CENTRO UNIVERSITÁRIO DA FEI

Departamento de Engenharia Mecânica

Equipe FEI Baja 1

Carro # 02

São Bernardo do Campo - SP

Janeiro/2014
 FEI Baja 1

Relatório de Projeto
Bruno Afonso Garcia
Centro Universitário da FEI

Copyright © 2014 Society of Automotive Engineers, Inc.

1. RESUMO
Este relatório mostra o desenvolvimento do
protótipo de veículo fora de estrada MBF-28 que atende
aos requisitos do Regulamento Baja SAE Brasil (RBSB) e
as exigências do mercado consumidor. Baseou-se no
projeto anterior para realizar as modificações e estudos que
proporcionassem um veículo mais seguro e confiável,
levando-se sempre em consideração maneiras viáveis de
produção, os custos, a manutenção dos componentes e a
redução de massa. Um novo dinamômetro de bancada e
um sistema de aquisição de dados foram desenvolvidos
para auxiliar no desenvolvimento e calibração dos
sistemas, permitindo também uma melhor avaliação dos
testes realizados para validar o resultado final esperado
para o veículo. Ao concluir as avaliações do protótipo,
verificou-se que os objetivos estabelecidos foram
atingidos, proporcionando um produto apto a venda para o
consumidor, que desfrutará de um veículo que atenda a
todas suas expectativas.
2. INTRODUÇÃO
Este relatório descreve o projeto do protótipo
MBF-28 abordando-se seu desenvolvimento técnico, os
testes realizados e as respectivas conclusões. Os itens
podem ser acessados através de links na Tabela 1.
Tabela 1 – Índice
3. PRÉ-PROJETO
3.1. Pesquisa de Mercado – Para conhecer o
mercado consumidor e desenvolver um produto que vá ao
encontro de suas expectativas, realizou-se uma pesquisa de
mercado na VII EXPO BRASIL OFFROAD onde foram
entrevistados mais de 150 visitantes entre 18 e 45 anos.
Primeiramente, traçou-se o perfil econômico do usuário de
acordo com critério de [1], mostrando-se que o potencial
consumidor se enquadra na classe econômica A2 e possui
local próprio para utilização do veículo.
O foco da pesquisa relativa ao projeto foi
determinar as características exigidas para o protótipo,
encontrando-se como fator principal a segurança (22%),
seguido pelo desempenho (19%) e pela confiabilidade
(18%) (Apêndice A1). Observou-se também que a maior
utilização do produto se destina ao lazer (41%), seguido
pelo trabalho agrícola (34%), fator que determinou a
preocupação com o conforto para longas horas de
utilização. Mesmo não sendo o fator mais relevante para o
consumidor, pesquisou-se o valor esperado para aquisição
do veículo, obtendo-se um valor de R$20.000,00. Segundo
a pesquisa, 91% dos proprietários gostariam da
disponibilidade de ajustes e 75% fariam a manutenção sem
o auxílio de terceiros, sendo que 65% destes se dispõem a
um maior investimento para adquirir um sistema de
monitoramento dos dados vitais do veículo. [↑]

4.8. Trem de força 3.2. Projeto anterior – Após os testes do veículo

3. PRÉ- PROJETO
3.1. Pesquisa de Mercado
3.2. Projeto anterior
3.3. Objetivos
3.4. Organização
4. DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
4.1. Considerações Iniciais
4.2. Pneus e Rodas
4.3. Suspensão Dianteira e Direção
4.4. Suspensão Traseira
4.5. Mola – amortecedor
4.6. Chassis e ergonomia
4.7. Freios
4.8.1. Motorização
4.8.2. Relação Primária
4.8.3. Relação secundária
4.8.4. Eixo Final
4.9. Eletrônica embarcada
5. MANUTENÇÃO E AJUSTES
6. ACABAMENTO
7. MANUFATURA E CUSTOS
8. VALIDAÇÕES
9. CONCLUSÃO
10. REFERÊNCIAS
anterior, o mesmo foi avaliado para determinar as suas
principais falhas, que levaram principalmente a perda de
confiabilidade, desempenho e conforto ao operador:
 Fadiga prematura da manga de eixo traseira;
 Desgaste excessivo das pastilhas de freio;
 Falha na fixação do cubo de roda traseiro;
 Falha na fixação das peças de fibra de carbono
utilizadas nos pratos da CVT;
 Dificuldade no acionamento do sistema de
redução na caixa de transmissão;
 Perda na comunicação entre o veículo e o sistema
de monitoramento em tempo real.

1
 A Análise de Modo e Efeito de Falhas (FMEA)
(Apêndice A2) foi utilizada para a implementação de
modificações que possam eliminar os defeitos encontrados
e proporcionar soluções viáveis para a redução dos
possíveis modos de falha do veículo. [↑]
3.3. Objetivos - Observando-se as considerações a
cima, determinou-se como premissa principal para o MBF-
28 o aumento da segurança e confiabilidade. Estudos
preliminares indicaram pontos em que os subsistemas
pudessem atuar para melhoria contínua do protótipo,
atendendo assim todos os quesitos idealizados pelo
consumidor. Dessa forma, definiram-se como objetivos
para o projeto:
 Aumentar a confiabilidade de maneira que o
veículo seja utilizado por 8 horas sem apresentar falhas;
 Garantir segurança ao operador;
 Atingir um raio de cobertura do sistema de
transmissão de dados de no mínimo 3 km;
 Proporcionar conforto ao condutor oferecendo
também ajustes e regulagens diversificados;
 Reduzir a massa do veículo em 3,5% atingindo-se
uma massa total de 142 Kg;
 Desenvolver peças e processos que sejam
compatíveis com a produção em massa, de maneira que os
custos para a fabricação em escala alcancem o valor de
R$18.000,00;
 Facilitar a manutenção e a reposição de peças;
 Utilizar processos e materiais que reduzam o
impacto ambiental e o desperdício de material;
 Introduzir ferramentas de gestão que facilitem a
organização da equipe, reduzindo-se o tempo de projeto e
construção em 10%.
Modelos matemáticos e as análises anteriores
possibilitaram a definição dos objetivos quanto ao
desempenho do veículo:
 Aceleração de 0 a 30m em 3,8s;
 Velocidade máxima de 68 km/h;
 Capacidade trativa de 5000 N;
 Capacidade de rampa estática de 36%. [↑]
3.4. Organização - Estruturou-se a equipe com
auxílio de um organograma (Apêndice A3) no qual o
capitão é o responsável pela gestão do grupo e pelo
acompanhamento de todas as atividades. Para auxiliar o
capitão nas tarefas administrativas, um grupo é
selecionado especificamente para as operações logísticas e
de marketing. Os chefes de subsistema são responsáveis
pelo desenvolvimento técnico do projeto e pela instrução
de seus aprendizes, encarregando-os da manutenção,
construção e testes do sistema em específico.
prazos e responsáveis. Um rigoroso controle de custos
realizado no ano anterior também auxiliou no
levantamento dos recursos necessários para cada
subsistema.
Introduziram-se, juntamente com os fornecedores
de materiais e serviços, ferramentas do sistema Lean-
Sigma. Dessa maneira aperfeiçoou-se a produção, evitando
ações desnecessárias e desperdícios com pessoal e
maquinário parados.
Os arquivos virtuais foram organizados por meio
de uma numeração padrão, especificando modelo do
protótipo, subsistema, o tipo de componente e o tipo de
arquivo. Para facilitar o acesso às informações e a melhor
integração dos sistemas, os arquivos eletrônicos foram
mantidos em um único servidor acessado por uma rede. [↑]
4. Descrição dos sistemas
4.1. Considerações iniciais - O projeto foi iniciado
considerando o RBSB e as análises executadas durante a
fase de pré-projeto. Adotando-se o sistema de coordenadas
conforme a norma DIN 70000, modelou-se totalmente o
veículo com o software SIEMENS NX 8.5. Estudou-se o
comportamento cinemático da suspensão com software
OPTIMUM KINEMATICS e para as análises de
elementos finitos utilizou-se o software ANSYS 14.
Os valores de bitola, entre-eixos, distribuição do
carregamento e a posição do Centro de Gravidade (CG)
basearam-se no protótipo anterior e em estudos da
dinâmica do veículo, priorizando-se a garantia das
capacidades trativa e de frenagem, além da tendência de
sobre-esterço. Os valores utilizados podem ser vistos na
Tabela 2 e na Figura 1.
Tabela 2 – Condições iniciais
Peso total com piloto de 60 Kg W 2020 N
Carregamento do eixo dianteiro WF 39,37 %
Carregamento do eixo traseiro WR 60,63%
Bitola dianteira TF 1300 mm
Bitola traseira TR 1200 mm
Centro Rolagem dianteiro
Centro Rolagem traseiro
Centro de Gravidade
Eixo de Rolagem

Para a melhor organização e elaboração das metas

525
250

implantaram-se algumas ferramentas do sistema de

188

Gerenciamento pelas Diretrizes (GPD), como o 5W2H 867 563

(What? When? Where? Why? Who? How? How Much?). 1430
Esta ferramenta foi auxiliada por um cronograma que
possibilitou a visualização de todas as atividades que
deveriam ser executadas, as relações entre elas, seus Figura 1 - Dimensões do veículo [mm] [↑]

2
 4.2. Pneus e rodas – Testes e comparativos
anteriores apontaram o desempenho e a relação custo-
benefício esperados para os pneus já utilizados. Desta
forma optou-se por manter o pneu Maxxis Front Pro 21x7-
10 para o eixo dianteiro e o Carlisle AT489 23x7-10 para o
eixo traseiro. Para alimentar os modelos matemáticos
referentes à dinâmica do veículo, os testes de rigidez
lateral, rigidez vertical e capacidade trativa foram
realizados, como explicado abaixo:
 Capacidade trativa: o protótipo tracionou um
veículo por meio de uma corrente acoplada a uma célula
de carga. Variou-se o ângulo de camber e a pressão de
enchimento para a definição das melhores condições de
funcionamento do pneu em diferentes situações de terreno
como asfalto, lama e terra batida. (Apêndice A4).
 Rigidez lateral: Desenvolveu-se um dispositivo
capaz de impor um ângulo de deriva conhecido no pneu,
deslocando-se o suporte do mesmo em relação a uma placa
fixa (Apêndice A5). Células de carga permitiram o cálculo
da força lateral obtida para cada ângulo imposto. As
condições de ensaio, como velocidade e carga normal,
foram determinadas através de dados de testes em pista.
 Rigidez vertical: Uma máquina de deslocamento
vertical e uma célula de carga mediram a rigidez vertical
dos pneus com diferentes pressões de enchimento
(Apêndice A4).
Os resultados obtidos apresentam-se na Tabela 3.
Tabela 3 – Dados dos pneus utilizados
Ensaio Front Pro AT489
Pressão [psi] 5.0 7.0
Capacidade trativa [N] - 1550.0
Rigidez lateral [N/°] 340.0 380.0
Rigidez vertical [kN/m] 40.0 45.0
As rodas são fabricadas em alumínio, possuindo
alívios usinados que reduzem a inércia e a massa girante,
passando também pelo processo de anodização, que
aumenta a sua resistência ao desgaste e possibilita a maior
personalização do protótipo. Com intuito de facilitar a
reposição das rodas, padronizaram-se as furações para os
dois eixos e utilizam-se rodas com dimensões encontradas
no mercado de quadriciclos. [↑]
4.3. Suspensão dianteira e direção – A suspensão
dianteira utiliza uma geometria independente de duplo
braço triangular (Figura 2), pois, mesmo possuindo uma
quantidade maior de componentes, esta proporciona um
melhor controle cinemático quando comparada a outras
geometrias como a McPherson.
O sistema de direção (Figura 2) possui geometria de
Ackerman-Jeantaud, de maneira que a roda interna esterce
mais que a roda externa, mantendo-se o mesmo centro de
giro o que reduz o desgaste dos pneus. O conjunto é
acionado por um par pinhão-cremalheira projetado com
3
uma relação de 5,3:1 e com um curso de volante de 200º
entre batentes. Dessa maneira, realizam-se todas as
manobras sem a necessidade de tirar as mãos do volante,
proporcionando segurança e agilidade.
Figura 2 - Sistema de suspensão dianteira e direção
Procurou-se o melhor desempenho em curvas
através da capacidade do pneu em resistir à força lateral,
assim, utilizou-se o ganho de camber obtido pelo trabalho
de suspensão (Apêndice A6) e um ângulo de cáster de 17º
que proporciona o ganho de camber durante o
esterçamento. Os esforços no volante e nos componentes
do conjunto foram reduzidos com o deslocamento do
cáster de 15 mm e com a inclinação do pino mestre em 5º
atingindo-se um rastro de 60 mm. O posicionamento do
sistema definiu um raio mínimo de curva de 1,80 m em
baixas velocidades, sendo que este se mostrou suficiente
durante os testes de manobrabilidade.
O comprimento da cremalheira foi dimensionado
segundo [2] para reduzir os ganhos de divergência durante
o trabalho de suspensão alcançando-se melhor estabilidade
e desempenho em retas. (Apêndice A6). Posicionou-se o
sistema de suspensão com 24% de pró-dive, o que reduz os
esforços nos componentes durante a transposição de
obstáculos como descrito por [8]. [↑]
4.4. Suspensão traseira – Os objetivos principais
para o desenvolvimento da suspensão traseira foram o
aumento do desempenho dinâmico e da confiabilidade,
visto que o componente crítico do protótipo anterior foi a
manga de eixo traseira.
Utilizou-se a geometria independente de duplo
braço triangular (Figura 3) devido ao seu maior conforto
quando comparada ao eixo-rígido, além de melhores
controles cinemáticos e facilidade de ajustes quando
comparada a sistemas como o braço semi-arrastado e o
McPherson. Devido ao seu maior número de componentes
quando comparado a esses sistemas, procurou-se facilitar a
manufatura e reduzir os custos do sistema através da
simplificação de geometrias.
Aumentou-se o ganho de camber no trabalho de
suspensão para recuperar o camber durante a rolagem do
veículo, de maneira que o pneu trabalhe perpendicular ao
solo, dispondo de maior capacidade trativa durante curvas.
Um dispositivo mediu a perda de camber gerada pela
deformação do conjunto de suspensão em função da
aceleração lateral. O sistema atual apresentou uma
deformação de 0,3º/g, 20% a menos que o anterior
(Apêndice A7), assim foi possível levantar a curva real dos
ganhos cinemáticos em função da rolagem do veículo
(Apêndice A8). Para que se atingisse o comportamento
sobre-esterçante esperado, baseou-se no comportamento
do protótipo anterior para determinar o ganho de
divergência no trabalho de suspensão (Apêndice A8).
Posicionou-se o sistema com 40% de anti-squat, de
maneira que se aumente a velocidade da transferência de
carga para o eixo traseiro durante acelerações, como
descrito por [3].
MBF – 26
MBF – 28
2013
2014
Figura 3 - Sistemas de suspensão traseira
Relacionou-se a taxa de rolagem e a perda de carga
normal gerada pelo efeito de “jacking force” descrito por
[4], em função da altura do centro de rolagem traseiro, que
foi reduzido de 227 mm para 188 mm. Assim, reduziu-se,
em média, 11% da perda de carga normal no eixo traseiro
garantindo maior capacidade trativa em curvas e ainda
obteve-se uma taxa de rolagem de 5,28 º/g que está dentro
da faixa de conforto segundo [5].
Uma barra estabilizadora regulável para controle da
taxa de rolagem foi dimensionada segundo [4],
verificando-se também sua influência nos valores do
gradiente de esterço referente à transferência lateral de
carga (Kllt). Na tabela 4 observam-se os valores obtidos,
lembrando-se que, de acordo com [5], quanto menor o
valor de Kllt, maior a diferença entre o ângulo de deriva do
eixo traseiro em relação ao eixo dianteiro, o que leva a
tendência de sobre-esterço. Observa-se também que os
valores de taxa de rolagem, do maior para o menor,
encontram-se nas faixas de conforto, conforto
intermediário e desempenho, segundo [5].
Tabela 4 – Influência da barra estabilizadora
Sem Barra Posição 1 Posição 2
Rφ [º/g] 5,28 3,40 2,80
Kllt [%] -0,128 -0,170 -0,195
Identificada a falha da manga de eixo traseira
durante as três primeiras horas de utilização, avaliou-se o
equívoco cometido durante seu dimensionamento: nas
análises de elementos finitos considerou-se a região do
assento dos rolamentos como sendo rígida, de maneira que
não se pôde avaliar a deformação dessa região quando
sujeita a força lateral (Apêndice B1).
As alterações no sistema de CVT e nos pontos da
suspensão permitiram o desenvolvimento de braços retos,
facilitando a construção e garantindo uma geometria 20%
mais rígida, como visto no ensaio de deformação
4
(Apêndice A7). Analisou-se o novo conjunto de suspensão
traseira considerando-se a máxima aceleração obtida
durante testes em pista, 38,31 m/s² (Apêndice B2). A
análise apontou a maior robustez da manga de eixo, bem
como a integridade dos braços de suspensão. As
modificações necessárias para o desenvolvimento do novo
sistema e a simplificação dos braços de suspensão
possibilitaram uma redução de 3,5% em massa e 4,5% nos
custos de manufatura. [↑]
4.5. Mola-amortecedor – O sistema é composto
por amortecedores destinados especificamente para
veículos fora de estrada do tipo Baja, com mola
pneumática, corpo de alumínio e ajustes do coeficiente de
amortecimento.
Uma máquina de deslocamento linear e uma célula
de carga foram utilizadas para obtenção das curvas de
amortecimento (Apêndice B3) e rigidez (Apêndice B4).
Utilizando o modelo de um quarto de veículo e nos
fundamentos de [5], desenvolveram-se modelos
matemáticos (Apêndice B5) para definir a correta pressão
de enchimento das molas traseiras e dianteiras de acordo
com a massa do condutor e o comportamento desejado
pelo mesmo. As frequências obtidas devem estar dentro
dos limites de conforto e desempenho, 1 e 2 Hz
respectivamente, como descrito por [5]. Para um condutor
de 60 kg, definiram-se as frequências naturais amortecidas
de 1,24 Hz e 1,38 Hz, para o eixo dianteiro e traseiro
respectivamente. Observa-se que a frequência do eixo
traseiro é 12 % maior que a do eixo dianteiro reduzindo-se
o movimento de arfagem do veículo e proporcionando
maior conforto ao condutor.
Obteve-se o histograma de velocidades dos
amortecedores durante testes em pista, mostrando a faixa
em que o amortecedor trabalha na maior parte do tempo
(Figura 4). Conseguiu-se determinar o melhor ajuste do
coeficiente de amortecimento para garantir a simetria do
histograma, o que garante o contato do pneu com o solo na
maior parte do tempo, como descrito por [6].
-800
-600
Velocidade [ mm/s]
-400
-200
0
200
400
600
800
0 3 6 9 12 15 18 %
Figura 4 - Histograma de velocidades do amortecedor [↑]
4.6. Chassi e ergonomia – O chassi do protótipo
MBF-28 foi desenvolvido atendendo ao RBSB e aos
principais objetivos propostos ao veículo, principalmente o
aumento da segurança e do conforto.
 O conforto do operador foi verificado por meio de
estudos do seu posicionamento e o acesso aos
componentes do veículo (Figura 5). Utilizou-se a norma
SAE J826, que utiliza um modelo de corpo humano
baseado em 95% da população mundial. Posicionou-se o
assento do condutor, o sistema de direção e os pedais
conforme a norma SAE J1100. Seguindo-se a norma SAE
J827, avaliou-se o fator “General Packed Factor”,
referente ao conforto do operador, obtendo-se o valor
(-0,75) que, segundo a norma, deve ser menor que (-0,5).
O fator “Hand Reference Plane Factor”, que se refere ao
posicionamento das mãos e acessibilidade aos controles,
deve ser menor que zero, foi obtido o valor de (-8,5).
Desenvolveu-se um sistema de engate rápido para o
volante que proporciona duas regulagens de altura e
facilita a entrada e saída do condutor no veículo. O volante
foi desenvolvido com geometrias ergonômicas, sendo
revestido por couro para melhor aderência das mãos.
Figura 5 - Estudos de ergonomia
Para a escolha do material empregado na estrutura,
priorizou-se a segurança da estrutura, optando-se pelo SAE
4130, pois, segundo [7], este apresenta maior resistência
mecânica e tenacidade quando comparado ao SAE 1020.
Utilizaram-se apenas duas dimensões de tubos (Figura 6):
diâmetro de 31,75 mm e espessura de 1,65 mm, que possui
44% mais rigidez específica à flexão do que o exigido pelo
regulamento e para os travamentos dimensionaram-se
tubos de diâmetro 25,4 mm e espessura 0,9 mm,
garantindo a rigidez e a massa reduzida da estrutura.
Tubos 1” ¼ (31,75mm)
Tubos 1” (25,4mm)
Figura 6 - Dimensões dos tubos da estrutura
Utilizou-se o processo de soldagem tipo TIG
(Tungsten Inert Gas), por proporcionar maior qualidade de
cordão e menor zona afetada pelo calor (ZAC) quando
comparado a outros processos, além da ausência de
necessidade de remoção de escória. Foi garantida a
qualidade do procedimento de soldagem através de ensaios
de tração e flexão conforme norma ASTM-A370-08b, em
que se verificou a ruptura das amostras fora da ZAC
(Apêndice B6).
5
Buscando-se a segurança da estrutura, a verificação
da integridade estrutural da nova ancoragem da suspensão
traseira foi priorizada. Simulou-se a condição crítica onde
o veículo sofre uma queda em apenas uma das rodas com a
máxima aceleração obtida durante testes em pista,
38,31 m/s² (Apêndice B7).
Análises modais com a influência da massa de um
piloto com 60 kg e do sistema de trem de força indicaram
que as frequências naturais obtidas estão dentro da faixa de
conforto segundo [5] e fora da faixa de trabalho do motor e
da suspensão, garantindo que não ocorrerá ressonância
(Apêndice B8).
Através de um binário aplicado a suspensão
dianteira, verificou-se a rigidez torcional do chassi,
obtendo-se uma rigidez de 2444.45 N.m/º, sendo esta 0,5%
maior que a anterior devido ao novo posicionamento da
suspensão traseira. A estrutura mostrou-se 90% mais rígida
que o sistema de suspensão, garantindo, segundo [8], que
sua deformação não tenha influência sobre a transferência
lateral de carga. [↑]
4.7. Freios – O desenvolvimento do sistema de
freios priorizou o aumento de confiabilidade, a melhoria
do rendimento na frenagem em todos os tipos de
pavimento e a facilidade de manufatura e manutenção.
Utilizou-se freio a disco nas quatro rodas por
apresentar menor massa, maior dissipação de calor e
facilidade para manutenção e fabricação quando
comparado ao freio a tambor. Como principal
desvantagem, o sistema apresenta, segundo [9], menor
“Brake Factor”, que foi considerado para o correto
dimensionamento do sistema.
O cilindro mestre, encontrado no mercado de peças
automotivas, possui duas câmaras independentes com uma
saída para cada eixo, garantindo o funcionamento do
sistema em caso de falha em um dos circuitos.
Determinou-se o material da linha de transmissão com
auxílio de testes de bancada para avaliação da perda
volumétrica por metro de linha, em que a melhor
combinação foi a linha rígida de aço inox ABNT 304 com
flexíveis de PTFE e malha de aço (Apêndice C1).
O material das pastilhas de freio utilizadas no
protótipo anterior mostrou-se inadequado para a aplicação
em veículos fora de estrada, apresentando desgaste
excessivo. Assim optou-se por pastilhas comerciais da
marca Fischer que oferece materiais específicos para a
aplicação do protótipo. A substituição de pastilhas
personalizadas por comerciais favoreceu a reposição de
peças e a redução de custos, tal redução alcançou 60%.
Através de testes, obteve-se a temperatura máxima de
trabalho dos discos que foi estabilizada em 200ºC, assim
avaliou-se a variação de atrito das novas pastilhas em
função desta temperatura (Apêndice C2).
Adequaram-se as pinças de freio às novas pastilhas,
resultando em uma massa 3% maior com os mesmos
 custos de fabricação. Análises de elementos finitos
verificaram um aumento de 5,77% na rigidez das novas
peças, aumentando a eficiência do sistema (Apêndice C3).
Desenvolveram-se as pinças flutuantes para serem
intercambiáveis, facilitando sua manufatura e manutenção.
Para o dimensionamento do sistema, adotou-se o
modelo de [9], considerando o coeficiente de atrito entre o
pneu e o solo numericamente igual à desaceleração
máxima. Para definição do balanço de frenagem do
sistema, traçou-se a curva ideal, que se refere à
distribuição de frenagem necessária para o travamento
simultâneo dos eixos em função da desaceleração. A reta,
que representa o balanço de frenagem real disponível, foi
posicionada de forma a manter proximidade da curva ideal
em desacelerações próximas a 0,4 g (Figura 7), garantindo
eficiência de frenagem em pavimentos fora de estrada.
Instalou-se uma válvula equalizadora de pressão no
circuito traseiro que previne o travamento prematuro do
eixo traseiro em altas desacelerações, garantindo
estabilidade e segurança em frenagens de emergência em
qualquer tipo de pavimento.
1.2
dianteira [Fxf,din/W]
1
Força de frenagem
Ideal
0.8
Real
0.6
0.4
Influência
0.2 da Válvula
0 acoplado ao volante e por um sinal luminoso posicionado
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Força de frenagem traseira [Fxr,din/W]
Figura 7 – Curva Ideal e Real
Definiu-se a força de aplicação no pedal de 315 N
para uma desaceleração de 1g, força esta que está contida
dentro de uma faixa considerada “muito boa” segundo [9],
o que garante conforto ao operador. [↑]
4.8. Trem de força – O conjunto de trem de força é
composto pelo motor, o sistema de transmissão por CVT
(Continuously Variable Transmission), a caixa de redução
com duas velocidades e as semi-árvores. Durante o
desenvolvimento do sistema, priorizaram-se os objetivos
quanto ao desempenho do veículo e o aumento de
confiabilidade, buscando-se alternativas que facilitassem a
manufatura e a manutenção dos conjuntos.
Para o seu correto dimensionamento, desenvolveu-
se um modelo matemático para o conjunto de trem de
força com auxílio do software OPTIMUM LAP. Para
alimentar o modelo, necessitou-se da obtenção das forças
resistivas ao veículo, assim realizou-se uma análise CFD
considerando a máxima velocidade estipulada para o
veículo (69 km/h) (Apêndice C4). Testes de coast down
seguindo a norma ABNT NBR 10312 validaram o
coeficiente de resistência aerodinâmica e permitiram o
cálculo do coeficiente de resistência ao rolamento.
6
Desenvolveu-se um novo dinamômetro que suporta
todo o trem de força para auxiliar nos estudos de
desempenho dos sistemas, obtendo-se de maneira mais
rápida a avaliação de alterações no projeto (Apêndice C5).
[↑]
4.8.1. Motorização – Utilizou-se um motor da
Briggs&Stratton, monocilíndrico, 4 tempos com potência
nominal de 7,46 kW @ 3800 rpm.
Por meio de um dinamômetro de bancada, foram
obtidas as curvas reais de potência, torque e consumo
específico (Apêndice C6) variando-se a angulação do
motor dentro dos limites definidos pelo fabricante (0º a
15º). Com o auxílio de uma sonda lambda foi possível
analisar os gases no escape, concluindo-se que para a
angulação de 15º a mistura apresentou-se 5,0% mais rica
do que a 0º, proporcionado uma potência 7,50% maior.
Utilizou-se um sensor capacitivo para determinar o
curso de pedal de maneira que o motor trabalhe na rotação
de menor consumo específico, 2600 rpm. Assim
desenvolveu-se um batente para o pedal que limita o motor
a essa rotação, podendo ser utilizado em situações em que
a economia de combustível se faz necessária, e um batente
secundário que proporciona a máxima potência do motor.
Instalaram-se sensores capacitivos no tanque, que
informam ao condutor quando se atinge o nível de reserva
de combustível. O sinal é enviado ao condutor pelo display
no travamento dianteiro (barra FAB). [↑]
4.8.2. Relação primária – Utilizou-se o sistema de
transmissão do tipo CVT, pois, mesmo apresentando
maiores custos quando comparada aos sistemas manuais, o
conjunto proporciona maior conforto, desempenho, ajustes
de funcionamento e fácil manutenção devido ao menor
número de componentes. Baseando-se no modelo
matemático do trem de força e testes, definiu-se a relação
da CVT entre 3.6:1 e 0.89:1.
A polia movida da marca Team Performance foi
substituída pela polia da marca Gaged GX 9 (Figura 8),
assim obteve-se uma redução de 83% em inércia, 14,14%
em massa e 8% em custos, além de maiores possibilidades
de ajustes e manutenção simplificada.
Por meio de testes em pista, verificou-se que o
sistema de transmissão trabalha na maior parte do tempo
em redução, assim, segundo [5], há maior influência da
inércia da polia motora no desempenho do sistema. Dessa
maneira, o projeto da polia motora foi revisado
conseguindo-se melhorias listadas na tabela 5, que
compara a nova polia com o projeto anterior e polia da
marca Gaged.
Tabela 5 – Comparativo entre as polias motoras
Gaged GX9 FEI 2013 FEI 2014
Inércia [kg.mm2] 17234,00 3068,66 2553,74
Massa [kg] 2,74 1,50 1,33
 Assim, foram dimensionados pratos totalmente em
alumínio, eliminando-se a utilização de materiais
compósitos e de adesivos estruturais que não suportavam a
temperatura de trabalho.
MBF – 28
2014
MBF – 26
2013
Figura 8 - Sistemas de CVT
Utilizou-se o dinamômetro de trem de força para
definição dos parâmetros do novo conjunto de CVT.
Durante os testes, variaram-se os ângulos das rampas, a
rigidez das molas e o centro de massa dos pesos da polia
motora, que alteraram a rotação de trabalho do motor
favorecendo o desempenho ou o consumo de combustível.
Os testes de bancada apontaram um rendimento do sistema
de 56% (4,30 % maior que anterior), sendo um dos fatores
que, aliados a redução de inércia e custos, fundamentam a
utilização do novo sistema. Identificados os melhores
ajustes, realizaram-se testes em pista para o ajuste final do
sistema.
Identificou-se que a alta temperatura de trabalho
diminui o rendimento do sistema, logo se desenvolveu
uma proteção do conjunto com auxílio de análises CFD
(Apêndice C7) para que fosse obtida a refrigeração do
conjunto através da entrada de ar frio e saída de ar quente.
[↑]
4.8.3. Relação secundária – A relação secundária
tem como objetivos: atender as propostas de velocidade
final, aceleração e capacidade trativa. Assim necessitou-se
de uma caixa de redução com duas velocidades (Figura 9).
A primeira relação foi dimensionada com o intuito de
alcançar a velocidade final de 68 km/h. Com o auxílio do
modelo matemático do trem de força, levantaram-se as
forças resistivas e as forças disponíveis pelo motor
(Apêndice C8), sendo possível variar as relações de
transmissão de maneira interativa até a definição de uma
relação de 5.89:1. A segunda redução, com relação de
15,32:1, foi dimensionada segundo [5] para possibilitar a
carga de reboque de 5000 N sem o escorregamento do
pneu.
Verificou-se que a geometria do sistema anterior
não favorecia o engate para a troca das reduções,
dificultando seu acionamento e ocasionado até mesmo a
falha dos componentes. Aperfeiçoou-se o sistema
utilizando-se pinos cônicos e canais para conduzi-los ao
correto posicionamento de engate (Figura 9). Por meio de
testes repetitivos verificou-se a eficácia do novo conjunto,
garantindo o seu funcionamento e o conforto ao operador.
Foi desenvolvido um sistema de diferencial 100%
auto-blocante para melhoria da manobrabilidade e para o
7
melhor desempenho do veículo em situações de
atolamento ou diferença de aderência ao solo. O conjunto
é composto por um sistema de catracas independentes que
são acopladas diretamente às semi-árvores, possibilitando
a diferença de velocidade entre os pneus (Figura 9).
Figura 9 - Caixa de transmissão com duas velocidades, com
sistemas de engate e diferencial.
Utilizam-se engrenagens cilíndricas de dentes retos
para facilitar o empacotamento e para reduzir os esforços
axiais nos componentes. As rodas dentadas foram
dimensionadas pelos critérios de Lewis e Hertz.
Buscou-se facilitar a manufatura e reduzir os
custos para fabricação das rodas dentadas através da
metalurgia do pó, reduzindo-se o tempo e os custos de
fabricação. Utilizou-se o aço sínter-forjado 100%
densificado, que atinge valor de limite de resistência
superior ao exigido pelo projeto (Apêndice D1). [↑]
4.8.4. Eixo final - O conjunto é composto por duas
semi-árvores acopladas a juntas homocinéticas de
quadriciclos que garantem o ganho angular necessário
durante o trabalho da suspensão. Do lado da roda as semi-
árvores são fixadas internamente ao flange traseiro.
Figura 10 - Eixo Final
O sistema de fixação por interferência entre a junta
homocinética e o flange traseiro desenvolvido para o
protótipo anterior, mostrou-se inadequado para condições
severas de torque e choque, apresentando perda de
interferência e fadiga do sistema nas primeiras cinco horas
de uso. Para a melhor confiabilidade da junta, optou-se
pela utilização de uma fixação por entalhes que foram
dimensionados segundo [10].
Determinou-se o menor coeficiente de segurança de
todo o conjunto de trem de força para as semi-árvores,
assim, em caso crítico, esta será a primeira peça do
conjunto a apresentar defeitos. Tal escolha priorizou a
segurança e a reposição de peças, visto que esse é o
componente com maior facilidade de detecção de falha,
menor custo e manutenção simplificada, sendo necessário
para sua remoção apenas a desmontagem de dois anéis
elásticos.
As alterações realizadas permitiram a redução de
8% em massa, quanto aos custos, reduziu-se o tempo de
torneamento e retífica cilíndrica, porém, devido ao alto
custo do processo de eletro-erosão utilizado, houve um
aumento de 6% nos custos de fabricação do conjunto. [↑]
4.8. Eletrônica embarcada – O sistema eletrônico
do protótipo MBF-28 foi desenvolvido com o objetivo de
tornar o veículo mais atrativo ao consumidor, oferecendo
segurança e conforto por meio do monitoramento dos
dados vitais do veículo.
Dividiu-se o sistema em quatro módulos que se
comunicam via protocolo CAN (Controller Area Network)
operando a 1Mbps. Os sinais dos sensores dos módulos
traseiro e central são processados pelo módulo principal e
enviados para o módulo do volante e, via transmissor de
rádio frequência X-Bee (protocolo ZigBee), para o sistema
de monitoramento em tempo real.
O módulo do volante realiza a interface entre o
piloto e o veículo, através de um display de LCD (Liquid
Crystal Display) que apresenta as informações vitais do
veículo, e conta com botões para a troca de tela,
acionamento da buzina, comunicação com a equipe e o
farol manual e automático (acendimento gradativo).
Para evitar perda de sinal entre o módulo principal
do veículo e o sistema de monitoramento, optou-se pela
utilização do X-Bee 900HP de 900Mhz, atingindo um raio
de cobertura de 3 km em campo aberto. Com o aumento da
capacidade de transmissão de dados, foi possível
desenvolver uma interface de aquisição de dados
utilizando o software Labview, que permite a verificação
dos sinais em tempo real e o armazenamento dos dados
para análise posterior (Apêndice D2).
Criou-se um sistema de segurança que informa
sobre qualquer anomalia dos sistemas, enviando um alerta
ao piloto pelo display do volante e por um sinal luminoso
posicionado em local de melhor visualização.
Desenvolveu-se também um sistema de comunicação entre
o módulo do volante e o scanner, onde se pode pré-
programar alertas e mensagens que facilitam a
comunicação entre o condutor e os responsáveis pelo
monitoramento do veículo.
O chicote foi fabricado com produtos da linha
automotiva, utilizando-se bitolas que garantem a segurança
quanto aos valores de corrente e a resistência mecânica
exigida pela aplicação do protótipo. Nas partes quentes, o
chicote é revestido por fita de poliimida, reduzindo-se o
aumento de resistência ôhmica devido à alta temperatura.
Os conectores são selados e de linha automotiva o que
garante a confiabilidade e a proteção do sistema.
8
Visando à segurança do sistema, todos os circuitos
do veículo são protegidos contra curto-circuito através de
fusíveis automotivos. O sistema eletrônico é alimentando
por uma bateria de LiFePO4 que oferece maior segurança
e aproveitamento da tensão quando comparada à baterias
de lítio - polímero. O sistema possui um menor impacto
ambiental devido a instalação de placas fotovoltaicas, que
geram 300 mAh para a recarga da bateria, aumentando a
sua vida útil e diminuindo a necessidade de recarga
externa. As placas foram posicionadas na cobertura do
veículo para melhor aproveitamento da incidência de luz.
Os lay-outs das placas foram desenvolvidos com
auxílio do software CADSOFT EAGLE. Para aumentar a
confiabilidade, fabricaram-se as placas de circuito
impresso pelo processo de prensagem a vácuo e optou-se
pela utilização de componentes que atendam a norma
automotiva AEC Q101. Outras preocupações durante o
desenvolvimento, foram a aplicação de malha de terra,
circuitos de proteção, filtros contra interferências (ESD,
EMI e RFI) e a utilização de componentes que atendam às
exigências da RoHS (Restriction of Certain Hazardous
Substances), que visa redução de materiais tóxicos na
fabricação de componentes eletrônicos. [↑]
5. MANUTENÇÃO E AJUSTES
Identificou-se na pesquisa de mercado que a maioria
dos consumidores realizaria a manutenção do veículo sem
o auxílio de mão de obra especializada, logo a facilidade
de manutenção se tornou uma das premissas do projeto.
Todos os subsistemas padronizaram as dimensões
dos parafusos utilizados, sendo necessário para a
manutenção de todo o veículo apenas oito chaves. Os
sistemas foram desenvolvidos para que possam ser
montados e manuseados separadamente, de maneira que há
melhor acesso a todos os seus componentes. O
alinhamento das rodas é efetuado com apenas dois jogos
de chaves e sem a desmontagem de qualquer peça da
suspensão.
A reposição das peças foi enfatizada em todos os
sistemas, promovendo a intercambialidade entre os
componentes e buscando-se alternativas facilmente
encontradas no mercado automobilístico. O sistema de
monitoramento dos dados vitais foi desenvolvido para
identificar eventuais reparos necessários e auxiliar na
manutenção programada do veículo.
O protótipo dispõe de diversos ajustes para melhor
acomodação e satisfação do consumidor. O sistema de
CVT oferece ajustes quanto ao seu desempenho e consumo
de combustível, enquanto o sistema de suspensão dispõe
de regulagens da barra estabilizadora, que possibilitam
diferentes tipos de condução. Para o conforto do condutor
com diferentes biotipos desenvolveram-se regulagens
quanto à altura do volante e do pedal de freio. A rigidez
das molas pneumáticas também pode ser alterada com a
correta pressão de enchimento de acordo com a massa do
condutor e o tipo de comportamento desejado. [↑]
 6. ACABAMENTO
O acabamento final do veículo foi uma grande
preocupação para o MBF-28 com a intenção de torná-lo
único e atrativo ao mercado consumidor. O protótipo pode
ser totalmente personalizado de acordo com a preferência
de cada cliente através do adesivo de vinil impresso na
carenagem e da vasta combinação de cores utilizadas para
a pintura dos componentes. A carenagem do veículo é feita
de politereftalato de etileno (PET) reciclado, um material
resistente e de baixo custo. Utilizam-se tintas a base
d´água que reduzem em 90% a emissão de solventes.
Os tecidos impermeáveis que revestem os tubos
do habitáculo, o banco e encosto de cabeça podem possuir
detalhes bordados e são fixados por velcro e zíper,
facilitando sua remoção para limpeza. Peças fabricadas em
alumínio passam por polimento ou anodização, o que
melhora seu aspecto visual e sua resistência à fadiga. [↑]
7. MANUFATURA E CUSTOS
Durante o desenvolvimento do protótipo MBF-28
buscou-se desenvolver soluções e processos que permitam
a fabricação em massa do protótipo, tentando-se reduzir
seus custos e obter maior qualidade do produto final.
A estrutura foi construída a partir de módulos
individuais que permitem a construção simultânea dos
mesmos para posterior soldagem do conjunto final
(Apêndice D3). Para garantir o posicionamento relativo
entre os sistemas, desenvolveram-se gabaritos para a
instalação da suspensão, direção e trem de força
(Apêndice D4).
A padronização dos diâmetros dos tubos e dos raios
das dobras do chassi, aliados a simplificação da geometria
dos braços de suspensão, reduziram o tempo de
manufatura das estruturas em 10%, principalmente pela
utilização da máquina de dobras e uma fresa ajustadora de
tubos (Apêndice D3). Todas as peças fabricadas a partir de
chapas foram cortadas com jato de água, reduzindo o
tempo de manufatura em 8% e aumentando o
aproveitamento das chapas em 12% quando comparado ao
processo de oxi-corte utilizado anteriormente.
Peças de fibra de vidro e fibra de carbono,
fabricadas anteriormente pelo processo de laminação por
infusão, foram fabricadas com auxílio de uma máquina de
conformação á vácuo, reduzindo-se o tempo de manufatura
em 90% e 44% em custos de material e fabricação.
A organização da produção e o cumprimento do
cronograma teve maior impacto nas etapas de pintura e de
montagem, em que se reduziu o tempo médio de operação
em 25% devido a todas as peças estarem prontas para o
início da sua preparação. O custo final do protótipo foi de
R$ 40.430,40, obtendo-se uma redução de 4,9% nos custos
de fabricação (Apêndice D5) e de 12% no tempo total para
manufatura em relação ao veículo anterior.
9
Estudou-se a substituição de processos utilizados
pela equipe para fabricação do protótipo por processos
compatíveis com a produção em massa como estampagem,
forjamento e ajuste dos tubos pelo corte a laser. O processo
de fundição também foi explorado a fim de reduzir os
custos com usinagem da grande quantidade de peças de
alumínio empregadas no protótipo. Com o auxílio do
software SolidCast, foi possível determinar as
modificações necessárias para adequar as peças ao
processo de fundição (Apêndice D6). Estudaram-se os
custos para a fabricação do veículo em larga escala através
dos estudos citados a cima e através do levantamento dos
custos para a aquisição de componentes com os preços de
atacado, alcançando-se o valor final de R$ 18.000,00,
como proposto na fase de pré-projeto. [↑]
8. VALIDAÇÕES
Construiu-se um protótipo de testes para auxiliar no
desenvolvimento e validação dos estudos realizados, o
qual foi instrumentando com o sistema de eletrônica
embarcada do próprio veículo e o aquisitor de dados AIM.
Verificou-se o comportamento do veículo durante
testes de skidpad, em que sensores de velocidade e um
acelerômetro permitiram o cálculo do esterçamento teórico
e, através de um potenciômetro linear acoplado à
cremalheira, avaliou-se o ângulo de esterço real. Realizou-
se a comparação entre o esterço real e o teórico, onde os
valores negativos apontam o comportamento sobre-
esterçante esperado. Os testes foram realizados com e sem
a barra estabilizadora, sendo possível avaliar a sua
influência na tendência de sobre-esterço (Figura 11).
Sub-esterço
4
(esterço real - esterço teórico) [°]
2
0
-2
Sobre-esterço
-4
-6
-8
-10
0 20 40 60
Tempo [ s ]
sem barra com barra ( posição 2)
Figura 11 - Estudo de comportamento do veículo
Com o auxílio de potenciômetros lineares montados
em paralelo com os amortecedores e acelerômetros,
validou-se a taxa de rolagem durante testes de skidpad,
segundo o método de [6], como visto na Tabela 6.
Tabela 6 – Validação da Taxa de Rolagem
Sem Barra Posição 1 Posição 2
Rφ real [º/g] 5,91 3,77 3,05
Rφ teórico [º/g] 5,28 3,40 2,80
Erro percentual [%] 12,0 11,0 9,0
 Realizou-se um teste de manobrabilidade
padronizado pela equipe para comparação entre os
veículos anteriores, assim pode-se avaliar o desempenho
oferecido pelo novo conjunto de suspensão traseira,
obtendo-se uma redução no tempo de execução do teste de
8% em relação ao veículo anterior. A influência do sistema
de diferencial foi verificada pelo mesmo teste, obtendo-se
uma redução de 11% no tempo de execução, quando
comparado ao teste sem utilização do sistema.
Realizaram-se testes de aceleração longitudinal e
velocidade final que validaram o modelo matemático
utilizado para o dimensionamento do sistema
(Apêndice D7), além de testes de capacidade trativa e
subida de rampa. Os resultados encontram-se na Tabela 7.
Tabela 7 – Testes de dinâmica longitudinal
Teórico Real Erro [%]
Aceleração (0 a 30 m) [s] 3,73 3,78 1,34
Velocidade final [km/h] 70 68 2,86
Capacidade trativa [N] 5000 4350 13,00
Subida de rampa [%] 36 32 11,11
Para validação das análises de elementos finitos,
desenvolveu-se um amplificador para o sinal de
extensômetros, permitindo a obtenção do ciclo de tensão
durante os testes em pista, juntamente com carregamentos
que são obtidos por meio de acelerômetros nas mangas de
eixo. Os ensaios apontaram um desvio médio de 18%
devido, principalmente, ao amortecimento dos pneus e
amortecedores que é desconsiderado nas simulações.
Submeteu-se o protótipo a rigorosos testes de
durabilidade em que se avaliou a eficiência de todos os
subsistemas, de maneira que se conseguiu realizar 8 horas
de testes sem apresentar falhas (Apêndice D8). [↑]
9. CONCLUSÃO
Os testes finais do veículo apontaram que os
estudos referentes às falhas ocorridas no veículo anterior
foram de grande importância para o aumento da
confiabilidade e a melhoria contínua do projeto, visto que
nenhuma falha foi detectada durante os testes e ao mesmo
tempo alcançou-se uma massa de 141,5 kg (redução de
3,7% em relação ao veículo anterior e 0,35% em relação
ao estimado na fase de pré-projeto).
Verificou-se que o veículo atendeu aos objetivos
estabelecidos de aceleração e velocidade final, de maneira
que se conseguiu reduzir o tempo de aceleração em 2,60%
e uma velocidade final 3,5% maior que veículo anterior.
Tal desempenho foi possível graças a redução da massa
total do veículo e a redução da inércia do sistema de CVT,
que foi melhor calibrado com o auxílio do dinamômetro de
trem de força. Os valores de capacidade trativa e subida de
rampa não foram atingidos devido à dificuldade
encontrada para simular a interação entre o pneu e solo
ensaiado. O acerto de suspensão traseira e a utilização do
10
diferencial traseiro complementaram a melhora do
desempenho dinâmico do veículo.
Juntamente aos estudos estruturais do chassi e da
suspensão, o sistema de freios foi de grande importância
para agregar maior segurança ao veículo, garantindo
frenagens seguras em todos os tipos de pavimento. Estudos
referentes à ergonomia, o acerto dos amortecedores e a
disponibilidade de ajustes, garantiram o conforto ao
operador, de maneira que o mesmo não sofra qualquer tipo
de lesão ou mal estar durante a utilização do veículo.
O sistema eletrônico mostrou-se indispensável para o
desenvolvimento do projeto, sendo utilizado de maneira
intensa na obtenção de dados para aprimoramento de todos
os sistemas, o que explica a grande preocupação da equipe
com a confiabilidade e segurança do sistema.
O novo modelo de gestão permitiu a execução de
todas as atividades com maior qualidade e eficiência,
assim atingiram-se todos os objetivos quanto ao custo e
manufatura do protótipo. Dessa maneira, conclui-se que
todos os objetivos foram atingidos, com a exceção dos
quesitos de subida de rampa e capacidade trativa, tornando
o MBF-28 apto para a fabricação em larga escala,
oferecendo ao consumidor um veículo mais seguro,
confortável e com maior desempenho. [↑]
10. REFERÊNCIAS
[1] ALMEIDA; WICKERHAUSER. O critério ABA-
Abipeme: em busca de uma solução, 1991.
[2] REIMPELL, J; STOLL, H.; BETZLER, J. W. The
Automotive Chassis: Engineering Principles, 2001.
[3] BARRETO, M.A.Z. Dinâmica Longitudinal: Efeitos
da Geometria de Suspensão..., 2004.111f. Dissertação
(Mestrado em Engenharia Mecânica) – Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São
Carlos.
[4] MILLIKEN, W.F.; MILLIKEN, D.L. Race Car
Vehicle Dynamics, 2002.
[5] GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle
Dynamics, Warrendale , 1992.
[6] SEGERS, J. Analysis Techniques for Racecar Data
Acquisition, Warrendale, 2008.
[7] AMERICAN SOCIETY FOR METALS
INTERNATIONAL. ASM handbook V.1: ASM
International, Novelty,1998.
[8] DEAKIN, A. et al. The effect of chassis stiffness on
race car handling balance. SAE Paper No. 2000-01-
3554, 2000.
[9] LIMPERT, R. Brake Design and Safety, 3. ed,
Warrendale, 2011
[10] SHIGLEY,J.E;MISCHKE.C.R. Mechanical
Engineering Design 7 ed. MacGraw-Hill Science, 2003
[↑]
_________________________________________
Bruno Afonso Garcia – Capitão da Equipe
_________________________________________
Roberto Bortolussi – Professor Orientador
APÊNDICE A

Apêndice A5 – Ensaios de rigidez vertical e lateral [↑]

Apêndice A1 – Exigências do consumidos [↑] 1
Descrição: Pastilhas de freio
PEÇA N°: 26.14.08.0.99 0.5

Ângulo [º]
Veículo: MBF-26 Revisão data: 12/11/2013
Sub-Sistema: Revisão: Leonardo Santana
Responsável: Fernado Nakashima
Pág. 1 de 1
0
Data da primeira emissão: 13/08/2013
Emitente: Fernado Nakashima
-0.5
Severidade

Severidade
Ocorrência

Ocorrência
Detecção

Detecção

Tipo(s) de Efeito(s) de Causa da Acão

Item

RPN

RPN

Função Controle Ação

Falha Falha Falha Recomendada

Gerar Desgate Perda da Especificação Análise do Especificação Especificação

-1
Pastilhas de freio

atrito com
o disco de
excessivo capacidade
de frenagem
incorreta de
material
Projeto /
Testes de
de material de material
específico específico
-60 -40 -20 0 20 40 60 80
do veículo 10 8 durabilidade 1 80 10 3 1 30
freio /
gerar força
para a para a
aplicação do aplicação do
Trabalho de roda [mm]
de veículo veículo
frenagem Ganho de Convergência Ganho de camber
Apêndice A2 – Análise de falhas – Pastilhas de freio [↑] Apêndice A6 – Ganhos cinemáticos da suspensão dianteira [↑]

0.8
Ângulo de camber [°]

0.6

0.4

0.2

0
0 0.5 1 1.5
Aceleração lateral [ g ]
MBF-26 MBF-28
Apêndice A7 – Medição da deformação da suspensão [↑]
Apêndice A3 – Organograma [↑] 5

4 Camber
MBF-26
Ângulo [°]

3
Camber
2 MBF-28

Divergência
1
MBF-28
0
0 2 4 6
Ângulo de rolagem [°]

Apêndice A4 – Teste de capacidade trativa do Apêndice A8 – Ganhos cinemáticos da roda traseira

pneu traseiro [↑] externa á curva [↑]

11
 APÊNDICE B

Desempenho
1.9-2
1.8-1.9
1.7-1.8
1.6-1.7
1.5-1.6
1.4-1.5
1.3-1.4
1.2-1.3
Análise inicial Conforto

40.0
52.5
65.0

70,0
60,0
77.5

50,0
90.0

40,0
102.5

30,0
20,0
115.0
10,0
Apêndice B5- Modelo para definição da pressão de
enchimento das molas pneumáticas dianteiras [↑]

Revisão da análise
Apêndice B1 - Análise da falha da manga de eixo [↑]

Apêndice B6 – Ensaio de tração da solda [↑]

Apêndice B2 - Análise da suspensão traseira [↑]

-400
-350
-300
Força [N]

-250
-200
-150
-100
-50 Apêndice B7- Análise da ancoragem traseira [↑]
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2
Velocidade [m/s]
Apêndice B3 – Curvas de amortecimento [↑]

1400 20 Psi
1200 25 Psi
1000
Força [N]

30 Psi
800 35 Psi
600 40 Psi
400 45 Psi
200 50 Psi
0
0 15 30 45 60 75
Deslocamento [mm]
Apêndice B4 - Curvas de rigidez [↑] Apêndice B8 – Análise modal do chassi [↑]

12
 APÊNDICE C

1.4
Deformação volumétrica

1.2
1
0.8
[mL/m]

0.6
0.4
0.2
0
0 20 40 60 80 100
Pressão [bar]
ABNT 304 PTFE SAE J1401
Apêndice C1 – Deformação volumétrica da linha freio [↑] Apêndice C5- Dinamômetro para o trem de força [↑]
25 1.4
0.5
1.2
Coeficiente de atrito

20

Potência [cv]
1

Torque [Nm]

Ce [Kg/cv.h]
0.45
15 0.8
0.4 10 0.6
0.4
5
0.35 0.2
0 0
0.3 1800 2300 2800 3300 3800
50 100 150 200 250 300 350 Rotação [rpm]
Temperatura [°C] Torque 0° Potência 0° Torque 15°
Apêndice C2- Variação do atrito das pastilhas Potência 15° Ce 15° Ce 15°
0°
em função da temperatura [↑] Apêndice C6 - Curvas do motor [↑]

Apêndice C7 - Estudo da proteção de CVT [↑]

Apêndice C3 – Rigidez das pinças de freio [↑]
1500
Força Trativa [N]

1000

500

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Fx Disponível Fx Necessária
Velocidade [km/h]
Apêndice C8 – Comparação
APÊNDICE D entre as forças resistivas
Apêndice C4- Análise de CFD do veículo [↑] a força necessária [↑]

13
 APÊNDICE D
R$10,000.00
Custos Totais
R$8,000.00 2013 R$ 42,513.56

R$6,000.00 2014 R$ 40,430.40

Redução 4.9%
R$4,000.00
R$2,000.00
R$-
Apêndice D1 – Comparativo entre processos
de fabricação [↑]

2014 2013
5 Apêndice D5 - Comparativo de custos (protótipo) [↑]
4
1 3

Aba Sensores: 1) Nível de combustível, fluido de freio e sinal do box. 2) Corrente

consumida pelo sistema e tensão da bateria. 3) RPM. 4) Velocidade. 5) Temperatura do
Motor, CVT e Painel elétrico. Aba Sensores 2: Aceleração lateral, longitudinal e vertical.
Pressão da linha de freio dianteira e traseira. Curso do pedal do Acelerador. Aba
Aceleração: Teste da aceleração do veículo em 30 metros. Aba Gráfico: Gráficos RPM x
Tempo e Velocidade x Tempo. Aba GPS: Latitude, longitude e Altitude.
Aba Diagnóstico: Diagnóstico dos módulos em funcionamento. Aba Gravar: Gravação Apêndice D6- Estudos para fundição de peças [↑]
de todos os dados coletados.

50 5
Apêndice D2 - Sistema de aquisição de dados [↑]
Velocidade [km/h]

40 4

Tempo [s]
30 3

20 2

10 1

0 0
0 10 20 30
Apêndice D6- Estudos para fundição de peças [↑]
Espaço [m]
Velocidade real Velocidade teórica
Tempo real Tempo teórico
Apêndice D7 – Validação do modelo matemático
do trem de força [↑]

Apêndice D3 – Construção das estruturas [↑]

Apêndice D4 – Gabaritos para posicionamento da Apêndice D8 – Testes de durabilidade [↑]

suspensão, direção e trem de força. [↑]

14