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Introdução
Ford Família AXOD
Diferenças entre as transmissões AX4S e AX4N
Selo de identificação
Confiabilidade
Problemas da família AXOD
Antes de comprar
Lubrificantes
Banco de Imagens
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INTRODUÇÃO
Sua distribuição é livre em nosso web-site e todos as fontes estão citadas no final do
documento. A veracidade das informações são de responsabilidade de seus
respectivos autores.
Esperamos que este guia lhe sirva de auxílio para esclarecer suas dúvidas.
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FORD FAMÍLIA AXOD
Família AXOD Ficha
Fabricante Ford Motor Company
AXOD-E
Variações AX4N
AX4S
Produção 1986 2001
Sucessor 6F
Transmissão automática
Categoria transversal de 4-
velocidades
GM 4T65-E
Similares
Chrysler A604/41TE
AXOD
Tipo:
Transmissão Automática de 4-velocidades com Overdrive
Automatic Transaxle with Overdrive
Código de identificação
Primeira letra T
Relações:
1st : 2.771
2nd : 1.543
3rd : 1.000
4th : 0.694
Rev : 2.263
Final : 3.37
Fluído:
Type H ATF (1986/1987)
Dexron III/Mercon ATF(1988-1990)
Observações:
Esta transmissão não é controlada eletronicamente.
Usualmente encontrada nos modelo V6.
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Aplicações:
1986 1990 Ford Taurus
1986 1990 Mercury Sable
1988 1991 Lincoln Continental
AXOD-E
A AXOD foi atualizada com controles eletrônicos em 1991 como AXOD-E. Controles
eletrônicos de mudanças e conversor de torque foram integrados com o módulo de
controle eletrônico do Taurus para mudanças mais suaves.
Tipo:
Transmissão Automática de 4-velocidades com Overdrive
Automatic Transaxle with Overdrive (Electronically Controlled)
Código de identificação
Primeira letra T (1991-1992)
Primeira letra L (1993 acima)
Relações:
1st : 2.771
2nd : 1.543
3rd : 1.000
4th : 0.694
Rev : 2.263
Final : 3.37 ('91-'95 3.0L OHV Taurus/Sable)
3.19 ('91-'95 3.8L Taurus/Sable)
3:77 ('93-'95 3.2L SHO - '96+ 3.0L OHV
Taurus/Sable)
Fluído:
Dexron III/Mercon ATF (1991-1998)
Mercon V (1998+)
Observações:
Esta é a versão da "AXOD" controlada eletronicamente.
Modelos 1991-1993 tem uma maior incidência a problemas e
falta de confiabilidade, porém modelos posteriores são menos
problemáticos. Ela equipou muitos Vulcans, todos 3.2L SHOs
(ligeiramente diferente internamente), todos 3.8L V6s, e o
modelo 1991 2.5L I4. As versões 3.2L SHO tinham uma
relação final diferente do que o usado em outros motores.
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Aplicações:
1991 1993 Ford Taurus
1991 1993 Mercury Sable
1991 2004 Lincoln Continental
AX4S
Tipo:
Transmissão Automática de 4-velocidades Sincronizada
Automatic Transaxle 4-speed Synchronized
Código de identificação
Primeira letra L (1994 acima)
Relações:
1st : 2.771
2nd : 1.543
3rd : 1.000
4th : 0.694
Rev : 2.263
Final : 3.37 ('94-'95 3.0L OHV Taurus/Sable)
3.19 ('94-'95 3.8L Taurus/Sable)
3:77 ('94-'95 3.2L SHO / '96+ 3.0L OHV
Taurus/Sable)
Fluído:
Dexron III/Mercon ATF (1994-1998)
Mercon V (1998+)
Observações:
Esta transmissão foi rebatizada de "AX4S" em 1994 embora
ainda fosse consultada como "AXOD-E" até 1995. Ela equipou
muitos Vulcans, todos 3.2L SHOs (ligeiramente diferente
internamente)e todos 3.8L V6s. As versões 3.2L SHO tinham
uma relação final diferente do que o usado em outros motores.
Existe um conflito de informações sobre quando a produção do
AX4S foi finalizada. Pesquisas recentes mostram que ela deve
ter equipado modelos superiores a 2003.
Aplicações:
1994 Lincoln Continental
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1994 2003 Ford Taurus
1994 2003 Mercury Sable
1995 2000 Ford Windstar
AX4N
Tipo:
Transmissão Automática de 4-velocidades Não-sincronizada
Automatic Transaxle 4-speed Non-Synchronized
Código de identificação
Primeira letra X (1994-2005)
Letra Única N (2006)
Relações:
1st : 2.771
2nd : 1.543
3rd : 1.000
4th : 0.694
Rev : 2.263
Final :
Fluído:
Dexron III/Mercon ATF (1994-1998)
Mercon V (1998+)
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Observações:
Esta transmissão era mais forte e melhor do que a "AX4S". Ela
equipou todos os modelos Duratecs e V8 SHOs e muitos
Vulcans 2000-2006. A version V8 SHO desta transmissão
ligeiramente diferente internamente (principalmente um relação
final diferente, conversor de torque maior, e mais pacotes de
embreagem) do que a versão não-SHO. Alguns Vulcans 1994-
1999 sairam com esta transmissão embora não houvesse
nenhum razão e eram considerados aleatórios. Esta
transmissão é conhecida também como "4F50N".
Aplicações:
1993 1999 Ford Taurus SHO
1994 2007 Ford Taurus
1995 2000 Lincoln Continental
1994 2005 Mercury Sable
2001 2003 Ford Windstar
2004 2007 Ford Freestar
2004 2007 Mercury Monterey
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DIFERENÇAS ENTRE AS TRANSMISSÕES
AX4S E AX4N
AX4S Sincronizada
AX4N - Não-Sincronizada
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SELO DE IDENTIFICAÇÃO
A identificação da transmissão pode ser encontrada no etiqueta do VIN, localizada na porta do
motorista. Ela está abaixo da seção "TR", na parte inferior direita (1986-1997) ou próximo do centro
(modelos 1998-2006). Modelos 1986-1995 terão um código de 5 letras enquanto os modelos 1996-
2006 terão um código de uma única letra. Um exemplo de ambos estilos pode ser visto a seguir:
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CONFIABILIDADE
Os modelos AXOD e AXOD-E eram conhecidos pela baixa confiabilidade devido aos
problemas internos de lubrificação, e estes foram minimizados a partir de 1995.
Estas transmissões requerem troca do fluído a cada 30,000 milhas (aprox. 50.000
Km) para garantir sua vida útil.
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PROBLEMAS DA FAMÍLIA AXOD:
As transmissões automáticas de 4 velocidades AXOD e AXOD-E foram flageladas
pelos problemas de performance desde sua introdução em 1986. As transmissões
do Taurus/Sable e Continental 1991 são especialistas em operar erroneamente, ao
superaquecimento e à falha repentina. Um relatório de 1995 apontou que perto de
20% dos proprietários do Taurus/Sable e Continental 1991 tinham experimentado
um sério problema na transmissão nos 12 meses anteriores, quatro vezes a taxa
média do problema para transmissões automáticas em todos os veículos 1991.
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O QUE VERIFICAR
Como e o que verificar na transmissão automática e
descobrir um possível problema antes de comprar um
carro usado.
Por favor, a informação abaixo é projetada para dar- lhe uma idéia inicial sobre o que olhar quando for
comprar um carro usado e ajudar- lhe a eliminar alguns carros usados com problemas potenciais, mas
não pode substituir uma inspeção mecânica detalhada executada por um profissional. Como uma etapa
final antes da compra, faça um exame do carro junto a um mecânico de sua escolha para a inspeção
mecânica completa.
Se abusada pesadamente, a
transmissão automática pode
facilmente ser destruída, dentro de
apenas meia hora. Por exemplo, um
amigo meu queimou uma transmissão
automática em apenas 20 minutos
quando tentava tirar seu brilhante
Transmissão automática cortada dentro parcialmente Audi da neve, um dia depois de
comprado! Custou-lhe
aproximadamente $2000 para refazê-
lo e após um ano tornou a quebrar.
Outra consideração é que uma transmissão automática é muito sensível à qualidade
e à condição dos fluidos de transmissão (ATF s). Um tipo de fluido impróprio pode
danificar a transmissão.
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No começo
Primeiramente, verifique os registros do histórico do carro, se houve manutenção
regular feita em rede autorizada, etc; isto pode economizar algumas horas e dinheiro
futuramente. Se houver indícios de que o carro que deseja comprar foi usado como
veículo de locadora, de frota, ou se envolveu em acidentes, não há motivo para olhá-
lo. Pergunte ao proprietário ou vendedor se algum reparo for feito na transmissão.
Se a transmissão automática já tiver sido reparada, tente evitar de comprar tal carro,
mesmo que o conserto ainda esteja em garantia. Não é que toda transmissão
reparada terá problemas - alguns destes trabalhos deixam-na melhor do que antes.
O problema é que não são todas as oficinas de transmissão que podem fazer
igualmente o mesmo trabalho de alta qualidade. E como não há uma maneira de
verificar se foi feito um trabalho corretamente ou não, é melhor não fazer exame de
possibilidades, a não ser que você já conheça a oficina que o fez. Uma outra coisa
interesse, é perguntar se o carro que você está olhando foi usado puxando algum
tipo de reboque. Eu vi várias transmissões desgastadas em vários carros que foram
usados puxando algum tipo de reboque.
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Test-Drive de uma transmissão automática
Tenha muito cuidado ao fazer um test-drive com o veículo de outra pessoa - os espelhos, o
assento do motorista, etc. podem não estar ajustados corretamente para você.
Primeiramente, comece o uso sentindo o pedal de freio, ajuste os espelhos, o assento do
motorista, e aprenda todos os controles do veículo. Prossiga com a movimentação somente
quando você se sentir seguro.
1) Com a transmissão em "P" (Park) ligue o motor, espere até que o motor se
reduza ao RPM normal, aprox. (650 850 rpm).
2) Com seu pé segurando abaixado o pedal de freio, desloque a alavanca para a
posição "D" (Drive). Quase imediatamente a transmissão deverá acoplar
sente-se como o carro querendo andar para a frente. Isto deve acontecer
muito suavemente, sem trancos ou ruídos.
3) Desloque a "N" (Neutral) e a transmissão deverá desacoplar.
4) Agora, continue segurando o pedal de freio, e movimente a alavanca de
marchas para a posição R (reverse). Novamente, a transmissão acoplará
quase que imediatamente - você sentirá o carro querendo andar para trás.
Isto também deverá ser muito suavemente, sem um trancos ou ruídos.
5) Agora, continue segurando o pedal de freio abaixado, desloque a alavanca de
marchas de D para R e vice-versa. Não deverá haver nenhum tranco forte
ou ruído.
Se houver uma longa demora (mais de 2 segundos) entre o momento em que você
desloca a alavanca e o momento em que a transmissão acopla, tal transmissão pode
estar desgastada ou ter algum problema hidráulico grave, evite este carro.
Você poderá sentir quando a transmissão trocar de marchas pela mudança ligeira no
tom do motor ou pela mudança no RPM do motor. Se a transmissão estiver
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extremamente desgastada o deslocamento virá seguido de um empurrão forte,
tranco ou atraso (patinação) (especialmente de primeira à segunda marcha).
Dirigindo a uma velocidade de 25-30 mph (40-50 km/h) se você pressionar fundo o
pedal do acelerador por alguns segundos, você deverá sentir uma redução à marcha
mais baixa, se a transmissão automática trabalhar corretamente.
Uma outra coisa que pode indicar o problema da transmissão é a patinação. Quando
a transmissão estiver extremamente desgastada pode patinar Ao passo que você
pressiona o acelerador, há o aumento do RPM do motor mas a velocidade
permanece a mesma ou demora muito a subir.
Se durante o test-drive você sentir qualquer problema com a transmissão, tal como
patinação ou acoplamento com um tranco, vibração ou ruído, se a transmissão
travar em alguma marcha, ou ainda se tiver problema de mudança em alguma
marcha em particular (por exemplo, da segunda para a terceira), evite de comprar tal
carro.
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Verifique as Juntas Homocinéticas
As juntas homocinéticas são um
componente importante do trem de
movimentação. A junta homocinética é
envolvida com graxa e protegida pela
coifa de borracha ou plástico.
O problema mais comum com as juntas
homocinéticas é quando a coifa protetora
começa se danificar. Uma vez que isto
acontece, a graxa sai e a umidade e a
sujeira vêm dentro, eventualmente
Coifa da homocinética quebrada fazendo com que a junta homocinética
falhe devido à falta da lubrificação e pela
corrosão.
No pior caso, a junta homocinética pode
escapar fazendo com que o veículo pare
de andar.
Você pode verificar a condição das coifas
e juntas homocinéticas visualmente. Você
pode vê-los com a roda dianteira
esterçada para fora, olhando por baixo,
pela parte dianteira do carro. Nenhum
deles devem estar danificados. Olhe as
fotos. A junta homocinética na imagem
superior está danificada, na imagem
inferior está APROVADA. Se uma coifa
estiver danificada, tem que ser substituída
o mais breve possível. Se continuar
Coifa da homocinética APROVADA dirigindo com a coifa quebrada, a junta
homocinética ou o eixo de movimentação
inteiro necessitarão ser substituídos.
Quando fizer o test-drive , se você ouvir
algum ruído estalando ou estalos ao
estercar a direção, a junta homocinética
provavelmente já estará com problemas e
deverá ser reparada.
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LUBRIFICANTES
"Afinal, óleo de transmissão não é tudo igual?"...
Regra quatro: Saiba de antemão qual tipo é usado pelo seu carro e como verificá-lo.
Regra cinco: Não existem ATFs vitalícios, seja qual for a marca do carro.
- Resfria a transmissão;
- Limpa as peças;
- Lubrifica o sistema;
- Ajuda a transmitir força;
- Garante a pressão interna necessária;
- Inibe depósitos de verniz e impurezas;
- Protege os metais contra oxidação.
O ATF não se deteriora como o óleo do motor que com o uso é esperado ficar
escuro, portanto, se o fluído de sua transmissão ficar escuro, pare imediatamente
pois, algo está errado!
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É justamente esta perda que leva a transmissão a funcionar incorretamente até
quebrar. Trocar o ATF em intervalos de quilometragem de 40 a 60 mil ou a cada 2
ou 3 anos é extremamente recomendável. Os ATFs mais modernos são mais
estáveis e resistentes, podem durar mais, mas também devem ser trocados.
Ao longo dos anos sempre houve uma confusão geral sobre este assunto em função
da quantidade de marcas oferecidas. Então vamos conhecer a maioria deles:
Type F Introduzido pela Ford em 1967 e que foi usado também pela Toyota.
Type CJ Especial para linha Ford C6. É similar ao Dexron II e não deve ser usado
em carros com Type F
Type H Mais um ATF designado pela Ford e não é igual ao Type F ou Type CJ.
Mercon Designação atual da Ford, introduzido em 1987. É similar ao Dexron II.
Substitui os fluidos Ford anteriores exceto Type F
Mercon V É o nível mais alto da Ford atualmente. Foi introduzido em 1997 e é
destinado à Ranger, Explorer V6 e Aerostar, assim como para os carros Windstar,
Taurus/Sable e Continental a partir de 1998. Não deve ser usado em veículos
anteriores da Ford.
Dexron Designação GM para o ATF de seus veículos automáticos.
Dexron II ATF melhorado com controle de viscosidade superior e inibidores de
oxidação adicionais. Pode substituir o Dexron.
Dexron IIE Fluído GM criado especialmente para suas primeiras transmissões
eletrônicas.
Dexron III Substitui o fluido Dexron IIE e implementa melhor controle de oxidação
e corrosão. Foi desenvolvido para uso nas transmissões GM eletrônicas.
Dexron III (H) Introduzida em 2003, é um nível superior com novos aditivos resiste
a alto impacto.
Dexron III/Saturn ATF diferenciado quimicamente para uso em veículos Saturn da
divisão GM.
Dexron IV Sem informações até a presente data exceto que foi desenvolvido para
uso em muito baixas temperaturas.
Dexron-V Sem maiores informações até a presente data.
Dexron-VI Introduzido em 2006 para as transmissões GM Hydra-Matic 6L60/6L80
6-marchas com tração traseira. Pode ser usado como substituto dos ATF Dexron III
e III(H).
Chrysler 7176 Quando de sua apresentação ao mercado era o ATF versão
Chrysler para seus veículos de tração dianteira (FWD)
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Chrysler 7176D (ATF+2) Introduzido em 1997, implementa aditivos que permitem
circulação do fluxo em baixas temperaturas.
Chrysler 7176E (ATF+3) Implementa melhor estabilidade para o ponto de ruptura
das propriedade do ATF. Passa a usar uma base lubrificante de qualidade superior.
Indicado para as caixas de 4 marchas e não deve ser substituído por ATF tipo
Mercon ou Dexron exceto quando aditivados para tal.
Chrysler ATF+4 (ATE) Introduzido em 1998, o ATF+4 é sintético e substituto do
ATF+3 anterior. Usado primariamente para os veículos 2000 e 2001, pode substituir
e ser usado nas transmissões anteriores, (exceto nas minivans anteriores a 1999
inclusive, equipadas com a 41TE/AE). Neste último caso o ATF+3 é o indicado por
ter características que evitam a trepidação do conversor de torque em determinadas
situações.
NOTA: A regra a ser seguida é a seguinte: O ATF+4 Chrysler deve ser usado
sempre que a especificação do manual assim o exigir. A coloração vermelha original
deste óleo não é permanente. Diferente dos outros, ele vai mudando de cor até ficar
escuro e ficar marrom. Possui um odor peculiar que modifica-se com o tempo. Por
este motivo com o ATF+4 original, não baseie-se na cor e odor, pois é impreciso
qualquer julgamento. Use sempre a tabela de troca regular do fabricante, mas que
não deve exceder a 60 mil quilômetros.
Chrysler ATF+5 - Desenvolvido para veículos a partir de 2002.
APLICAÇÕES IMPORTANTES:
Como dito no começo deste artigo, usar o ATF errado pode diminuir
consideravelmente o tempo de vida de sua transmissão.
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BANCO DE IMAGENS
AXOD Parte inferior:
Conversor de torque:
Eletro-válvula:
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Filtro do óleo:
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