UNIVERSIDADE FEDERAL DA GRANDE DOURADOS FACULDADE DE ENGENHARIA ENGENHARIA DE ENERGIA

JUNTA HOMOCINTICA, DIFERENCIAL E EIXO CARDAN.

MICHEL ACOSTA DOS SANTOS

DOURADOS/MS - 2013 NDICE 1 - INTRODUO 2- DIFERENCIAL 2.1 - POR QUE VOCE PRECISA DE UM DIFERENCIAL 2.2 - DIFERENCIAIS ABERTOS PG. 3 3 4 6

2.3 - DIFERENCIAIS DE ATRITO 3 - ACOMPANHAMENTO VISCOSO 4 - FUNCIONAMENTO DO CARDAN 5 - CRUZETA 6 - COMPONENTES DO CARDAN 6.1 - JUNTA DESLIZANTE 6.2 - LUVEIRA E PONTUVA
7 - OUTROS COMPONENTES

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8 - A MANUTENO DO CARDAN 9 - JUNTA HOMOCINTICA 9.1 - TIPOS DE JUNTAS HOMOCINTICAS 9.2 - PRINCIPAIS SINTOMAS E DICAS DE DIAGNTISCO 10 - CONCLUSO 11 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1 - INTRODUO J no sculo XVI, alguns estudiosos se perguntavam como fazer para levar a fora gerada pelo motor para as rodas traseiras. Depois de alguns experimentos engenhosos, um italiano chamado Geronimo Cardano inventou o eixo cardan, dando origem ao nome conhecido hoje como eixo cardan. O eixo cardan junto com o diferencial que um conjunto mecnico de engrenagens que tem funes distintas e extrema importncia para a estabilidade e segurana dos caminhes transmitindo a potncia do motor para as rodas de trao, mesmo em alta velocidade fazendo girar mais rapidamente a roda externa em uma curva, compensando as diferentes distncias do veculo, so algumas das finalidades do eixo diferencial. Os principais itens de um diferencial so as engrenagens satlites, planetrias e semieixos juntamente com a junta homocintica serve exatamente para transmitir a fora do sistema de transmisso, para as rodas e ao mesmo tempo, permitir que as rodas girem mesmo quando voc moda de direo ou passa por buracos. Os satlites so instalados na cruzeta do diferencial e engrenados nas planetrias, que por sua vez so acopladas nos semieixos, fazendo girar as rodas. "O funcionamento difere conforme o percurso do veculo: se est rodando em linha reta, as rodas esto girando na mesma velocidade, os satlites no se movem. Por outro lado, em uma curva, a velocidade das rodas so diferentes e obrigam os satlites a girarem na cruzeta, o que permite velocidades diferentes entre as planetrias e, consequentemente, entre as rodas", explica Marcelo Gabriel da ArvinMeritor. Neste trabalho, voc aprender porque seu carro necessita de um diferencial, como ele funciona e quais so suas deficincias. Tambm veremos vrios tipos de trao positiva, igualmente conhecidos como diferenciais de deslizamento limitado.

2 - DIFERENCIAL O diferencial tem trs funes: Direcionar a potncia do motor para as rodas

Atuar como um mecanismo final de reduo no veculo, diminuindo a velocidade rotacional da transmisso uma ltima vez, antes que ela chegue s rodas

Transmitir a potncia para as rodas, enquanto permite que elas girem a velocidades diferentes (isto foi o que deu nome ao diferencial)

2.1 - POR QUE VOC PRECISA DE UM DIFERENCIAL O diferencial um mecanismo que divide o torque do motor para duas direes, permitindo a cada sada rodar a uma velocidade diferente. As rodas dos carros giram a velocidades diferentes, especialmente ao fazer curvas. Voc pode ver pela animao abaixo que cada roda percorre uma distncia diferente ao fazer a curva, e que as rodas internas percorrem uma distncia menor, enquanto as de fora viajam uma distncia maior. Visto que a velocidade igual distncia percorrida dividida pelo tempo gasto para percorrer, as rodas que percorrem uma distncia menor giram a uma velocidade menor. Note tambm que as rodas dianteiras percorrem uma distncia diferente das traseiras. Para as rodas do seu carro que no exercem trao (dianteiras nos carros de trao traseira e traseiras nos de trao dianteira) isso no um problema, pois no h ligao entre elas. Elas giram independentes uma da outra, mas as rodas que tracionam so conectadas, para que um s motor e transmisso possam girar ambas as rodas. Se o seu carro no tivesse um diferencial, as rodas seriam ligadas uma outra, foradas a girar na mesma velocidade. Isso dificultaria fazer curvas importaria esforo no carro para que pudesse realiz-las, um dos pneus teria de patinar, o que exige muita fora em razo dos pneus modernos e das estradas de concreto. Essa fora teria que ser transmitida atravs do eixo de uma roda para outra, submetendo os componentes do eixo a um enorme esforo.

Figura 1 - Trao dianteira

Figura 2 - Trao traseira

O diferencial encontrado em todos os carros e picapes modernos, e em muitos veculos com trao em todas as rodas (com trao permanente nas quatro rodas). Estes veculos com trao em todas as rodas necessitam de um diferencial entre cada conjunto de rodas com trao e tambm um entre as rodas dianteiras e traseiras, pois as rodas dianteiras percorrem uma distncia diferente das traseiras quando o carro faz uma curva.

Figura 3 - Trao nas quatro rodas

Sistemas com trao nas quatro rodas temporria no tm um diferencial entre as rodas dianteiras e as traseiras; ao invs, so todas ligadas de forma que as rodas da frente e as de trs girem mesma velocidade mdia. por isto que, quando as quatro rodas esto engatadas, esses veculos so difceis de manobrar sobre concreto. 2.2 DIFERENCIAIS ABERTOS Vamos comear com o tipo mais simples de diferencial, chamado de diferencial aberto. Primeiramente, necessitamos explorar a terminologia: a imagem a seguir indica os componentes de um diferencial aberto.

Figura 4 - Ilustrao de como funciona o diferencial aberto

Quando o carro est andando numa reta, ambas as rodas de trao esto rodando mesma velocidade. O pinho est acionando a coroa e a caixa de satlites e nenhuma das engrenagens satlites dentro da caixa de satlites est girando; ambos as planetrias esto efetivamente imveis em relao caixa de satlites. Saiba que o pinho menor que a coroa; esta geralmente a ltima engrenagem de reduo no carro (o Hummer tem uma reduo adicional em cada cubo de roda). Voc pode ter ouvido expresses como relao do eixo traseiro ou relao final de transmisso. Isso se refere relao do diferencial. Se a relao 4;10:1, ento a coroa tem 4,10 vezes mais dentes do que o pinho. Quando um carro faz uma curva, as rodas giram em velocidades diferentes. 2.3 - DIFERENCIAIS DE ATRITO O diferencial aberto sempre aplica a mesma quantidade de torque a cada roda. H dois fatores determinantes de quanto torque pode ser aplicado a cada roda: equipamento e atrito. Em piso seco, quando h atrito pleno, a quantidade de torque aplicado s rodas limitada pelo motor e pelas engrenagens; numa situao de baixo atrito, como ao dirigir no gelo, o torque limitado ao mximo que no faa a roda patinar. Ento, mesmo sendo o carro capaz de produzir mais torque,

necessrio haver atrito suficiente para transmitir aquele torque para o solo. Se voc acelera o carro e as rodas comeam a patinar, elas s vo girar mais rpido. Sobre gelo fino - Quem j dirigiu no gelo, deve conhecer um truque que facilita arrancar: se voc sai em segunda marcha, ou mesmo em terceira, em vez de primeira devido s relaes mais baixas (longas) das engrenagens do cmbio voc ter menos torque disponvel para as rodas. Isso tornar mais fcil acelerar sem que as rodas girem em falso. Mas, o que acontece se uma das rodas conta com bom atrito e a outra est sobre o gelo? a que entra o problema dos diferenciais abertos. Lembre-se de que o diferencial aberto sempre aplica a ambas as rodas o mesmo torque e que o limite mximo de torque aquele necessrio para que as rodas no patinem. Uma roda no precisa de muito torque para patinar. E quando uma roda com atrito bom s est recebendo o pouco torque que pode ser aplicado outra com menos atrito, seu carro no se mover muito. Fora da estrada - Outro momento em que o diferencial aberto pode criar problemas quando voc est dirigindo fora da estrada pavimentada. Se voc tem uma picape ou utilitrio de trao nas quatro rodas com diferencial aberto, voc pode ficar atolado. Agora, lembre-se: como dissemos anteriormente, o diferencial aberto sempre aplica o mesmo torque em ambas as rodas. Se uma roda dianteira e outra de traseira rderem contato com o solo, elas vo girar no ar inutilmente e voc no conseguir mover-se de forma alguma. A soluo para estes problemas o diferencial de deslizamento limitado (LSD, sua sigla em ingls), s vezes chamado de trao positiva ou de autobloqueante. Esses diferenciais usam vrios mecanismos para permitir a ao normal do diferencial quando faz curvas. Quando uma roda patina, eles permitem que mais torque seja transferido roda que no est patinando. As prximas sees detalharo alguns dos tipos de diferenciais de deslizamento limitado, incluindo o LSD tipo embreagem, o tipo viscoso, o diferencial bloqueante e o diferencial Torsen. LSD tipo embreagem - O LSD com embreagem provavelmente o mais comum entre as verses de diferencial de deslizamento limitado.

Figura 5 - Imagem cortesia de Eaton Automotive Group's

Este tipo de LSD tem os mesmos componentes que um diferencial aberto, alm de um conjunto de molas e um conjunto de embreagens. Alguns deles tm uma mola cnica, que funciona exatamente como os sincronizadores de uma transmisso manual. O conjunto de molas pressiona as engrenagens planetrias contra as embreagens, que esto ligadas caixa de satlites. As engrenagens de ambos os lados giram com a caixa de satlites quando as duas rodas se movem mesma velocidade e ento as embreagens no so realmente necessrias. O nico momento em que as embreagens intervm quando algo acontece e faz uma roda girar mais rpido que a outra, como acontece ao fazer uma curva. As embreagens resistem a este comportamento, querendo que ambas as rodas girem mesma velocidade. Se uma roda quer girar mais rpido que a outra, antes ela tem que sobrepujar a fora da embreagem. A resistncia das molas combinada com o atrito da embreagem determina o torque necessrio para sobrepuj-la. Voltando situao em que uma roda com trao est sobre o gelo e outra tem boa trao: com este diferencial de deslizamento limitado, mesmo que a roda no gelo no consiga transmitir muito torque ao cho, a outra continua recebendo o torque necessrio para fazer o carro se mover. O torque suprido roda que no est no gelo igual quantidade de torque necessria para sobrepujar as embreagens. O resultado que voc pode andar com o veculo para frente (ou para trs, se for o caso), embora no com toda a potncia do seu carro.
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3 - ACOMPANHAMENTO VISCOSO O acoplamento viscoso freqentemente encontrado em veculos com trao em todas as rodas, do tipo trao sob demanda,como no Ford EcoSport 4 WD fabricado no Brasil. comumente usado para ligar as rodas traseiras s dianteiras, de modo que, quando o par de rodas de um eixo comea a patinar, o torque transferido ao outro conjunto. No veculo citado, a trao bsica dianteira e a traseira s passa a atuar quando as rodas da frente patinam - esta entrada em ao automtica, sem interveno do motorista. O acoplamento viscoso tem dois conjuntos de pratos em uma carcaa fechada e cheia de fluido de alta viscosidade, como mostrado abaixo. Um dos pratos fica conectado a cada rvore de sada. Em condies normais, tanto os conjuntos de pratos como o fludo viscoso giram na mesma velocidade. Quando um par de rodas tenta girar mais rpido, talvez por patinar, o conjunto de pratos correspondentes a tais rodas gira mais rpido que o outro. O fluido viscoso, pressionado entre os pratos tenta acompanhar os discos mais rpidos, arrastando os mais lentos. Isso transfere mais torque s rodas mais lentas (as que no esto patinando). Quando o carro faz a curva, a diferena de velocidade entre as rodas no to grande como quando uma est patinando. Quanto mais rpido os pratos esto girando um em relao ao outro, mais torque a acoplamento viscoso transfere. O acoplamento no interfere nas curvas porque a quantidade de torque transferida durante uma curva muito pequena. Contudo, isso tambm salienta uma desvantagem do acoplamento viscoso: no ocorre transferncia de torque at que uma roda comece a patinar de fato. Um experimento simples com um ovo ajuda a explicar o comportamento do acoplamento viscoso. Se voc coloca um ovo sobre a mesa da cozinha, tanto a casca, quanto a gema esto estacionrias. Se voc repentinamente gira o ovo, a casca vai girar a uma velocidade mais rpida do que a gema por um segundo, mas a gema rapidamente vai alcan-la. Para provar que a gema est girando, assim que o ovo estiver girando rapidamente, pare-o e ento largue-o: o ovo comear a girar de novo (a menos que esteja bem cozido). Neste experimento, usamos o atrito entre a casca e a gema para aplicar fora gema, acelerando-a. Quando paramos a casca, aquele atrito - entre a gema ainda se movendo e a casca - aplicou fora
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casca fazendo-a acelerar novamente. Num acoplamento viscoso, a fora aplicada entre o fluido e os conjuntos de pratos, da mesma forma que entre a gema e a casca. Alm do efeito do atrito do fluido viscoso em arrastar as duas partes, este fluido no leo, mas silicone, que tem a propriedade de se tornar mais viscoso medida que aquece - o contrrio do leo, que fica menos viscoso com o aumento da temperatura. Desse modo, como todo atrito gera calor, o aquecimento do silicone, o torna ainda mais viscoso, aumentando a eficincia de acoplamento. Fechado e Torsen - O diferencial fechado til em veculos off road. Este tipo de diferencial tem as mesmas partes que um diferencial aberto, mas tem tambm um mecanismo eltrico, pneumtico ou hidrulico para conectar as duas rvores de sada.

Figura 6 - Imagem cortesia de Eaton Automotive Group's

Este mecanismo geralmente ativado manualmente por um interruptor e, quando ativado pelo motorista, ambas as rodas giraro mesma velocidade. Se uma sair do cho, a outra nem toma conhecimento. Ambas as rodas continuaro a girar mesma velocidade, como se nada tivesse mudado. O diferencial Torsen* um dispositivo totalmente mecnico; no tem componentes eletrnicos, embreagens nem fluido viscoso. Hummer - O HMMVV, ou Hummer, usa diferenciais Torsen nos eixos dianteiro e traseiro. O manual do proprietrio do Hummer prope uma nova soluo para o problema de uma roda sair do cho: aplicar os freios. Ao frear, transferido torque roda que est no ar, e cinco vezes mais torque ir para a roda com trao boa.
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O Torsen (de Torque Sensing, ou Sensvel ao Torque) funciona como um diferencial aberto, quando a quantidade de torque igual em cada roda. Assim que uma roda comea a perder atrito, a diferena de torque faz as engrenagens do diferencial Torsen se acoplarem. O projeto das engrenagens do diferencial determina a razo do vis de torque. Por exemplo, se um diferencial Torsen em particular foi desenhado com a razo do vis de torque de 5:1, ele pode aplicar at cinco vezes mais torque roda com uma boa trao. Estes dispositivos freqentemente so usados em veculos com trao nas quatro rodas de alto desempenho. Como o acoplamento viscoso, so usados freqentemente para transferir potncia entre as rodas dianteiras e traseiras. Nesta aplicao, o Torsen superior ao acoplamento viscoso porque transfere torque para as rodas estveis antes que patinem de fato. Contudo, se um par de rodas perder trao completamente, o diferencial Torsen ser incapaz de suprir o torque ao outro par. A razo do vis de torque determina como o torque pode ser transferido, e cinco vezes zero igual a zero. *TORSEN marca registrada de Zexel Torsen, Inc. 4 - FUNCIONAMENTO DO CARDAN A funo bsica do eixo cardan transmitir a energia gerada pelo motor para o eixo diferencial, e, por sua vez, o eixo diferencial ir transferir esta energia recebida do eixo cardan para as rodas. Pode at parecer uma tarefa simples, porm no nada fcil. Em terrenos irregulares, o eixo traseiro balana muito, e a fora tem que continuar chegando s rodas sem perda de potncia. A princpio, parece um cano comprido, s vezes apoiado num suporte (mancal) e que fica o tempo todo debaixo do caminho e do nibus. Nas extremidades desse tubo existem conexes chamadas de juntas universais, onde esto as cruzetas. So as cruzetas que do aos cardans a capacidade de transmitir fora do motor para o eixo diferencial em diferentes ngulos. Alm de transmitir a fora em ngulo, permitido pelas juntas universais, o cardan tambm precisa ter a capacidade de se encolher e expandir, conforme a oscilao vertical do eixo diferencial. E para isso, o conjunto de luvas e ponteiras (ou pontuvas e luveiras) localizado no meio do cardan que permite este movimento.
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Figura 7 - Movimento do eixo cardan

Para que voc entenda melhor, vamos explicar detalhadamente quais so os componentes do eixo cardan. 5 - CRUZETA Apenas recapitulando, as cruzetas so responsveis por transmitir a fora de dois eixos em ngulos. So as cruzetas as responsveis por permitir que o cardan transmita a fora da caixa de cmbio para o diferencial, pois a caixa de cmbio est em nvel acima do eixo diferencial.

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O corpo principal das cruzetas formado por dois eixos em forma de cruz. As extremidades so chamadas de espigas (ou munhes) e em volta das espigas existem roletes que so mantidos por uma capa, tambm chamada de castanha. o conjunto castanha-rolete que permite a transmisso de fora de um eixo para outro em ngulo. As cruzetas se unem ao cardan por meio de garfos e flanges ou garfos e terminais. O conjunto formado por estes componentes mais a cruzeta chamamos de junta univeral. As cruzetas podem ser fixadas por anis-trava ou braadeiras, dependendo do seu tipo de aplicao. Na prxima pgina, ilustramos os tipos de fixao das cruzetas. Mas as cruzetas no trabalham sozinhas. Sendo assim, vamos mostrar os outros componentes do eixo cardan.

Figura 8 - Junta universal

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Figura 9 - Elementos de fixao do eixo cardan

6 - COMPONENTES DO CARDAN Como ilustrado na figura 10, o eixo cardan composto geralmente de flange, cruzeta, luva, ponteira, tubo, garfo, cruzeta e flange. Em alguns casos, dependendo da distncia entre a caixa de cmbio e o diferencial, apenas um nico eixo cardan no permite o correto funcionamento sem transmitir vibrao para o veculo. Para corrigir este problema, foi desenvolvido um sistema que utiliza dois cardans menores, e para apoiar estes cardans utilizado o mancal central.

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Figura 10 - Eixo cardan

6.1 - JUNTA DESLIZANTE A luva e a ponteira deslizante se encaixam e, deslizando uma dentro da outra, permitem que o cardan varie o comprimento sem interferir no seu movimento. Algumas das ponteiras Spicer recebem no entalhado um revestimento chamado Glidecote, que, alm de eliminar as folgas, chega a reduzir o atrito em at 75%. Isso significa muito mais vida til para todo o conjunto.

Figura 11 - Junta deslizante

6.2 - LUVEIRA E PONTUVA

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A luveira e a pontuva tm a mesma funo do conjunto luva e ponteira. Porm, dependendo do projeto do cardan, utilizado o conjunto luveira e pontuva. Mas, afinal, o que este conjunto? A luveira nada mais que uma luva com o entalhado deslizante igual ao da ponteira. E a pontuva nada mais que uma ponteira com o entalhado deslizante igual ao da luva, da os nomes luveira e pontuva. Ou seja, ao invs de a ponteira deslizar dentro da luva, a luveira que desliza dentro da pontuva, conforme ilustra a imagem abaixo.

Figura 12 - Luveira e pontuva

7- OUTROS COMPONENTES Ponteira fixa utilizada para acoplar o terminal do cardan. Utilizada quando o veculo requer mais de um cardan.

Figura 13 - Ponteira fixa

Terminal do cardan utilizado normalmente em veculos com mais de um cardan, sendo a ligao entre eles. Tambm utilizado na sada do cmbio e do diferencial.

Figura 14- Terminal do cardan

Garfo faz o acoplamento do tubo do cardan cruzeta.

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Figura 15 - Garfo

Flange tambm conhecido como flange de orelha, faz o acoplamento da cruzeta com o flange de entrada do cmbio ou o flange de acoplamento.

Figura 16 - Flange

Flange de acoplamento tambm utilizado na sada da caixa de cmbio e/ou diferencial, este flange utilizado juntamente com o flange (flange de orelha).

Figura 17 - Flange de acoplamento

8 - A MANUTENO DO CARDAN A lubrificao dos componentes do cardan crucial para sua durabilidade. Uma graxa com caractersticas de extrema presso (EP) deve ser utilizada nos intervalos recomendados pelo fabricante. Esses intervalos variam conforme o tipo e a utilizao do veculo. Na linha leve a Spicer produz para algumas aplicaes as cruzetas Pr-Lube, que dispensam lubrificao. Para saber mais sobre a
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manuteno do eixo cardan e lubrificao, leia o manual de lubrificao de eixo cardan. Quando for necessrio substituir algum componente do cardan (garfo, mancal,cruzeta, flange), nunca se baseie apenas na semelhana entre as peas, pois sua construo leva em conta vrias especificaes, como torque, comprimento do eixo, velocidade, entre outras caractersticas do veculo. Uma aplicao errada suficiente para o veculo apresentar vibraes e rudos que comprometem a durabilidade e eficincia do conjunto. 9 - JUNTA HOMOCINTICA Desconhecida por alguns, temida por outros, a transmisso de fora do motor at as rodas depende tambm de um componente importante na transmisso de fora, a junta homocintica permite o movimento rotativo em alguns ngulos, mas requer cuidados na manuteno e direo preventiva. O excesso de torque e o demasiado tranco de arrancada pode aos poucos reduzir a vida til desse componente que tem importante funo na transmisso. A junta homocintica trabalha como um rolamento. Possui uma parte interna e outra externa que so separados por uma gaiola que tem a funo de ser cede das esferas do rolamento junto parte fixa do semieixos. Tanto a gaiola como a parte fixa do eixo possuem canais, por onde as esferas podem deslizar permitindo assim o movimento da parte externa da junta homocintica em vrios ngulos.

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Figura 18 - Detalhe da gaiola e das esferas da junta homocintica

Com esforos excessivos, principalmente em condies onde a estero do volante est prximo ao mximo, o risco de quebras da junta homocintica muito alto. Para tanto necessrio sempre uma conduo econmica e defensiva que auxilia nesse cuidado. 9.1 - TIPOS DE JUNTAS HOMOCINTICAS Tipo trpode ou deslizante (junta interior) - A junta trpode conecta a sada da transmisso ao eixo das rodas dianteiras (fica no lado transmisso). Em funo de seu desenho interno, ela completamente flexvel e permite movimento axial (deslocando-se para dentro e para fora).

Figura 19 - Tipo trpoide

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Tipo fixa ou de velocidade constante (junta exterior) - A junta de velocidade constante conecta o eixo de transmisso s rodas dianteiras (fica no lado da roda). Sua construo permite funcionamento suave e com menor nvel de rudos. Esse tipo de junta no permite movimento axial.

Figura 20 - Tipo fixa

A combinao das Juntas Fixas e deslizantes apresenta a vantagem de permitir maiores ngulos de trabalho, menor raio de giro em veculos de trao dianteira, maior capacidade de torque, menor nvel de rudo etc.

Figura 21 - Junta homocintica

9.2 - PRINCIPAIS SINTOMAS E DICAS DE DIAGNTISCO

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Rudo de lata contra a carroceria quando se acelera em ponto neutro - Um rudo de batida que ocorre ao acelerar depois de uma descida ou de uma parada pode ser causado por uma junta interna do eixo da roda motriz danificada. Uma causa comum de danos da junta interna do eixo da roda motriz a perda de graxa de lubrificao e/ou a presena de material externo e de contaminantes na junta. Isso geralmente ocorre como resultado de uma vedao da junta interna rompida ou danificada. Rudo metlico ao acelerar durante as curvas - Um rudo de batida que ocorre ao acelerar durante curvas pode ser causado por desgaste e/ou danos nas juntas internas e externas em combinao. A perda de lubrificante e/ou a presena de contaminantes pode causar danos nos componentes internos das juntas. Rudos de clique ao virar - A ocorrncia de um rudo de clique durante as curvas pode ser causado por desgaste ou danos na junta exterior do eixo de trao da roda. Poder ser mais evidente com acelerao simultnea na curva. Esse clique causado por desgaste e/ou danos dos rolamentos e/ou corredias da junta velocidade constante. Geralmente, este dano ou desgaste causado por perda de graxa lubrificante na junta de velocidade constante e entrada de materiais ou contaminantes estranhos. 10 - CONCLUSO Este trabalho nos proporcionou um alto conhecimento sobre o porque o carro necessita de um diferencial, junta homocintica e diferencial, como eles funcionam e quais so suas deficincias, sobre a extrema importncia que eles tem para a estabilidade e segurana do carro.

11 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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MANUTENO 24 mar. 2013.

do

Eixo

Diferencial

Disponvel

em:

<http://www.hot-

custons.com.br/dicas/dicas/manuteno-do-eixo-diferencial.html>. Acesso em:

MECNICA 24 mar. 2013.

Diesel

Eixo

diferencial

Disponvel

em:

<http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=42>. Acesso em:

EIXOS CARDANS Disponvel em: <http://www.ineccardan.com.br/eixos.htm>. Acesso em: 24 mar. 2013.

Detalhes

Sobre

Junta

Homocintica.

Disponvel

em:

<http://www.infomotor.com.br/site/2009/09/detalhes-sobre-a-juntahomocinetica/>. Acesso (25 de Maro de 2013). MARTINS, Ricardo Jos. Homocinticas viabilizaram a trao

dianteira:Como funcionam as juntas homocinticas?. Disponvel em: <http://bestcars.uol.com.br/ct/homoc.htm>. Acesso em: 24 mar. 2013.

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