Machine Translated by Google

1-1

1 Função e história
Algumas definições básicas
Antes de entrar em muitos detalhes, precisamos considerar algumas definições de termos que muitas vezes são agrupados
de forma imprecisa e mal-entendidos como consequência.

Condução
Com isso, queremos dizer a facilidade, o estilo e a sensação com que a motocicleta cumpre nossas ordens. Depende
principalmente da geometria geral, rigidez do chassi, peso e sua distribuição, tipo e tamanho do pneu. Pode ser uma surpresa
para algumas pessoas saber que o piloto tem uma grande influência nas características de dirigibilidade de uma motocicleta.
As respostas do piloto têm um grande efeito na interação geral das forças dinâmicas que controlam o movimento da máquina.

Aderência à estrada
Significa a capacidade da máquina, através de seus pneus, de manter contato com a estrada. Depende principalmente do tipo
e tamanho do pneu, características da suspensão, peso e sua distribuição e rigidez entre as rodas para manter a correta
relação entre si. Nos dias de pneus relativamente estreitos, a aderência e o manuseio geralmente andavam de mãos dadas;
de fato, os termos eram usados de forma intercambiável. No entanto, hoje em dia, os requisitos às vezes são contraditórios
e um compromisso deve ser alcançado, dependendo do uso pretendido da máquina.

Um grande inimigo da aderência dos pneus e, portanto, da aderência é a variação dinâmica da carga vertical na interface da
estrada, existem muitos fatores que contribuem para essa variação e veremos que os parâmetros de suspensão são
importantes como meio de fornecer controle sobre esse aspecto.

Estabilidade
Existem muitos tipos de estabilidade ou instabilidade que podem influenciar uma motocicleta. Há estabilidade de equilíbrio,
estabilidade aerodinâmica, etc. Existem definições formais de estabilidade em sistemas de controle, mas elas são muito
complicadas para um livro dessa natureza, embora veremos esses aspectos um pouco mais de perto em um capítulo
posterior. Para nossos propósitos atuais, queremos dizer:

A capacidade de manter a manobra pretendida (ou seja, continuar em linha reta ou fazer uma curva) sem uma tendência
inerente de se desviar do caminho escolhido. Isso inclui implicitamente a ausência de oscilações e tramas.

A capacidade de reverter para a manobra pretendida quando temporariamente perturbada por forças externas (por exemplo,
solavancos, ventos cruzados e assim por diante).

Manuseio, aderência e estabilidade são afetados por muitos parâmetros e pela interação entre eles.
O assunto é complexo, mas não mágico e – a julgar por alguns designs de chassis – nem sempre foi bem compreendido. No
entanto, leis relativamente simples da física são sempre obedecidas. Este livro tentará remover os mistérios e considerar os
principais parâmetros envolvidos e estudar seus vários efeitos. Deve-se enfatizar que há muito acoplamento cruzado entre
esses efeitos – não há combinação 'correta', não há projeto 'perfeito'. Qualquer motocicleta incorpora vários compromissos
essenciais.
Machine Translated by Google

1-2 Função e História

Movimentos lineares e angulares Se

quisermos estudar o comportamento de qualquer tipo de veículo, primeiro precisamos considerar como ele pode se mover.
Os movimentos lineares são fáceis de visualizar, em primeiro lugar a máquina pode se mover para frente e o
motor e os freios são responsáveis por controlar isso. Ondulações da estrada e colinas causam movimento na
direção vertical e ventos laterais podem resultar em movimento lateral. São os movimentos angulares que são
um pouco menos familiares para a maioria das pessoas. Os movimentos angulares gerais podem ser
completamente descritos considerando os movimentos em torno de três eixos separados. Esses eixos estão
em ângulos retos entre si e são conhecidos como roll, pitch e yaw.

Figo. 1.1 Mostrando os três principais

eixos de rotação.

Yaw é o movimento angular em torno de um

eixo vertical.

O eixo de inclinação é horizontal e passa

lateralmente pela bicicleta.

O eixo de rolagem também é horizontal e é

orientado para frente e para trás.

Roll é provavelmente o mais familiar dos três e é o movimento mais óbvio que ocorre quando inclinamos a
moto para fazer curvas. A Fig. 1.1 mostra o eixo de rolagem passando pelo CoG. No entanto, como veremos
mais adiante, a localização desse eixo depende de nosso referencial.
A guinada é o movimento em torno de um eixo vertical e ocorre quando fazemos uma curva, também pode ser
causada por vários distúrbios, como ventos laterais.

Pitch é o movimento em torno de um eixo horizontal que passa lateralmente pela máquina, obtemos isso na
frenagem e na aceleração, bem como nas irregularidades da estrada.

Devido aos grandes ângulos de rolagem envolvidos nas curvas, os eixos de inclinação e guinada da máquina
se movem em relação às coordenadas verticais e horizontais globais. Por isso é importante ter cuidado ao
especificar o sistema de eixos que estamos utilizando. Existem vários desses sistemas que são usados na
análise de veículos, mas para nossos propósitos os dois mais importantes serão as coordenadas da máquina
e as coordenadas da terra, inicialmente definidas em termos da direção original da viagem, antes de realizar algumas
manobra.
Machine Translated by Google

Função e História 1-3

Função
As funções do quadro de uma motocicleta são de dois tipos básicos: estáticas e dinâmicas. No sentido estático,
a estrutura deve suportar o peso do piloto ou pilotos, o motor e a transmissão e os acessórios necessários,
como tanques de combustível e óleo. Embora menos óbvia, a função dinâmica do quadro é extremamente
importante. Em conjunto com o restante do chassi rolante (ou seja, suspensão e rodas), ele deve fornecer
direção precisa, boa aderência à estrada, manuseio e conforto.

Para uma direção precisa, o chassi deve resistir à torção e à flexão o suficiente para manter as rodas em sua
relação adequada entre si, independentemente das cargas consideráveis impostas pela transmissão de força,
solavancos, curvas e frenagem. Por relação adequada, queremos dizer que o eixo de direção deve permanecer
no mesmo plano que a roda traseira, de modo a manter a geometria de direção projetada em todas as condições,
sem interferência da distorção do quadro.

Claramente, no entanto, nenhum sistema de direção pode ser eficaz enquanto as rodas estão no ar, daí a
importância de uma boa suspensão, especialmente na frente. Uma boa dirigibilidade implica que seja necessário
pouco esforço físico para que a máquina faça o nosso lance, evitando assim a fadiga do piloto. (Este requisito
é em grande parte uma função da altura do centro de gravidade, peso total, rigidez, geometria da direção,
tamanhos dos pneus e momentos de inércia das rodas e combinação geral máquina/piloto.)

O conforto também é importante para minimizar a fadiga do piloto e exige que a suspensão absorva os
solavancos sem abalar o piloto ou criar um movimento de inclinação. Todos esses critérios o chassi deve
atender durante a vida útil esperada da máquina, sem deterioração ou falha e sem necessidade de manutenção indevida.

Deve-se ter em mente, no entanto, que todo design é um compromisso. Em qualquer exemplo particular, a
natureza precisa do compromisso será regida pelo uso a que a máquina se destina, os materiais disponíveis e
o preço que o cliente está disposto a pagar.

História
armações tubulares
Ao longo dos anos, os designers foram repetidamente criticados por sua aparente relutância em se afastar da
estrutura com padrão de diamante herdada da bicicleta a pedal. No entanto, como as primeiras motocicletas
eram virtualmente pushbikes com pequenos motores de baixa potência conectados em vários lugares, esse era
o tipo de quadro lógico a ser adotado, especialmente desde que a assistência do pedal fosse necessária.

Até a adoção geral da mola traseira várias décadas depois, essa ascendência de diamante (incluindo sua
construção de ressalto brasado) era perceptível na maioria dos designs de quadro. Isso não foi surpreendente,
já que a profundidade do quadro se adequava aos altos motores monocilíndricos que foram populares por tanto
tempo. Em qualquer caso, a motocicleta, como a bicicleta a pedal, era afinal um veículo de pista única em que
o uso de uma cabeça de direção inclinada era uma maneira conveniente de fornecer a trilha da roda dianteira
necessária para a estabilidade automática em linha reta.

Depois que os pedais foram descartados, o quadro com a maior semelhança com o tipo de pedal ancestral era
o padrão de diamante simples no qual o cárter do motor substituiu o movimento central da bicicleta para
abranger as extremidades inferiores do tubo dianteiro e do tubo do selim. Por muitos anos, antes e depois da
primeira guerra mundial, esse tipo de quadro foi a escolha preponderante dos fabricantes estabelecidos. Uma
variante anterior do padrão de diamante era a estrutura de loop único em que o tubo dianteiro e o tubo do selim
eram dobrados em um único comprimento, que passava por baixo do motor. Uma melhoria em ambos foi a estrutura do berço.
Machine Translated by Google

1-4 Função e História

as extremidades inferiores dos tubos dianteiros e do assento únicos eram mais espaçadas e rigidamente
conectadas por um berço do motor soldado, de cuja parte traseira os tubos subiam até os ressaltos do eixo da roda.

Quadro de berço, sucessor do padrão de bicicleta de diamante. Os Na estrutura de berço duplex, os tubos do berço também
tubos do berço são estendidos para trás até os ressaltos do eixo da roda. são estendidos para cima até o cabeçote de direção.

Um desenvolvimento direto desse layout foi a estrutura de berço duplex, na qual os tubos do berço continuavam
para cima até o terminal da cabeça de direção, bem como para os terminais do fuso traseiro. Ambos os tipos de
estrutura de berço se adequavam ao motor monocilíndrico vertical, fornecendo espaço para o cárter estreito ser
pendurado muito baixo, motores com cárteres mais largos tinham que ser montados mais alto, elevando assim o centro de gravidad

No projeto desses primeiros quadros, a rigidez torcional e lateral parece ter recebido baixa prioridade.
No entanto, houve alguns esforços louváveis entre as guerras para garantir a rigidez torcional e lateral por meio
da triangulação da estrutura do quadro. Na Cotton, os quatro longos tubos que conectavam a cabeça de direção
diretamente aos pinos do fuso traseiro eram triangulados tanto em vista de planta quanto em elevação, e a
máquina era conhecida por sua excelente direção.

Triangulado em planta e elevação, o quadro de algodão de

tubo reto era conhecido por sua direção.

Algumas tentativas foram feitas para endurecer o suporte da cabeça de direção, incorporando-o em uma
extremidade de um membro de estrutura de seção H fundido, esse tipo de estrutura substituiu o tubo inferior
dianteiro nos Greeves e o tubo superior em alguns BSAs.
Machine Translated by Google

Função e História 1-5

Uma década de 1960. foto do autor competindo com um Greeves Silverstone com seção frontal em H de alumínio fundido,
incorporando a coluna de direção. A estrutura inferior era uma seção de canal aberto fabricada em chapa de aço, uma
espinha dorsal de tubo de aço dobrado completava o loop da estrutura.

Aparafusado a partir de tubos retos (para fácil reparo) e contando com a usina para parte de sua
rigidez, o Francis-Barnett foi totalmente triangulado da cabeça de direção ao selim, embora a
extremidade traseira fosse triangulada apenas no plano vertical. Outro quadro que dependia do motor
para parte de sua rigidez era o Scott aberto. Nisso, a extremidade traseira foi totalmente triangulada,
mas a cabeça de direção apenas lateralmente - que era o plano mais importante do ponto de vista da
direção. O freio dianteiro do dia dificilmente era poderoso o suficiente para inclinar a cabeça
significativamente no plano dianteiro e traseiro; e mesmo que o fizesse, isso não prejudicaria tanto a
direção quanto torcer a cabeça para o lado. O Scott também ganhou uma reputação invejável por sua direção.
Machine Translated by Google

1-6 Função e História

Totalmente triangular na frente, mas apenas verticalmente na Triangulado totalmente na parte traseira, mas apenas
traseira, este quadro Francis-Barnett poderia ser facilmente lateralmente na frente, esse quadro inicial da Scott dependia
reparado renovando qualquer um dos tubos aparafusados. do motor para parte de sua rigidez.

Quando as extremidades traseiras suspensas de “êmbolo” começaram a substituir a variedade não suspensa, muitos
fabricantes simplesmente abriram a parte traseira de seus quadros de berço para acomodar as unidades de mola. Na
maioria dos casos, apenas um eixo fino da roda mantinha as duas unidades de mola unidas e, portanto, com muitos
projetos, havia muito movimento diferencial entre os dois lados, resultando na torção da roda traseira desalinhada com
o restante da máquina. Freqüentemente, apesar do bem-vindo aumento no conforto e, às vezes, na aderência à estrada,
havia uma deterioração no manuseio e na estabilidade em comparação com seus antepassados não suspensos. Na
verdade, a estrutura de mola de êmbolo Norton ganhou o apelido de “portão do jardim”. Seu manuseio geral foi pensado
para ser semelhante a montar aquela peça específica de mobília de jardim.

Uma revolução foi iniciada em 1950, quando os carros de corrida Norton foram apoiados pelo quadro “featherbed”
projetado pelos McCandless Bros. É difícil superestimar a influência que esse projeto teve no desenvolvimento
subsequente do chassi.

Isso mostra como era fácil encaixar a mola do êmbolo
no lugar da extremidade traseira rígida não suspensa
padrão. Este projeto reduziu a quantidade de re-
ferramentas necessárias.
O lendário quadro “featherbed” Norton. O cruzamento dos
tubos na cabeça de direção facilitou o uso de um tanque de
fundo plano, mas prejudicou a rigidez. Foi usado um cabeçote
estável que conectava o cabeçote de direção e a parte
superior do motor para superar isso.
Machine Translated by Google

Função e histórico 1-7

Mesmo agora, mais de meio século depois, muitos designs atuais ainda mostram uma linhagem direta com
ele. A enorme melhoria em relação ao seu antecessor, sugerida por seu apelido, provavelmente se deve
menos a qualquer recurso de design do que a uma combinação de vários. Seu layout de loop duplo tinha
eficiência estrutural medíocre, mas fornecia rigidez adequada (embora não excepcional) e o layout geral era
de modo a fornecer uma distribuição de peso bastante uniforme e um centro de gravidade relativamente
baixo (considerando a posição vertical do cilindro). O garfo dianteiro era um dos telescópicos mais robustos
da época e a geometria da direção fornecia um manuseio leve e responsivo. Tal como acontece com muitos
desenvolvimentos marcantes, o sucesso do colchão de penas provavelmente se deve muito a ser o produto
certo no momento certo, em vez de ter uma superioridade técnica esmagadora.
De um modo geral, o aço tem sido o material mais usado para armações tubulares, embora titânio e alumínio
tenham sido usados. A BSA experimentou o titânio na década de 1960. por suas motos moto-X de trabalho
e a década de 1980. vi vários fabricantes usando ligas de alumínio para quadros de estrada e de corrida.

feixes
Uma abordagem totalmente diferente para o problema de obter resistência adequada à torção e à flexão é
usar um tubo de grande diâmetro como membro principal da estrutura, combinando assim um alto grau de
rigidez com simplicidade e peso leve. Desde que tenha seção suficiente, o tubo não precisa necessariamente
ser circular, embora esta seja a melhor forma para rigidez torcional. De fato, quando a NSU popularizou
rapidamente esse tipo de estrutura no início do boom dos ciclomotores no início dos anos 1950, o tubo - ou
viga, para usar outro nome - era feito de meias prensas esquerda e direita soldadas juntas, dando
aproximadamente seção oval.

Claramente, no entanto, um feixe simples não poderia conectar a cabeça de direção diretamente ao eixo da
roda traseira, como faziam os quatro tubos superiores no quadro Cotton. Portanto, foi bifurcado na parte
traseira para acomodar a roda, e a seção de canal aberta resultante dos dois braços foi fechada por
soldagem em uma tira em forma de U para restaurar a resistência. Soldar a viga de duas metades desta
forma tornou possível incorporar qualquer curvatura necessária em um plano vertical. A NSU usou
estruturas de vigas curvas não apenas em seu ciclomotor, mas também em seu roadster Max, seu single de
corrida de catálogo Sportmax vencedor do campeonato mundial de 250 cc, o Rennmax twin de 250 cc e o single Rennfox d

Nesta estrutura de viga não suspensa para um ciclomotor, a seção Soldado de prensas de mão esquerda e direita, esta estrutura de
de canal aberto dos braços do garfo traseiro é reforçada por uma viga NSU foi moldada para acomodar a mola traseira do garfo
tira soldada em forma de U. articulado e para apoiar o motor na parte superior e
traseira.
Machine Translated by Google

1-8 Função e História

A mola traseira do garfo articulado ou do braço oscilante eliminou a necessidade de bifurcar a extremidade
traseira de uma viga do quadro porque, com esse tipo de suspensão, é o pivô do braço oscilante, não o eixo
da roda, ao qual a cabeça de direção deve ser conectada rigidamente . (Naturalmente, o próprio braço oscilante
deve continuar a rigidez torcional e lateral de volta ao eixo.) No NSU Max e nos pilotos, a viga de aço prensado
foi curvada para baixo na parte traseira para fazer uma conexão direta da cabeça de direção ao pivô traseiro .

Vencedor do campeonato mundial de 250 cc em 1953, este gêmeo NSU Rennmax tinha uma estrutura de viga curva soldada nas
metades esquerda e direita (MCW)

Por causa de sua área de seção transversal extremamente grande (suficiente para acomodar um tanque de
combustível separado de 2½ galões no interior), o quadro Ariel Leader (e Arrow) era provavelmente o mais
rígido e notável do tipo de viga. Previsivelmente, quando pressionado para o serviço de corrida, sua direção
provou estar à altura das demandas extras.
Machine Translated by Google

Função e histórico 1-9

A estrutura do Ariel Leader (e

Arrow) derivou grande rigidez
da grande área da seção
transversal da viga, que
envolvia o tanque de combustível de 11 litros.

Para fazer uma conexão direta entre a cabeça de direção e o pivô do garfo traseiro, a viga tubular neste Honda GP de 125 cc
foi curvada em cerca de 90 graus. (salmão)

Outros quadros - como o dos primeiros Grandes Prêmios Hondas e alguns únicos Reynolds - usavam um
tubo circular de grande diâmetro, curvado de forma semelhante, para obter o mesmo efeito. O quadro da
Honda, no entanto, como seu sucessor duplex nos quatro Grandes Prêmios do início dos anos 1960, era
estruturalmente incompleto sem o motor, que era preso no cabeçote do cilindro e na caixa de câmbio.
Machine Translated by Google

1-10 Função e História

Fazer uma conexão direta com um tubo reto costuma ser impraticável, mesmo com um motor monoplano
(embora o primeiro quadro construído pelo autor na década de 1960 o tenha conseguido). No entanto, com
esse tipo de motor ou, digamos, um dois tempos de dois tempos paralelos inclinados, a extremidade
traseira do tubo pode ser aproximada do pivô do garfo, como no quadro Foale para uma Yamaha TZ350.
Nesse caso, os 50 mm. a lacuna foi preenchida por uma pequena seção de caixa soldada.

O primeiro chassi construído

pelo autor no início dos
anos 1960 para um pequeno
motor de 125 cc a 2 tempos.
Apresenta um 76 mm.
quadro de espinha dorsal
de diâmetro conectando o
pivô do garfo traseiro
diretamente à coluna de direção.

Observe também os garfos

de ligação principais com
buchas de pivô de borracha
tipo Greeves, que também
atuam como molas.

Um quadro do início dos anos

1970 do autor para TZ Yamahas
de corrida de 250 e 350 cc.
A viga tubular reta é conectada
ao pivô do garfo traseiro por
uma seção de caixa e reforçada
na cabeça de direção por um
reforço dobrado.

Os tubos inferiores dianteiros

existem apenas para suportar
o peso do motor e são
aparafusados na parte superior
do quadro principal. Tal
construção facilita a instalação
e remoção do motor.
Machine Translated by Google

Função e História 1-11

No entanto, em um quadro Reynolds para uma Moto Guzzi plana de 250 cc, a folga era consideravelmente maior e
era coberta por uma fabricação de liga leve de seção de canal, aparafusada por meio de dois tubos cruzados
soldados no tubo principal (que funcionava como um tanque de óleo) e o cárter de seção em caixa soldado em sua parte inferior.

Um layout substancialmente semelhante foi usado no single experimental inacabado de 500 cc inspirado na Moto
Guzzi de Norton em meados da década de 1950. Nesse caso, o óleo estava contido em um tubo principal de 114 mm
de diâmetro e uma caixa suspensa soldada que também suportava o cárter, enquanto o pivô do garfo era
aparafusado entre uma placa de caixa de câmbio de liga leve à esquerda e uma fundição de alumínio na o motor.

Acredita-se que já tenha

sido concluído e resida no
museu Sammy Miller, este
quadro Norton estava
sendo preparado para
1956, mas nunca foi
concluído pela fábrica. O
óleo estava contido na
espinha dorsal eem
na caixa
suspensa, que sustentava
o cárter. Surpreendentemente,
esta seção da caixa não foi
usada para apoiar o pivô
do garfo oscilante, que foi
mantido entre placas de
liga leve.

(MCW)

Quando um motor alto e volumoso (como um de 1 litro com quatro cames lado a lado) precisa ser acomodado, uma
folga ainda maior precisa ser preenchida. Um esquema autodestrutivo adotado por alguns construtores de
estruturas era preencher a lacuna com um par de placas de liga leve aparafusadas, o que poderia tornar absurda a
rigidez torcional do tubo, dependendo do projeto detalhado.

Um arranjo alternativo foi incorporado no quadro Foale para os quatros Honda e Kawasaki, no qual um par de
triângulos tubulares se estendia da parte traseira do tubo até as laterais do pivô do garfo, proporcionando um bom
suporte em ambos os planos.

Outra abordagem para o problema de acomodar um motor grande é dividir a viga em cada lado, assim chegamos
ao quadro “twin spar” inicialmente popularizado na década de 1980. Estas esquadrias foram feitas tanto em aço
como em alumínio, mas o alumínio é atualmente o material de eleição. Projetado e construído adequadamente, este
tipo de quadro pode ser bastante rígido.
Machine Translated by Google

1-12 Função e Histórico

Observe como o cabeçote é suportado pelas duas vigas laterais deste Honda NSR 250 de 1997. O material da armação é liga
de alumínio.

Ner-a-Car
Embora seu chassi compreendesse dois lados de seção de canal de comprimento total em aço estampado,
dianteiro e traseiro cruzados, o Ner-a-Car da década de 1920 desafia a classificação com os quadros do tipo
viga apenas porque faltava um cabeçote de direção convencional para conectar ao eixo da roda traseira. De
fato, o pino mestre da direção foi colocado no meio do eixo dianteiro e alojado dentro do cubo dianteiro – daí
o termo: direção no centro do cubo. O eixo em si era horizontal, em forma de U (extremidade fechada para a
frente) e articulado em saliências que se projetavam para baixo das laterais do chassi, com molas helicoidais
rígidas proporcionando um curto curso da suspensão, variando assim a inclinação do pino mestre. Os
membros do chassi foram curvados para fora na frente para folga dos pneus no travamento total, o que, no entanto, foi severam
Embora a resistência do chassi à flexão no plano horizontal devesse ser alta, sua rigidez torcional era
duvidosa. A estabilidade excepcional do Ner-a-Car provavelmente decorre de seu centro de gravidade
ultrabaixo, aliado a uma distância entre eixos incomumente longa - 1.500 mm. para a versão não suspensa,
1740 mm. com mola traseira de garfo articulado e quarto elíptico e direção central do cubo, que geralmente é
mais tolerante à flexão de torção.
Machine Translated by Google

Função e História 1-13

O chassi Ner-a-Car da década de 1920 compreendia prensagens de seção de canal esquerdo e direito, dianteiro e traseiro
cruzados. O motor estava rebaixado e a direção central do cubo era um recurso padrão.

Este quadro Foale usava uma grande espinha dorsal acima do motor, com suporte triangular para o pivô do braço oscilante.
Machine Translated by Google

1-14 Função e História

Motor estressado Um
dos primeiros exemplos do uso do motor como parte integrante do quadro foi o P&M (mais tarde o Panther).
Nisso, o cilindro muito alto funcionava como um tubo dianteiro para baixo, mas o corpo do cilindro e a cabeça
eram aliviados das tensões de tração por longos parafusos que se estendiam da cabeça do cilindro ao cárter,
ou longos parafusos em U que desciam para passar por baixo do mancal principal alojamentos. Totalmente
mais conhecido e bem-sucedido foi o layout dos Vincent V-twins do pós-guerra, nos quais uma espinha dorsal
de seção retangular, soldada a partir de chapa metálica na forma de um tanque de óleo de três litros, foi
aparafusada à cabeça de direção e ambas as cabeças de cilindro . O garfo traseiro triangular foi articulado
atrás da caixa de câmbio, enquanto as unidades de mola foram ancoradas na extremidade traseira da coluna vertebral.

Layout esquemático do princípio do motor estressado

imortalizado pelos grandes gêmeos Vincent-HRD das
Séries B, C e D. A viga de seção retangular conectando
a cabeça de direção às cabeças dos cilindros continha
o óleo do motor.

O garfo oscilante traseiro era triangular e articulado a

partir de duas placas de alumínio aparafusadas na
parte traseira da caixa de câmbio.

Uma série C Vincent-HRD Rapide com garfo dianteiro Girdraulic amortecido hidraulicamente e amortecedores traseiros duplos.
Machine Translated by Google

Função e História 1-15

Apesar do uso generalizado desse conceito em carros de corrida, é uma forma de construção que tem sido
amplamente ignorada pelo mundo das bicicletas. No entanto, houve algumas exceções notáveis, além das
mencionadas. A bem-sucedida década de 1950. As Guzzis de corrida (monocilíndrica e V8) tinham o pivô do braço
oscilante traseiro fundido integralmente com a carcaça do motor/caixa de câmbio, assim como os modelos
posteriores da Ducati e da BMW. Todos eles ainda precisavam de um quadro relativamente convencional para completar a estrutura

Por outro lado, o motor Norton/Cosworth foi projetado desde o início para ser o principal membro estrutural, o que
não surpreende, considerando o pedigree da Cosworth na construção de motores de corrida. Como em alguns
outros, o pivô do braço oscilante foi fundido nas carcaças do motor, mas apenas uma estrutura triangulada mínima
foi necessária para fornecer uma conexão rígida à cabeça de direção, um quadro simples na parte traseira para
suporte do piloto era tudo o que era necessário para completar o máquina.

Suspensão dianteira
A primeira extremidade de uma motocicleta a ser suspensa era a dianteira, por questões de direção. Seguindo uma
variedade considerável nos primeiros dias, o primeiro tipo de forquilha a alcançar a adoção quase universal foi a
viga, primeiro com molas laterais e depois com uma mola na frente da cabeça de direção. Esta mola era geralmente,
embora nem sempre, em forma de barril para dar uma taxa progressiva e fácil fixação final. Amplamente rígidos em
termos de torção, muitos garfos de viga, no entanto, careciam de rigidez lateral intrínseca, embora algumas
tentativas notáveis tenham sido feitas para melhorar isso.

Tanto Rudge quanto Vincent (no garfo Girdraulic) endureceram os conjuntos de elos forjando os elos integralmente
com a carcaça do eixo (o Girdraulic também forjou lâminas de garfo de liga leve). O garfo Webb instalado em alguns
dos primeiros KTT Velocettes tinha as vigas trianguladas lateralmente por tubos que uniam o meio do alojamento
do fuso inferior aos ressaltos externos das extremidades do garfo.

Garfos dianteiros de vigas, telescópicos, elos dianteiros e elos traseiros, mostrando o caminho percorrido pelo fuso da roda
durante o movimento da suspensão.

Depois de um longo reinado, o garfo de viga finalmente deu lugar ao tipo telescópico com amortecimento hidráulico,
que ainda é tão popular hoje, quando a BMW demonstrou as características superiores deste último no GP. corridas
de 1935 em diante. Comparado com o garfo de viga, o telescópico não exigia nenhum ajuste ou lubrificação de
rotina, proporcionava maior deslocamento da roda, proporcionava trilha substancialmente constante na maioria
das condições (exceto para mergulho de nariz durante a frenagem, quando a trilha reduz) e tinha características de amortecimento
Machine Translated by Google

1-16 Função e História

Com exceção das molas de amortecimento, pioneiras nos carros de corrida Norton do final dos anos 1930, a
maioria dos garfos de viga contava com amortecimento por fricção. Infelizmente, as características eram
opostas às exigidas – ou seja, a resistência ao movimento inicial (stiction) era muito rígida e reduzia
consideravelmente uma vez iniciado o movimento. Por outro lado, o amortecimento hidráulico é automaticamente
relacionado à taxa de deflexão da roda e, ao contrário do amortecimento por fricção, não precisa fornecer a
mesma resistência em ambas as direções, portanto, pode ser facilmente adaptado à maioria dos requisitos.

No entanto, a BMW não foi a primeira com um garfo dianteiro telescópico. Várias décadas antes, Scott empregou
o princípio, embora sem amortecimento. No entanto, seu garfo foi bem projetado, com os controles deslizantes
firmemente apoiados por brasagem em uma saliência acima da roda (onde operavam uma mola central) e com
os arbustos inferiores bem apoiados, posteriormente por vigas em forma de diamante.

Réplica Scott TT de Manfred Schweiger de 1929, mostrando um dos primeiros garfos dianteiros telescópicos, nos quais os
arbustos inferiores eram sustentados por vigas em forma de diamante. A saliência no topo dos controles deslizantes acionava uma mola central.
(Margrholz)

Embora o garfo telescópico amortecido hidraulicamente rapidamente se equiparasse à viga anterior ao ser
adotado quase universalmente, sua popularidade instantânea provavelmente se deveu mais à sua aparência
elegante, baixo custo de produção e falta de manutenção do que às suas qualidades dinâmicas. Apesar de sua
superioridade ao padrão de viga, muitos exemplos careciam de rigidez torcional e lateral suficiente, especialmente para corridas.
Machine Translated by Google

Função e História 1-17

o amortecimento, embora um grande avanço no tipo de fricção, não era tão refinado quanto nos suportes
proprietários fornecidos por empresas especializadas em molas traseiras. No monocoque Norton com o qual
venceu a Fórmula 750TT de 1973, Peter Williams mostrou o que poderia ser alcançado aqui ao incorporar
unidades de amortecimento Koni nas pernas de um garfo telescópico. Para a produção em série, no entanto,
o custo extra pode ter sido considerado inaceitável. Mais recentemente, temos os chamados garfos de cartucho baseados na
Onde o custo tinha uma prioridade menor – por exemplo, em corridas de Grande Prêmio – ou onde um
fabricante de roadster valoriza mais a alta qualidade do que o preço baixo e a aparência elegante, alguns
engenheiros rejeitaram o garfo telescópico por suas deficiências dinâmicas e estruturais e preferiram o líder-
variedade de links. Estes ofereciam maior rigidez torcional e lateral, menor peso não suspenso, melhor
amortecimento (através de suportes proprietários) e uma escolha de geometria de direção entre trilha
praticamente constante e distância entre eixos constante, dependendo da inclinação dos links.

Um dos exemplos mais famosos de garfos dianteiros de ligação líder – o da versão de 1956 da Moto Guzzi V-oito de corrida
de 500 cc. Os suportes de suspensão montados externamente permitiram uma configuração fácil. (MCW)

Para campeonatos mundiais de alto nível, tanto a NSU quanto a DKW descartaram os garfos telescópicos em
favor dos links principais, enquanto a BMW mudou para um garfo articulado do tipo Earles. No mesmo
contexto, a Moto Guzzi nunca considerou seriamente nada além dos links principais, e nem Ken Sprayson nos
quadros especiais que ele construiu sob a bandeira Reynolds Tube. Tanto para uso em estrada quanto em
corrida, Greeves fez uma escolha semelhante à de Cotton e outros. Dois métodos têm sido usados para
combinar leveza com rigidez. Alguns designs (por exemplo, Greeves) uniam os elos esquerdo e direito com
um laço tubular em volta da parte de trás da roda. A Moto Guzzi, no entanto, cujas máquinas de corrida eram
insuperáveis em manuseio, alcançou ampla rigidez sem loop usando um fuso de roda de grande diâmetro
(oco) preso nos elos por braçadeiras largas, cada uma com quatro porcas.
Machine Translated by Google

1-18 Função e História

Esta foto do Senior TT de 1956 de Walter Zeller mostra o garfo dianteiro do tipo Earles no BMW de corrida (Renn-Sport).
A placa traseira da sapata de freio foi fixada no braço esquerdo do garfo para fornecer um alto grau de anti-mergulho. Note também o
amortecedor de direção telescópico, incomum para a época. (MCW)
Machine Translated by Google

Função e História 1-19

Dada a mesma inclinação dos links, um garfo de link traseiro pode ter características semelhantes aos de um
link principal, exceto pela maior inércia de direção. No entanto, a dificuldade de fazer um trabalho sólido e
organizado de seu design desencorajou a maioria dos fabricantes de experimentá-lo. Ariel foi a exceção mais
notável, usando links de rastreamento no Líder e na Flecha, ambos conhecidos pelo manuseio impecável.
Uma variante do garfo do elo principal era o tipo Ernie Earles, com elos longos combinados em um garfo
integral girado atrás do volante. A BMW padronizou esse arranjo por praticamente duas décadas entre o
abandono de seu garfo telescópico original e a introdução de uma versão de longo curso em 1969.
Essencialmente, porém, seu garfo do tipo Earles era um compromisso para serviço solo e sidecar. Embora sua
falta de fricção deslizante fosse uma benção nas curvas do sidecar, sua alta inércia da direção embotou a
resposta da direção em um solo. Como uma ajuda para esse propósito duplo, a BMW forneceu uma escolha de
dois locais de montagem de pivô para que a trilha pudesse ser facilmente configurada para uso solo ou sidecar.

Layout básico do sistema Difazio. O cubo da roda gira em rolamentos de grande diâmetro e o eixo não rotativo é integrado
ao “pino mestre” da direção. Um garfo oscilante voltado para a frente conecta o eixo ao chassi principal, enquanto a
estrutura superior controla a direção e cuida da reação de frenagem. (Mecânica de Motos)
Machine Translated by Google

1-20 Função e História

Outra classe de suspensão dianteira elimina completamente o cabeçote montado alto. Muitos deles se
enquadram em uma categoria vagamente conhecida como “direção hub-center”. O primeiro Ner-a-Car foi
adaptado e, na década de 1960, o engenheiro britânico Jack Difazio reviveu um pequeno interesse e produziu
um número limitado de seu próprio projeto. Uma década depois, muita publicidade foi dada a uma série de
carros de corrida franceses, financiados pela empresa de combustível Elf e geralmente conhecidos simplesmente
como Elf. Eles usavam um sistema de link não muito diferente do design de braço duplo usado em muitos
carros, exceto que o link girava atrás do volante e não para o lado. Essas máquinas Elf aumentaram a
conscientização entre motociclistas e designers sobre as possibilidades de alternativas ao então onipresente garfo telescópico.

Muitos anos atrás, a fábrica da OEC produziu um projeto que não tinha um eixo de direção diretamente definido,
ele apresentava uma série de elos que determinavam um eixo de direção “virtual”, cuja posição variava com o
ângulo de direção. Esta máquina era frequentemente elogiada por sua boa direção.

Esboço do “telever” da BMW. O elo voltado para a frente gira na parte traseira e se conecta à parte não suspensa dos garfos
dianteiros, as cargas da suspensão são alimentadas na unidade de suspensão. A montagem superior das escoras
antideslizantes permite o movimento de vai e vem necessário neste projeto.
Machine Translated by Google

Função e História 1-21

Hoje (2002) existem dois fabricantes principais que recentemente tiveram modelos padrão equipados com
um sistema alternativo.
A BMW tem seu sistema de “telever” baseado no design saxão britânico. Isso mantém em grande parte a
aparência elegante dos garfos telescópicos, ao mesmo tempo em que oferece melhor suporte à roda e
algum grau de controle sobre o mergulho de frenagem. Isso não se enquadra na categoria geral de direção
hub-center. A Yamaha tinha apenas um modelo, o GTS, que utilizava um sistema de elo duplo baseado no
trabalho do designer americano James Parker. O GTS foi vendido na Europa entre 1993 e 1999.

Suspensão traseira
Na adoção geral, a mola traseira ficou várias décadas atrás do garfo dianteiro com mola, em grande parte
por causa do longo domínio da estrutura rígida nas corridas de rua e o inevitável manuseio ruim de alguns
kits de conversão aparafusados iniciais.

A mola de êmbolo foi a primeira a ganhar ampla aceitação - em parte devido aos sucessos de corrida da
BMW e Norton, e em parte porque, para o fabricante, era o tipo mais fácil ao qual os quadros rígidos
existentes poderiam ser adaptados. No entanto, suas limitações ficaram claras desde o início. Em primeiro
lugar, a incorporação de caixas de molas na parte traseira destruiu a triangulação das escoras e escoras,
permitindo assim que cada lado flexionasse independentemente em um plano vertical, mesmo ao ponto de
falha por fadiga. Em segundo lugar, a resistência à inclinação da roda dependia também da fixação muito
rígida do eixo nos controles deslizantes (como ocorre com os garfos dianteiros telescópicos e alguns elos
principais). Finalmente, o movimento vertical em linha reta da roda apertou consideravelmente a corrente
nos extremos do percurso, limitando assim a amplitude do movimento da roda e exigindo um ajuste da corrente frouxa na

Com a suspensão traseira do tipo pistão, o

movimento em linha reta da roda aperta a corrente
nos extremos do curso, estabelecendo assim um
limite para o movimento total e dando uma folga
na corrente com carga estática.
Machine Translated by Google

1-22 Função e História

Com exceções notáveis como AJS/Matchless, a maioria dos fabricantes considerou seus quadros
rígidos existentes inadequados para adaptação a garfos articulados ou molas traseiras de braço
oscilante. Mesmo assim, essa forma de suspensão logo foi reconhecida como superior à variedade de
êmbolo em todos os outros aspectos. Na verdade, ele precedeu os êmbolos, com NSU e Indian
fornecendo exemplos no início do século, e com Vincent-HRD padronizando seu famoso layout de garfo
articulado triangulado desde o início em 1928 até a produção cessar em 1955. Vincent obteve grande
força e rigidez ao triangular o braços do garfo, montando-o em um pivô muito largo e usando rolamentos de rolos cônico
A Moto Guzzi também optou por triangular seu braço oscilante quando introduziu a mola traseira em
1935 e conquistou vitórias espetaculares nos TTs sênior e leve com Stanley Woods a bordo. Mais tarde,
no entanto, eles mudaram para um garfo liso soldado a partir de tubos de diâmetro muito grande e
afirmaram que ele era igualmente rígido à torção e mais rígido lateralmente (porque o garfo anterior era
triangular apenas verticalmente, não lateralmente). Outro braço oscilante projetado para fornecer ampla
rigidez sem triangulação foi introduzido por Velocette nos pilotos de obras de meados da década de
1930 e padronizado no Mark Vlll KTT em 1939. Neste, os braços compreendiam tubos de diâmetro cônico e calibre cônico

Em uma tentativa de fornecer ampla rigidez sem triangulação, o braço oscilante Velocette foi feito de seção cônica,
tubulação de bitola cônica.
Machine Translated by Google

Função e História 1-23

Muitos braços oscilantes simples careciam de rigidez torcional adequada e isso deu origem a uma moda de suportes
de suspensão esquerdo e direito precisamente combinados para minimizar uma das causas da torção. Na verdade, a
Girling vendia os chamados pares combinados como uma opção de montagem pós-venda.

Esta visão do chamado portão de jardim Manx Norton mostra como a mola traseira do tipo êmbolo destruiu a triangulação
das escoras e escoras no quadro não suspenso que substituiu. Na frente, a localização das rodas era feita por meio dos
conceituados garfos telescópicos amortecidos hidraulicamente “Roadholder”.

Provavelmente, o quadro mais conhecido com um braço oscilante simples foi o chamado colchão de penas Norton
introduzido nos carros de corrida em 1950. Embora, pelos padrões atuais, o braço oscilante e a rigidez do quadro
fossem relativamente baixos, ainda era uma melhoria enorme em relação seu antecessor, o êmbolo saltou “portão do
jardim”.

Houve várias permutações nos tipos de garfo traseiro e amortecedores de mola. Um garfo triangulado acima do nível
do pivô se presta a um único suporte acionado pelo ápice superior do garfo, como no piloto experimental de 250 cc da
BSA construído por Doug Hele em 1952.

Para seus gêmeos da Série D em 1955, Vincent mudou para um único suporte Armstrong no lugar das duas caixas de
mola anteriores e amortecedor separado sob o assento. Quase duas décadas depois, a Yamaha reviveu o sistema, que
então adquiriu os nomes sofisticados de cantilever e monoshock. O garfo de mola original da Moto Guzzi foi triangulado
abaixo do nível do pivô para manter o peso baixo. A princípio, estava ligado a um par de longas caixas de molas
horizontais flanqueando a roda traseira; mais tarde, estes deram lugar a um único suporte sob o motor, ancorado na
parte traseira e comprimido na frente por uma haste que passa pela mola.
O último arranjo foi mantido quando a triangulação foi abandonada.
Machine Translated by Google

1-24 Função e História

No piloto de grande prêmio de 1952 BSA 250 cc projetado por Doug Hele, o ápice superior do garfo traseiro triangular acionava
um suporte de suspensão horizontal em um túnel através do tanque de óleo. O garfo dianteiro era um longo elo principal.
Observe o arranjo incomum do cabeçote direcional. (MCW)

Por vários anos no piloto RG500, a Suzuki também triangulou o garfo traseiro abaixo do nível do pivô, mas manteve
um par de suportes acima do garfo. Então, em seus gêmeos de grande prêmio de 250 cc em meados da década de
1970, a Kawasaki iniciou uma tendência de corrida em direção à suspensão traseira com braço oscilante, uma
tendência que continuou até o presente e se espalhou para máquinas esportivas de estrada também (embora o sistema já fosse usad
No layout original, o único suporte de suspensão foi instalado verticalmente atrás da caixa de câmbio e ancorado
na estrutura na extremidade inferior. O movimento do garfo foi transmitido para o topo do suporte através de um
balancim curto ligado por um suporte A a pontos no meio do braço oscilante. Em um desenvolvimento do sistema
para a Kawasaki KR500 quadrado quatro, o garfo foi triangulado acima do nível do pivô e seu ápice conectado ao
balancim por um pequeno elo vertical, o suporte não estava mais ancorado no quadro principal, mas no próprio
garfo, apenas atrás e abaixo do pivô.

Em ambos os casos, o objetivo principal era alcançar uma resistência progressivamente mais rígida à deflexão da
roda (usando uma mola de taxa constante), combinando assim a sensibilidade a pequenas saliências com uma
verificação crescente para as maiores. Embora a resistência oferecida pela própria mola fosse diretamente
proporcional à sua própria deflexão, a taxa efetiva, medida no fuso da roda, dependia dos ângulos da articulação.
Embora o princípio tenha sido amplamente adotado, a geometria às vezes era suspeita, com os efeitos de algumas
mudanças nos ângulos de ligação tendendo a se anular. Alguns projetistas evitaram ligações complexas e, em vez
disso, confiaram em amortecedores de suspensão padrão, mas com molas de taxa variável – por exemplo, duas
molas diferentes de ponta a ponta ou uma mola enrolada em passos diferentes.
Machine Translated by Google

Função e História 1-25

Um exemplo bastante moderno de um garfo traseiro apoiado abaixo do nível do pivô, no piloto Suzuki RG500. Ao contrário do
layout da Moto Guzzi deste tipo, são montados dois amortecedores a gás, na posição convencional.

Layout de mola traseira que economiza espaço no piloto de

quatro cilindros OW61 GP da Yamaha. O braço da suspensão
era espremido, em forma de sanfona, por duas manivelas
ligadas ao braço oscilante. (MCN)
Machine Translated by Google

1-26 Função e História

Talvez o mais engenhoso dos sistemas de roqueiro tenha sido o do grande prêmio quatro da Yamaha OW61. Nela,
o suporte da suspensão era montado transversalmente e espremido de ambas as extremidades simultaneamente
por manivelas ligadas ao canto superior do garfo triangular. A principal vantagem desse layout parece ser a
economia de espaço para frente e para trás.

Desde aquela época, praticamente todas as máquinas de corrida de GP e motos de estrada topo de linha com
pretensões esportivas usaram alguma forma de balancim e suspensão traseira de articulação. Em alguns casos,
há considerações de economia de espaço aliadas à necessidade (real ou moderna) de molas progressivas.
Os departamentos de marketing do fabricante parecem trabalhar horas extras, inventando nomes sofisticados
para cada variante do mesmo tema, muitas vezes alegando benefícios de validade duvidosa.

Um dos primeiros layouts de suspensão traseira com balancim, na máquina Kawasaki GP de Kork Ballington. O suporte A
à esquerda foi preso ao garfo articulado enquanto o suporte da suspensão foi ancorado ao quadro na parte inferior. (Watts)
Machine Translated by Google

Função e História 1-27

Tipos de mola

Geralmente, as molas helicoidais feitas de ligas especiais de aço têm sido a escolha preponderante dos
projetistas. Em garfos telescópicos, as molas helicoidais costumavam ser instaladas ao redor das escoras do
garfo, mas agora é prática padrão usar bobinas de diâmetro menor dentro das escoras. Na parte traseira, as
molas são montadas em torno da parte externa do tubo amortecedor.
De tempos em tempos, borracha e ar têm sido usados como meio de mola em vez de aço. A borracha sob
tensão, em forma de bandas, tem sido utilizada tanto nos garfos telescópicos como nos garfos de ligação
dianteira. Alf Hagon usava elásticos simples em pistas de grama e bicicletas de corrida, o ajuste era uma
simples questão de adicionar ou remover elásticos. Em algumas máquinas Greeves, a borracha era usada em
cisalhamento na forma de buchas coladas nos pivôs dos elos do garfo.

Embora a borracha possa ser dotada de vários graus de amortecimento inerente, isso nunca foi suficiente para
impedir o uso de amortecedores de fricção ou hidráulicos separados. Uma vantagem significativa da mola a ar
(como também da borracha) é sua taxa progressiva, que pode ser demonstrada operando uma bomba de pneu
com a saída vedada por um dedo. Uma possível desvantagem, para condições realmente extremas, é que o ar
esquenta, aumentando assim sua pressão e, portanto, sua taxa efetiva. Velocette introduziu esta forma de
mola, feita por Dowty, em suas máquinas de corrida em meados da década de 1930, posteriormente estendendo
seu uso à extremidade traseira do KTT em 1939 e à extremidade dianteira de alguns de seus Roadsters do pós-
guerra. Na produção, o vazamento de ar e óleo de amortecimento era um problema. Melhorias nos materiais
de vedação e acabamentos de superfície permitiram aos japoneses reviver a mola pneumática nos anos
1970/80, primeiro como auxiliar das molas de aço, depois por conta própria. No geral, no entanto, as molas
helicoidais simples ou múltiplas continuam sendo a primeira escolha para a maioria dos projetistas. As unidades francesas d

Velocette usava ancoragens superiores com fenda na suspensão traseira, como forma de compensar diferentes cargas, o que
alterava as taxas efetivas de mola e amortecimento. O movimento da roda também foi aumentado na configuração suave.
Machine Translated by Google

1-28 Função e História

Compensação de Carga
Fornecer compensação pronta para diferentes pesos do piloto e o peso adicional de um passageiro na
garupa sempre incomodou o projeto da mola traseira para roadster porque a carga nas molas pode ser
facilmente aumentada em 50 ou até 100 por cento. Sob condições de carga variável, a mola multitaxa, por
mais que seja alcançada, pode ser uma vantagem. A solução tradicional mais comum para o problema tem
sido fornecer um ajuste de came escalonado para a pré-carga nas molas. Dessa forma, a atitude da máquina
pode ser preservada para diferentes cargas e o curso total retido. Mas nenhuma taxa de mola única pode ser
satisfatória, em qualquer caso, apenas BMW e MZ forneceram um ajuste manual embutido para a pré-carga
e poucos pilotos se preocuparam em usar a chave C de outra forma necessária.
Uma forma de compensação muito melhor foi a projetada por Phil Irving para Velocette. Nela, a ancoragem
superior para os suportes foi ranhurada para que sua inclinação pudesse ser variada para se adequar à
carga, afrouxando dois volantes. Assim, tanto a taxa efetiva da mola quanto o amortecimento, medidos no
eixo da roda, eram ajustáveis, mas em versões de produção posteriores era necessária uma chave inglesa
e, portanto, o ajuste foi usado menos do que merecia. Uma consequência desse esquema é que menos
movimento da roda está disponível na configuração rígida do que na suave. Uma solução posterior para
esse problema foi o suporte autonivelante Boge Nivomat, oferecido pela primeira vez em conversíveis BMW no início dos ano

Instalação do Boge Nivomat em uma Moto

Guzzi California de 850 cc. Independentemente
da carga, isso mantém automaticamente a
altura do percurso e o curso da suspensão constantes.