Fazendo setup passo a passo com o auxílio da telemetria do Motec

MÓDULO 1 – MOTOR E CÂMBIO

Fazendo setup passo a passo com o

auxílio da telemetria do Motec
Autor: Marcos Gomes

MÓDULO 1 – MOTOR E CÂMBIO

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Fazendo setup passo a passo com o auxílio da telemetria do Motec
MÓDULO 1 – MOTOR E CÂMBIO

Considerações iniciais

Este guia tem como objetivo ajudar aqueles pilotos virtuais que pretendem aprimorar a edição de seus setups, utilizando
principalmente o auxílio da telemetria do Motec. O projeto utilizado como exemplo neste guia, o “MG_GTR2_Motec”, foi
elaborado com escalas dimensionadas para serem utilizadas com os carros do GTR2. Porém, alguns conceitos aqui
passados poderão ser aproveitados para aplicar em outros carros ou simuladores.

Com isso, para um melhor acompanhamento das informações é importante que o piloto tenha o projeto instalado em seu
Motec e já com os dados da telemetria das voltas sendo visualizados. É válido lembrar também que neste guia não terão
dicas de como instalar o programa do Motec e seus projetos. Disponibilizarei em outro tutorial como instalar o programa.
Os arquivos estarão disponíveis para download em vários sites de ligas que apóiam a divulgação desse guia, são elas:

www.gtrbrasil.com
www.vvronline.com
www.simracebrasil.com.br
www.dee.ufcg.edu.br/~lcarlos/
www.rfactor.com.br
www.brleague.com
www.gracers.com.br

As dicas que tentarei compartilhar com todos nesse guia são baseadas em informações que aprendi com o “Guia do
Motec – parte2”, outras por experiências práticas que tive nos simuladores e em sites que falam a respeito do assunto.
Inclusive, sugiro que aos pilotos mais novatos, que ainda não conhecem o que cada item do setup faz, que leiam antes
para entenderem melhor o que faz cada item do setup, para depois iniciarem os ajustes com o Motec. Dessa maneira,
tudo ficará mais fácil de entender e assimilar.

Como o guia contém muitas informações, o mesmo será dividido em módulos, para que o conteúdo possa ser detalhado
e facilite a assimilação de todos. Dessa forma, o piloto poderá ir lendo a teoria e, passo a passo, ir testando na prática.
Esse será o primeiro módulo de uma série de cinco, seguindo a ordem dos itens que geralmente altero ao fazer um
setup: Motor e Câmbio, Pneus, Altura do carro, Molas e Amortecedores

Para os que realmente estão interessados em ler as informações deste guia e aprender a fazer setups com o uso da
telemetria, reforço que o Motec não é milagroso. Cada piloto continuará tendo o seu limite e as diferenças ainda assim
continuarão aparecendo. Contudo, acredito que essas diferenças de performance fiquem numa proporção menor, se
partirmos do princípio que todos que estão na pista, usam o programa como análise ao fazer seus setups. E até mesmo
um piloto com nível técnico inferior poderá igualar sua performance a de um piloto com nível levemente superior, mas
que não utiliza a telemetria.

Por fim, considero que a freqüência com que o piloto pratica, o conhecimento que o mesmo tem da pista e,
principalmente, o conhecimento e experiência adquiridos com o carro em que está sendo utilizado, são os fatores mais
importantes para que o piloto consiga o máximo de performance, e que estes, somados com o conhecimento das
análises de telemetria, serão um divisor de águas na maneira de como o piloto percebe o seu limite e o do carro. Em
suma, estarão sempre chegando a conclusão de que, com a telemetria, podem ir mais além do que imaginavam antes.

Espero que consigam assimilar e compreender o máximo de informações possíveis, que de fato elas sirvam na prática e
que tornem a diversão de todos ainda mais competitiva e prazerosa.

Cordialmente,

Marcos Gomes 2

1. Volta de leitura dos dados com setup padrão

 O primeiro passo sempre quando vou começar em uma pista é dar de duas a cinco voltas
completas, andando no melhor ritmo possível para o Motec fazer a leitura dos dados da
telemetria. Inicio com os seguintes procedimentos:

- Carrego o setup default. - Limitador de giros: aumento para o nível máximo. - Pneus: macio
nos dianteiros e médio nos traseiros. - Asa: a princípio, escolho um valor que acredito ser
ideal para as características da pista. - Amortecedores: coloco os 4 ajustes (fast/slow) no
nível 3 em todos os pneus. - Altura do carro: no mínimo - Molas: o mais macio possível
(valores mínimos)

2. “Motor e Câmbio>Trocas de Marchas”

Após deixar o setup conforme as recomendações do tópico anterior, os primeiros itens do

setup que começo a analisar e ajustar são o motor, câmbio e abertura do radiador.
Conforme mostra a figura acima, essa tela do projeto ajudará a interpretar, principalmente,
os ajustes da relação de marchas. Os ajustes de abertura do radiador também podem ser
analisados nessa aba através da temperatura do óleo e da água do motor, porém, esse tipo de
ajuste pode ser feito de forma mais simples e com a mesma precisão, através da própria medição
de temperaturas que o jogo oferece.
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2.1. Ajustando a relação de marchas

Para ter um câmbio bem ajustado, com uma boa relação de marchas, recomendo que primeiro faça
o ajuste da 6a marcha, juntamente com a escolha da asa traseira. O ideal é que ao final do trecho
de maior velocidade da pista, seu motor esteja o mais próximo possível desse Giro de
Potência Máxima especificada (Horsepower), sem deixar de considerar uma tolerância de 100
giros, para mais ou para menos. Para escolha da asa traseira, procure encontrar inicialmente
valores que deixem o carro com a melhor velocidade final possível, mas sem comprometer a
dirigibilidade nos trechos mais sinuosos da pista.

No exemplo do Viper, conforme a tolerância citada acima, o giro no trecho final atingindo entre 6100
a 6300 RPM seria o indicativo de uma boa regulagem de 6a marcha. Para esta pista utilizei 8 na asa
traseira. Veja na figura abaixo, na reta oposta de Adelaide, o giro máximo alcançado no trecho de
maior velocidade da pista foi de 6294 RPM. Ao lado, o registro dos giros mínimo, máximo e médio
que o motor atingiu durante a volta. Ao visualizar esta tela, apertando a tecla “M” será possível
habilitar ou desabilitar esses dados.
Antes de iniciar a análise dessa tela é importante ter o conhecimento das especificações
do motor do carro que está sendo utilizado. Ao selecionar o carro no GTR2, na aba
“Showroom”, clique em “Technical Specifications” e anote em qual giro o motor do carro
que está utilizando atinge sua POTÊNCIA MÁXIMA e seu TORQUE MÁXIMO. Conforme
mostra o exemplo da figura abaixo, no Chrysler Viper GTS-R, a sua Potência Máxima
(Horsepower = 655 HP) é alcançada aos 6200 RPM e seu Torque Máximo (Torque = 800 N/M)
aos 4500 RPM. Grave bem esses giros do motor do seu carro, pois servirá de base para suas
análises.
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Perceba que o giro máximo registrado durante a volta nem sempre será o giro que o motor
atingiu ao final do trecho de maior velocidade. Isso pode ter sido causado por uma demora ao
trocar alguma marcha, ou em um salto da pista onde o pneu girou em falso, ou até mesmo em uma
redução de marcha rápida.

Após definir a 6a marcha, faço o ajuste da 1a marcha. O acerto ideal é aquele que fique o mais
próximo possível da 2a marcha e de forma que o piloto tenha a melhor tração possível nas largadas.
Até mesmo quando a pista exige o uso da 1a marcha em alguma curva faço o ajuste como citei
anteriormente.

Caso a pista não exija uso da 1a marcha em alguma curva de baixa, a 2a marcha passa a ser
minha referência nas curvas mais lentas da pista. Nesse caso, o ponto ideal é quando consigo
ter um carro que aponte bem para entrada/contorno e que ao terminar a saída da curva o
motor esteja no giro ideal para trocar de marcha, ou seja, aproveitando todo o torque e
potência do motor nas retomadas. No Item 3, deste Módulo 1, veremos como analisar se esse
ajuste está bem regulado através da análise do histograma do motor.

Pois bem, definido o tamanho da marcha mais lenta e da mais rápida utilizada durante a volta,
inicialmente ajusto de forma visual a relação das marchas que estão entre elas, com um
espaçamento proporcional, usando os gráficos da marcha que são mostrados lá na garagem do
setup.

Veja nas figuras abaixo, conforme mostram as linhas amarelas, como o ideal é que o início do giro
da próxima marcha é sempre igual ou maior do que a marcha anterior. Além da tela de setup do
carro no jogo, esse escalonamento também pode ser visualizado como ocorreu na prática, na aba do
Motec que estamos analisando, “Motor e Câmbio > Trocas de Marchas”. Veja também no exemplo
abaixo como a telemetria informou a leitura da regulagem de marchas dada no gráfico do setup.

Nessa mesma tela, o consumo de combustível da seqüência de voltas também fica

registrado, sempre informando quantos litros o carro usou por volta. Cuidado com esta medição, pois
se o carro ficou parado na pista em algum momento da seqüência de voltas, ou em um ritmo
diferente do normal, esse consumo pode dar menor do que o real, e acabar sendo uma medição
equivocada.
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2.2. Análises de casos e interpretações

Se na telemetria o giro do motor, no trecho mais rápido da pista, ficou acima do RPM ideal de
Potência Máxima (Horsepower), sinal que a relação de marchas pode estar curta, com isso o carro
está consumindo mais combustível, desgastando mais o motor e deixando de aproveitar giro que
poderia lhe oferecer maior velocidade final. Se o contrário acontecer, sinal que sua relação de
marchas está com a 6a muito longa.

3. “Motor e Câmbio > Mapa de Giros e Temperatura”

Nessa tela, a principal análise a ser feita é se o motor está sendo aproveitado dentro de sua
capacidade especificada, ou seja, se está sendo utilizado ao máximo o seu giro de torque e de sua
potência máxima. Baseado nisso, também podemos tirar algumas conclusões de como será o
desgaste do motor, além de análises de como ajustar o diferencial do carro.

A interpretação desse histograma do motor foi uma das mais complicadas e complexas de serem
entendidas. Porém, com as experiências práticas que fui tendo com vários carros e pistas do GTR2,
comecei a perceber uma grande coincidência entre os gráficos das voltas mais rápidas que fazia e
consegui chegar a algumas conclusões.

Veja no exemplo da figura abaixo. É o histograma do motor da mesma volta antes analisada no Item
2 deste Módulo do guia, correndo com o Viper, em Adelaide. Primeiramente, lembro que a altura das
barras, no gráfico, significa a proporção do tempo que o motor trabalhou naquela faixa de giro
durante a volta analisada, portanto, quanto mais alta, maior o tempo que o motor trabalhou naquele
determinado giro.

As cores significam o percentual do curso de acelerador que está sendo utilizado quando o motor
está naquela faixa de giro, assim, quanto maior a variedade de cores dentro de uma barra significa
que maior foi o trabalho do piloto com o pedal do acelerador durante aquela faixa de giros. Quanto
maior o número de barras coloridas, maior foi o tempo que o piloto demorou para alcançar a
aceleração plena.

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Considero este histograma abaixo muito próximo do que seria o ideal para as especificações
do motor do carro utilizado (Viper) e nos próximos tópicos justificarei.
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3.1. Entendendo o aproveitamento do TORQUE do motor (retomadas)

Ainda observando a figura acima, perceba que no Giro de Torque Máximo, do carro que foi utilizado,
é quando a cor vermelha vai começando a aparecer em maiores proporções no gráfico (aceleração
plena) e também quando a variedade de cores (aproveitamento do curso do acelerador) na barra do
gráfico diminui. Percebam também que essas barras com predominância vermelha seguem altas até
o Giro de Potência Máxima do motor que estava sendo utilizado. Através dessas observações ao
comparar vários histogramas, surgiu a minha primeira conclusão.

Para extrair a melhor performance do motor, o ideal é que o mesmo trabalhe durante a volta, o
maior tempo possível em aceleração plena dentro da janela de giros ideal, que vai do Giro de
Torque Máximo até o Giro de Potência Máxima do carro que está sendo utilizado, e que o
trabalho com o curso do acelerador seja usado apenas até o Giro de Torque Máximo.

Ainda analisando o aproveitamento do torque do motor, veja que acima do Giro de Torque Máximo, a
variedade de cores dentro das barras diminui (praticamente apenas vermelho e azul), ou seja, a
partir do Giro de Torque Máximo é quando o piloto deve começar a ter maior parte do tempo
trabalhando com 100% de aceleração no pedal e de forma mais rápida possível, ou seja,
nessa faixa de giros, o piloto só deve estar com aceleração plena (cores vermelhas nas
barras) ou sem usar o acelerador (devido a frenagens e reduções, cor azul), e trabalhando o
mínimo possível com o curso do acelerador.

O contrário também acontece. Perceba que do Giro de Torque Máximo para baixo, a variedade de
cores nas barras é grande, ou seja, até este giro é aceitável que o piloto esteja trabalhando com o
curso do pedal do acelerador. Porém, dele em diante, o carro já deve tentar estar com aceleração
plena, para subir o giro o mais rápido possível até a outra extremidade do gráfico, que nos mostra o
Giro de Potência Máxima do motor. Ao fazer isso, automaticamente o motor tende a trabalhar maior
tempo possível com sua aceleração plena e dentro dessa faixa de giros de torque e de potência
máxima.

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De fato isso faz sentido, pois se o torque máximo do carro ocorre em um determinado
giro, é justamente até ele que devo usar o curso do pedal do acelerador, justamente o momento
em que o piloto precisa ter maior perícia nas retomadas. Assim sendo, reforço que desse Giro de
Torque Máximo em diante, não é ideal e nem faz mais sentido o piloto ainda estar trabalhando
tanto com o curso do acelerador, pois é um indicativo de que o carro está desequilibrado ou sem
aderência suficiente para as retomadas serem feitas de forma rápida, causado por um ajuste
inadequado da suspensão, ou dos pneus, ou da própria relação de marchas.

Portanto, do Giro de Torque Máximo em diante, o ideal é que o histograma mostre que o piloto
já atingiu 100% de curso de acelerador. Para que tudo isso ocorra é fundamental obter um
bom ajuste da relação de marchas. Ao conseguir fazer isso, o histograma do motor e a maneira
como o piloto está usando o acelerador, serão os indicativos de que o carro está bem equilibrado em
todos os aspectos e fará com que o carro consiga atingir voltas rápidas.

Certamente, esse é o principal objetivo de todos os pilotos e que tem uma fórmula bem conhecida
por todos: passar o maior tempo possível com o máximo de curso do acelerador e dentro da faixa de
giros especificada, utilizando o traçado mais curto possível e sem que o carro perca aderência.
3.1.1. Análise de casos

Situação: na figura abaixo, segue o exemplo de uma volta feita com o Corvette C5, na pista de
Sandown, ainda com os ajustes da relação de marchas em default. Veja que a telemetria indica que
a cor vermelha no gráfico começa aparecer nas barras ABAIXO do Giro de Torque. Quando
analisamos o Giro da Potência Máxima, observamos também um excesso de giros de motor sendo
utilizado com freqüência durante esta volta.
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Interpretação: antes do torque máximo o motor já está em aceleração plena, o que pode ocasionar
um carro com retomada lenta e espaços grandes entre as trocas de marchas. O que está
acontecendo é que o piloto está conseguindo dar 100% de acelerador (cor vermelha aparecendo) de
forma mais rápida e, possivelmente, sem que os pneus traseiros destracionem devido ao baixo
torque aplicado às rodas.

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Entretanto, isso não está sendo benéfico, pois nesse momento o torque máximo do motor não está
sendo usado, o giro está abaixo do ideal para extrair todo torque do motor, e com isso o piloto deixa
de aproveitar a força do motor, tendo pouca retomada e perdendo tempo. Dessa maneira, está
demorando mais tempo para elevar o giro do seu motor até o Giro de Potência Máxima e,
possivelmente, prejudicando a sua velocidade final e o seu tempo de volta. Outro detalhe é que o
motor estar trabalhando com giro acima do máximo especificado, conforme mostra a barra alta após
os 6200 RPM.

Possíveis diagnósticos e causas:

- Relação de marchas curtas, o carro se aproxima e contorna a curva com giros altos, porém com
extrema dificuldade do piloto trabalhar o pedal do acelerador no momento da reaceleração, tendo
dificuldade em atingir a aceleração plena dentro da faixa de giros de torque e potência (5200 a 6200
RPM).

- Escolha de marcha indevida em algum trecho da pista, fazendo o carro sair com aceleração plena,
porém, com giro abaixo do ideal, implicando em um baixo aproveitamento do torque do motor.

- Alongando demais as trocas de marchas, fazendo com que o motor deixe de aproveitar a
velocidade final, pois ao passar do giro máximo, o mesmo perde potência e, conseqüentemente,
perde tempo.

- Um possível desequilíbrio no acerto de suspensão e no diferencial pode ter deixado o carro com
pouca aderência e mais arisco. A aceleração plena só ocorreu com predominância a partir da faixa
dos 5400 RPM. O piloto só consegue ter mais conforto com a aceleração plena a partir dos 6000
RPM, pois as barras com apenas azul e vermelho, só aparecem a partir desse giro.

3.2. A influência dos ajustes de diferencial: um enigma a ser decifrado

Com relação ao diferencial, certamente o mesmo deve influenciar diretamente nesse histograma do
motor. Porém, o que sei até hoje são hipóteses e suposições.

Possivelmente, essa influência no histograma deve ocorrer entre o início da aceleração até o ponto
em que o piloto consegue atingir a aceleração plena. A velocidade com que o piloto consegue
atingi-la (ter menos variedades de cores nas barras conforme o giro aumenta) sem o carro
destracionar e usando o giro do torque máximo do motor são algumas análises a serem feitas
quando tentamos decifrar esse enigma.

A quantidade de cores azul nas barras e a altura que elas atingem (momento de frenagens e
redução), possivelmente, também devem nos indicar algo a respeito do ajuste de coast e preload do
diferencial.

Contudo, o fato é que ainda não consegui tirar conclusões mais precisas de como esse ajuste no
diferencial influencia diretamente no desenho das barras e nas cores desse gráfico, tudo que tenho
ainda são meras suposições. O que sei é que entendendo melhor os conceitos dos ajustes

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de power, coast e preload, e vendo esse gráfico, certamente possa ser tirada algum conceito mais
preciso. Seria o caso de com um mesmo ajuste de marchas, suspensão e pneus, e em uma pista
com o mesmo clima, ir mudando os ajustes no diferencial, testar várias vezes e comparando os
histogramas traçados pela telemetria. Fica aqui a minha sugestão e desafio para aqueles que
gostam de testes e, quem sabe, encontrarmos dicas para criarmos um novo módulo do guia, falando
sobre o diferencial.

Mas para o tópico não ficar sem dicas sobre o assunto, é sempre bom lembrar alguns conceitos
sobre o diferencial. O power é a força que o diferencial transfere do motor para as rodas
durante a aceleração. O coast é essa mesma força, só que durante as reduções. E o preload, é
o ajuste do quanto o seu acelerador será responsivo com cerca de 30 a 40% de uso do pedal
de acelerador. No setup do power e do coast, quanto maior os valores em percentuais, mais
força estará sendo transmitida para as rodas e, no preload, quanto maior o valor, mais
responsivo será o acelerador.

3.3. Entendendo o aproveitamento da POTÊNCIA do motor (velocidade final)

Ainda analisando o mesmo histograma, perceba que nessa volta ainda houve um excesso de uso
nos giros do motor, tendo uma barra com tamanho considerável após o Giro de Potência Máxima.
Isso pode ser ocasionado por alongar demais os giros para trocar as marchas, o que pode ser
analisando em conjunto na aba que analisamos anteriormente, no Item 2 deste Módulo 1. Ou esse
excesso de giros, também pode ser ocasionado por uma relação de marchas curta, ou até mesmo
por reduções de marchas rápidas demais.
Fazendo setup passo a passo com o auxílio da telemetria do Motec
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O ideal é que as barras mais altas do gráfico estejam o mais próximo possível do Giro de
Potência Máxima, e que acima deste giro, a barra diminua de tamanho ao menor possível.
Portanto, é recomendável que esse excesso de giros não aconteça, pois é um indicativo de que o
motor esteja sofrendo um maior desgaste, consumindo mais combustível e aproveitando giros de
maneira errada. Contudo, para uma sessão de qualify, pode ser válido se o tempo da volta mais
rápida foi atingido desta maneira, assim, o tempo de volta será o critério adotado no caso de um
qualify e não o gráfico.

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Já na figura abaixo, um exemplo típico de relação de marchas reguladas de forma indevida ou
de uma pilotagem longe do limite do carro, deixando de aproveitar a performance do motor e
prejudicando o tempo de volta. Comparem com a figura acima e perceberão bem a diferença entre
um setup de marchas que aproveita corretamente a faixa de giros do motor e outro que fica
completamente fora do ideal.

Óbvio que também temos que considerar que no exemplo abaixo ainda eram as primeiras voltas na
pista de Sandown com o Viper, portanto a pista ainda estava sendo desbravada, além de estar com
o setup padrão do carro para a pista.

A princípio fica fácil perceber os erros no ajuste da relação de marchas, pois o excesso de giros é
considerável. Porém, o defeito mais evidente no gráfico é com relação a variedade de cores
que aparecem nas barras. Perceba que o uso do curso do acelerador (barras com maior variedade
de cores) ocorre em várias faixas de giro até atingir a aceleração plena, praticamente de 3400 RPM
até os 5000 RPM, e somente após esse giro que a aceleração plena começa a predominar, o que
comprova a dificuldade em trabalhar com o acelerador da retomada inicial até a aceleração plena.

Portanto, esse é um outro exemplo de erro no setup de marchas que o histograma acusa,
comprovando que o motor está sendo usado fora da sua faixa ideal de giros de torque e de
potência, prejudicando assim o tempo de volta. Além de um setup de marchas indevido, outro
motivo que pode ter ocasionado isso é o pouco conhecimento do piloto com relação aos limites do
carro com a pista, fazendo com que o mesmo guie de forma mais cautelosa e não sinta conforto em
usar o acelerador da forma rápida e agressiva, como deveria ser para conseguir ser rápido.
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3.4. Conclusão a respeito do histograma do motor

Finalizando essa análise geral do motor e câmbio, a conclusão que cheguei, conforme as
experiências que tive ao comparar os gráficos das minhas voltas mais rápidas, em diversas pistas e
com diversos carros, é que o histograma traçado pelo motor é um excelente indicativo como o
câmbio está ajustado e como o piloto está aproveitando o limite do motor do carro.

Assim, quando a análise do histograma do motor é feita de maneira correta, permite ao piloto
extrair o máximo de performance do motor do carro, desde o torque até sua potência máxima.
Porém, é bom lembrar que a variação no formato do histograma ocorrerá de forma mais evidente
conforme as pistas e os carros utilizados, o importante é saber as especificações do motor do
carro utilizado para poder trabalhar o maior tempo possível dentro da faixa de giro ideal de
torque e potência máxima.

De uma forma resumida, a análise do histograma do motor permite saber se o piloto está
aproveitando a melhor relação entre retomada e velocidade final, os quais refletem
diretamente no seu tempo de volta. O mesmo também permite uma breve avaliação se o carro
está permitindo ao piloto uma guiada com bom equilíbrio e aderência, indicando se o piloto está
conseguindo aproveitar da melhor forma possível o uso do curso do acelerador, diferencial e os giros
do motor durante toda volta.

Na maioria dos casos, com uma relação de marchas bem ajustada e com um motor sendo
utilizado dentro de seus giros especificados, o ganho de tempo será perceptível, acreditem.

Por fim, espero que tenha conseguido passar de forma clara o conteúdo que, infelizmente, é
complexo e dificulta explicações objetivas. Qualquer dúvida a respeito desse módulo, podem me
contactar pelo MSN. Sugiro que, após essa leitura, testem e tirem também suas conclusões.

Um abraço a todos e até o Módulo 2: Pneus

Marcos Gomes
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