Bacharelado em Engenharia Mecânica

Disciplina: Engenharia automobilística

Aula 5 – Transmissão

Marcelo Lourenço Antunes

 Transmissão
5.1. Introdução
A propulsão de um automóvel é realizada por um motor de combustão interna. O desempenho desse motor,
ou seja, seu torque e potência, variam dentro de uma faixa de rotação. A caixa de marchas é um componente do
sistema de transmissão desenvolvido para permitir ao veículo superar qualquer regime de carga que lhe for
demandado. Uma caixa de marchas padrão possui cinco marchas, mas houve tempos em que esse número era
menor, três ou quatro marchas, sem incluir marcha-à-ré. Atualmente, há caixas com até seis marchas manuais e,
em alguns casos, de oito a dez marchas em câmbios automáticos. As marchas são relações entre rotação e o torque
transmitido, de acordo com sua ordem de acionamento (primeira, segunda, terceira).
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5.2. Função e princípios básicos
No projeto do powertrain de um veículo é tomado em consideração a potência do motor, que deve ser capaz
de superar a carga à ser transportada. A potência do motor é determinada pela energia produzida na combustão, e
no torque produzido pelo mesmo. Esse torque é proporcional, até certo ponto, à rotação do motor, mas a partir de
uma determinada rotação o torque cai, ocorre o aumento da potência e o veículo ganha velocidade.
Entretanto, em alguma situações, a carga imposta ao veículo é grande o suficiente para fazer este perder
velocidade até o ponto que, se não houvessem marchas, o veículo iria apagar. A caixa de marchas possui
engrenagens que fazem variar a rotação e o torque fornecido pelo motor, para que estes se adequem ao torque
resistente do momento, e possibilitem ao veículo superar este torque e se deslocar.
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5.2. Função e princípios básicos
Em um sistema de transmissão por engrenagem, cada dente opera como uma alavanca. Portanto, através de
engrenagens maiores ou menores, altera-se a alavanca, e consequentemente, o torque.
As engrenagens da caixa de marchas fazem essa variação através da relação entre as engrenagens contidas na
árvore primária, secundária e intermediária. A relação entre as engrenagens funciona da seguinte maneira:
Sabendo que o torque é uma força qualquer multiplicada pela distância na qual ela é aplicada, temos que nas
engrenagens em geral, os dentes servem como um espécie de braço de alavanca, sendo o raio da engrenagem a
distância na qual a força é aplicada.
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5.2. Função e princípios básicos
Dentro da caixa de marchas, temos uma engrenagem motora, que é a engrenagem que recebe o torque do
motor, e o transmite para as demais engrenagens. A engrenagem que recebe o torque da engrenagem motora, é
chamada de engrenagem movida. Quando uma engrenagem motora aciona uma engrenagem movida, a quantidade
de dentes em cada engrenagem se relacionam, e essa relação chamamos de redução ou multiplicação.
Basicamente a relação de marchas é quociente entre a quantidade de dentes da engrenagem movida e da
engrenagem motora.
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5.2. Função e princípios básicos
Quando a relação entre as engrenagens é uma redução, significa dizer que a quantidade de dentes da
engrenagem movida é maior que a quantidade da engrenagem motora, logo temos uma redução da velocidade da
engrenagem movida em relação a engrenagem motora, mas um aumento do torque resultante na engrenagem
motora em relação ao torque fornecido pela engrenagem movida.
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5.2. Função e princípios básicos
Contrariamente ocorre quando a engrenagem motora possui uma quantidade maior de dentes em relação a
engrenagem movida, neste caso temos que a engrenagem movida passa a girar com maior velocidade em relação a
engrenagem motora, porém transmitindo menos torque as rodas.
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5.2. Função e princípios básicos
A caixa de marchas se baseia inteiramente nessas relações, a engrenagem da árvore primária é a engrenagem
motora, e esta engrena com a primeira engrenagem da árvore intermediária. Temos então a primeira relação. As
relações seguintes, sempre se multiplicam com a relação já adquirida no engrenamento daquelas, e então é o
torque e a velocidade resultante são transmitidos as rodas.
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5.3. Tipos de transmissão
• Caixa de marchas manual;
• Caixa de marchas automatizada;
• Caixa de marchas automática;
• Transmissão continuamente variável – CVT.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual
A tradicional caixa de marchas manual ainda é dominante no mercado automotivo, pois é barata, eficiente e
confiável. É fabricada em ferro fundido e com engrenagens feitas em aço. O cambio manual necessita de uma
alavanca de acionamento, sendo que esta se liga as hastes que movimentam o garfo seletor de marchas.
A caixa de mudanças é composta basicamente de três eixos paralelos, assim discriminados:
a) eixo primário ou eixo motor;
b) eixo secundário ou transmissor;
c) eixo intermediário ou trem de engrenagens.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual
• Eixo primário ou eixo motor: Uma árvore com uma engrenagem em uma de suas extremidades, a outra
extremidade se apoia na bucha de bronze contida no volante do motor. Possui estrias nas quais o disco de
embreagem se desloca, recebe o torque transmitido pelo disco de embreagem e envia a árvore intermediária.
• Eixo secundário ou transmissor: A árvore secundária transmite o torque motor após redução ou multiplicação
para as rodas. Aloja engrenagens e conjuntos sincronizadores. As engrenagens contidas na árvore secundária
não giram solidárias a ela, giram soltas, pois não estão diretamente recebendo torque. Entre a árvore e a
engrenagem estão rolamentos que intermediam esse contato.
• Eixo intermediário ou trem de engrenagens: Trata-se de uma árvore que recebe o torque motriz fornecido pela
árvore primária, também é responsável pelo alojamento de engrenagens fixas, que se engrenam com as
engrenagens da árvore secundária. Deste engrenamento, é obtido as relações de transmissão necessárias para o
bom desempenho do automóvel, ou seja, as marchas.
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5.3. Tipos de transmissão

Eixo Secundário

Eixo Primário
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual
Nas primeiras caixas de transmissão desenvolvidas, as marchas eram engrenadas na base do tranco, pois não
havia sincronismo entre a velocidade da árvore primária e da árvore secundária. Os motoristas eram obrigados a
desenvolver uma técnica para conseguir trocar de marcha com o máximo de suavidade, a chamada dupla
embreagem. Técnica essa que consistia na colocação veículo em ponto-morto momentos antes de acionar a
marcha seguinte, e só após acelerar o motor, é que então passava-se para a marcha superior.
Atualmente, há um dispositivo de acoplamento, chamado conjunto sincronizador, que acabou com o
problema de trancos nas trocas de marchas. O acoplamento do conjunto sincronizador com a engrenagem passou a
ser feito por cones macho (na engrenagem) e fêmea (no anel retardante ), que no momento do encaixe, através do
atrito entre estes, sincroniza a velocidade da árvore secundária com a engrenagem selecionada. Tudo de forma
suave e com o mínimo de trancos, eliminando a necessidade da dupla embreagem.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual
As caixas de marchas manuais são projetadas de dois tipos básicos, a convencional e a compacta. Ambas
estão em plena utilização na indústria automotiva, mas são utilizadas de acordo com o interesse do projeto. Caixas
compactas alojam no mesmo invólucro todas as engrenagens, árvores primária, intermediária e secundária, além
do diferencial e saídas para os semi-árvores. São muito utilizadas em carros nos quais se faz necessário um
conjunto compacto, ou seja, carros com tração dianteira e motor dianteiro transversal, tração traseira e motor
central transversal e tração traseira com motor traseiro na transversal. A caixa compacta também pode fornecer
torque para sistemas de tração integral nas quatro rodas.
Caixa de marchas convencional são utilizadas em trens de força no qual o motor está disposto na transversal,
seja em posição dianteira ou central. A diferença entre as duas configurações é sentida no espaço aproveitado
dentro da carroceria e na distribuição de peso do carro.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual - Embreagem
A embreagem está localizada entre o motor e a caixa de marchas, e basicamente sua função é acoplar e
desacoplar o conjunto. Deve desempenhar essa ação com suavidade e progressividade, de modo que a transmissão
de torque para a caixa de marchas ocorra sem vibrações ou trancos, possibilitando trocas de marcha em
movimento ou parado. As vibrações e as sobrecargas que atingem a caixa de marchas, são absorvidas pela
embreagem.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual – Embreagem
Tipos
• Embreagem de fricção com disco seco / Embreagem de molas / Embreagem de diafragma;
• Embreagem de fricção em banho de óleo / Embreagem dupla;
• Embreagem centrífuga;
• Embreagem hidráulica / Conversor hidrodinâmico de torque.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual – Embreagem
Tipos
• Embreagem de fricção com disco seco / Embreagem de molas / Embreagem de diafragma
Este é o tipo de embreagem mais utilizado na indústria automotiva, equipa carros com transmissão manual e
automatizada, é chamada de embreagem de fricção por utilizar o princípio de atrito entre dois discos para a
transmissão de rotação para as rodas. Entretanto, em algumas literaturas, esse tipo de embreagem é também
chamado de Embreagem de Molas ou de Diafragma, todavia o funcionamento de ambas é o mesmo.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual – Embreagem
Tipos
• Embreagem de fricção com disco seco / Embreagem de molas / Embreagem de diafragma
Neste tipo de embreagem, a transmissão da rotação do virabrequim é realizada através de um disco com
guarnições de atrito rebitadas nele. O disco é acionado por um conjunto de molas helicoidais, ou uma única mola
em forma de disco.
A grande vantagem deste tipo de embreagem, encontra-se na sua simplicidade de funcionamento e
manutenção, além do baixo custo. Entretanto, é um conjunto limitado para algumas aplicações, visto que as
guarnições do disco de embreagem possuem uma temperatura limite de funcionamento, que quando superada,
resulta na perda de fricção entre disco e volante do motor, sendo então necessária a troca do disco de embreagem.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual – Embreagem
Tipos
• Embreagem de fricção em banho de óleo / Embreagem dupla
Trata-se de uma variação da embreagem com disco, também utiliza a fricção entre dois componentes para
realizar a transmissão de rotação do motor para as rodas, mas com a adição de um óleo para fins de refrigeração.
O óleo aumenta a capacidade térmica da embreagem, pois uma vez que o disco de embreagem aquece, este troca
de calor com o óleo. Outra característica desse tipo de embreagem, é o arrasto, devido ao óleo, do disco de
embreagem com o volante do motor ser maior em relação a embreagem seca.
Embreagens banhadas em óleo são utilizadas em câmbios de dupla embreagem (DCT), portanto não possuem
pedal de embreagem, pois se tratam de câmbios automatizados, o acionamento da embreagem é realizado por
atuadores hidráulicos.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual – Embreagem
Tipos
• Embreagem de fricção em banho de óleo / Embreagem dupla
A embreagem dupla é assim chamada, pois possui dois discos de embreagem formando um só conjunto. Cada
disco aciona engrenagens (marchas) pares e impares. Enquanto o veículo trafega em uma determinada marcha, a
central eletrônica do câmbio já realiza o engate da marcha seguinte, consequentemente no momento da troca, a
marcha seguinte já estava engatada, e isso reduz consideravelmente a interrupção do torque, comum em câmbios
manuais e automatizados de embreagem única.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual – Embreagem
Tipos
• Embreagem de fricção em banho de óleo / Embreagem dupla
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual – Embreagem
Tipos
• Embreagem centrífuga
A simples embreagem centrífuga é um tipo de embreagem utilizado em motores de pequeno deslocamento
(cilindrada), como motores estacionários e de hobby (automodelos). Se utiliza do principio da força centrífuga, no
qual contrapesos que estão montados na embreagem, são impelidos contra as paredes do tambor a medida que o
motor gira. Quanto maior a rotação, maior a força que os contrapesos pressionam o tambor, transferindo potência
para as rodas.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.1 - Caixa de marchas manual – Embreagem
Tipos
• Embreagem hidráulica / Conversor hidrodinâmico de torque
Uma embreagem hidráulica utiliza o torque do motor para girar uma bomba e uma turbina, a bomba transmite
esse torque ao óleo da embreagem, este por sua vez adquire energia, que age sobre as pás de uma turbina,
fazendo-a girar e transmitir o torque para as rodas. Ambas, bomba e turbina formam a embreagem, dentro de
ambas existem pás que além de transmitir e receber o torque do óleo, servem com dutos que conduzem este de
volta a bomba, para que seu ciclo de funcionamento se inicie novamente.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.2 - Caixa de marchas automatizada
A caixa de marchas automatizada é a que mais se aproxima, em termo de componentes e princípio de
funcionamento, da caixa de marchas manual. Na verdade, em algumas variações, a caixa de marchas é exatamente
a mesma utilizada em sistemas manuais, mudando apenas a parte de embreagem e acionamento da marchas, que
neste caso é feito por um sistema eletro-hidráulico e atuadores substituem pés e mãos humanas. Este sistema é
chamado de caixa automatizada de embreagem única, e é utilizado em carros de baixo custo em mercados
emergentes.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.2 - Caixa de marchas automatizada
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5.3.2 - Caixa de marchas automatizada
Outra variação da caixa de marchas automatizada, é caixa automatizada de dupla embreagem (DSG ou DCT).
Nesta, a caixa de marchas possui não apenas um, mas duas árvores correspondentes a árvore primária da caixa de
marchas convencional. Porém, estas são concêntricas, com uma passando por dentro da outra, sendo então
capazes de girar de forma independente. Ambas se ligam ao conjunto de embreagem dupla, cada árvore primária
está engrenada com um conjunto de engrenagens (marchas), contidas em duas árvore secundárias. Os garfos
seletores de marchas, neste caso, trabalham através de atuadores hidráulicos, que quando engrenam uma marcha,
já pré-engatam a marcha seguinte, cabendo então ao sistema apenas a troca de acionamento da embreagem
correspondente a marcha seguinte. Assim é possível obter trocas de marcha em fração de segundos (8
milissegundos).
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.3 - Caixa de marchas automática
Sistema desenvolvido para dispensar a troca de marchas manuais, a transmissão automática com conversor de
torque e engrenagens elevou o sistema de transmissão a um patamar de suavidade de funcionamento e eficiência
não obtidos nas caixas de cambio manuais.
A caixa de cambio automática possui um conversor hidrodinâmico de torque que atua como embreagem
hidráulica, transmitindo o torque do motor para a caixa de marchas, e também absorvendo vibrações e
multiplicando o torque do motor.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.3 - Caixa de marchas automática
A diferença fundamental entre uma caixa manual e uma automática é que a manual engata e desengata
diferentes conjuntos de engrenagens da árvore de saída para conseguir várias relações de marcha, enquanto que na
caixa automática, um mesmo conjunto de engrenagens produz diferentes relações de marcha. O conjunto
planetário de engrenagens é o dispositivo que torna isso possível na caixa automática.
Por sua vez, o conversor de torque constitui-se de uma bomba (que lança o fluído hidráulico)
permanentemente conectada ao motor, o estator (parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluído) e uma
turbina (que recebe o fluído) conectada à caixa de velocidades. A bomba lança o fluído com uma determinada
força e a turbina recebe da bomba grande parte da força mecânica do mesmo, calculada em torno de 90%.
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5.3.3 - Caixa de marchas automática
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5.3.3 - Caixa de marchas automática
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5.3.3 - Caixa de marchas automática
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.4 - Transmissão continuamente variável – CVT (Continuously Variable Transmission)
A caixa de variação contínua busca constantemente a relação ideal para cada momento. Ou seja, não há
marchas pré-definidas. Por não possuir marchas, o motorista não percebe mudanças. Ou seja, a transmissão
sempre está na faixa de aproveitamento máximo do motor, de acordo com a pressão feita no pedal do acelerador.
Embora costume utilizar conversor de torque para fazer a ligação da transmissão e do motor, as respostas dos
CVT não são tão rápidas quando no automático.
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5.3.4 - Transmissão continuamente variável – CVT (Continuously Variable Transmission)
Carros com câmbio CVT tendem a ser mais econômicos, mas há um gasto considerável de energia em seu
funcionamento, pois dentro dele os atuadores variam os diâmetros das polias. O atrito delas com o sistema de
correia também consome potência. Por outro lado, ao permitir que o motor trabalhe em condições ideais, a
transmissão continuamente variável sempre ajuda a consumir menos combustível que um automático
convencional ou manual. Não por acaso, o CVT é a escolha da maioria dos modelos híbridos.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.4 - Transmissão continuamente variável – CVT (Continuously Variable Transmission)
Quando combinadas com motores de alto desempenho, grande parte dessas caixas têm dificuldade de
transmitir valores de torque superiores a 35 kgf.m, pois a força gera um alto atrito entre a correia e as polias. Nos
carros com câmbio CVT, a rotação do motor fica estabilizada e não há a sensação da passagem de marchas ou da
oscilação do motor.
Componentes
• Correia trapezoidal (V) de borracha / Correia de metal / Corrente:
As correias de metal ou correntes são mais resistentes que as correias trapezoidais, emitem menos ruídos e
admitem maior torque a ser transmitido por ela. Contudo, são mais caras de serem fabricadas. Correias de metal
são feitas com duas cintas compostas por diversas camadas de feixes metálicos, entre as cintas estão lâminas
metálicas projetadas em formato que sempre permita o encaixe com as polia, em qualquer variação do diâmetro
desta.
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5.3. Tipos de transmissão
5.3.4 - Transmissão continuamente variável – CVT (Continuously Variable Transmission)
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5.3. Tipos de transmissão
• Polias variáveis:
São polias metálicas capazes de variar o seu diâmetro, estão dispostas em par dentro da caixa de marchas. São
compostas por duas metades cônicas, que podem se deslocar uma em relação a outra, se distanciando ou
aproximando. Esse deslocamento é possibilitado por meio de pistões, controlados pela central eletrônica da caixa
de marchas. Quando acionados, as metades se aproximam, aumentando o diâmetro da polia, logo, quando
reduzida a pressão de óleo sobre o pistão, as metades se afastam reduzindo o diâmetro da polia. O diâmetro
mínimo e máximo do par de polias, é o que determina as relações do sistema de transmissão.
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5.3. Tipos de transmissão
• Árvore primária: Possui a mesma função que nas demais caixas de relações, sua diferença é acionar as
embreagens de marcha à ré e de marcha a frente. É acionado pela turbina do conversor de torque, no qual seu
estriado se encaixa.
• Árvore secundária: Fornece o torque reduzido ou multiplicado pelo conjunto de polias variáveis, sendo
acionado pela polia movida do par de polias. A árvore secundária aciona o diferencial, que então envia o
torque para as rodas.