Apostila - Trans. CVT

Transmissões CVT
Princípio de funcionamento, operação e diagnósticos

das transmissões CVT ML 180 e ML 260.
Campinas
AGCO Academy S.A.
Rua James Clerk Maxwell, 440,
Condomínio Empresarial Techno Park –
Rod. Anhanguera, Km 104,5, Campinas – SP
Apresentação do Curso
Objetivo:
• Qualificar o participante para que ao término do treinamento saiba o princípio de
funcionamento das transmissões CVT ML 180 e ML 260, a forma correta de opera-la
e a realizar manutenções, reparos e diagnósticos de possíveis falhas em seu
funcionamento.
Conteúdo Programático:
• Princípio de funcionamento da CVT:

• O que é uma CVT
• Modelos de CVT
• Principio de funcionamento
• Lebre e tartaruga
• Sistema hidráulico da CVT
• Sistema mecânico da CVT
• Funcionamento da CVT em ré
• Sistema hidráulico da CVT ML 180:
• Funcionamento e Componentes da CVT ML 180

• Diagrama hidráulico
• Função, Localização e funcionamento de cada componente
• Sistema hidráulico da CVT ML 260:
• Funcionamento e Componentes da CVT ML 260

• Diagrama hidráulico
• Função, Localização e funcionamento de cada componente
• Diferenças da ML 260 antiga e atual
• Sistema elétrico da CVT:
• Comunicação do módulo da CVT com o trator

• Módulo da CVT
• Sensores e atuadores da CVT
• Diagnóstico de possíveis falhas;

• Análise de possíveis falhas de cada sistema e componente utilizando testes
práticos e a ferramenta EDT;
2
1. PRINCÍPIO DE
FUNCIONAMENTO
DA CVT
3
Princípio de funcionamento da CVT
Transmissão CVT:
A transmissão continuamente variável ou CVT (em inglês: Continuously Variable
Transmission), diferente de uma transmissão mecânica ou uma transmissão automática
(Power Shift), é um tipo de transmissão que não possui marchas, elevando ao máximo
o rendimento das máquinas equipadas com esse tipo de transmissão, eliminando as
falhas operacionais, trancos ou perdas de torque. Com a capacidade de corresponder
precisamente à velocidade de qualquer trabalho, a transmissão CVT permite um ganho
em eficiência e a operação se torna mais fácil, sendo necessário que o operador
informe apenas a velocidade de trabalho desejada, e a CVT, aliada ao motor eletrônico,
se encarrega de manter a velocidade independente das condições de trabalho.
Princípio de funcionamento:
A CVT utiliza energia hidráulica e mecânica para transmitir a potência vinda do motor
diesel para o eixo de saída da transmissão, e na maioria das condições de trabalho
utiliza as duas formas de energia (hidráulica e mecânica) ao mesmo tempo.
A energia hidráulica é gerada por uma bomba de pistão variável que alimenta um ou
dois motores de pistão também variáveis. O módulo da transmissão utiliza um motor de
passo para ajustar a posição da bomba e do motor da CVT.
Já a energia mecânica é gerada por um conjunto epicíclico que transmite a potência
vinda do motor diesel direto para o eixo de saída da transmissão.
Bomba
Conjunto Epicíclico
TDP
Motor Hidráulico
Eixo de saída LD
Eixo Lebre e Tartaruga
Eixo de saída LE
Saída eixo dianteiro
Diagrama da CVT com um motor hidráulico.
4
A faixa de velocidade (lebre ou tartaruga) é feita por um conjunto de engrenagens de

diferentes tamanhos ligadas ao eixo do pinhão. A diferença de tamanho entre as
engrenagens é o que permite fazer a diferença de velocidade e torque transmitido ao
eixo de saída. As engrenagens possuem sincronizado e o garfo é acionado
hidráulicamente.
OBS: apesar de possuir sincronizado, é indicado que a troca entre lebre/tartaruga

ou vice e versa, seja feita sempre com o trator parado para evitar danos ao
conjunto.
Conjunto Lebre/Tartaruga
Conjunto de acionamento Lebre/Tartaruga.
A faixa de velocidade baixa (Tartaruga) permite velocidades de avanço de 0 à 30 km/h.

A faixa de velocidade alta (Lebre) permite velocidades de avanço de 0 à 50 km/h. No
Brasil, por lei, a velocidade máxima padrão é eletronicamente limitada em 40 km/h.
5
Sistema hidráulico da transmissão CVT:

A energia vinda do motor diesel chega à
transmissão através do porta planetário do
conjunto epicíclico. O porta planetário por
sua vez, transmite essa energia à coroa
do conjunto através das planetárias. Na
extremidade da coroa existe uma
engrenagem que está ligada diretamente
à engrenagem do eixo que gira a bomba.
Portanto, sempre que o motor diesel
estiver ligado, independente do trator está
andando ou não, a bomba estará girando.
Neste caso, o trator só não se move
porque a bomba, apesar de estar girando,
não possui inclinação para gerar pressão
no sistema. Entrada de energia para transmissão
Ao receber o comando para que o trator
se desloque para frente por exemplo, o
módulo da transmissão, através do motor
de passo, faz com que a bomba incline, gerando pressão no sistema, fazendo o trator
andar. O deslocamento no sentido contrário acontece quando o módulo inclina a
bomba ao contrário, mudando o fluxo de óleo, invertendo o sentido de deslocamento.
Quando o trator está parado, a bomba está com 0º de inclinação enquanto o motor
está com inclinação máxima (45º).
Início de inclinação da bomba para Inclinação parcial da bomba para

deslocamento a frente deslocamento a frente
6
Início de inclinação da bomba para Inclinação parcial da bomba para

deslocamento a ré deslocamento a ré
Nos componentes hidrostáticos convencionais, o ângulo de

inclinação atinge somente 30°, este sistema é
especialmente projetado para fornecer um ângulo de
inclinação para a bomba e para o motor de 45°. Isso
representa:
• Maior produtividade dos componentes hidrostáticos
com relação aos componentes convencionais.
• Uma inclinação de 45° oferece a possibilidade de
aumentar o alcance da velocidade de deslocamento
do trator.
Sistema mecânico da transmissão CVT :
Se a transmissão CVT usasse somente o sistema hidráulico para deslocar o trator,

provavelmente, na maioria das condições de trabalho, o motor diesel teria que trabalhar
sempre em altas rotações para garantir que a bomba da CVT girasse e gerasse vazão
suficiente para o deslocamento do trator. Isso seguramente faria o consumo de diesel
ser muito elevado.
Por isso, além da transmissão CVT possuir uma bomba e motor hidráulico com um
grau de inclinação acima da média, também possui um conjunto epicíclico que
aproveita a energia mecânica vinda do motor diesel com muito mais eficiência.
Planetárias
Coroa
Porta planetárias
Vista frontal do conjunto epicíclico
7
Conjunto epicíclico
Conjunto epicíclico da CVT.
Vista frontal do conjunto epicíclico
Afinal, o que é um Epicíclico?
Como vimos, a energia do motor diesel chega à transmissão pelo porta planetário do
conjunto epicíclico. Mas afinal o que é e qual a função do epicíclico?
De forma simples, um epicíplico é usado para transmitir a energia através de suas
planetárias, isso significa que a energia pode ser transferida da coroa para a solar ou da
solar para coroa. Além de transferir essa energia de um ponto para o outro, a rotação
ou o torque pode ser aumentado ou diminuido dependendo de onde vem a energia ou
até mesmo inverter o sentido de giro. Exemplo:
Energia transferida da coroa para a solar Energia transferida da solar para a coroa
A rotação é aumentada e o torque reduzido A rotação é reduzida e o torque aumentado
8
Epicíclico na transmissão CVT:
Uma outra for de transferir energia, que é o caso da CVT, é através do porta planetário.
Isso significa que a energia chega pelo porta planetário e é transferido para a coroa,
para a solar ou para os dois ao mesmo tempo, tudo depende da rotação do ponto de
apoio das planetárias. Vamos explicar melhor:
Possibilidade 1: Solar parada
• Sabendo que a energia chega pelo porta planetária, se a solar estiver parada,
o ponto de apoio das planetárias é máximo, isso significa que, a rotação ou
energia que chega no porta planetária será transmitida totalmente para a
coroa, fazendo que sua rotação seja máxima. Se por algum motivo a solar
começar a girar, o ponto de apoio das planetárias diminui, fazendo com que a
rotação que chega pelo porta planetária não possa ser transmitido em sua
totalidade para a coroa.
Solar totalmente parada, toda sua Solar girando, as planetárias não têm o
circunferência oferece apoio máximo para mesmo apoio que tinham antes justamente
que as planetáras transfiram o máximo de pelo giro da solar, a rotação da coroa
rotação para a coroa. diminui.
Possibilidade 2: Coroa parada:
• Sabendo que a energia chega pelo porta planetária, se a coroa estiver parada,
o ponto de apoio das planetárias é máximo, isso significa que, a rotação ou
energia que chega no porta planetária será transmitida totalmente para a
solar, fazendo que sua rotação seja máxima. Se por algum motivo a coroa
começar a girar, o ponto de apoio das planetárias diminui, fazendo com que a
rotação que chega pelo porta planetária não possa ser transmitido em sua
totalidade para a solar.
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Coroa totalmente parada, toda sua Coroa girando, as planetárias não têm o
circunferência oferece apoio máximo para mesmo apoio que tinham antes justamente
que as planetáras transfiram o máximo de pelo giro da coroa, a rotação da solar
rotação para a solar. diminui.
Analisando as duas possibilidades mencionadas acima, podemos verificar que:

• Quanto mais rápido o ponto de apoio girar, menos energia é transferida pelas
planetárias na outra extremidade;
• Se o ponto de apoio mudar, o local onde a energia estava sendo distribuida
também muda, por exemplo, estava sendo distribuida para a coroa e passa a
ser distribuida para a solar pois a coroa se torna o ponto de apoio. Além disso,
a energia vindo pela porta planetária, ela pode distribuir a energia para a coroa
e para a solar ao mesmo tempo. Aquela que estiver girando menos sempre
será o ponto de apoio;
Na CVT:
Na transmissão CVT acontece exatamente as duas possibilidades, ou seja, hora a maior

parte da energia está sendo distribuida para a coroa usando a solar como apoio, hora a
maior parte da energia está sendo distribuida para a solar usando a coroa como apoio.
Quanto mais energia é direcionada à coroa, mais rotação será direcionada ao eixo da
bomba que, aliado a sua inclinação, promove à transmissão mais energia hidráulica.
Quanto mais energia é direcionada à solar, mais rotação será direcionada ao eixo do
motor, já que na extremidade da solar está a engrenagem que transmite a energia
diretamente ao eixo do motor hidráulico. Isso significa que quando a energia hidráulica
começar a diminuir a energia mecânica vinda do motor diesel e direcionada diretamente
ao motor hidráulico mecanicamente.
Em velocidade máxima, a bomba está totalmente inclinada e o motor hidráulico da CVT
com 0º de inclinação, que somados a velocidade de giro da solar que está ligada ao eixo
de saída, bloqueia a coroa (quanto mais a solar girar menos apoio as planetárias têm
para transmitir a energia à coroa, lembra?). Toda a energia que move o trator passa a
ser 100% mecânica.
10
Nos gráficos abaixo podemos ver a distribuição de energia hidráulica e mecânica dentro
da CVT. No início do delocamento quase 100% da energia é hidráulica e em velocidade
máxima 100% da energia que move o trator é mecânica.
Distribuição de energia dentro da CVT em Tartaruga Distribuição de energia dentro da CVT em Lebre
Nos gráficos é possivel verificar a diferença entre a distribuição de energia hidráulica e

mecânica e a diferença de proporção de energia usando a faixa Lebre e Tartaruga em
uma mesma velocidade. No exemplo de 10 km/h em Tartaruga com uma proporção de
energia mecânica muito maior do que na mesma velocidade em Lebre. Isso significa
que, trabalhando em serviços pesados em Lebre a 10 km/h, o motor diesel teria que
trabalhar em uma rotação muito maior para dar conta de girar o eixo da bomba e gerar
energia hidráulica. Esse aumento de rotação seria feito entre os módulos da CVT e
EEM4 do motor diesel.
Funcionamento da CVT em ré:

No deslocamento em ré a CVT usa 100% de energia hidráulica. Isso porque a “base”
de apoio para que as planetárias transmitam a energia à coroa é a solar, portanto,
como o deslocamento é contrário e solar, que está ligada ao eixo de saída, também
está girando ao contrário, o que impulsiona ainda mais o giro da coroa. A “perda”de
apoio pelo giro da solar que acontece no deslocamento à frente aqui é o oposto. Veja
na imagem abaixo:
OBS: não esqueça que a energia vinda do motor chega ao epicíclico pelo porta
planetárias.
Sentido de rotação Sentido de rotação do

do epcíclico em ré epcíclico em frente
CVT em descolamento em ré
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Modelos de transmissões CVT em nossos tratores :
Os dois modelos de transmissões CVT utilizados atualmente são ML 180 e ML 260.

Significado:
• M: Marshall, o engenheiro original desse desenvolvimento;
• L: Distribuição de energia entre as peças mecânicas e hidráulicas;
• 180 e 260: Potência média que pode ser transmitida para as rodas;
A ML 180 é utilizada em tratores com até 250 cv e a ML 260 em tratores acima de 270 cv.
O princípio de funcionamento é exatamente igual, a diferença está na saída de enegia da
transmissão. Para aumentar o torque, a ML 260 utiliza dois motores hidráulicos ao invés
de um como na ML 180.
CVT modelo ML 180
CVT modelo ML 260
12
2. Sistema hidráulico
CVT ML 180
13
Sistema hidráulico CVT ML 180
Sistema Hidráulico:
O sistema hidráulico das duas CVT (ML 180 e ML 260) são muito parecidas,
praticamente iguais, são detalhes que as diferenciam.
Sistema hidráulico CVT ML 180:
O sistema é composto por uma bomba de lubrificação (11) que além de garantir a
lubrificação de toda transmissão e eixo e o arrefecimento do óleo destes componente, é
responsável por alimentar a bomba de carga (12) que alimenta a bomba da CVT e
garante a pressão de controle da bomba, motor e demais acionamentos do trator. Ao
chegar à CVT, o óleo encontra duas válvulas check (1) que direcionam o óleo cara o
local correto (entrada da bomba). Há a necessidade de duas válvulas pela mudança de
sentido de deslocamento (frente/ré). A bomba da CVT (8) recebe o óleo e o pressuriza
ao motor (9) que garante o deslocamento do trator. A válvula flushing (5), aberta
somente quando há pressão na linha de alta, permite que parte do óleo que retorna do
motor para a bomba vá ao radiador para ser resfriado. A válvua check (14) garante a
ida do óleo ao radiador. As válvulas de segurança (2 e 3) fazem a proteção em caso de
picos de pressão no sistema. A válvula limitadora de pressão (7) garante a proteção do
sistema em caso de excesso de pressão. A válvula que faz a função acoplador (6) é
normalmente aberta para garantir a despressurização do sistema e evitar carga sobre o
motor diesel no momento da partida. Ela é fechada pelo módulo quando o comando
para o deslocamento ou o modo de emergência (limp home) é ativado. O radiador (13)
e o filtro (10) comtribuem para o perfeito funcionamento do sistema.
1. Válvulas check
2. Válvula de segurança em ré
3. Válvula de segurança frente
4. Válvula direcional
5. Válvula flushing
6. Válvula função acoplador (embreagem)
7. Válvula limitadora de pressão
8. Bomba
9. Motor
10. Filtro
11. Bomba de lubrificação
12. Bomba de carga
13. Radiador
14. Válvua check
Diagrama simplificado do sistema hidráulico da CVT ML 180
14
15
Identificação de componentes no diagrama hidráulico:
16
Localização de componentes:
Bombas de carga e lubrificação da CVT:
As bombas de lubrificação e carga da CVT estão localizadas em um alojamento entre a

carcaça da CVT e o motor diesel.
Localização das bombas no conjunto CVT e eixo traseiro
Bomba de carga Bomba de lubrificação
Localização da bomba de lubrificação e carga

no diagrama hidráulico
Bomba Lubrificação Bomba Carga
17
Bomba e motor hidráulico da CVT:
Internamente, a CVT é composta por um conjunto de componentes que não podem ser
substituídos separadamente. São poucos os componentes que possuem peças de
reposição, na maioria das vezes o conjunto tem que ser substituido por completo. Mais
adiante veremos os componentes que podem ser substituidos dentro da CVT.
Local de Eixo governador

acoplamento do da bomba e
motor de passo motor da CVT
Válvula
limitadora de
velocidade
Motor da CVT Bomba da CVT
Ponto inferior de Ponto inferior de

fixação da CVT fixação da CVT
na sua carcaça. na sua carcaça.
Vista frontal da CVT
Ponto superior de Ponto superior de

fixação da CVT na fixação da CVT na
sua carcaça. sua carcaça.
Epicíclico
Eixo do motor
(vista traseira)
Eixo da bomba
(vista traseira)
Eixo de saída
da CVT
Vista traseira da CVT
18
Vista lateral esquerda da CVT Vista lateral direita da CVT
Bomba Epicíclico da CVT Motor
Bomba
Motor
Localização da bomba e motor da CVT no diagrama hidráulico
19
Posições da bomba e motor:
Posição neutro: bomba com Posição de início de deslocamento

inclinação de 0º e motor 100% frente: a bomba inicia sua inclinação
inclinado (45º) para início de deslocamento
Posição de deslocamento máximo a Posição de deslocamento a ré: a

frente: a bomba totalmente inclinada bomba inclina-se ao contrário para mudar
e motor com 0º de inclinação o sentido de deslocamento do trator
20
Controle de inclinação de bomba e motor da CVT:
O eixo do motor de passo fica fixado no eixo de controle de inclinação da bomba e

motor da CVT. O módulo da CVT energiza o motor de passo conforme o comando
enviado pelo operador através da alavanca ou pelo pedal do acelerador, e desta forma,
ao movimentar o eixo, o óleo pressurizado tem passagem liberada para pilotar a bomba
e motor da CVT.
Vista superior dos pistões Vista superior dos

de controle de inclinação pistões de controle
da boma e motor da CVT de inclinação
Motor de passo
Pistões de Pistões de
controle de controle de
inclinação da inclinação do
bomba motor
Localização do controle de inclinação de bomba e motor da CVT
21
Filtros da CVT:
– Sucção
– Pressão
A. Filtro de sucção CVT
Elemento de 15 μm
B. Filtro de Pressão CVT
Elemento de 10 μm
Filtros da CVT
Filtro de pressão
B A
Filtro de sucção
Localização do filtro de sucção no diagrama hidráulico
22
Sistema de arrefecimento da CVT:
A bomba de lubrificação suga o óleo do reservatório (que

é a própria carcaça da CVT) e o envia ao radiador. Na
saída da bomba existe um “T” onde há uma divisão no
circuito. Isso porque o óleo que é direcionado ao radiador
também fica em contato com a válvula by pass de
segurança no bloco lateral. Caso o radiador entupa ou o
óleo esteja muito denso pela baixa temperatura, parte do
óleo passa pelo radiador e a outra parte passa pela
válvula.
Radiador do circuito
auxiliar do trator
Radiador da CVT
Saída para o radiador

Retorno do radiador
Óleo vindo do radiador

Válvula by pass
Válvula by pass
Entrada de acesso a
válvula de segurança
Radiador do circuito
auxiliar do trator
Radiador da CVT
Bomba de
lubrificação
Localização dos componentes no diagrama hidráulico
23
Especificações do radiador da CVT:
Localizado na dianteira do trator

Tipo: Ar / Óleo
Pressão de Serviço: 10 Bar
Pressão Máxima (Suportada): 45 Bar
Localização do radiador da CVT
Vista frontal do radiador
O óleo que retorna do radiador da CVT passa pelo radiador do circuito hidráulico
auxiliar do trator para resfria-lo e então segue para a bomba de carga e para a
lubrificação dos sistemas. O radiador fica localizados na caixa seca da
transmissão/motor (alojamento do volante do motor)
Especificações do radiador do
circuito hidráulico auxiliar:
Tipo: Óleo / Óleo

Máxima Temperatura: 105°C
Localização do radiador do circuito hidráulico auxiliar
Vista traseira e frontal do radiador
24
Bloco de válvulas superior:

No bloco de válvulas superior estão alojadas
várias válvulas da CVT, inclusive sensores de
pressão. As válvulas que estão no bloco de
válvula superior são:
• Limitadora de Velocidade (4V3)
• Válvula de Alívio da Transmissão (4V7)
• Válvula acopladora (4V4)
• Modo Tartaruga (4V1)
• Modo Lebre (4V2)
As indicações 4Vx são para ajudar a encontrar

as válvulas no diagrama hidráulico.
Localização do bloco de válvulas superior
Localização do bloco de válvulas superior no diagrama hidráulico
25
Válvula de controle de velocidade máxima:

O limite de velocidade é dado por uma válvula
que limita o curso de giro do eixo de controle da
bomba e motor através de um pistão. A válvula
é controlada pelo módulo da CVT e seu
movimento é feito hidráulicamente. Essa
válvula não possui nenhum tipo de ajuste.
Localização das válvulas do bloco superior no diagrama hidráulico
Vista superior do pistão que limita o curso do eixo

de controle da incinação da bomba e motor da CVT
Pistão de limite de velocidade em Pistão de limite de velocidade em

posição inferior, o eixo vira mais. posição superior, o eixo vira menos.
(velocidade máxima 50 km/h) (velocidade máxima 40 km/h)
26
Pistão e válvula de controle de velocidade máxima:
Eixo de controle da
inclinação da bomba e
motor da CVT com
destaque do pino
limitador de velocidade
Válvula de alívio:
A válvula de alívio garante a proteção de todo o circuito

hidráulico da CVT. Em caso de extrema pressão (540 bar)
ela abre e proteje o sistema. Essa válvula não possui
ajustes
Tanque
Alta Pressão
27
Válvula da função acoplador (embreagem):

Como já vimos, essa válvula proporcional
acionada por pusos PWM que faz a função
acoplador é normalmente aberta e é fechada
pelo módulo quando o comando para o
deslocamento ou o modo de emergência (limp
home) são ativados. Essa válvula está entre a
linha de alta pressão e o reservatório e é ela
que faz a função embreagem quando pisamos
no pedal.
Essa válvula se fecha gradativamente de acordo com a rotação do motor diesel e se

abre quando a alavanca frente/ré é colocada na posição neutro, quando o Parklock é
acionado ou quando o pedal da embreagem é pisado. Na seção “Diagnósticos de
falhas nas transmissões CVT” falaremos como diagnosticar se essa válvula está
funcionando corretamente.
Esquema da função embreagem Vista lateral do bloco em corte
28
Válvulas de acionamento Lebre e Tartaruga:

As válvulas liberam óleo com pressão de carga
para acionar o hidráulicamente pistão seletor e
por sua vez acionar o garfo.
4V1
4V2
Ponto de atuação da troca Lebre/Tartaruga
Na lateral esqueda da CVT existe uma

alavanca que é usada para engatar ou
desengatar manualmente Lebre e
Tartaruga. Foi desenvolvida para
desengatar a CVT em caso de reboque
do trator. Certifique-se que o motor
está desligado e os freios estão
aplicados antes de mover a alavanca.
Saiba mais em “Modo Limp Home”
29
Bloco de válvulas inferior:

No bloco de válvulas inferior, além do filtro de
pressão, sensor de temperatura e sensor de
obstrução do filtro, estão as válvulas by pass da CVT
e a maioria dos pontos de medida de pressão em
caso de diagnóstico:
• Verificação de pressão de lubrificação antes do radiador (KV)

• Verificação de pressão de lubrificação após o radiador (SM)
• Verificação da pressão de carga (PU)
• Verificação da pressão de carga (P)
• Verificação da pressão de carga para CVT (ES)
• Verificação da pressão de descarga (AS)
• Válvula de alívio da bomba de serviço (∆p 45 bar)
• Válvula de alívio/ajuste da pressão de acionamento (∆p 25 bar)
• Válvula de carga (∆p 6,5 bar)
• Válvula de derivação do arrefecedor (∆p 3,5 bar)
• Válvula de descarga (∆p 6,5 bar)
• Válvula de pressão de lubrificação (∆p 6,5 bar)
Localização do bloco de válvulas inferior
Localização do bloco de válvulas inferior no diagrama hidráulico
30
1V1 Bypass do radiador (∆p 3,5 bar)
1V2 Válvula de alívio pressão descarga (∆p 6,5 bar)
1V3 Válvula de alívio pressão de carga (∆p 6,5 bar)
1V4 Válvula de alívio pressão de lubrificação (6,5 bar)
1V5 Válvula de alívio bomba de serviço (∆p 45 bar)
1V6 Válvula de alívio/ajuste da pressão de acionamento (∆p 25 bar)
1V6 1V5
1V1
1V3
1V2
1V4
Vistas frontal do bloco inferior
Fornecimento de Óleo para o Bloco

de Freio Carreta e ParkLock
Fornecimento de Óleo da
Bomba de Lubrificação,
passado pelo radiador
Entrada de óleo proveniente

da Bomba de Carga
Óleo da Bomba de Lubrificação

antes do Radiador para realizar
by-pass em caso de restrição
no radiador pela válvula (1V1)
Localização das conexões das mangueiras no bloco
31
Pontos de medição:
• Verificação da pressão de lubrificação antes do radiador (KV)

• Verificação da pressão de lubrificação após o radiador (SM)
P
SM
ES
PU
AS
KV
32
Retorno a entrada Válvula de alívio
Localização de componentes: da bomba
Outras válvulas da CVT: Alta pressão
Válvula de alívio de pico de pressão:

Localizadas na parte inferior da CVT, as duas válvulas de alívio
são utilizadas para proteger a bomba e o motor da CVT em caso
de picos de pressão causados por choque sobre a transmissão.
Caso a abertura da válvula são seja suficiente para a proteção do
circuito, a válvula de alívio (4V7) se encarrega da proteção.
Válvula de proteção quando

o trator desloca para frente

o trator desloca para trás
Diagrama hidráulico
Localização das válvulas na CVT As válvulas podem ser acessadas retirando os

tampões da parte inferior da carcaça da CVT
33
Válvula de descarga Flushing:

Sabemos que todo circuito fechado o óleo sai da bomba em direção ao motor e em
seguida retorna a bomba. Esse óleo que retorna para bomba volta aquecido pelo
esforço e pressão feita sobre o motor e, se não refrigerado, esse óleo aquecimento
perde suas caracteristicas de lubrificação e incompressibilidade. Por isso a válvula
“Flushing” (lavagem em inglês) permite que parte desse óleo que retorna do motor
para a bomba, vá para a linha da bomba de lubrificação para que assim, possa passar
pelo radiador e ser refrigerado. A válvula Flushing é aberta pela pressão da linha de
alta, portanto, o óleo só sairá de dentro da CVT quando a pressão na linha de alta for
maior que 7 bar (trator estiver em movimento)
Válvula de Flushing no
diagrama hidráulica
Válvula Flushing fechada

pA=pB / A e B fechadas
Válvula Flushing aberta (frente) Válvula Flushing aberta (ré)

pA>pB / A fechada, B ligada a T pB>pA / A ligada a T, B fechada
34
Localização da válvula na CVT A válvula pode ser acessada retirando o tampão da

parte inferior da carcaça da CVT
Válvulas direcionais (check):
As válvulas check são usadas para

direcionar o óleo que vem da bomba de
carga da CVT para a linha de baixa
(entrada) da bomba variável da CVT. Assim
através de uma só linha se pode fazer essa
conexão entre bombas independente se o
trator estiver deslocando para frente ou ré.
Localização das válvula check na CVT
Válvulas check no
35
Índice de válvulas do diagrama hidráulico da CVT ML 180
1P1 - Bomba de serviço

1P2 - Bomba de lubrificação
1S1 - Sensor de temperatura do óleo da transmissão
1S2 - Interruptor de bloqueio do filtro de pressão
1V1 - Válvula de derivação do arrefecedor
1V2 - Válvula de alívio de pressão da descarga
1V3 - Válvula de alívio de pressão de carga
1V4 - Válvula de alívio de pressão de lubrificação
1V5 - Válvula de alívio de pressão da bomba de serviço
1V6 - Válvula de alívio de pressão do sistema
1Z1 - Filtro de admissão com bypass
1Z2 - Filtro de pressão com bypass
1Z3 - Arrefecedor do óleo da transmissão
1Z4 - Lubrificação da transmissão
1Z5 - Óleo hidráulico auxiliar/arrefecedor do óleo da transmissão
2A1 - Motor hidrostático
2P1 - Bomba hidrostática
2V1 - Válvula sem retorno da carga de avanço
2V2 - Válvula sem retorno da carga de ré
2V3 - Válvula de alívio de pressão alta de avanço
2V4 - Válvula de alívio de pressão alta de ré
2V5 - Válvula de descarga
2V6 - Válvula de reversão
3A1 - Pistão para ajuste do deslocamento da bomba hidrostática
3A2 - Pistão para ajuste do deslocamento do motor hidrostático
3A3 - Limitador da velocidade de avanço no modo Limp home
3V1 - Válvula do carretel de controle da bomba hidrostática
3V2 - Válvula do carretel de controle do motor hidrostático
3Z1 - Eixo de ajuste do canal do came
3Z2 - Unidade de controle
4A1 - Seletor de faixa de avanço
4S1 - Sensor de pressão
4V1 - Válvula solenoide da faixa de velocidade baixa (tartaruga)
4V2 - Válvula solenoide da faixa de velocidade alta (lebre)
4V3 - Válvula solenoide de limitação da velocidade de avanço
4V4 - Válvula solenoide da função do acoplador
4V7 - Válvula de alívio de choque de pressão alta
5A1 - Cilindro de freio do lado direito
5A2 - Cilindro de freio do lado esquerdo
5A3 - Freio do eixo da junta universal
5V1 - Válvula do arrefecimento de óleo, freio do lado direito
36
5V2 - Válvula do arrefecimento de óleo, freio do lado esquerdo

5V4 - Válvula de controle do freio da junta universal
5V5 - Válvula do arrefecimento de óleo, freio da junta universal
5Z2 - Lubrificação da TDP traseira
5Z3 - Lubrificação do freio do lado direito e do diferencial
5Z4 - Lubrificação do freio do lado esquerdo e do diferencial
5Z5 - Lubrificação do freio da junta universal
6A1 - Embreagem da TDP traseira
6A2 - Pistão do seletor da TDP de 540 rpm
6A3 - Pistão do seletor da TDP de economia
6A4 - Embreagem do eixo dianteiro
6A5 - Bloqueio do diferencial do eixo traseiro
6A7 - Bloqueio do diferencial do eixo dianteiro
6A8 - Pistão do seletor da TDP Standard
6V1 - Válvula solenoide da embreagem da TDP traseira
6V2 - Válvula solenoide de controle da TDP de 540 rpm
6V3 - Válvula solenoide de controle da TDP de economia
6V4 - Válvula solenoide da embreagem do eixo dianteiro
6V5 - Válvula solenoide do bloqueio do diferencial
6V8 - Válvula solenoide de controle da TDP Standard
M1 - Pressão a montante do arrefecedor (KV)
M2 - Pressão de lubrificação (SM)
M3 - Pressão de descarga (AS)
M4 - Pressão de carga (ES)
M5 - Pressão da bomba de serviço (PU)
M6 - Pressão do sistema de transmissão (P)
M7 - Pressão de engate da faixa de baixa velocidade (tartaruga) (I)
M8 - Pressão de engate da faixa de alta velocidade (lebre) (II)
M9 - Pressão alta (PH)
M10 - Pressão do sistema de freio e do eixo traseiro (P)
M11 - Pressão da embreagem da TDP traseira
M12 - Pressão do seletor da TDP traseira de 540
M13 - Pressão do seletor da TDP traseira de economia
M14 - Pressão da embreagem do eixo dianteiro
M15 - Pressão do bloqueio do diferencial
M16 - Pressão do seletor da TDP traseira de 1000 rpm
M22 - Vazamento de óleo da válvula de função da embreagem ou do acoplador
M24 - Vazamento de óleo da válvula de choque de pressão alta (T)
M30 - Pressão do seletor da TDP traseira Standard
37
Anotações:
38
3. Sistema hidráulico
CVT ML 260
39
Sistema hidráulico CVT ML 260:
A CVT ML 260 funciona exatamente igual a ML 180 que vimos anteriormente, são
detalhes que as diferenciam como tamanho, formato e posição dos blocos e válvulas,
porém, ambas com as mesmas funções que vimos na ML 180.
Por isso, nessa sessão falaremos somente as principais diferenças entre elas pois
o funcionamento e função de cada válvula já foi explicado anteriormente..
Uma das diferenças, e talvez a principal, que permite a ML 260 entregar mais potência e
torque ao eixo traseiro, está na bomba e motores da CVT. A bomba é maior (233 cc
contra 120 cc da ML 180) e existem dois motores ao invés de apenas um (os motores
são do mesmo tamanho da ML 180, 233 cc).
Diagrama simplificado do sistema hidráulico da CVT ML 260
1. Válvulas check
2. Válvula de segurança em ré
3. Válvula de segurança frente
4. Válvula direcional
5. Válvula flushing
6. Válvula acoplador (embreagem)
7. Válvula limitadora de pressão
8. Bomba
9. Motor
10. Filtro
11. Bomba de lubrificação
12. Bomba de carga
13. Radiador
40
41
42
Bombas de carga e lubrificação da CVT:
As bombas de carga da CVT está localizada em um alojamento entre a carcaça da CVT

e o motor diesel. Porém, na ML 260 a bomba de lubrificação da CVT está dentro da sua
própria carcaça e não na carcaça externa como na ML 180.
Localização das bombas no conjunto CVT e eixo traseiro
Alojamento das bombas de carga, segurança e

circuito auxiliar. Somente a bomba de carga
trabalha com a CVT
Bomba de lubrificação (1P1)
Bomba do circuito
auxiliar do trator
Bomba de carga (1P2)
CVT ML 260 e eixo

traseiro
Filtro de sucção da
Bomba de segurança
bomba auxiliar
da direção
43
Bomba de
lubrificação Bomba de
carga
Localização das bombas de carga e lubrificação no diagrama hidráulico
44
Bomba e motor hidráulico da CVT:
Como vimos, internamente, a CVT ML 260 é composta por dois motores hidráulico
varáveis e uma bomba variável.
Local de Eixo governador

acoplamento do da bomba e
motor de passo motor da CVT
Válvula
limitadora de
velocidade
Motor 1 da CVT Bomba da CVT
Ponto inferior de Ponto inferior de

fixação da CVT fixação da CVT
na sua carcaça. na sua carcaça.
Ponto superior de Ponto superior de

fixação da CVT na fixação da CVT na
sua carcaça. sua carcaça.
Epicíclico
Motor 2 da CVT
Eixo da bomba
(vista traseira)
Eixo de saída
da CVT
Vista traseira da CVT
45
Vista lateral esquerda da CVT Vista lateral direita da CVT
Bomba Epicíclico da CVT Motor 2 Motor 1
Bomba
Motor 1 Vista frontal da CVT
Localização da bomba e motor da

CVT no diagrama hidráulico
Motor 1
Motor 2
Vista lateral direita da CVT
46
Controle de inclinação de bomba e motor da CVT:
A inclinação de bomba e motores da CVT acontece da mesma forma, o eixo do motor

de passo fica fixado no eixo de controle de inclinação da bomba e dos motores da CVT.
O módulo da CVT energiza o motor de passo conforme o comando enviado pelo
operador através da alavanca ou pedal do acelerador, e desta forma, ao movimentar o
eixo, o óleo pressurizado tem passagem liberada para pilotar a bomba e os motores da
CVT. Os dois motores sempre inclinam juntos e na mesma proporção
Vista superior dos pistões Vista superior dos

de controle de inclinação pistões de controle
da boma e motor da CVT de inclinação
Motor de passo
Pistões de
Pistões de
controle de
controle de
inclinação dos
inclinação da
motores
bomba
Localização do controle de inclinação de bomba e motor da CVT
47
Filtros da CVT:
A ML 260 possui os mesmos filtros da ML 180, diferenciando somente a posição do

filtro de pressão.
A. Filtro de sucção CVT - Elemento de 15 μm

B. Filtro de Pressão CVT - Elemento de 10 μm
Filtro de pressão
Localização dos filtros na CVT A B
Filtro de sucção
Localização do filtro de sucção no diagrama hidráulico
48
Sistema de arrefecimento da CVT:
O arrefecimento do óleo da transmissão ML 260 acontece igual a ML 180, onde a bomba

de lubrificação suga o óleo do reservatório (que é a própria carcaça da CVT) e o envia ao
radiador. Nesse sistema também existe uma válvula by pass no bloco hidráulico inferior
como na ML 180, para proteção no caso de alta densidade de óleo ou radiador obstruido.
Além disso, o óleo que retorna do radiador da CVT também é usado para refrigerar o óleo
do circuito hidráulico auxiliar do trator como na ML 180, porém o circuito auxiliar deste
trator possui dois radiadores sendo um por resfriamento óleo x óleo localizado entre a
CVT e o motor diesel, e outro radiador ar x óleo localizado na dianteira do trator.
Radiador ar x óleo
do circuito auxiliar
Bloco hidráulico Radiador da CVT

inferior da CVT
Radiador óleo x óleo
do circuito auxiliar
Filtro do circuito
auxiliar
Sistema de arrefecimento da CVT e circuito auxiliar da

ML 260 atualizada
Óleo quente vindo da CVT

Observação:
Óleo refrigerado retornando do radiador
Óleo quente do circuito auxiliar
Óleo refrigerado do circuito auxiliar
Destaque da lateral esqueda da CVT
49
Especificações do radiador da CVT:
Localizado na dianteira do trator

Tipo: Ar / Óleo
Vista frontal do radiador Localização do radiador da CVT
Especificações do radiador do
circuito hidráulico auxiliar:
Tipo: Óleo / Óleo

Máxima Temperatura: 105°C
Este radiador é o mesmo utilizado na ML 180.
Vista traseira e frontal do radiador

50
Observação:
A CVT ML 260 usada nos tratores Série S3 ou MF 8600 não possuem o radiador
óleo x óleo conforme diagrama mostrado acima. Esses modelos só possuiam o
radiador ar x óleo na dianteira do trator. O radiador óleo x óleo só foi implementado
após uma atualização no circuito auxiliar dos tratores S4 e MF 8700.
Apesar de estarem na dianteira do trator, o radiador da transmissão ML 260 é

diferente em tamanho e ponto de fixação comparado com a ML 180.
Bloco de válvulas superior:
Apesar de diferente e com uma válvula a mais, no bloco de

válvulas superior estão alojadas as mesmas válvulas e sensores
de pressão da ML 180. As válvulas que estão no bloco de
válvulas superior são:
• Limitadora de Velocidade (4V3)
• Válvula de Alívio da Transmissão (4V7)
• *Válvula limitadora de pressão de acionamento (4V6)
• Válvula acopladora (4V4)
• Modo Tartaruga (4V1)
• Modo Lebre (4V2)
* Todas as válvulas e sensores da ML 260 atual (S4 e MF 8700)

Bloco de válvulas superior
são iguais da ML 180, com exceção da válvula limitadora de da ML 260
pressão de acionamento (4V6) que só tem na ML 260.
Localização do bloco no diagrama hidráulico
51
Válvula (4V3) limitadora

de velocidade
Válvula (4V7)
limitadora de pressão
Localização do bloco lateral na CVT
Válvula (4V6) limitadora de

pressão para acionamentos.
Usada para reduzir a pressão que Válvula (4V4)
sai para o bloco de válvulas dos acoplador
acionamentos (tração, bloqueio, (embreagem)
TDP, 540 rpm e 1000 rpm
Válvula (4V1)
Tartaruga (4V2) Lebre
Localização das válvulas do bloco no diagrama hidráulico
Na lateral direita da CVT existe um sextavado

que é usado para engatar ou desengatar
manualmente Lebre e Tartaruga. Foi
desenvolvida para desengatar a CVT em caso
de reboque do trator. Certifique-se que o
motor está desligado e os freios estão
aplicados antes de mover a alavanca.
Saiba mais em “Modo Limp Home”
Sextavado para engatar/desengatar Lebre/Tartaruga
52
Observação:
A CVT ML 260 usada nos tratores Série S3 ou MF 8600 possuíam um sistema com
cilindro e óleo especial (Pentosin) que permitia acionar a função embreagem
hidráulicamente, e para isso, além da válvula solenoide (4V4) o bloco tinha uma
válvula (4V5) que permitia fazer esse acionameto hidráulico.
Esse sistema foi removido para a ML 260 aplicadas nos tratores Série S4 e
MF 8700, que possuem o acionamento somente pela solenoide (4V4).
Cilindro mestre da
Válvula 4V5
embreagem
Pedal da embreagem
Válvula 4V4
Válvula 4V5 que fazia a função

embreagem hidráulicamente na
ML 260 versão anterior
Essa versão de CVT também possuía um acumulado com 10 bar de pressão

justamente para auxiliar no acionamento da válvula acopladora (embreagem)
hidraulicamente através do pedal da embreagem.
Como essa possibilidade de acionar a embreagem hidraulicamente foi retirada, não
houve a necessidade de manter o acumulador, por isso, a CVT ML 260 atuais
também não utlizam o acumulador.
53
Bloco de válvulas inferior:

Esse bloco de válvulas é diferente em formato se
comparado com o da ML 180 pois nessa transmissão
não existe um “T” na saída da bomba de lubrificação
que envia o óleo para o radiador mas com uma
ramificação para encontrar a válvula by pass de
segurança em caso de óleo muito denso ou radiador
obstruído. Nessa transmissão o “T” está dentro do
bloco, porém, neste bloco estam as mesmas válvulas
e pontos de prova da ML 180 que são:
• Verificação de pressão de lubrificação antes do radiador (KV)

• Verificação de pressão de lubrificação após o radiador (SM)
• Válvula de alívio da bomba de serviço (∆p 45 bar)
• Válvula de alívio/ajuste da pressão de acionamento (∆p 25 bar)
• Válvula de carga (∆p 6,5 bar)
• Válvula de derivação do arrefecedor (∆p 3,5 bar)
• Válvula de descarga (∆p 6,5 bar)
• Válvula de pressão de lubrificação (∆p 6,5 bar)
Com exceção da válvula de alívio/ajuste da pressão de acionamento (1V6) que tem sua
mola diferente, os demais componentes são iguais entre as duas CVT.
Observação:
O bloco hidráulico inferior da CVT ML 260 do S3 e MF 8600 é diferente da ML 260

utilizada nos tratores atuais, pois esses modelos anteriores possuem o “T” na
saída da bomba de lubrificação como na ML 180, já os mais novos utilizam o “T”
internamente ao bloco. Porém, as válvulas são iguais para os dois modelos ML
260.
54
1V1 Bypass do radiador (∆p 3,5 bar)
1V2 Válvula de alívio pressão descarga (∆p 6,5 bar)
1V3 Válvula de alívio pressão de carga (∆p 6,5 bar)
1V4 Válvula de alívio pressão de lubrificação (6,5 bar)
1V5 Válvula de alívio bomba de serviço (∆p 50 bar)
1V6 Válvula de alívio/ajuste da pressão de acionamento (∆p 30 bar)
1V5
1V6
1V1
1V3
1V2
Saída de óleo
para o radiador 1V4
Entrada do óleo
“T” para ramificação entre a saída resfriado vindo
do radiador e válvula by pass do radiador
Saída de óleo para

o radiador da CVT
Localização das conexões das mangueiras no bloco
55
Pontos de medição:
• Verificação da pressão de lubrificação antes do radiador (KV)

• Verificação da pressão de lubrificação após o radiador (SM)
P
SM
ES
PU
AS
KV
56
Retorno a entrada Válvula de alívio
Localização de componentes: da bomba
A CVT ML 260 também possui: Alta pressão
Válvula de alívio de pico de pressão:

Localizadas na parte inferior da CVT, as duas válvulas de alívio
são utilizadas para proteger a bomba e o motor da CVT em caso
de picos de pressão causados por choque sobre a transmissão.
Caso a abertura da válvula são seja suficiente para a proteção do
circuito, a válvula de alívio (4V7) se encarrega da proteção.

o trator desloca para frente

o trator desloca para trás
Diagrama hidráulico
Localização das válvulas na CVT As válvulas podem ser acessadas retirando os

tampões da parte inferior da carcaça da CVT
57
Válvula de descarga Flushing:

Sabemos que todo circuito fechado o óleo sai da bomba em direção ao motor e em
seguida retorna a bomba. Esse óleo que retorna para bomba volta aquecido pelo
esforço e pressão feita sobre o motor e, se não refrigerado, esse óleo aquecimento
perde suas caracteristicas de lubrificação e incompressibilidade. Por isso a válvula
“Flushing” (lavagem em inglês) permite que parte desse óleo que retorna do motor
para a bomba, vá para a linha da bomba de lubrificação para que assim, possa passar
pelo radiador e ser refrigerado. A válvula Flushing é aberta pela pressão da linha de
alta, portanto, o óleo só sairá de dentro da CVT quando a pressão na linha de alta for
maior que 7 bar (trator estiver em movimento)
Válvula de Flushing no
Válvula Flushing fechada

pA=pB / A e B fechadas
Válvula Flushing aberta (frente) Válvula Flushing aberta (ré)

pA>pB / A fechada, B ligada a T pB>pA / A ligada a T, B fechada
58
Localização da válvula na CVT A válvula pode ser acessada retirando o tampão da

parte inferior da carcaça da CVT
Válvulas direcionais (check):
As válvulas check são usadas para

direcionar o óleo que vem da bomba de
carga da CVT para a linha de baixa
(entrada) da bomba variável da CVT. Assim
através de uma só linha se pode fazer essa
conexão entre bombas independente se o
trator estiver deslocando para frente ou ré.
Localização das válvula check na CVT
Válvulas check no
59
1P1 - Bomba de serviço

1P2 - Bomba de lubrificação
1S1 - Sensor de temperatura do óleo da transmissão
1S2 - Interruptor de bloqueio do filtro de pressão
1V1 - Válvula de derivação do arrefecedor
1V2 - Válvula de alívio de pressão da descarga
1V3 - Válvula de alívio de pressão de carga
1V4 - Válvula de alívio de pressão de lubrificação
1V5 - Válvula de alívio de pressão da bomba de serviço
1V6 - Válvula de alívio de pressão do sistema
1Z1 - Filtro de admissão com bypass
1Z2 - Filtro de pressão com bypass
1Z3 - Arrefecedor do óleo da transmissão
1Z4 - Lubrificação da transmissão
1Z5 - Óleo hidráulico auxiliar/arrefecedor do óleo da transmissão
2P1 - Bomba hidrostática
2V1 - Válvula sem retorno da carga de avanço
2V2 - Válvula sem retorno da carga de ré
2V3 - Válvula de alívio de pressão alta de avanço
2V4 - Válvula de alívio de pressão alta de ré
2V5 - Válvula de descarga
2V6 - Válvula de reversão
3A1 - Pistão para ajuste do deslocamento da bomba hidrostática
3A2 - Pistão para ajuste do deslocamento do motor hidrostático
3A3 - Limitador da velocidade de avanço no modo Limp home
3V1 - Válvula do carretel de controle da bomba hidrostática
3V2 - Válvula do carretel de controle do motor hidrostático
3Z1 - Eixo de ajuste do canal do came
3Z2 - Unidade de controle
4A1 - Seletor de faixa de avanço
4V1 - Válvula solenoide da faixa de velocidade baixa (tartaruga)
4V2 - Válvula solenoide da faixa de velocidade alta (lebre)
4V3 - Válvula solenoide de limitação da velocidade de avanço
4V4 - Válvula solenoide da função do acoplador
4V6 - Válvula de ajuste de pressão dos acionamentos
4V7 - Válvula de alívio de choque de pressão alta
60
5Z2 - Lubrificação da TDP traseira

5Z3 - Lubrificação do freio do lado direito e do diferencial
5Z4 - Lubrificação do freio do lado esquerdo e do diferencial
6A1 - Embreagem da TDP traseira
6A3 - Pistão do seletor da TDP de economia
6A4 - Embreagem do eixo dianteiro
6A5 - Bloqueio do diferencial do eixo traseiro
6A7 - Bloqueio do diferencial do eixo dianteiro
6V1 - Válvula solenoide da embreagem da TDP traseira
6V3 - Válvula solenoide de controle da TDP de economia
6V4 - Válvula solenoide da embreagem do eixo dianteiro
6V5 - Válvula solenoide do bloqueio do diferencial
M1 - Pressão a montante do arrefecedor (KV)
M2 - Pressão de lubrificação (SM)
M3 - Pressão de descarga (AS)
M4 - Pressão de carga (ES)
M5 - Pressão da bomba de serviço (PU)
M6 - Pressão do sistema de transmissão (P)
M7 - Pressão de engate da faixa de baixa velocidade (tartaruga) (I)
M8 - Pressão de engate da faixa de alta velocidade (lebre) (II)
M9 - Pressão alta (PH)
M10 - Pressão do sistema de freio e do eixo traseiro (P)
M11 - Pressão da embreagem da TDP traseira
M13 - Pressão do seletor da TDP traseira de economia
M14 - Pressão da embreagem do eixo dianteiro
M15 - Pressão do bloqueio do diferencial
M16 - Pressão do seletor da TDP traseira de 1000 rpm
M18 - Pressão de lubrificação do eixo traseiro
M22 - Vazamento de óleo da válvula de função da embreagem ou do acoplador
M24 - Vazamento de óleo da válvula de choque de pressão alta (T)
61
Anotações:
62
4. Sistema elétrico das
CVT
63
Sistema elétrico das CVT
Sistema elétrico:
As transmissões CVT são controladas eletronicamente por um módulo que é responsável

por receber as informações vindas dos sensores da transmissão, dos comandos do
operador e demais módulos do trator, para assim, tomar a decisão correta. Como por
exemplo, ao colocar a alavanca Frente/Ré no sentido em que se quer conduzir o trator,
dois sinais são enviados sendo um para o painel (sentido que se quer deslocar) e o outro
para o módulo da transmissão (parklock liberado). Em seguida o painel, por rede CAN,
avisa o módulo da transmissão qual o sentido de deslocamento, e assim, após receber o
sinal do pedal do acelerador também enviado pelo painel ou da alavanca, enviado pelo
apoio de braço por rede CAN, o módulo ajusta a transmissão para o deslocamento
desejado através do motor de passo. Os demais sensores são utilizados para monitorar
todo o funcionamento da transmissão. O módulo da transmissão também é responsável
pelo controle da tração, bloqueio do diferencial e TDP.
Nas transmissões ML 180 (Série T CVT ou MF 7700 Dyna VT) e nas transmissões ML 260
(Série S3 ou MF 8600) o módulo é chamado de EXT Lite.
Já nas transmissões ML 260 dos tratores Série S4 e MF 8700, por utilizarem uma outra
arquitetura eletrônica, o módulo da transmissão também é diferente da versão anterior
pois controla outros sistemas do trator além da transmissão, como o levante por exemplo.
Esse módulo é chamado de SRC.
Diagrama de comunicação:
Índice:
1. Painel 12. Sensor de temperatura da transmissão

2. Pedal da embreagem 13. Solenoide Lebre/Tartaruga
3. Pedal do acelerador 14. Motor de passo
4. Alavanca frente/ré 15. Solenoide da função embreagem
5. Interruptor do parklock 16. Solenoide limitadora de velocidade
6. Módulo da transmissão 17. Sensor de posição Lebre/Tartaruga
7. Armrest (apoio de braço) 18. Sensor de obstrução do filtro da CVT
8. Sensor de rotação do eixo de entrada 19. Sensor do parklock
9. Sensor de rotação do eixo de saída 20. Sensor de rotação do motor
10. Sensor de pressão 1 21. Sensor dos pedais do freio
11. Sensor de pressão 2
64
Diagrama de comunicação:
1
2
4
5
6
7
8
21
10
9
20
19
11 18
12
17
16
13 15
14
65
Módulo da CVT (Componente 79 X174 e X598):
Localizado dentro da cabine ao lado direito do banco do

operador, sua função é receber as informações dos sensores e
demais módulos do trator e assim controlar a transmissão, TDP,
Tração e Bloqueio. Nos tratores Série S4 e MF 8700 o módulo
da transmissão também controla o levante traseiro.
Utilizamos dois modelos de módulos:
1. EXT Lite (Série T e MF 7700 Dyna VT)
2. SRC (Série S4 e MF 8700)
Pinagem EXT Lite:

X174: X598:
22. Terra 1. Alimentação 12V

23. Terra 2. Terra Localização do
módulo da CVT
36. Alimentação pós chave 4. Alimentação 12V
5. Alimentação 12V
7. Terra
20. Terra
33. Terra
40. Alimentação pós chave
Módulo da CVT
46. Terra
Pinagem SRC:
X174: X598:

23. Terra 2. Terra
5. Alimentação 12V X174 – 96 pinos X598 – 58 pinos
7. Terra
20. Terra
33. Terra
40. Alimentação pós chave
46. Terra
66
Módulo da CVT (Componente 79 X174 e X598):
Diagrama elétrico do módulo EXT Lite da transmissão CVT
Diagrama elétrico do módulo SRC da transmissão CVT
67
Módulo de controle da CVT (Motor de passo) (X18):
Localizado ao lado direito da transmissão, sua função é

controlar a CVT via eixo came interno de controle de inclinação
da bomba e motor de deslocamento variável da CVT.
Se comunica com o módulo da transmissão via CAN.
Especificação:
Tipo: Motor de passo
Pinagem:
1. Não usado
2. Can Alta
3. Referência dianteira/traseira
4. 12V +15
5. Can Baixa
6. 12V (feito pelo módulo)
7. Terra analógico (terra do sensor)
8. Terra
Localização do motor de passo da CVT
X63 - 7
F36 - 10A
X174 – 58 15 X598 – 54 53
X53 – 22 23 59 24 25
Diagrama elétrico do motor de passo
68
Sensor do pedal da embreagem (X68):
Localizado dentro da carenagem do painel, atua lendo a

posição do pedal da embreagem e informando ao painel sobre
a posição do seu eixo e posição todo acionado e todo livre.
Pinagem:
1. Interruptor do pedal inferior normalmente aberta

2. Interruptor do pedal inferior normalmente fechada
Localização do sensor
3. Não usado
4. Interruptor do pedal superior normalmente fechada
5. Partida seguro do motor
6. Não usado
7. Não usado
8. Não usado
9. Fonte de alimentação da chave de ignição (+50)
10. Alimentação +12 V APC Sensor
11. Terra
12. Sinal do potenciômetro da posição do pedal da embreagem
X56 - 5 X68 - 1 2 4 5 9 10 11 12
X55 – 4 20
X63 - 10
X268 – 13 9
Interruptor Relé
chave geral partida
Diagrama elétrico do sensor do pedal de embreagem
69
Sensor do pedal da embreagem (X68):
Gráfico de sinais enviados pelo sensor do pedal de embreagem
Sensor do pedal do acelerador (X71):
Localizado ao lado esquerdo na parte inferior no painel, sua

função é trabalhar com o mecanismo do acelerador de pé e
enviar sua leitura para o Painel.
Pinagem:
1. Alimentação (5V)
2. Sinal
3. GND
Sensor
70
Sensor do pedal do acelerador (X71):
Especificação:
Ângulo Min: 0,5 V

Ângulo Máx: 4,5 V
Especificação Trabalho:
Sinal Pedal Posição Inferior (Aplicado): 0,5 ± 0,15 V

Sinal Pedal Posição Superior: 4,5 ± 0,15 V
Sensor
Pedal do acelerador
X55 – 10 40 42 X71 – 3 2 1
Diagrama elétrico do sensor do pedal do acelerador
71
Alavanca Frente/Ré (X56):
Conjunto de chaves e resistores para fornecer ao painel,

valores diferentes de tensão para cada posição da
alavanca. Função de realizar o comando da reversão do
trator, acionar o neutro e ativar o ParkLock.
Pinagens:
1. Fonte de alimentação
2. Sinal
3. Terra
4. Contato normalmente aberto com a alavanca na Alavanca Frente/Ré
posição neutra
5. Fornecimento do X68 - Sensor do pedal da embreagem
(normalmente fechado)
6. Contato normalmente fechado com a alavanca na
posição neutra
X55 – 40 41 42 57 58
X56 – 6 5 4 3 2 1
Diagrama elétrico da alavanca Frente/Ré
72
Interruptor do Parklock (X72):
Localizado na alavanca Power Control (Frente e Ré), sua

função é ativar o ParkLock (freio de estacionamento). Envia
informações para a X598 ECU da Transmissão EXT Lite
(58Pinos).
Especificação:
Interruptor ON/OFF
Pinagem:
1. Alimentação (5V)
2. Terra
Interruptor do parklock
Especificação Sinal:
1. ParkLock Engatado
2. ParkLock Desengatado
3. Tensão em Volts
4. Status do Interruptor
Sinal de saída:
Entre os pinos 1 e 2
Tensão:
ParkLock Engatado: 0V
ParkLock Desengatado: 5V
Resistência:
Diagrama de funcionamento
ParkLock Engatado: 0Ω ±1
ParkLock Desengatado: ∞
73
Interruptor do Parklock (X72):
Diagrama elétrico do interruptor do parklock
74
Sensor de rotação do eixo de saída (velocidade teórica) (X8):
Localizado no lado direito da transmissão, sua função é informar a rotação e sentido de

giro do pinhão de saída..
Especificação:
Tipo: Sensor de Velocidade (Efeito Hall).
Localização do sensor de rotação do eixo de saída
Localização do sensor de rotação do eixo de saída
Sensor de velocidade do eixo do coletor (X10):
Localizado no lado direito da transmissão, sua função é informar a rotação e sentido de

giro do eixo do motor da CVT.
Especificação:
Tipo: Sensor de Velocidade (Efeito Hall)
Localização do sensor de rotação do eixo do motor
Localização do sensor de rotação do eixo do motor
75
Sensores de rotação do eixo de saída (velocidade teórica) (X8)

e eixo do motor da CVT (X10):
Os dois sensores possuem o mesmo princípio de funcionamento.
Pinagem:
1. Terra
2. Sinal de velocidade de rotação do pinhão
3. Alimentação APC
4. Sinal direção do pinhão do sinal de rotação Sensores de rotação da CVT
Princípios da funcionamento:
Sinal de saída de velocidade de

rotação do pinhão:
1. Status operacional do sensor

2. Tensão de saída
3. Trator parado sem dente
4. Trator em movimento
5. Trator parado com dente
Diagrama de funcionamento do
sensor medindo rotação
Sinais de saída de direção do pinhão:
1. Status operacional do sensor

2. Tensão de saída do sensor
3. Trator em movimento de avanço
4. Trator em movimento de ré
Pino Descrição
1 Terra
2 Sinal de velocidade de rotação do pinhão.
3 Alimentação APC
Diagrama de funcionamento do
4 Direção do pinhão do sinal de rotação
sensor medindo posição
76
Sensor de rotação do eixo de saída (velocidade teórica) (X8):
X174 – 9 45 46 57
X598 – 32
Diagrama elétrico do sensor de rotação do eixo de saída (velocidade teórica)
Sensor de velocidade do eixo do coletor (X10):
X174 – 13 45 46 59
X598 – 32
Diagrama elétrico do sensor de rotação do eixo do motor da CVT
77
Sensor 1 de pressão hidráulica da CVT (X9):
Localizada no bloco de válvula superior no lado direito da transmissão, sua função é

informar a pressão da linha de alta da CVT.
Especificação:
Tipo: Analógico
Pinagem:
Localização do sensor na transmissão
1. Terra
2. Sinal
3. Alimentação
Sensor 2 de pressão hidráulica da CVT (X34):
Localizada no bloco de válvula superior no lado direito da transmissão. Sua função é

informar a pressão da linha de baixa da CVT quando o trator estiver deslocando a
frente e informar a pressão da linha de alta quando o trator estiver deslocando para
trás.
Especificação:
Tipo: Analógico
Pinagem:
1. Terra
2. Sinal
3. Alimentação
78
Sensores de pressão da CVT :
Os dois sensores possuem o mesmo princípio de funcionamento.
Especificação:
Tipo: Analógico
Pinagem:
1. Terra
2. Sinal
3. Alimentação
Sensores de pressão da CVT
Referencias dos valores informados pelos sensores:
Valores de referencia:
1= Pressão
2= Tensão do sinal
Tensão (V) Pressão (Bar)

0,8 0
0,94 30
1,37 100
Gráfico de funcionamento do sensor
1,9 200
2,5 300
3 400
3,8 500
Valores de referência de tensão/pressão enviados pelo sensor
79
Sensor de pressão hidráulica da CVT (X9):
X174 – 67 46 45 X598 - 32
X9 – 1 2 3
X53 – 60 11 9
Diagrama elétrico do sensor pressão 1 da CVT
Sensor de pressão hidráulica da CVT (X34):
X174 – 70 46 45 X598 - 32
X34 – 1 2 3
X53 – 60 47 9
Diagrama elétrico do sensor pressão 2 da CVT
80
Sensor de temperatura do óleo da CVT (X19):
Localizado no bloco hidráulico inferior onde é alojado o filtro de pressão da

transmissão, sua função é medir e monitorar a temperatura da transmissão. Gera
alarme quando a temperatura supera os 95°C.
Especificação:
Tipo: Sensor de Temperatura Resistivo
Pinagem:
1. Sinal
2. Terra Localização do sensor
Temperatura (graus Celsius) Resistência (ohm)

50 °C 210 Ω
60 °C 147 Ω
87 °C 51 Ω
100 °C 37 Ω
105 °C 29 Ω
110 °C 24 Ω Sensor de temperatura
Valores de referência de temperatura/resistência no sensor
81
Sensor de temperatura do óleo da CVT (X19):
X598 - 23
X53 - 26
Diagrama elétrico do sensor temperatura da CVT
Sensor de obstrução do filtro de pressão da CVT (X20):
Localizado no cabeçote do filtro de pressão, envia informação ao módulo da transmissão

para informa a saturação do filtro de pressão.
Especificação:
Tipo: Sensor de Pressão indutivo.
Pinagem:
1. Sinal
2. Terra Localização do sensor
82
Sensor de obstrução do filtro de pressão da CVT (X20):
Sinal não Bloqueado: 1,8V ±0,2

Sinal Bloqueado:3,7V ±0,2
Resistência não Bloqueado: 121 Ω ± 5
Resistência Bloqueado: 510Ω ± 5
Sensor de obstrução do filtro de pressão da CVT
X174 - 34
X53 - 27
Diagrama elétrico do sensor de obstrução do filtro de pressão da CVT
83
Solenoide Lebre (X13) Tartaruga (X14):
Localizados no bloco de válvulas superior da transmissão

no lado direito da máquina, suas funções são ativar a faixa
Lebre (alta) e Tartaruga (baixa) da transmissão.
Especificação:
Tipo: Solenoide ON/OFF
Resistência: 8,5 ohms ± 0,5 a 20°C

Corrente: 1,8 A ± 0,2 (acionada)
Pinagem:
1. Fonte de alimentação Localização dos solenoides Lebre/Tartaruga

2. Terra
X174 – 94 93
X53 – 16
X53 – 17
Diagrama elétrico dos solenoides Lebre/Tartaruga
84
Solenoide função acoplador (embreagem) (X12):
Localizada no bloco de válvulas superior da transmissão no

lado direito da máquina, sua função é despressurizar o
sistema e realizar o efeito embreagem na transmissão CVT.
Especificação:
Tipo: Solenoide PWM

Corrente: 0A (neutro) a ,1,4 A ± 0,2 (acionada)
Pinagem:
1. Sinal de alimentação
2. Terra Solenoide função acoplador
Localização do solenoide função
acoplador
Essa válvula solenoide é normalmente aberta e precisa ser energizada pelo módulo da
transmissão para se fechar e permitir a elevação da pressão na linha de alta da CVT. Em
marcha lenta, com o trator parado e a alavanca Frente/Ré em neutro,, a pressão no
sistema fica próximo dos 10 bar, o que é insuficiente para fazer o trator se deslocar.
Quando a alavanca Frente/Ré é retirada do neutro, o módulo da transmissão trata de
fechar a válvula para que a pressão na linha de alta da CVT possa ser aumentada o
suficiente para o deslocamento do trator. O fechamento da válvula ocorre gradativamente
e proporcional a rotação do motor, tudo para não sobrecarregar tanto o motor diesel
quanto a bomba e o motor da CVT.
Abaixo seguem alguns valores de referência para diagnóstico de possíveis falhas no

solenoide e sistema elétrico da válvula, impedindo o aumento de pressão na linha de alta
da CVT
Status da alavanca Status do trator Rotação do motor Tensão enviada a

Frente/Ré válvula
Neutro Parado 0 rpm 7,8 mV
Neutro Parado 750 rpm 9,5 mV
A Frente ou Ré Parado 850 rpm 9,5 V +/- 0,5 V
A Frente ou Ré Deslocando 850 rpm 3 V +/- 0,5 V
A Frente ou Ré Deslocando 1000 rpm 4,5 V +/- 0,5 V
A Frente ou Ré Deslocando 1200 rpm 7,5 V +/- 0,5 V
A Frente ou Ré Deslocando Acima de 1400 rpm 9,5 V +/- 0,5 V
85
Solenoide função acoplador (embreagem) (X12):
X174 - 51
X53 - 34
X53 - 15
X68 - 1
Vindo do painel
Diagrama elétrico da válvula solenoide função acoplador da CVT
86
Válvula solenoide limitadora de velocidade (X11):
Localizada no bloco de válvulas superior da transmissão, no

lado direito da máquina, sua função é limitar a velocidade de
descolamento do trator.
Especificação:
Tipo: Solenoide PWM

Corrente: 0,8 A ± 0,1
Pinagem:
1. Sinal de alimentação
2. Terra
Solenoide limitadora de velocidade

Localização do solenoide limitadora
de velocidade
X174 - 75
X53 - 14
Diagrama elétrico da válvula solenoide limitadora de velocidade
87
Sensor de posição Lebre/Tartaruga (X17):
Localizado a esquerda da transmissão, sua função é indicar

em qual faixa mecânica a transmissão está.
Especificação:
Tipo: Sensor Angular

Sinal de Lebre: 1V
Sinal de Tartaruga: 3,9V
*Entre os pinos 1 e 3
Pinagem:
Sensor de posição
Lebre/Tartaruga Localização do sensor de posição
1. Terra Lebre/Tartaruga
2. Fonte de Alimentação (8,5V)
3. Sinal
X174 – 46 45 39 X598 - 32
X53 – 60 9 20
Diagrama elétrico do sensor de posição Lebre/Tartaruga
88
Sensor do Parklock (X21):
Localizado acima do eixo traseiro próximo ao cilindro de

acionamento do Parklock, sua função é indicar o acionamento
ou não desta função ao módulo da transmissão.
Através deste sensor que o painel indica a letra P no painel.
Especificação:
Tipo: Sensor resistivo
Pinagem:
1. Não usado
2. Não usado Localização do sensor do parklock
3. Sinal
4. Terra Sensor do parklock
Sinal Engatado: 3,7 V ±0,2

Freio Ativo= Sensor fora do imã
Sinal não Engatado : 1,7 V ±0,2

Freio Liberado= Sensor olhando o imã
X598 - 25
X53 – 28
Diagrama elétrico do sensor do parklock
89
Sensor de rotação do motor (X25):
Localizado no espaçador do motor no lado direito, sua

função é indicar a rotação do motor ao módulo da
transmissão.
As informações vindas deste sensor é usado somente
pela transmissão
Especificação:
Tipo: Sensor de Velocidade Indutivo (Efeito Hall) Localização do

sensor de rotação
Pinagem:
1. Terra
2. Sinal
Rotação a 1.500rpm = 600Hz*

*Entre os pinos 1 e 2
Localização do sensor de rotação
X174 – 45 46 11
X53 – 60
X53 – 32
X598 - 32
X53 – 9
Diagrama elétrico do sensor de rotação
90
Sensores dos pedais de freio (X66 e X67):
Localizado dentro do painel, fixado no suporte dos

pedais, sua função é ativar as luzes do freio na
lanterna traseira e tomada da carreta e enviar as
informações para o módulo da transmissão
Especificação:
Tipo: Sensor indutivo (Efeito Hall)
Pinagem:
2. Sinal
Contato:
(Sensor s/ Imã)= luz freio ativado (Pisando)

Tensão Sinal entre os pinos 1 e 2 é 10V
(Sensor c/ Imã)= luz freio desativado

Tensão Sinal entre os pinos 1 e 2 é 0V
Localização dos sensores dos pedais
X598 – 24 11
F42-5A
Diagrama elétrico dos sensores dos pedais de freio
91
Diagrama completo EXT Lite:
92
93
94
Diagrama completo SRC:
95
Diagrama completo SRC:
96
Obrigado
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Transmissões CVT

Princípio de funcionamento, operação e diagnósticos

• Princípio de funcionamento da CVT:

• Sistema hidráulico da CVT ML 180:

• Funcionamento e Componentes da CVT ML 180

• Sistema hidráulico da CVT ML 260:

• Funcionamento e Componentes da CVT ML 260

• Sistema elétrico da CVT:

• Comunicação do módulo da CVT com o trator

• Diagnóstico de possíveis falhas;

Saída eixo dianteiro

Diagrama da CVT com um motor hidráulico.

A faixa de velocidade (lebre ou tartaruga) é feita por um conjunto de engrenagens de

OBS: apesar de possuir sincronizado, é indicado que a troca entre lebre/tartaruga

Conjunto de acionamento Lebre/Tartaruga.

A faixa de velocidade baixa (Tartaruga) permite velocidades de avanço de 0 à 30 km/h.

Sistema hidráulico da transmissão CVT:

Início de inclinação da bomba para Inclinação parcial da bomba para

Início de inclinação da bomba para Inclinação parcial da bomba para

Nos componentes hidrostáticos convencionais, o ângulo de

Sistema mecânico da transmissão CVT :

Se a transmissão CVT usasse somente o sistema hidráulico para deslocar o trator,

Conjunto epicíclico da CVT.

Vista frontal do conjunto epicíclico

Afinal, o que é um Epicíclico?

Epicíclico na transmissão CVT:

Possibilidade 1: Solar parada

Possibilidade 2: Coroa parada:

Analisando as duas possibilidades mencionadas acima, podemos verificar que:

Na transmissão CVT acontece exatamente as duas possibilidades, ou seja, hora a maior

Nos gráficos é possivel verificar a diferença entre a distribuição de energia hidráulica e

Funcionamento da CVT em ré:

Sentido de rotação Sentido de rotação do

Modelos de transmissões CVT em nossos tratores :

Os dois modelos de transmissões CVT utilizados atualmente são ML 180 e ML 260.

CVT modelo ML 180

CVT modelo ML 260

Sistema hidráulico CVT ML 180:

Diagrama simplificado do sistema hidráulico da CVT ML 180

Identificação de componentes no diagrama hidráulico:

Bombas de carga e lubrificação da CVT:

As bombas de lubrificação e carga da CVT estão localizadas em um alojamento entre a

Localização das bombas no conjunto CVT e eixo traseiro

Bomba de carga Bomba de lubrificação

Localização da bomba de lubrificação e carga

Bomba e motor hidráulico da CVT:

Local de Eixo governador

Motor da CVT Bomba da CVT

Ponto inferior de Ponto inferior de

Ponto superior de Ponto superior de

Vista traseira da CVT

Vista lateral esquerda da CVT Vista lateral direita da CVT

Bomba Epicíclico da CVT Motor

Vista frontal da CVT

Localização da bomba e motor da CVT no diagrama hidráulico

Posições da bomba e motor:

Posição neutro: bomba com Posição de início de deslocamento

Posição de deslocamento máximo a Posição de deslocamento a ré: a

Controle de inclinação de bomba e motor da CVT:

O eixo do motor de passo fica fixado no eixo de controle de inclinação da bomba e

Vista superior dos pistões Vista superior dos

Localização do controle de inclinação de bomba e motor da CVT

Localização do filtro de sucção no diagrama hidráulico