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=
17
A freqncia natural da massa no suspensa:
s rad
m
/ 88 . 45
10
51 . 6052 15000
=
+
= e
E o amortecimento crtico:
s kg C
crtico
/ 07 . 1032 44 * 13 . 6052 * 4 = =
Foram simulados 3 casos de entrada no valor de X (solo):
1. Com uma funo de entrada senoidal nas frequncias naturais.
2. Com valores de entrada simulando uma queda.
3. Com uma funo de entrada aleatria.
1 Caso
O diagrama de blocos para este caso ficou da seguinte maneira:
Ilustrao 13. Diagrama de blocos do caso 1
As foras Fs e Fu so nulas.
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A funo de entrada X (posio do solo) do tipo ( ) ( ) e + = t sen A t X * * ,
como somente para ilustrar a ressonncia os parmetros sero m A 1 . = e 0 = .
Fazendo s rad / 9 . 9 = e , o solo estar oscilando na frequncia natural da massa
suspensa, gerando ressonncia. As amplitudes tendem a aumentar infinitamente se o
amortecimento for nulo, dessa forma para conter o aumento da amplitude a frao de
amortecimento 1 . = , .
Ilustrao 14. A linha de cor preta representa a oscilao da massa suspensa, e a linha azul massa
no suspensa.
Fazendo s rad / 43 = e , o solo estar oscilando na frequncia natural da massa
no suspensa.
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Ilustrao 15. A linha de cor preta representa a oscilao da massa suspensa, e a linha azul, com
grandes oscilaes massa no suspensa.
2 Caso
Neste caso a simulao feito com parmetros iniciais correspondentes ao carro
caindo de uma altura de 1m.
Pela equao de Torricelli que relaciona velocidade e deslocamento podemos
encontrar a velocidade com a qual as massas chegaro ao solo numa queda de 1m.
s m V V gh V V / 427 , 4 1 * 8 . 9 * 2 0 2
2
0
2
= + = + =
O modelo no Diagrama de Blocos ficou da seguinte maneira:
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Ilustrao 16. Diagrama de blocos do caso 2
Usando um fator de amortecimento 1 = , , ou seja, com um amortecimento igual
ao amortecimento crtico, os grficos so os seguintes:
Ilustrao 17. Sendo a curva de cor preta a posio da massa suspensa e a curva verde a posio da
massa no suspensa.
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Se o fator de amortecimento 1 . 0 = , , ou seja, o caso explicado em que o fator de
amortecimento subcrtico o respectivo grfico fica:
Ilustrao 18. Sendo a curva de cor preta a posio da massa suspensa e a curva verde a posio da
massa no suspensa.
Agora o caso no qual o fator de amortecimento 7 . 1 = , , ou seja, o fator de
amortecimento supercrtico:
Ilustrao 19 Sendo a curva de cor preta a posio da massa suspensa e a curva verde a posio da
massa no suspensa.
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Repare neste caso que a diferena entre a posio das massas diminui assim
como no amortecimento crtico, mas aqui essa diferena demora mais para voltar para
posio inicial. As oscilaes nessa diferena de posio das massas se deve ao efeito
da massa no suspensa, que muito mas evidente no caso do amortecimento subcrtico,
em que a diferena tambm diminui, mas alm de demorar mais para estabilizar, essa
diferena fica oscilando, aumentando e diminuindo muito mais que nos outros dois tipos
de amortecimento.
3Caso
Neste caso o Diagrama de Blocos ficou:
Ilustrao 20. Diagrama de blocos do caso 3
Agora a entrada no solo uma funo aleatria, com o seguinte perfil de pista:
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Ilustrao 21. Perfil de pista, amplitude em funo do tempo
As oscilaes das posies das massas ficam da seguinte maneira:
Ilustrao 22. Variao das posies das massas
Adicionando o bloco-funo para fazer a diferena das posies, o diagrama de
blocos ficou:
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Ilustrao 23. Diagrama de blocos do caso 3
Isso para visualizar melhor porque convm apresentar um grfico da diferena
das posies das massas, para ver o quanto uma se distncia da outra, ou seja, o grfico
da diferena das posies mostra o quanto a massa suspensa se distncia da massa no
suspensa:
Ilustrao 24. Diferena das posies das massas
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O modelo de de veculo apresentado no consta batentes de fins de curso, por
isso o grfico apresenta diferenas de posies das massas to grandes e at negativas.
Para adicionar os batentes o modelo comea a complicar por ficar no linear.
8. Anlise de Resultados
Os 3 casos analisados mostram muita informao. O 1 caso mostrou que o
modelo de de veculo extremamente vlido para achar frequncias naturais e fazer o
clculo das molas.
O 2 e o 3 caso mostram que o modelo de de veculo deixa muito a desejar
nas anlises dinmicas e para esses casos necessrio um modelo mais completo.
Nesses ltimos 2 casos so muito interessantes para um estudo preliminar de
conforto. possvel verificar as aceleraes num modelo mais completo, que incluiria
os batentes de final de curso da suspenso, e comparar essas aceleraes com as
mximas aceleraes tolerveis pelo corpo humano, e assim seria determinado o fator
de amortecimento e o curso da suspenso, para que essas aceleraes medidas no
ultrapassem os limites do ser humano.
9. Modelo Duplo A
A rigidez calculada da mola no modelo de de veculo no a rigidez que vai
no carro, devido a geometria. Todas as equaes formuladas neste captulo so muito
teis e prticas, a obteno delas so simples e derivam de relaes trigonomtricas. No
modelo como se a mola estivesse em cima do pneu, mas na verdade a mola fica na
bandeja e geralmente inclinada, como mostrado na figura.
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Ilustrao 25. Mecanismo de 4 barras do Duplo A
Isso tambm vale para os valores de amortecimento, porm somente uma
funo de transferncia, mantendo-se as frequncias naturais.
O diagrama de corpo livre da geometria fica da seguinte forma:
Ilustrao 26. Diagrama de corpo livre do Duplo A
A reao 1 (R1) mostrada na figura a fora desejada para o clculo da rigidez
da mola real, e pode ser calculada com a equao abaixo:
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a
b F
R
* ) cos(
*
3
1
o
=
As reaes 2 e 3 (R2 e R3) no so relevantes para o curso vertical da suspenso
e para o clculo da transferncia, j que o clculo esttico. Quando envolve reaes
dinmicas esses esforos se tornam muito importantes na anlise estrutural da prpria
bandeja e dos impactos no chassi, principalmente em manobras e nos trancos fortes
originados da pista.
O clculo da variao de cambagem fica muito simplificado no modelo fazendo
a roda subir como mostrado abaixo:
Ilustrao 27. Variao da cambagem no Duplo A
Devido a geometria do modelo a funo sen(o4) fica como mostrado abaixo:
h
sen c sen b
sen
) ( * ) ( *
) (
2 3 1
4
o o
o
+ +
=
Para a variao da bitola preciso avaliar a parte varivel da geometria, pois a
parte que envolve a estrutura constante. A figura abaixo mostra como a geometria
provoca a variao.
28
Ilustrao 28. Variao da bitola no Duplo A
) ( * ) cos( * ) ( * ) ( *
4 4 2 4 1 2
o o o o sen r sen sen c d + + =
Substituindo a funo da variao de cambagem (o4) encontrado anteriormente:
h
sen c sen b
r
h
sen c sen b
h
sen c sen b
sen c d
) ( * ) ( *
*
) ( * ) ( *
1 *
) ( * ) ( *
* ) ( *
2 3 1 2 3 1
2
2 3 1
1 2
o o o o o o
o
+ +
+ +
+
+ +
+ =
Essa equao da parte varivel da geometria, somando ela 2 vezes com a parte
constante da estrutura tem-se o comprimento total da bitola do veculo.
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10. Concluses
O presente trabalho mostrou-se bsico e acessvel, com fundamentos
consistentes que do uma boa base para um estudo preliminar de suspenses. Foi
possvel verificar o quanto pode ser complicado o estudo de uma suspenso em termos
de dinmica.
O modelo de de veculo muito til para clculo das frequncias naturais,
sendo possvel com isso determinar a rigidez e o amortecimento da suspenso, o que
resulta em frequncias que definem o conforto. Porm preciso fazer estudos em
termos de dinmica lateral e longitudinal para acertar as frequncias finais, que levam
em considerao a dirigibilidade e a segurana, frequncias que nem sempre sero boas
para o conforto.
O modelo do Duplo A facilmente equacionado, que possibilita estudar as
variaes geomtricas e, com isso, deve-se encontrar os pontos da geometria,
cuidadosamente, para minimizar essas variaes. A rigidez e o amortecimento
encontrados para o Duplo A devem ser equivalentes s encontradas nos modelos
matemticos, para que as frequncias naturais sejam mantidas as mesmas, para que se
torne vlido os estudos do modelo de de veculo e de dinmica lateral e longitudinal.
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11. Bibliografia
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