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• A cinta de freio retorna à sua posição original através da pressão de óleo, auxiliada pela mola
recuperadora.

ACUMULADOR
Tem por função, fazer a cinta do freio de 2ª velocidade agarrar, com suavidade, na passagem da
1ª para 2ª velocidade. O êmbolo é comprimido para baixo, pela pressão principal, contra a
pressão da mola. Ao conectar a 2ª velocidade, é injetada a mesma pressão principal na parte
inferior do êmbolo, que é deslocada para cima com ajuda da força da mola. À medida que a mola
vai se distencionando dentro do acumulador, a descarga da pressão do freio da 2ª é retardada.

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EMBREAGENS E EMBREAGENS UNIDIRECIONAIS

As embreagens conectam o conversor de torque às engrenagens planetárias para transmitir o

torque do motor ao eixo intermediário, e elas desconectam o conversor de torque das
engrenagens planetárias para parar a transmissão de torque.

Geralmente são usadas embreagens multi-disco a óleo, constituídas de várias placas e discos
dispostos alternadamente. Para conectar e desconectar as embreagens, é usada pressão
hidráulica. Uma embreagem unidirecional consiste de uma pista interna e uma pista externa, com
apoio ou com roletes entre elas.

Ela só transmite torque apenas em uma direção.

EMBREAGEM DE MARCHAS À FRENTE

A embreagem de marchas à frente é acionada na 1ª , 2ª e 3ª marchas. O discos externo e interno

estão montados no interior do tambor da embreagem, onde são comprimidos através do pistão, da
mola-prato e da placa de pressão.

19
Os discos internos são dentados, o que permite, quando acionados, transmitir a rotação à roda
dentada do jogo de planetárias de marchas à frente.

Essa embreagem funciona da seguinte maneira:

• A rotação da árvore da turbina primária é transmitida ao tambor da embreagem através do
jogo de discos externos e internos. Essa rotação, por sua vez, é transmitida à engrenagem
anular do jogo de planetárias de marchas à frente.
• A pressão do óleo aciona o pistão e a mola-prato a qual, atuando como alavanca, transmite a
força do pistão ao jogo de discos.
• Ao cessar essa pressão, o pistão retorna à sua posição inicial através da mola-prato,
interrompendo a transmissão de movimento.
• Para rápida e completa separação dos discos externos e internos, uma válvula de esfera, no
tambor da embreagem, elimina a pressão residual nele existente.

EMBREAGEM DE MARCHA DIRETA E MARCHA-À-RÉ

A embreagem da marcha direta e marcha-à-ré é acionada tanto na 3ª como na marcha-à-ré. O

jogo de discos externos e internos é montado no interior do tambor da embreagem e é acionado
diretamente pelo pistão.

20
Os discos internos são dentados, o que permite, quando acionados, transmitir a rotação para o
tambor da embreagem das marchas à frente.

Essa embreagem funciona da seguinte maneira:

• A rotação da árvore da turbina é transmitida à engrenagem solar, por meio do jogo de discos
externos e internos da embreagem de marcha direta e marcha-à-ré, do tambor da
embreagem das marchas à frente e também do cubo de arraste.
• A pressão do óleo aciona o pistão, que transmite sua força ao jogo de discos externos e
internos.
• Ao cessar essa pressão, o pistão retorna à sua posição inicial através das molas de
recuperação, interrompendo a transmissão do movimento.
• Para rápida e completa separação dos discos externos e internos, uma válvula de esfera, no
tambor da embreagem, elimina a pressão residual nele existente.

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SISTEMA DE CONTROLE HIDRÁULICO

O sistema de controle hidráulico converte a carga do motor e a velocidade do veículo, em várias

pressões hidráulicas, que por sua vez definem a sincronia das mudanças.

O sistema consiste de um cárter, uma bomba de óleo, uma válvula governadora, e um corpo de
válvulas. A engrenagem de acionamento da bomba de óleo é acionada pela bomba impulsora do
conversor de torque. Ela gira sempre na mesma velocidade que o motor. A válvula governadora é
acionada pelo pinhão motriz, e converte a rotação do pinhão motriz em sinais hidráulicos, que são
enviados ao corpo de válvulas. O corpo de válvulas parece um labirinto, contendo muitas
passagens pelas quais passa o fluido de transmissão. Nestas passagens estão embutidas várias
válvulas que abrem e fecham estas passagens, enviando ou cortando os sinais de mudança
hidráulica aos componentes da unidade de engrenagens planetárias.

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COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO

BOMBA DE ÓLEO
A bomba de óleo é projetada para enviar fluido ao conversor de torque, lubrificar a unidade de
engrenagens planetárias e fornecer pressão operacional ao sistema de controle hidráulico. A
engrenagem motriz da bomba de óleo é continuamente acionada pelo motor, através da bomba
impulsora do conversor de torque.

CORPO DE VÁLVULAS
O corpo de válvulas consiste de um corpo de válvulas superior, um corpo de válvulas inferior e um
corpo de válvula manual. As válvulas controlam a pressão do fluido e desviam o fluido de uma
passagem para a outra.

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• CORPO DE VÁLVULAS SUPERIOR

• CORPO DE VÁLVULAS INFERIOR

• CORPO DE VÁLVULA MANUAL

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VÁLVULA GOVERNADORA (OU REGULADOR CENTRÍFUGO)
A válvula governadora é movida por uma engrenagem que está acoplada ao pinhão motriz do
diferencial e produz pressão no fluido (pressão da válvula governadora) em resposta à rotação do
pinhão motriz (velocidade do veículo).

FUNÇÃO DAS PRINCIPAIS VÁLVULAS

VÁLVULA FUNÇÃO

Válvula reguladora primária Regula a pressão hidráulica gerada pela bomba de óleo.

Válvula reguladora secundária Gera a pressão do conversor e a pressão de lubrificação.

Acionada pela alavanca seletora; abre a passagem de óleo para a

Válvula manual
válvula adequada de cada marcha.

Cria a pressão hidráulica correspondente ao ângulo do pedal do

Válvula de aceleração
acelerador.

Quando a pressão da válvula de aceleração passa acima de um

Válvula moduladora de
valor predeterminado, esta válvula reduz a pressão de linha gerada
aceleração
pela válvula reguladora primária.

Se a pressão da válvula governadora superar a pressão da válvula

Válvula de retorno de aceleração, esta válvula reduz a pressão da válvula de
aceleração, na quantidade adequada.

Seleciona as passagens de marchas para a pressão de linha que

Válvula de mudanças
age sobre a unidade de engrenagens planetárias.

Acumuladores Reduz os choques gerados pelo funcionamento dos êmbolos.

25
PRESSÕES DO FLUIDO

PRESSÃO DO FLUIDO FUNÇÃO

É usada para acionar todas as embreagens e freios

Pressão de linha da transmissão, e também por ser fonte de todas as
outras pressões usadas na transmissão automática.

É usada para suprir fluido ao conversor de torque,

Pressão do conversor e de lubrificação
lubrificar a carcaça e rolamentos da transmissão.

Varia na mesma proporção dos aumentos ou

Pressão da válvula de aceleração
diminuições de pressão no pedal do acelerador.

Pressão da válvula governadora Corresponde à velocidade do veículo.

26
ARTICULAÇÃO MANUAL

A transmissão automática muda as marchas crescentemente e decrescentemente, de forma

automática, duas articulações que permitem ao motorista, o funcionamento manual. Estas
articulações são a alavanca seletora e o pedal do acelerador.

ALAVANCA SELETORA DE MARCHAS

A alavanca seletora de marchas corresponde à alavanca de marchas da transmissão manual. É

ligada à transmissão via cabo ou articulação. O motorista pode selecionar o modo de dirigir,
marchas para frente ou para trás, neutro e estacionamento, movimentando esta alavanca.

Por segurança, o motor só pode ser acionado quando a alavanca seletora de marchas está na
posição neutro ou estacionamento, isto é, quando a transmissão não pode transmitir potência do
motor para o conjunto motriz.

27
PEDAL DO ACELERADOR

O pedal do acelerador é conectado à válvula borboleta de aceleração pelo cabo do acelerador.

A quantidade de movimento do pedal, é transmitida por este cabo até a transmissão.

As mudanças de velocidade crescentes e decrescentes da transmissão dependem da carga do

motor e o motorista pode variá-las controlando a quantidade de pressão no pedal do acelerador.

POSIÇÕES DA ALAVANCA

A alavanca selecionadora das marchas situada no console sobre o túnel do assoalho, comanda a
transmissão automática nas suas várias possibilidades de utilização:
• P – (Parking) - Estacionamento
• R – (Reverse) - Marcha-à-ré
• N – (Neutral) - Neutro (ponto morto)
• D – (Drive) - Posição permanente para as marchas
à frente. 1ª, 2ª e 3ª velocidades selecionadas
automaticamente (trajetos normais).
• 2 – (segunda) - Posição para engate automático apenas
das 1ª e 2ª velocidades, ficando a 3ª bloqueada
(trajetos montanhosos).
• 1 – (primeira) - Posição para engate apenas da 1ª
velocidade, ficando as demais bloqueadas (trajetos
em aclive ou declive íngremes, ou atoleiros).

28
TRAVA DA ALAVANCA

Para as posições “P” e “R” serem acionadas, deve-se, simultaneamente, comprimir o botão lateral
(trava) da alavanca selecionadora das marchas.

O engate das posições “P” e “R” deve ser feito, obrigatoriamente, com o veículo parado, e a
posição 1 em velocidade inferior a 50 km/h.

29
UNIDADE MOTRIZ FINAL

Na transmissão/diferencial automática montada transversalmente, a transmissão e a unidade

motriz final são alojadas inteiramente na mesma carcaça. A unidade motriz final consiste de um
par de engrenagens finais de redução e de engrenagens diferenciais.

A função da unidade motriz final é a mesma que esta unidade nos veículos de tração traseira, mas
nela são usadas engrenagens helicoidais de dentes paralelos nas engrenagens de redução final.
Portanto, na unidade motriz final da transmissão/diferencial automática, usa-se o mesmo fluido da
transmissão automática em vez de óleo para engrenagem hipóide.

FLUIDO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA (ATF)

Para lubrificar a transmissão automática, usa-se uma mistura de óleo mineral de alta qualidade, à
base de petróleo, com diversos aditivos especiais. Este óleo é chamado de fluido de transmissão
automática (abreviado para “ATF”) para diferenciá-los de outros tipos de óleos.

Nas transmissões automáticas, deve-se usar sempre o tipo de fluido especificado. O uso de um
fluido não especificado, ou de um fluido especificado com um não especificado, irá deteriorar o
desempenho da transmissão automática.

Para garantir o funcionamento correto da transmissão automática, o nível do fluido também é

importante.
30
Use a vareta de nível para inspecionar o nível do fluido, assegurando-se de que o motor esteja
funcionando em marcha lenta e que o fluido esteja na temperatura normal de funcionamento.

Funções do fluido da transmissão automática:

• Transmitir o torque.
• Controlar o sistema de controle hidráulico, como também o funcionamento das embreagens e
freios na parte da transmissão.
• Lubrificar as engrenagens planetárias e outras peças móveis.
• Resfriar as peças móveis.

Vimos o funcionamento básico dos principais componentes da transmissão automática, conclui-se

que para utilização em perímetro urbano ela oferece muitas vantagens em relação à transmissão
mecânica.

31
OPERAÇÃO DO VEÍCULO

PARTIDA DO MOTOR

A partida do motor somente será possível com a alavanca selecionadora das marchas nas
posições “N” ou “P”. Nas outras posições, a partida será automaticamente impedida.

Esse impedimento é feito por um interruptor elétrico, situado junto à alavanca, que interrompe a
corrente de partida fora das posições ”N” ou “P”. Esse interruptor ainda comanda a luz de ré,
quando a alavanca é posicionada em “R”.

OBSERVAÇÃO
O motor só deve ser acionado com o freio de estacionamento acionado.

TRÁFEGO EM TRAJETO NORMAL

Para o tráfego em trajeto normal - urbano ou estradas – deve-se colocar a alavanca na posição
“D”, permitindo o engate automático das três marchas para a frente, em função das condições de
carga solicitadas ao motor, sua rotação e velocidade do veículo.

O freio motor se faz sentir toda vez que se tira o pé do acelerador. Isso deverá ser muito bem
avaliado, pois a transmissão automática tem um efeito menor do que o proporcionado pelas
transmissões mecânicas. É que a utilização do conversor de torque, que trabalha por princípios
hidráulicos e não por fricção, permite, em determinadas condições, algum deslizamento entre o
motor e a transmissão.

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TRÁFEGO EM TRAJETO MONTANHOSO

Em estradas montanhosas ou tortuosas, deve-se transitar com a alavanca na posição “2”, o que
proporcionará melhor utilização do torque disponível e ainda um maior efeito de freio motor.
Porém, a mudança da posição “D” para a posição “2” somente deverá ser feita, quando o veículo
estiver com velocidade inferior a 100 km/h, não havendo, para isso, necessidade de se tirar o pé
do acelerador.

TRÁFEGO EM ACLIVES E DECLIVES ÍNGREMES

Nestas condições, bem como em atoleiros, utiliza-se a posição “1”, ou seja, somente a 1ª
velocidade. Com isso, obtém-se o máximo de força de tração e de efeito do freio motor, além de
um melhor controle das rodas dianteiras, quando estas tendem a patinar. Nessa posição “1”,
nunca se deve exceder a 50km/h.

TRÁFEGO EM MARCHA-À-RÉ

A posição “R” só deve ser acionada quando o veículo estiver totalmente parado, e com o motor
em marcha lenta.

VEÍCULO ESTACIONADO

Após o estacionamento do veículo, a alavanca deve ser posicionada em “P”. Isso faz com que as
rodas motrizes fiquem bloqueadas por uma trava mecânica, acoplada à árvore do pinhão. Porém,
antes de ser acionada a alavanca para esta posição, deve-se estar com o freio de estacionamento
acionado.

CONDIÇÃO DE ACELERAÇÃO TOTAL (“KICK-DOWN”)

O Kick-down é um recurso da transmissão automática que permite, em determinadas condições,

que se faça uma redução para a marcha imediatamente inferior, ou se retarde a entrada da
marcha superior.

33
Esse recurso é usado numa ultrapassagem rápida, ou em qualquer situação que exija aceleração
total.

Seu comando é feito pelo próprio pedal do acelerador. Depois do pedal ter aberto totalmente a
borboleta de aceleração, ainda existe pequeno curso, que exige um pouco mais de pressão no
pedal até seu batente máximo. Nessa condição, está sendo acionado o Kick-down.

Estando a alavanca seletora em “D”, e necessitando-se reduzir da 3ª para 2ª, com o veículo a
menos de 100 km/h, pisa-se até o final do acelerador e, automaticamente, será feita a redução.

O mesmo acontece com a alavanca em “D” e estando o veículo a menos de 50 km/h. Ao pisar
fundo no acelerador, reduz-se da 2ª para 1ª velocidade. Essa condição se repete no caso da
alavanca estar na posição “2”.

CUIDADOS AO DIRIGIR COM TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

• Não soltar o pedal do freio ou a alavanca do freio de estacionamento sem estar preparado
para colocar o veículo em movimento.
• Não acelerar enquanto estiver posicionando a alavanca selecionadora das marchas.
• Não se distrair ao volante com o veículo parado, estando uma das marchas engatada (exceto
“N”), mesmo com o freio de estacionamento acionado. Uma simples acelerada poderá colocar
o veículo em movimento.
• Se a posição “N” for engatada involuntariamente com o veículo em movimento, desacelerar e
aguardar o moto trabalhar em marcha lenta, para reposicionar a alavanca.
• Não é possível colocar o motor em funcionamento, empurrando-se o veículo. Caso isso seja
necessário, use uma bateria auxiliar.
• O veículo com transmissão automática não deve ser rebocado por outro. Entretanto, se isso
for imprescindível, fazê-lo com a alavanca na posição “N”, a uma velocidade inferior a 50
km/h, e por uma distância máxima de 50 km. Muito melhor e mais seguro é rebocar o veículo
com as rodas dianteiras erguidas.
• Nunca engatar “R” ou “P” com o veículo em movimento. Ao sair do veículo, nunca deixar o
motor funcionando com marchas engrenadas.

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REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

TOYOTA. Transmissão Automática. Etapa 2. Vol. 9. Manual de Treinamento.

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