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CAPÍTULO III

POTÊNCIA DOS MOTORES ELÉTRICOS E AQUECIMENTO

3.1) INTRODUÇÃO

A potência nominal de um motor elétrico, indicada na sua placa de identificação, re-


presenta a potência mecânica útil disponível no eixo que ele é capaz de fornecer continuamen-
te. Este valor está condicionado, pelo menos, aos dois seguintes fatores:

a) A temperatura do meio refrigerante, quase sempre o ar ambiente, não deve ultrapas-


o
sar 40 C. Alguns motores especiais de grande porte podem usar outros meios refrigerantes
como água (por meio de trocadores de calor) ou gases como o nitrogênio .
b) A altitude do local onde o motor está instalado deve ser, no máximo, 1000 metros
acima do nível do mar1

Estas condições em nada afetam as grandezas eletromagnéticas que produzem o con-


jugado do motor. Ele é capaz de fornecer sua potência e conjugado nominais sempre que for
ligado a uma rede elétrica na tensão e freqüência nominais. Porém, se as duas condições aci-
ma não forem atendidas, o calor gerado pelas perdas, tendo dificuldade em ser dissipado para
o meio ambiente, elevaria a temperatura do motor a um valor tal que seu enrolamento poderia
ser destruído ou a sua expectativa de vida útil2 ser significativamente reduzida
A expectativa de vida útil de um motor é a expectativa de vida de seu enrolamento. A
vida útil de um motor termina quando ocorre uma falha no seu isolamento, pois o custo do
reenrolamento representa cerca de 50% do custo do motor. A deterioração do isolamento das
bobinas que constituem o enrolamento depende da temperatura a que ele é submetido durante
o tempo de operação e dos efeitos destrutivos de vapores, produtos químicos, umidade, poeira
e outros abrasivos em contato com o isolamento. A expectativa de vida de útil de um motor
varia amplamente com as condições de serviço esperadas para ele. Pode ser de apenas 500 a
1000 horas para motores que acionam certos equipamentos aeronáuticos e eletrônicos ou de
20 a 30 anos para motores instalados em plantas industriais. Em muitos casos se pode estabe-
lecer que a taxa de deterioração do isolamento é uma função exponencial da temperatura e
definir a expectativa de vida útil, em anos, através da seguinte expressão:

Vida = He −αt [3.01]

H e α são parâmetros determinados experimentalmente para cada classe de isolamento térmi-


co. Por exemplo, para a classe de isolamento A (ver próxima seção), H = 7,15x104 e α =
0,088; t é a temperatura do isolamento, em graus Kelvin, e a base dos logaritmos naturais. A
partir desta fórmula vemos que um motor da classe A, cuja temperatura limite é 105o C, se
operar à temperatura de 90o C terá uma expectativa de vida útil de cerca de 26 anos. Se, entre-
tanto, sua temperatura de operação fosse 100o C, a expectativa de vida útil seria reduzida à
metade e se chegasse a 150o C, ela seria de apenas 48 dias.
1
Estas condições são estabelecidas pela Norma Brasileira NBR-7094, 1996, da ABNT.
2
Vida útil de um material isolante é o período de tempo que ele dura, após um processo gradual de envelheci-
mento, caracterizado por uma oxidação lenta e ressecamento que o leva a perder a sua rigidez dielétrica e resis-
tência mecânica.
89

3.2) CLASSES DE ISOLAMENTO TÉRMICO

Ao se fazer a especificação de um motor elétrico de indução para realizar um deter-


minado acionamento, dois pontos fundamentais devem ser observados:

a) O motor deve possuir conjugado suficiente para atender a todas as solicitações de


carga normais da máquina acionada, bem como a possíveis sobrecargas momentâneas que
possam ocorrer, sem que sua velocidade seja reduzida a valores que prejudiquem a operação
da máquina.
b) Sob todas as condições possíveis de funcionamento, a temperatura do enrolamento
do estator não deverá exceder a temperatura máxima permitida para a classe de isolamento
térmico dos materiais usados como isolantes, em especial o verniz ou resina que recobre os
condutores que compõem as bobinas.
A primeira condição deve ser atendida pelo Conjugado Máximo do Motor, isto é, o seu
valor deve ser maior do que os possíveis valores que o conjugado resistente da máquina acio-
nada possa alcançar, ocasionados por sobrecargas momentâneas durante sua operação. O con-
jugado máximo é sempre tomado em valores percentuais ou em pu do conjugado nominal do
motor e recebe o nome de Fator de Sobrecarga Momentânea, representado pela letra grega λ.

Cm
λ= [3.02]
Cn

Isto significa dizer que a máquina acionada não poderá exigir do motor, mesmo mo-
mentaneamente, um conjugado que seja λ vezes maior do que o conjugado nominal. Se isto
viesse a ocorrer, o motor entraria em um processo de desaceleração e pararia, se já não tivesse
sido desligado antes pelos relés de proteção térmica. Em termos práticos, o conjugado resis-
tente não deve ser superior a 80% de λ pois, acima deste valor, já estaria sendo atingida a zo-
na de instabilidade operacional do motor. Esta situação, entretanto, só aconteceria com os
motores de categoria N ou, em alguns casos, com os de categoria H, cujas características de
conjugado possuem uma região instável entre os valores de escorregamento iguais a sm (escor-
regamento correspondente ao conjugado máximo) e 1 (escorregamento na partida). Os moto-
res de categoria D e alguns motores de categoria H não possuem região instável nas suas ca-
racterísticas. Os valores do conjugado são sempre crescentes com o escorregamento de forma
a se ter um conjugado de partida maior do que o conjugado máximo. Para os motores de indu-
ção de rotor em gaiola, categoria N, λ varia de 2 a 3,5. Para os motores síncronos λ varia de 2
a 2,5. A Norma Brasileira NBR-7094 que fixa os requisitos básicos a serem atendidos pelos
motores de indução, estabelece valores mínimos padronizados para λ de acordo com sua cate-
goria, número de pólos e potência.
A segunda condição será atendida através de uma escolha adequada da Classe de Iso-
lamento Térmico do motor. Para fins de normalização, os materiais isolantes e os sistemas de
isolamento térmico, cada um deles formado por uma combinação de vários materiais, são a-
grupados em classes de isolamento térmico, definidas pelo valor máximo de temperatura que
os materiais que as compõem podem suportar, continuamente, sem que a sua vida útil seja
afetada. A experiência mostra que se a temperatura de operação do motor for mantida abaixo
do valor correspondente à sua classe de isolamento térmico, a sua vida útil é praticamente
ilimitada. Este valor limite de temperatura se refere a qualquer ponto do enrolamento e não,
90

necessariamente, ao enrolamento como um todo pois, basta que haja um único ponto no enro-
lamento cujo isolamento tenha se deteriorado para que ele seja totalmente condenado. A tem-
peratura do enrolamento do motor não é a mesma em todos os seus pontos. As partes conhe-
cidas como “coroas”, localizadas nas laterais do motor (lado do acoplamento e lado do venti-
lador), estão a uma temperatura menor do que a dos lados das bobinas que estão alojados nas
ranhuras onde o calor é mais intenso. Além disto, a parte superior do enrolamento sempre se
aquece mais do que a parte inferior.
A tabela 3.01 mostra as classes de isolamento térmico dos materiais usados na fabrica-
ção de máquinas elétricas, conforme definidas na NBR-7094.

TABELA 3.01
CLASSES DE ISOLAMENTO TÉRMICO

CLASSE A 1050 C
CLASSE E 1200 C
CLASSE B 1300 C
CLASSE F 1550 C
CLASSE H 1800 C

A coluna da esquerda é a classificação dos materiais isolantes por meio de letras re-
comendadas pelas Normas Brasileiras. Por extensão, os motores recebem a mesma classifica-
ção térmica, isto é, motores classes A, B, F, etc. A coluna da direita representa os valores
limites de temperatura que os materiais podem suportar. Os materiais das classes A, B e F são
os mais comumente usados na fabricação dos motores elétricos industriais. Os seguintes mate-
riais compõem estas classes:

Classe A: tecidos de algodão, papel, fibras de celusose, seda e similares, todos e-


les impregnados com verniz.
Classe B: mica, asbesto e fibras de vidro aglomeradas por substâncias orgânicas.
Classe F: os mesmos materiais da classe B impregnados com verniz ou outra subs-
tância sintética.

A temperatura do enrolamento do motor, durante o seu funcionamento, é resultado da


soma de duas parcelas: a primeira, representada pela temperatura ambiente do local em que o
motor está instalado; a segunda, pela Elevação de Temperatura acima da temperatura ambi-
ente, provocada pelas perdas do motor. Assim, se a temperatura do motor é 120o C e a tempe-
ratura ambiente do local da instalação 30o C, a sua elevação de temperatura terá sido de 90o C.
A elevação de temperatura se define, portanto, como a diferença entre a temperatura do motor
e a temperatura ambiente. Quando um motor está funcionando e sua temperatura é igual à
temperatura limite de sua classe de isolamento dizemos que ele está utilizando toda a sua
capacidade térmica. Isto significa dizer que, estando o motor operando em um regime contí-
nuo, e após a sua temperatura ter estabilizado, isto é, o motor atingiu o equilíbrio térmico, a
soma da temperatura ambiente e da elevação de temperatura deverá ser igual ao valor limite
de sua classe de isolamento. Portanto, para cada classe de isolamento térmico do motor, de-
verá ser definida uma elevação de temperatura máxima correspondente à sua condição no-
minal de operação e uma determinada temperatura ambiente que será tomada como referên-
cia.
91

A Norma Brasileira NBR-7094, estabelece como temperatura ambiente de referência o


valor de 40o C. Daí se poderia deduzir que as máximas elevações de temperatura correspon-
dentes à condição nominal de operação do motor seriam 90o C para os de classe B, 115o C
para os de classe F, etc. Porém, como a temperatura do enrolamento do estator não é a mesma
ao longo de toda a sua extensão, estes valores de elevação de temperatura deverão se referir a
um ponto do enrolamento que seja considerado o seu ponto mais quente. A determinação des-
tes valores dependerá do método a ser utilizado para se medir a temperatura do enrolamento,
conforme se verá na próxima seção.

3.3) MEDIÇÃO DA TEMPERATURA DO ENROLAMENTO

A NBR-7094 estabelece quatro métodos para a medição da temperatura do enrolamen-


to do motor:
a) Método da variação da resistência (MVR).
b) Método dos detectores de temperatura embutidos (DTE).
c) Método termométrico.
d) Método da superposição.

O MVR consiste em medir a temperatura do enrolamento do motor pela variação da


sua resistência ôhmica com a temperatura. É o método mais utilizado para medir a temperatu-
ra dos motores elétricos e será descrito abaixo com mais detalhes.
O DTE consiste em medir a temperatura do motor por meio de detectores de tempera-
tura (por exemplo, termômetros de resistência, termopares ou termistores) embutidos em ra-
nhuras do estator. Não se tem acesso direto a estes detectores, após o motor ter sido fabricado,
sem que o enrolamento seja destruído. Os terminais dos detectores são levados a uma caixa de
terminais do motor e daí para os instrumentos de medida e dispositivos de proteção.
No método termométrico a temperatura é determinada por meio de termômetros de
bulbo instalados nas partes acessíveis do motor. É um método impreciso pois, em geral, o
termômetro é colocado em algum ponto da carcaça do motor que está a uma temperatura me-
nor do que a do seu ponto mais quente que está localizado no interior das ranhuras. Desta
forma, ele pode ser considerado um método mais indicativo do que propriamente um método
de medida confiável.
No método da superposição a temperatura do enrolamento é medida superpondo uma
corrente contínua de fraca intensidade com a corrente de carga, isto é, o motor não precisa ser
desligado como no MVR.
O MVR é o método mais usado para se medir a temperatura do enrolamento de um
motor. Ela pode ser obtida a partir da expressão abaixo, para enrolamentos feitos com condu-
tores de cobre:

R 2 − R1
t2 = (234 ,5 + t1 ) + t1 [3.03]
R1
em que:
t2 = temperatura de uma fase do enrolamento ao fim do ensaio, em graus Celsius.
t1 = temperatura de uma fase do enrolamento no momento da medição de sua resistên-
cia R1, em graus Celsius. Quando se mede t1 antes de o
motor entrar em operação, que é o caso mais normal, ela representa também a tempe-
ratura do meio ambiente.
R2 = resistência de uma fase do enrolamento ao fim do ensaio, em ohms.
92

R1 = resistência de uma fase do enrolamento à temperatura t1, em ohms.

A temperatura t2 obtida através de [3.03] representa um valor médio da temperatura


de uma fase do enrolamento e não a temperatura de um ponto determinado do mesmo, pois
R1 e R2 representam valores da resistência de toda a fase do enrolamento que se distribui pelas
“coroas” e por várias ranhuras do estator, o que significa dizer que a sua temperatura não é
mesma em todos os pontos. A temperatura do ponto mais quente do enrolamento será maior
do que t2 e, obviamente, não poderá ultrapassar o valor correspondente à classe de isolamento
térmico do motor em qualquer condição de operação. Da mesma forma, a diferença entre t1 e
t2, que representa a elevação de temperatura sofrida pelo enrolamento, significará um valor
médio da elevação de temperatura. Portanto, se o motor trabalha na sua condição nominal, à
temperatura de 400 C, sua elevação de temperatura máxima permitida não poderá ser obtida
simplesmente pela diferença entre a temperatura da sua classe de isolamento e 40o C, pois isto
implicaria em ignorar a existência de temperaturas maiores do que o valor médio obtido por
[3.03] nos chamados pontos mais quentes do enrolamento. Levando em consideração este
fato, as Normas Brasileiras estabeleceram valores máximos de elevação de temperatura me-
didos pelo MVR para os motores trabalhando em suas condições nominais, em regime contí-
nuo, de acordo com a sua classe de isolamento térmico. Tais valores estão indicados na tabela
3.03.
TABELA 3.02

COMPOSIÇÃO DAS TEMPERATURAS DAS


CLASSES DE ISOLAMENTO TÉRMICO

Classe de isolamento térmico Classe A Classe E Classe B Classe F Classe H

Temperatura de referência oC 40 40 40 40 40

o
Elevação de temperatura C 60 75 80 105 125

Constante K oC 5 5 10 10 15

Classe de isolamento oC 105 120 130 155 180

Além do valor da elevação de temperatura, a tabela mostra também uma linha (cons-
tante K) que representa a diferença entre a temperatura da classe de isolamento e a temperatu-
ra média do enrolamento para as condições nominais de operação. O valor obtido significa
dizer que o ponto mais quente do enrolamento está a uma temperatura de Ko C acima da tem-
peratura média obtida pela equação [3.03]. Em resumo, podemos dizer que a temperatura do
ponto mais quente do motor, quando ele opera em regime contínuo e após ter atingido o equi-
líbrio térmico, será obtida conforme a equação abaixo:
93

t = to + Θ + K [3.04]
em que:
t = temperatura do ponto mais quente do enrolamento.
to = temperatura ambiente.
Θ = elevação da temperatura do enrolamento quando o motor trabalha em re-
gime contínuo.
K = diferença entre a temperatura da classe de isolamento térmico do motor e a
elevação de temperatura para a condição nominal de operação do motor
numa temperatura ambiente de 400 C.

Teoricamente, se o motor estiver trabalhando na sua condição nominal e em ambiente


de temperatura igual a 40o C, obviamente, o valor de t seria igual à sua classe de isolamento
térmico. Na realidade, deve-se reconhecer que, mesmo que o motor opere na sua condição
nominal, em uma temperatura ambiente de 40o C, as elevações de temperatura previstas na
tabela 3.02, necessariamente, não deverão ocorrer. Ensaios realizados com diversos motores
demonstram esta afirmação. Assim sendo, devemos entender que as elevações de temperatura
mostradas na tabela 3.02 são os máximos valores que, não excedidos, garantirão a vida útil
esperada para os motores, quando eles operarem a plena carga e a temperatura ambiente
não exceder 40o C.

3.4) ELEVAÇÃO DA TEMPERATURA EM OPERAÇÃO CONTÍNUA

A elevação de temperatura que ocorre durante a operação do motor é devida às perdas


que são geradas durante o processo de transformação da energia elétrica em energia mecâni-
ca.. Estas perdas ocorrem nos núcleos de aço do estator e do rotor, nos enrolamentos do esta-
tor e do rotor e no atrito entre as partes móveis e as partes fixas do motor. Todas estas perdas
são convertidas em calor que aquece as partes componentes do motor de uma maneira não
uniforme. Em geral, as partes mais aquecidas do motor são as seções internas do enrolamento,
no interior das ranhuras, tanto as do rotor quanto as do estator. O fluxo de calor se faz das
partes mais quentes para as mais frias do motor, ou seja, do seu interior para a carcaça que
está em contato direto com o ar ambiente. Porém, podem ocorrer, mesmo por um breve ins-
tante, inversões desse fluxo. Tudo isto torna os cálculos que envolvem o processo de aqueci-
mento do motor bastante trabalhosos, o que nos leva a fazer algumas simplificações do pro-
blema para equacioná-lo.
Como a quantidade de calor aumenta à medida que o motor funciona, a temperatura do
motor aumentaria indefinidamente se não fosse o fato de parte desse calor ser dissipado no ar
ambiente. Após um certo tempo de funcionamento, quando a máxima temperatura do motor
foi atingida, para uma determinada condição de carga, todo o calor gerado pelas perdas é
dissipado no meio ambiente. Nesta condição de operação a temperatura do motor permanece
estável e ele atingiu o que se chama de temperatura de equilíbrio térmico. Podemos dizer,
portanto, que a elevação de temperatura do motor é diretamente proporcional à perda total
que ocorre durante a sua operação.
Para se estudar como a elevação de temperatura do motor varia com o tempo, serão
feitas as seguintes hipóteses simplificadoras:

a) O meio refrigerante, isto é, o ar ambiente que envolve o motor, possui uma capaci-
dade térmica infinita. Isto significa dizer que sua temperatura não se altera pela absorção do
calor gerado pelo motor.
94

b) O motor será considerado um corpo homogêneo, tendo, portanto, a mesma tempera-


tura em todas as suas partes. Em outras palavras, a condutividade térmica do motor será con-
siderada infinita.
c) O regime de trabalho do motor será contínuo, isto é, ele opera com carga constante
durante um tempo suficientemente longo para a sua temperatura se estabilizar em um valor
correspondente ao equilíbrio térmico. Não se considera o calor gerado durante o período de
aceleração.

Os símbolos e letras que serão utilizados nas equações que se seguem têm o seguinte
significado:
Q: Calor total gerado pelas perdas do motor, por unidade de tempo, em joules/s ou
watts.
C: Capacidade calorífica do motor, isto é, a quantidade de calor necessária para elevar
a temperatura do motor de 1o C, em joules/ oC.
A: Coeficiente de transmissão de calor do motor, isto é, quantidade de calor que o mo-
tor dissipa no ar ambiente por unidade de tempo, por unidade de temperatura
(temperatura do motor - temperatura do meio ambiente), medido em joules/s.oC,
ou seja, watts/oC.
Θ: Elevação de temperatura do motor acima da temperatura ambiente, em oC.

A equação fundamental sobre a qual se baseia o estudo da elevação de temperatura


durante a operação de um motor pode ser escrita da seguinte forma:

Q = Qa + Qd [3.05]
em que:
Q = Calor gerado pelas perdas.
Qa = Calor absorvido pelo motor para elevar sua temperatura acima da temperatura
ambiente.
Qd = Calor dissipado para o meio ambiente.

Em termos das grandezas definidas acima, a equação [3.05] pode ser escrita, sob a
forma diferencial, conforme [3.06]:

Qdt = CdΘ + AΘdt [3.06]

Explicitando a equação [3.06] em termos da variável t e fazendo a sua integração, te-


remos:
C
t=− ln (Q − AΘ ) + K [3.07]
A

K representa a constante de integração. Ela será calculada para a condição inicial, ou seja,
quando t = 0, supõe-se que o motor já está com uma elevação de temperatura Θo, isto é, K será
igual a:
C
K = ln (Q − AΘo ) [3.08]
A
95

Substituindo o valor de K acima na equação [3.07] teremos:

C
t=− [ln(Q − AΘ) − ln(Q − AΘo )] [3.09]
A

Para acharmos a elevação de temperatura Θ em função do tempo, vamos reescrever a


equação [3.09] na forma abaixo:
A Q − AΘ
t = ln [3.10]
C Q − AΘo
ou
A
− t Q − AΘ
e C
= [3.11]
Q − AΘo
cuja solução será:
Q − t
A A
− t
Θ = 1 − e C  + Θo e C [3.12]
A 

Portanto, a curva de elevação de temperatura do motor pode ser considerada como


sendo a soma de duas curvas exponenciais:

a) Uma curva que, para valores crescentes do tempo, fornece elevações de temperatu-
Q
ras crescentes, isto é, uma curva de aquecimento, cujo valor máximo é igual a que se ob-
A
tém fazendo t = ∞.
b) Uma curva que, para valores crescentes do tempo, fornece valores decrescentes da
elevação de temperatura, isto é, uma curva de resfriamento do motor após o mesmo ter sido
desligado da rede, com uma elevação de temperatura inicial igual a Θo.

A condição mais comum é aquela em que a elevação de temperatura inicial é Θ0 = 0.


Isto significa dizer que a temperatura inicial do motor é igual à temperatura ambiente quando
se começou a medir a elevação de temperatura. Neste caso, a equação [3.12] se simplifica e
torna-se igual a:
Q − t
A

Θ = 1 − e C  [3.13]
A 

A figura 3.01 mostra as curvas obtidas a partir das equações [3.12], curvas 1 e 2, res-
pectivamente. Vamos considerar na equação [3.13] dois valores particulares para a variável t,
C
ou seja, façamos, primeiramente, t = ∞ e, em seguida, t = . No primeiro caso, teremos:
A

• t = ∞ ⇒ Θ = Q/A, que designaremos por Θm , isto é, o máximo valor que a elevação


de temperatura do motor pode atingir para aquela condição de carga. Quando fazemos t = ∞,
isto significa dizer que o motor atingiu a sua condição de operação em regime estável, isto é,
96

o processo de elevação de sua temperatura está concluído e, nesta condição, todo o calor ge-
rado pelas perdas é dissipado para o meio ambiente. O motor atingiu o equilíbrio térmico.

Θm
1
0,632Θm 2
Θo Θm = Q/A

β
0 TA tempo

Fig.3. 01- Curvas de elevação de temperatura de um motor

Portanto, Θm = Q/A, representa a elevação de temperatura máxima que o motor pode


atingir nas condições de trabalho fixadas, após um tempo teoricamente infinito de operação. O
máximo valor que Θm pode atingir é definido pela classe de isolamento térmico do motor,
conforme mostrado na terceira linha da tabela 3.02. Um motor está corretamente especificado
sob o ponto de vista térmico quando, operando na condição nominal, sua elevação de tempe-
ratura Θm for igual à elevação de temperatura correspondente à sua classe de isolamento
térmico.
Q
• t = C/A ⇒ Θ = ( 1 − e −1 ) = 0,632Θm
A

A relação C/A, constante para cada motor, ou tipo de motor, possui a dimensão de
tempo e, por isto, recebe o nome de Constante de Tempo Térmica de Aquecimento e será de-
signada por TA. Ela significa o tempo que o motor leva para atingir a 63,2% do valor final da
elevação de temperatura correspondente à sua operação em estado de equilíbrio térmico, con-
forme indica a fig. 3.01. Ela pode ser entendida como sendo o tempo que o motor levaria para
atingir a temperatura de equilíbrio térmico se não houvesse dissipação de calor. Dizendo de
dΘ Θm
outra forma, a taxa inicial de elevação de temperatura = , tangente do ângulo β forma-
dt TA
do pela tangente à curva de aquecimento no seu ponto inicial e o eixo do tempo, seria mantida
durante todo o processo de aquecimento. Porém, esta taxa não se mantém pois o motor dissipa
calor para o meio ambiente e por isto demora mais tempo para se aquecer e atingir a tempera-
tura de equilíbrio térmico. O valor de TA dá uma idéia da eficácia da refrigeração do motor.
Os motores de carcaça aberta têm uma constante de tempo menor do que os motores total-
mente fechados com ventilação externa (TFVE). Ela é um valor que caracteriza um motor ou
um tipo de motor. Seu valor é muito variado pois dependerá de muitos fatores ligados ao pro-
jeto do motor, por exemplo, sua potência, número de pólos e, sobretudo, seu tipo de carcaça.
A constante de tempo térmica não constitui um dado de catálogo e, em muitas situações, são
feitos ensaios de laboratório ou de campo para determinar o seu valor. Por depender apenas
do projeto do motor, a constante de tempo térmica não varia com a carga que ele aciona.
Introduzindo Θm e TA na equação [3.13] ela será reescrita como [3.14]:
97

 −
t

Θ = Θ m 1 − e AT  [3.14]
 
 

Foi dito anteriormente que a condição de equilíbrio térmico seria atingida após um
tempo teoricamente igual a infinito. Esta condição será praticamente atingida quando o tempo
transcorrido, após o motor ter sido ligado, for igual a 4 ou 5 vezes TA. Por exemplo, t = 5TA na
equação [3.14], resultará para a elevação de temperatura um valor igual a 0,9933Θm. Esta
condição de operação em que o motor atinge sua temperatura de equilíbrio e nela permanece é
designada pela Norma Brasileira NBR-7094 como Regime Contínuo S1.
Das equações [3.13] e [3.14] podemos concluir que existe uma relação direta entre as
elevações de temperatura e as perdas que ocorrem no motor. Supondo uma quantidade de ca-
lor gerada, na condição nominal de operação, igual a Qn, produzida pela perda nominal ∆Pn, à
qual corresponde a elevação de temperatura máxima Θm; para uma quantidade de calor Q,
produzida pela perda ∆P, à qual corresponde a elevação de temperatura Θ, podemos escrever:

Θ Q ∆P
= = [3.15]
Θ m Qn ∆Pn

Até aqui tratamos do problema da elevação de temperatura do motor, isto é, do seu


processo de aquecimento. É possível obtermos relações semelhantes às que foram definidas
pelas equações [3.13] e [3.14] para o processo de resfriamento do motor. Para isto, vamos
considerar que o motor se encontra funcionando em seu estado de equilíbrio térmico. Nesta
condição, ao se desligar o motor do barramento, ele deixa de produzir calor, ou seja, na equa-
ção [3.13], Q torna-se igual a zero e ela se transforma em:

 −
t


Θ = Θo 1 − e TA  [3.16]
 
 

onde Θo significa, agora, a elevação de temperatura do motor correspondente ao equilíbrio


térmico, ou seja, Θo = Θm.

Θm
2
Θo
1 Θ ,é t

0 tempo

fig. 3.02 - Curvas de resfriamento de um motor


98

O resfriamento do motor vai se fazer até a sua temperatura se igualar à temperatura


ambiente, conforme mostra a curva 1 da fig. 3.02. Se em lugar de ser desligado, o motor ti-
vesse a sua carga reduzida, Q não mais seria igual a zero e o motor iria se resfriar até atingir
uma temperatura Θ'm superior à do meio ambiente (curva 2 da fig. 3.02). Se a constante de
tempo térmica de resfriamento TR for igual à constante térmica de aquecimento, a curva de
resfriamento do motor será uma imagem invertida da curva de aquecimento. Porém, a cons-
tante de tempo térmica de aquecimento TA só será igual à constante térmica de resfriamento se
o motor mantiver as mesmas condições de refrigeração quando ele estiver operando e quando
ele estiver parado. Isto só será possível se houver um sistema de refrigeração separado que
garanta esta condição. No caso de motores autoventilados, que constituem a maioria dos mo-
tores existentes, esta condição não é possível ocorrer pois, ao serem desligados, o seu ventila-
dor deixa de funcionar e as condições de refrigeração do motor ficam, então, prejudicadas.
Como conseqüência, a dissipação de calor torna-se mais difícil e demorada, o que significa
dizer que a constante de tempo térmica de resfriamento TR, será maior do que a de aquecimen-
to. No caso de motores autoventilados, TR é cerca de 1,5 a 2 vezes TA.

3.5) EXERCÍCIOS RESOLVIDOS

01) Um motor de carcaça aberta de classe A (105o C) opera a plena carga, em regime
contínuo, em um ambiente cuja temperatura é 30o C. Qual será a provável temperatura do seu
ponto mais quente medida pelo método MVR?

Solução

A temperatura do ponto mais quente é igual à classe de isolamento térmico do motor,


quando a temperatura ambiente é igual a 40o C, ou seja, no caso da classe A, 105o C. Como a
temperatura ambiente é 30o C, a temperatura do ponto mais quente será então:

t = 105 – (40 – 30) = 95o C

02) Supondo que o rendimento a plena carga do motor do problema anterior seja igual
a 90%, pede-se: a) Qual o percentual de acréscimo que ele teria na sua perda total, se ele fun-
cionasse utilizando toda a sua capacidade térmica?; b) Qual seria o rendimento nesta condição
de operação, supondo que a carga passou a solicitar uma potência de 1,15 pu?

Solução

a) Para que o motor utilize toda a sua capacidade térmica a temperatura de seu ponto
mais quente deve ser 105o C. Logo, sendo 95o C, ele pode acionar uma carga maior do que a
nominal que vai produzir uma quantidade de calor tal que a sua elevação de temperatura passe
a ser Θm = 105 - (30 + 5) = 70o C. Como as elevações de temperatura são proporcionais às
Θ  1  70
perdas totais, podemos escrever: ∆P = ∆Pn 'm =  − 1 = 0,1296 pu.
Θ m  0,9  80
∆Pn representa a perda total do motor operando a plena carga, em pu da sua potência
nominal. O acréscimo percentual de perda total, se o motor utilizar toda a sua capacidade tér-
0,1296
mica, será % = = 16,65 (R)
0,1111
99

1,15
b) O rendimento será igual a: η = = 89,76% (R)
1,15 + 0,1296

03) Um motor de indução trifásico possui os seguintes dados de placa:

18,5 kW; 220 V; 6 pólos; 1165 RPM; 60,3 A; η (plena carga) = 89,4%; Classe B

O motor foi submetido a um ensaio para determinação de sua elevação de temperatura


quando foi encontrado o seguinte resultado: após 30 minutos de operação a elevação de
temperatura medida pelo MVR foi de 48o C. Pede-se: a) Determinar a constante de tempo
de aquecimento do motor, em minutos; b) Determinar a capacidade calorífica, em kJ/o C

Solução

a) Empregando a equação [3.14], podemos escrever:

 −
30
 48 −
30
30

48 = 80 1 − e TA 
∴ − 1 = −e ∴ TA
= 0,9163 ∴ T A = 32,74 mim (R)
  80 T
  A

C
b) Sendo TA = a capacidade calorífica será: C = TAxA. O valor de A será calculado
A
como indicado abaixo:
1   1 
18,5 − 1 18,5 − 1
∆P
Θm = n ∴ A = n =
∆P η  =  0,894  = 0,02742 kW/oC
A Θm 80 80

A capacidade calorífica será igual a: C = 32,74x0,02742 = 0,8977 kW.min/oC = 53,86


kJ/oC (R)

04) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, com carcaça tipo IP54 segundo a
NBR-6146, totalmente fechado com ventilação externa, (TFVE), possui os seguintes dados de
placa:
15 kW; 220 V; 1760 RPM; 4 pólos; 60 Hz; Cn = 80 Nm
Rendimento a plena carga: 89,8%
Classe de isolamento térmico: B (130oC)

As perdas rotacionais a vazio representam 30% da perda total do motor e são indepen-
dentes da carga; as perdas elétricas são proporcionais ao quadrado da potência fornecida pelo
motor no seu eixo.
Pede-se calcular a elevação de temperatura do motor quando ele opera em regime con-
tínuo com uma carga de 85% da sua potência nominal.

Solução

Sendo o motor da classe B, a sua elevação de temperatura quando ele opera na sua
condição nominal, independente de qual seja a temperatura ambiente, é, de acordo com a
100

tabela 3.02, igual a 80o C. As elevações de temperatura que o motor atinge são proporcionais
às quantidades de calor geradas pelas perdas. A máxima elevação de temperatura Θm = 80o C
no motor em questão é provocada pela perda total que ocorre quando ele opera na sua condi-
P 15
ção nominal. Esta perda é igual a: ∆Pn = n − Pn = − 15 = 1,7038 kW
η 0,898

As perdas rotacionais a vazio serão iguais a ∆Pv = 0,30×1,7038 = 0,5111 kW. Portan-
to, as perdas elétricas nominais serão iguais a ∆Pjn = 1,7038 - 0,5111 = 1,1927 kW.
Na condição de operação, o motor aciona uma carga igual a 85% da nominal. Consi-
derando que as perdas elétricas podem ser consideradas proporcionais ao quadrado da potên-
cia mecânica útil teremos,

2 2
∆PjnP   1 
 ∴ ∆Pj = 1,1927 × (0,85) = 0,8617 kW
2
= n  =
∆Pj  P   0,85 

A perda total nessa condição operacional será ∆P = 0,8617 + 0,5111 = 1,3728 kW


Chamando de Θ'm a elevação de temperatura correspondente às perdas ∆P, teremos:

∆P 1,3728
Θ 'm = Θ m = 80 = 64,45 o C (R)
∆Pn 1,7038

05) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, tipo naval, com carcaça tipo
IP(W)55 segundo a NBR-6146, totalmente fechado com ventilação externa, (TFVE), apresen-
ta os seguintes dados de placa:

22 kW - 440 V - 1760 RPM - 4 pólos - 60 Hz - Cn = 120 Nm - Rendimento plena car-


ga: 90,9% Classe de isolamento térmico: B (130oC)

Ensaios realizados com o motor operando na sua condição nominal para verificação do
seu rendimento forneceram os seguintes resultados para as perdas:

Perdas elétricas ∆Pjn = 1,5417 kW


Perdas rotacionais a vazio: ∆Pv = 0,6607 kW

A temperatura ambiente durante os ensaios foi mantida em 30o C. Pede-se: a) Qual se-
rá a elevação de temperatura do motor para que ele possa acionar, continuamente, uma carga
de 115% da nominal? b) Qual o rendimento do motor? c) Qual a temperatura provável do
ponto mais quente do enrolamento?

OBSERVAÇÃO:

O motor tipo naval, por suas características construtivas que o recomendam para ope-
rar em ambientes úmidos, com altos índices de salinidade e variações de temperatura, tais
como navios, portos e outras instalações a beira-mar, têm a sua elevação de temperatura nas
condições nominais igual a 70o C, para a classe de isolamento térmico B.
101

Solução

a) A perda total que ocorre no motor na condição nominal de operação é a seguinte:

Pn 22
∆Pn = − Pn = − 22 = 2,2024 = 1,5417 + 0,6607 kW
η 0,909
As perdas elétricas sendo proporcionais ao quadrado da potência mecânica no eixo do
motor, na nova condição de operação elas serão iguais a: ∆Pj = 1,5417(1,15)2 = 2,0389 kW

As perdas rotacionais a vazio não variam com a carga, portanto, a perda total do motor
na sua nova condição de operação será igual a:

∆P = ∆Pj + ∆Pv = 2,0389 + 0,6607 = 2,6996 kW

A elevação de temperatura Θ 'm correspondente a esta perda será calculada como indi-
cado abaixo:
∆P 2,6996
Θ 'm = Θ m = 70 = 85,80 o C (R)
∆Pn 2,2024
b) O rendimento do motor será:

1,15 × 22
η, = = 90,35% (R)
1,15 × 22 + 2,6996

c) A temperatura mais provável do ponto mais quente do enrolamento será obtida co-
mo se segue: t = to + Θ +K = 30 + 85,80 + 10 = 125,8 oC (R)

3.6) O MEIO AMBIENTE E O DESEMPENHO DOS MOTORES

Conforme vimos anteriormente, a elevação de temperatura do motor depende da tem-


peratura do meio refrigerante. Em geral, a maioria dos motores utiliza o ar como meio refrige-
rante. Há alguns motores especiais, principalmente os de grande potência, que utilizam gases,
como o nitrogênio, como meio refrigerante. Outros, possuem acessórios ou equipamentos
auxiliares tais como trocadores de calor ar-água, em que a água é o meio refrigerante indireto,
isto é, ela retira calor do ar quente que passou pelos enrolamentos do motor. É fundamental
para o bom desempenho do motor que a sua elevação de temperatura não ultrapasse os valores
normalizados. Para isto, o motor deve possuir um eficiente sistema de refrigeração. No caso
dos motores de carcaça fechada, refrigerados a ar, uma boa dissipação do calor gerado pelas
perdas depende dos seguintes fatores:

a) Um sistema de ventilação eficiente. Este é o principal elemento do sistema de refri-


geração destes motores.
b) Superfície externa do motor em contato com o ar ambiente. Esta superfície é au-
mentada pela presença de aletas.
c) Diferença entre a temperatura da parte externa da carcaça do motor e a temperatura
do ar ambiente. Quanto maior esta diferença, maior a quantidade de calor dissipado.
102

Nesta seção, vamos estudar as condições do meio ambiente que afetam o desempenho
dos motores.
Conforme estabelece a NBR-7094, quando os motores são instalados em locais cuja
altitude não ultrapassa 1000 metros em relação ao nível do mar e a temperatura do ar ambien-
te, em qualquer época do ano, é no máximo 40º C, tais condições são consideradas normais.
Como valor mínimo da temperatura do ar ambiente, a NBR-7094, na sua edição de 1996, es-
tabelece o valor de -15oC. Nestas condições o motor é capaz de desenvolver sua potência
nominal, em regime contínuo, sem que sua temperatura limite, correspondente à sua classe
de isolamento térmico, seja ultrapassada. Quando as condições acima não são satisfeitas, a
potência nominal do motor não é garantida. Acima de 1000 metros, o ar torna-se mais
rarefeito, conseqüentemente, a refrigeração do motor fica prejudicada, pois a vazão de ar
proporcionada pelo ventilador torna-se reduzida. Da mesma forma, quando a temperatura do
ar ambiente é maior do que 40oC, a dissipação de calor do motor fica prejudicada. Quando
estas duas situações ocorrem ao mesmo tempo, elas contribuem para provocar uma maior
elevação de temperatura do motor. Para impedir que a sua temperatura limite seja
ultrapassada, as perdas necessitam ser reduzidas, ou seja, o motor deve fornecer uma potência
menor do que a nominal indicada na sua placa.
Por outro lado, se a temperatura ambiente for menor do que 40oC o contrário acontece,
isto é, a temperatura do motor fica abaixo da sua temperatura limite, quando ele funciona na
sua condição nominal, o que significa dizer que ele está operando com folga térmica e, por-
tanto, capaz de fornecer uma potência maior do que a nominal.
A NBR-7094 estabelece que “se a temperatura máxima do fluido refrigerante estiver
entre 40o C e 60o C, os limites de elevação de temperatura devem ser reduzidos de um valor
igual à diferença entre a temperatura do fluido refrigerante e 40o C.” Por outro lado, se a
temperatura máxima do meio refrigerante estiver entre 0o C e 40o C não se deve fazer ne-
nhum aumento no limite de elevação de temperatura. Entretanto, mediante acordo com o fa-
bricante do motor, pode-se aplicar um aumento que não deve ultrapassar a diferença entre
40o C e a temperatura máxima do fluido refrigerante, com um máximo de 30oC .
“Se o motor se destina a funcionar em uma altitude superior a 1000 m, mas inferior a
4000 m, nenhuma correção é aplicável às elevações de temperatura, por este único motivo.
Se o motor for resfriado indiretamente a ar, utilizando o ar ambiente como fluido refrigerante
único ou secundário, e a temperatura do ar ambiente não tiver sido especificada, deve ser
admitido que a diminuição do poder de resfriamento resultante da altitude é compensada por
uma redução da temperatura ambiente máxima, abaixo de 40o C, e que as temperaturas totais
admissíveis não ultrapassem a soma de 40o C mais as elevações indicadas na tabela 3.03”
Admitindo-se que a redução necessária na temperatura ambiente é de 1% dos limites
de elevação de temperatura, para cada 100 m de altitude acima de 1000 m, a temperatura am-
biente máxima aceitável no local de funcionamento, baseadas em uma temperatura ambiente
máxima de 40o C , para altitudes iguais ou inferiores a 1000 m, deve ser a indicada na tabela
3.03. Em outras palavras, a tabela 3.03 estabelece os valores máximos de temperatura ambien-
te, em função da altitude, para que as elevações de temperatura dos motores, conforme a sua
classe de isolamento térmico, permaneçam iguais aos valores correspondentes de altitude até
1000 metros e temperatura ambiente até 40o C.

TABELA 3.03

TEMPERATURAS AMBIENTES MÁXIMAS ADMITIDAS


103

TEMPERATURA
o
C
Altitude
m CLASSIFICAÇÃO TÉRMICA

A E B F H
1000 40 40 40 40 40
2000 34 33 32 30 28
3000 28 26 24 19 15
4000 22 19 16 09 03

Assim, por exemplo, a temperatura ambiente máxima de uma instalação a 2000 metros
de altitude, para um motor classe B, será igual a 40o C – 80x0,10 = 32o C, para que ele possa
continuar fornecendo a potência nominal.
A tabela 3.04, tirada de um catálogo do fabricante brasileiro de motores elétricos,
WEG MOTORES S/A, associa os efeitos da variação da temperatura e da altitude sobre a
potência do motor. Como exemplo, se a temperatura ambiente do local em que o motor está
instalado pode chegar a 45o C e a altitude é 2000 metros, a tabela mostra o número 0,83. Isto
significa que a potência do motor será reduzida a 83% do seu valor nominal.

TABELA 3.04

FATOR DE MULTIPLICAÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL EM


FUNÇÃO DA TEMPERATURA AMBIENTE E DA ALTITUDE

TEMP ALTITUDE EM METROS

o
C
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

10 1,05
15 1,05 0,99
20 1,05 0,99 0,93
25 1,05 0,98 0,93 0,88
30 1,04 0,97 0,92 0,87 0,82
35 1,02 0,95 0,91 0,86 0,81 0,77
40 1,00 0,94 0,89 0,85 0,80 0,76 0,72
45 0,92 0,87 0,83 0,78 0,74 0,70 0,67
50 0,85 0,80 0,76 0,72 0,68 0,65 0,62
55 0,77 0,74 0,70 0,66 0,63 0,60 0,57
60 0,71 0,67 0,64 0,60 0,57 0,55 0,52
104

Além dos aspectos ligados à altitude e à temperatura ambiente, o ar refrigerante deve


ser isento de poeiras ou fibras que possam obstruir a ventilação do motor e provocar elevação
excessiva de sua temperatura. Quando o ambiente em que se vai instalar o motor é considera-
do agressivo tais como estaleiros navais, portos, indústrias químicas e petroquímicas, minera-
ções, etc, a sua carcaça deve ser fabricada para suportar tais condições de trabalho. Estas car-
caças são totalmente fechadas e o ventilador, montado externamente, sopra sobre as aletas. A
NBR-5418 faz a classificação de áreas de trabalho e substâncias inflamáveis e estabelece os
requisitos de segurança aplicáveis às instalações elétricas em tais ambientes, de modo a per-
mitir uma correta especificação do motor quanto ao tipo de carcaça e os graus de proteção que
o seu enrolamento deve ter. Estes graus de proteção estão definidos pelas normas NBR-9484 e
NBR-5418

3.7) EXERCÍCIOS PROPOSTOS

01) Um motor de indução classe F (1550 C) está situado em um local cuja temperatura
ambiente é 25o C. Ele trabalha na sua condição nominal, acionando uma máquina, em regime
contínuo S1. Qual será a temperatura, em graus C, do ponto mais quente do seu enrolamento,
após o motor ter atingido o equilíbrio térmico, medido pelo MVR? Justificar a resposta.

( )1000 ( )1550 ( )1300 ( )1150 ( )NRA

02) Em ensaio realizado em um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, de 7,50


kW, classe B, enrolamento do estator de cobre, foram obtidos os seguintes resultados:

• Temperatura ambiente durante o ensaio: 27o C


• Resistência/fase do enrolamento do estator à temperatura ambiente: 0,492 ohms.
• Resistência/fase do enrolamento após o motor atingir o equilíbrio térmico, com carga
nominal: 0,620 ohms.

Pede-se: a) Qual a elevação de temperatura do motor? b) Qual a temperatura do ponto


mais quente? c) O motor poderia operar com carga nominal a 40o C? Porque?

03) A equação abaixo representa a curva de elevação de temperatura de um motor de


indução classe F.
 −
t
 −
t

Θ = Θ m 1 − e AT +Θ e AT
  0
 

As constantes que aparecem na equação têm os seguintes valores:

Θ m = 105 o C ; Θo= 25 o C; TA = 25 minutos

Pede-se analisar os resultados obtidos quando t assume os seguintes valores:

a: t = 0
b: t = 125 minutos
105

04) O gráfico abaixo representa a curva de elevação de temperatura de um motor de


indução classe F (155o C) que opera na sua condição nominal a uma temperatura ambiente de
25o C. Estime a ordem de grandeza da capacidade calorífica C sabendo-se que o coeficiente
de transmissão de calor A é igual a 0,061 kW/o C. Determine também a temperatura do ponto
mais quente do motor.
o
C

105

25
0 25 50 75 100 125 minutos

05) A elevação de temperatura de um motor elétrico é 40o C depois de 1 hora de ope-


ração em regime contínuo e 60o C após 2 horas. A corrente do motor é 100 A. Desprezando as
perdas mecânicas e magnéticas, pede-se: a) Qual a constante de tempo de aquecimento do
motor? b) Qual a elevação de temperatura quando ele operar com uma corrente de 125 A? c)
Qual a sobrecarga mecânica em percentagem da carga a 100 A?

06) A constante de tempo de um motor é 45 minutos. Quando ele opera na sua condi-
ção nominal em regime contínuo, a sua elevação de temperatura atinge a 100o C. Supondo que
as perdas rotacionais a vazio representem 50% das perdas jóulicas, pede-se: a) Qual a eleva-
ção de temperatura após 1 hora de operação? b) Se a elevação de temperatura atingisse 1000 C
após 1 hora de operação, o motor estaria operando com sobrecarga. Qual a sobrecarga em pu
da carga nominal?

07) Uma máquina possui uma característica mecânica conforme indicada na equação
abaixo:
Cr = 4,9 + 17,64 × 10 −5 n 2 (Cr em Nm e n em RPM)

A sua velocidade nominal é 500 RPM e o momento de inércia é 80 kgm2. Ela está a-
coplada ao motor através de um sistema de transmissão cujo rendimento foi estabelecido ser
igual a 90%. A instalação está situada a 2000 metros de altitude e a temperatura local atinge
valores de 450 C. Pede-se, usando o catálogo da WEG, escolher um motor de 4 pólos para
fazer o acionamento.

08) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, possui os seguintes dados de pla-
ca:
30 kW - 220 V - 60 Hz - 1751 RPM - η = 87,31% - Classe B (130o C)

Ele foi submetido a um ensaio para determinação das perdas, quando foram obtidos os
seguintes valores, na condição nominal de operação:

Perda elétrica do enrolamento do estator, ∆Pj1n = 1,7994 kW


106

Perdas rotacionais a vazio: 1,706 kW

A leitura da perda elétrica do rotor ficou prejudicada mas os técnicos não se preocupa-
ram pois ela poderia ser determinada por cálculo. A temperatura ambiente do laboratório foi
mantida em 25o C e a constante térmica de aquecimento do motor TA é 20 minutos. Pede-se:
a) Qual a perda elétrica do rotor?
A seguir, foi feito um novo ensaio durante o qual o motor acionou uma carga diferente
da nominal e atingiu o equilíbrio térmico. A temperatura do enrolamento do estator medida
pelo MVR foi igual a 115o C. Pede-se: b) Qual a potência que o motor forneceu durante o
ensaio?) c) Qual a velocidade que ele desenvolveu? d) Qual a temperatura provável do ponto
mais quente?

3.8) FATOR DE SERVIÇO

Os motores de indução do tipo carcaça aberta, quando operam a plena carga, têm uma
elevação de temperatura que não ultrapassa 40o C. Isto dá a eles uma condição folgada de
operação, no que se refere ao seu aquecimento, pois a sua temperatura, medida pelo método
da variação da resistência, para uma temperatura ambiente de 40o C, seria, no máximo, da
ordem de 40o + 40o + 05o = 85o C, se fossem, por exemplo, motores da classe A. Este valor
está abaixo do limite superior de sua classe de isolamento térmico que é 105o C. Assim sendo,
estes motores podem admitir uma sobrecarga contínua no seu eixo de valor tal que a tempera-
tura limite de sua classe de isolamento não seja ultrapassada. No caso dos motores classe A, a
elevação de temperatura poderia chegar, teoricamente, a 60o C o que lhes permitiria operar
com uma sobrecarga contínua.
Por outro lado, outros tipos de motores, por exemplo, os do tipo totalmente fechado
com ventilação externa (TFVE), classe A, ao acionarem sua carga nominal, podem chegar a
ter uma elevação de temperatura de 60o C, não permitindo, portanto, nenhuma sobrecarga
contínua.
Esta qualidade que alguns motores têm e outros não, entre eles os motores do tipo car-
caça aberta, de fornecer continuamente uma potência superior à sua potência nominal sem
destruir o seu isolamento ou mesmo diminuir a sua expectativa de vida útil, recebe o nome de
Fator de Serviço. Ela é devida a uma melhor capacidade de refrigeração do motor e a um me-
lhor rendimento na sua condição nominal de operação, como ocorre com os chamados “moto-
res de alto rendimento”. Trata-se, portanto, de uma reserva de potência do motor que lhe dá
condições de suportar melhor a operação em temperaturas ambientes mais altas. Assim, por
exemplo, se a temperatura ambiente atingir, em certos períodos do ano, valores acima de 40o
C, um motor com F.S. igual a 1,00 não poderia, teoricamente, conforme vimos, fornecer sua
potência nominal durante aqueles períodos. Porém, se o motor possui Fator de Serviço maior
do que 1,00, na sua condição nominal de operação, ele funciona com uma elevação de tempe-
ratura menor do que a do motor convencional, o que lhe dá condições de continuar a fazer o
acionamento sem que sua temperatura ultrapasse o valor limite de sua classe de isolamento
térmico. Alguns motores, entre os quais os de carcaça fechada, têm Fator de Serviço igual a
1,00. Isto significa que tais motores, por razões de projeto ligadas à sua refrigeração, quando
funcionam em sua condição nominal, atingem a elevação de temperatura máxima permitida
pela sua classe de isolamento. Portanto, eles não podem fornecer nenhuma parcela de potên-
cia, continuamente, além da sua potência nominal.
A NBR-7094, 1996, define Fator de Serviço da seguinte maneira: “no caso dos moto-
res monofásicos e polifásicos, abertos ou TFVE, de potência nominal igual ou inferior a 150
107

kW (200 CV), com classificação térmica B ou F, o comprador poderá optar pela escolha de
um motor com Fator de Serviço. Fator de Serviço é um multiplicador que, aplicado à potên-
cia nominal do motor, indica a carga que pode ser acionada continuamente sob tensão e fre-
qüência nominais e com limite de elevação de temperatura do enrolamento determinado pelo
método da variação da resistência, 10o C acima do limite indicado pelos valores da tabela
3.05. Os valores de rendimento, fator de potência e velocidade podem diferir dos valores no-
minais, porém o conjugado de partida, a corrente com rotor bloqueado e o conjugado máxi-
mo permanecem inalterados”.
A tabela 3.05 mostra os valores que devem ter os Fatores de Serviço a serem aplicados
aos motores de indução monofásicos ou polifásicos.

TABELA 3.05

FATOR DE SERVIÇO

POTÊNCIA NOMINAL VELOCIDADE SÍNCRONA RPM - 60 HZ

kW CV 3600 1800 1200 900

0,037 1/20 1,40 1,40 1,40 1,40


0,06 1/12 1,40 1,40 1,40 1,40
0,09 1/8 1,40 1,40 1,40 1,40
0,12 1/6 1,35 1,35 1,35 1,35
0,18 1/4 1,35 1,35 1,35 1,35
0,25 1/3 1,35 1,35 1,35 1,35
0,37 1/2 1,25 1,25 1,25 1,15
0,55 3/4 1,25 1,25 1,15 1,15
0,75 1,0 1,25 1,15 1,15 1,15
1 a 150 1 a 200 1,15 1,15 1,15 1,15

OBSERVAÇÃO: O Fator de Serviço 1,15 se aplica somente aos motores de indução


polifásicos de categoria N ou H.

3.9) REGIMES DE TRABALHO PADRONIZADOS

3.9.1) CARACTERIZAÇÃO DOS REGIMES DE TRABALHO

Há inúmeros tipos de máquinas cujo regime de trabalho se caracteriza por apresentar


períodos curtos de operação, seguidos de longos períodos de repouso. Por exemplo, os meca-
nismos que abrem os portões de garagem; bombas que alimentam as caixas d’água dos pré-
dios residenciais; mesas de virar vagões de transporte ferroviário; pontes levadiças; etc. Ou-
tras, trabalham em um regime intermitente, alternando períodos de trabalho com períodos de
108

repouso que se repetem ao longo do dia, tais como as pontes rolantes, os elevadores, máqui-
nas de usinagem (tornos, fresas, etc).
O tipo de regime de trabalho mais comum é o daquelas máquinas que operam continu-
amente ao longo do dia, como as bombas centrífugas que bombeiam produtos nas plantas in-
dustriais, os ventiladores industriais, os compressores alternativos ou centrífugos, etc. Os cri-
térios para se especificar os motores que irão fazer o acionamento destas máquinas são dife-
rentes entre si.

Figura 3.03 – Regime tipo S1 Figura 3.04 – Regime tipo S2

As Normas Brasileiras padronizam os diversos tipos de regime de trabalho das máqui-


nas. Até a edição de 1981, a NBR-7094 define 8 tipos de regime aos quais atribui o nome de
regimes-tipo. Na edição de 1996 foram acrescentados mais dois regimes-tipo. Os regimes de
trabalho são caracterizados por diagramas de carga identificados pela letra S seguida de um
número: S1, S2, S3, etc. Tais diagramas são a representação gráfica da potência solicitada
pela máquina em seu eixo, em função do tempo de operação, ou, o que dá no mesmo, a po-
tência fornecida pelo motor à máquina ao longo do tempo. Os regimes de trabalho das má-
quinas reais se aproximam mais ou menos destes regimes padronizados.
As figuras 3.03 a 3.09 mostram os diagramas de carga de cada um destes regimes, os
diagramas das perdas elétricas correspondentes3 e a curva de aquecimento do motor na qual se
coloca no eixo das ordenadas a elevação da temperatura final do ponto mais quente do motor.
No Regime Contínuo S1, o motor aciona uma máquina que requer uma potência cons-
tante durante um tempo suficientemente longo para ele atingir sua temperatura de equilíbrio
térmico. Este tempo, como vimos, é da ordem de 4 a 5 vezes a constante de tempo térmica de
aquecimento do motor. A elevação de temperatura Θm indicada na fig. 3.03 é o máximo valor
que ela pode atingir para aquela potência fornecida. Ela varia com a carga no eixo do motor,
mas não poderá nunca ser superior à elevação de temperatura correspondente à classe de
isolamento térmico do motor.
Portanto, para se considerar que um motor opera em regime contínuo S1 é necessário
que ele funcione pelo menos durante um tempo suficiente para atingir a temperatura de equi-

3
As figuras, tiradas da NBR-7094, mostram perdas elétricas. Na realidade, deveria ser a perda total, pois a ele-
vação de temperatura do motor é devida às perdas elétricas somadas às perdas rotacionais a vazio que são cons-
tantes.
109

líbrio térmico. A partir daí, é comum seu funcionamento se prolongar por várias horas, dias,
ou meses, sem interrupções. Os exemplos clássicos de máquinas que trabalham em regime S1
são os ventiladores, exaustores, bombas de movimentação de produtos nas indústrias quími-
cas e refinarias, compressores de ar, bombas de alimentação de caldeiras a vapor, etc.
Uma variação deste regime, que ocorre muito na prática, é o Regime Contínuo com
Carga Variável, não definido pelas normas, o qual, como o próprio nome indica, é um regime
de trabalho em que a carga no eixo do motor é contínua, porém, varia ao longo do tempo. A
velocidade do motor é considerada constante para todas as condições de carga. Um exemplo
típico deste tipo de carga pode ser encontrado nas bombas que alimentam os reservatórios de
água das cidades cujo consumo varia ao longo do dia.
No Regime de Tempo Limitado ou Regime de Curta Duração S2, o motor aciona uma
carga constante durante um tempo relativamente curto, seguido de um tempo de repouso sufi-
cientemente longo para que sua temperatura retorne à temperatura do meio ambiente refrige-
rante. Por esta descrição sucinta do regime S2 podemos deduzir que o motor que opera neste
tipo de regime, e que foi fabricado para operar em regime S1, teria condições de acionar uma
carga maior do que a que ele acionaria no regime contínuo S1. A relação entre as perdas ad-
missíveis do motor no regime S2 e as perdas nominais no regime S1 deve ser tal que, durante
o tempo de funcionamento em carga constante, a elevação de temperatura não ultrapasse o
valor máximo Θm admissível pela sua classe de isolamento térmico. Os exemplos típicos de
máquinas que operam neste tipo de regime são os portões elétricos, sistemas de báscula, dis-
positivos para abertura e fechamento de válvulas, etc.
Os motores que operam em regimes S2 são motores especiais e possuem indicada, na
sua placa de identificação, a potência que eles desenvolvem nesta condição de trabalho, se-
guida do tempo máximo que eles podem funcionar com a mencionada carga constante. Os
valores de tempo recomendados pelas normas são 10 minutos, 30 minutos, 60 minutos e 90
minutos. Hoje em dia, os fabricantes de motores elétricos só fabricam este tipo de motor sob
encomenda. Além disso, os motores fabricados para o regime S1, que em geral são motores
de linha normal de fabricação, podem ser especificados para operar em regime de tempo limi-
tado S2, como será mostrado mais adiante.
No Regime Intermitente Periódico S3 o motor aciona uma carga que repete uma se-
qüência de ciclos de trabalho idênticos, cada ciclo constituído de um período de trabalho a
carga constante, seguido de um período de repouso. Após ter operado um tempo suficiente
longo, sua elevação de temperatura fica oscilando entre um valor máximo Θm, correspondente
à sua classe de isolamento térmico e um valor Θo, acima da temperatura ambiente do meio
refrigerante. A fig. 3.05. mostra o regime S3. Neste tipo de regime não se considera o aque-
cimento devido às perdas elétricas provocadas pela corrente de partida do motor. Isto significa
dizer que o número de partidas do motor durante um período de tempo padronizado (uma ho-
ra) deve ser pequeno. A duração de um ciclo padronizado pelas normas brasileiras no regime
S3 é de 10 minutos, o que significa dizer que o motor pode ter, no máximo, 6 partidas por
hora.
A intensidade do regime intermitente periódico S3 é medida pelo chamado Fator de
Duração do Ciclo (FD) ou Intermitência definido de acordo com a equação [3.17]. Os valores
padronizados são 25%, 40%, 60% e 100% tomando-se como base o ciclo de duração igual a
10 minutos.
N
FD = [3.17]
N+R
onde:
FD = fator de duração do ciclo ou intermitência..
110

N = tempo de operação do motor em carga constante.


R = tempo de repouso (motor desligado)

Fig 3.05 – Regime tipo S3 Fig. 3.06 – Regime tipo S4

Da mesma forma que para o regime S2, os motores que operam em regime S3 são es-
peciais e trazem indicada na sua placa de identificação, a potência equivalente em regime con-
tínuo seguida do fator de duração do ciclo e são fabricados sob encomenda. Os motores fabri-
cados para o regime contínuo S1 podem ser usados no regime intermitente periódico S3, con-
forme se verá mais adiante.
No Regime Intermitente Periódico com Partidas S4 , o motor opera em uma seqüência
de ciclos idênticos, à semelhança do Regime S3, só que não se pode desprezar a influência do
calor produzido pela corrente de partida. Isto significa dizer que num período de tempo pa-
dronizado (uma hora) o número de partidas do motor é elevado, comparado com o regime S3.
Os motores para operar em regime S4 devem suportar 150, 300 e até 600 partidas num perío-
do de uma hora. Como se pode ver pela fig. 3.06, o calor produzido pela corrente de partida
tem influência sobre a temperatura do motor que, após um número elevado de operações, fica
oscilando entre dois valores, sendo que o valor inferior é maior do que a temperatura ambien-
te, e o valor superior não pode ultrapassar o limite correspondente à classe de isolamento
térmico. O fator de duração do ciclo será igual a:

D+ N
FD = [3.18]
D+ N + R

No Regime Intermitente Periódico com Frenagem Elétrica S5, o motor opera em uma
seqüência de ciclos idênticos, cada qual consistindo de um período de partida, um período de
funcionamento em carga constante, um período de frenagem elétrica e um período de repouso.
A frenagem elétrica pode ser feita com corrente contínua ou através de um plugueamento.
111

Também neste regime, o número de operações num período padronizado de uma hora, é ele-
vado, da mesma ordem de grandeza do regime S4. O fator de duração do ciclo será igual a:

Fig. 3.07 – Regime tipo S5 Fig. 3.08 – Regime tipo S6

No Regime de Funcionamento Contínuo com Carga Intermitente S6, temos uma se-
qüência de ciclos idênticos, cada um deles constituído de um período de funcionamento a
carga constante, seguido de um período de funcionamento a vazio, não existindo período de
repouso (fig. 3.08). Uma carga típica deste regime são os compressores que comprimem ar
para dentro de um vaso que é mantido a uma determinada pressão.

Figura 3.09 - Regime tipo S7 Fig. 3.10 - Regime tipo S8


112

À medida que o ar no interior do vaso atinge a pressão predeterminada, o compressor


pára de comprimir o ar, permanecendo, porém, trabalhando a vazio, até que o uso do ar com-
primido armazenado faça a pressão cair, reiniciando o ciclo de operação. O fator de duração
do ciclo é calculado através da equação [3.19].

N
FD = [3.19]
N +V

No Regime de Funcionamento Contínuo com Frenagem Elétrica S7, a operação do


motor é constituída de uma seqüência de ciclos idênticos formados por um período de partida,
um período de funcionamento em carga constante e um período de frenagem elétrica, não
existindo período de repouso (fig.3.09). Neste regime de funcionamento, o fator de duração
do ciclo será, obviamente, 100%. Um exemplo de carga que pode ser enquadrada neste regi-
me é a operação de uma ponte rolante que executa, ao longo do dia, os mesmos serviços, sen-
do necessário o uso de inversão de seqüência de fases para inverter o movimento da ponte.

No Regime de Funcionamento Contínuo com Mudança Periódica na Relação Car-


ga/Velocidade S8, o diagrama de carga é constituído por de uma seqüência de ciclos idênti-
cos, cada um deles composto de um período de partida e um período de funcionamento a car-
ga constante, correspondendo a uma velocidade pré-determinada, seguida de um ou mais pe-
ríodos de funcionamento a outras cargas constantes, correspondentes a diferentes velocidades.
Não há período de repouso. A fig. 3.10 mostra o diagrama de carga do regime S8.
O fator de duração do ciclo poderá ser calculado para cada uma das cargas constantes,
como se segue:

D + N1
FD1 = [3.20]
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3

F1 + N 2
FD2 = [3.21]
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3

F2 + N 3
FD3 = [3.22]
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3

3.9.2) ESPECIFICAÇÃO DE UM MOTOR PARA OPERAR EM REGIME S1

Um grande número de máquinas operam continuamente em carga constante. A escolha


do motor para acionar qualquer uma destas máquinas é um problema relativamente simples,
desde que se conheça, mesmo que aproximadamente, a potência requerida pela máquina. O
motor, escolhido a partir de catálogos dos fabricantes, deverá ter uma potência igual ou supe-
rior à potência requerida pela máquina, quando o acoplamento for direto. Se o acoplamento
for um redutor ou multiplicador de velocidades, a potência fornecida pelo motor deverá ser
acrescida da perda no acoplamento. Mesmo naqueles casos em que a potência padronizada do
motor, no catálogo, é ligeiramente menor do que a da máquina, deve-se sempre escolher o
113

motor de potência imediatamente acima da potência requerida pela máquina, a menos que o
motor possua Fator de Serviço maior do que 1,00. A escolha do motor sendo feita à luz des-
tes critérios, a possibilidade de superaquecimento fica descartada, pois a elevação de tempera-
tura máxima permitida para sua classe de isolamento térmico nunca será ultrapassada nas
condições normais de operação.
A determinação da potência requerida pela máquina nem sempre é uma tarefa fácil,
pois somente um relativamente pequeno grupo de máquinas podem ter a sua potência requeri-
da, na sua condição nominal de operação, calculada por expressões teóricas. Em muitos casos
é necessário que sejam consultadas tabelas ou fórmulas empíricas estabelecidas a partir de
observações ou dados estatísticos para se calcular a potência requerida pela máquina. No caso
das correias transportadoras a potência requerida pode ser determinada conforme mostra o
apêndice B do capítulo I.
Outras máquinas com característica mecânica constante com a velocidade, como o sis-
tema de levantamento das pontes rolantes, guindastes, talhas, gruas e outras máquinas seme-
lhantes, a potência requerida pode ser determinada pela expressão [3.23].

Pr = F × v [3.23]

onde F é a força exercida pela massa a ser levantada sobre o cabo e v é a velocidade de levan-
tamento. Se F for dado em N e v em m/s, Pr será obtida em watts.
Os ventiladores e bombas centrífugas ou alternativas constituem exemplos clássicos de
máquinas cuja potência requerida pode ser obtida por meio de fórmulas. A potência requerida
por uma bomba centrífuga ou alternativa é calculada a partir da fórmula [3.24]:

γQH −3
Pr = 10 [3.24]
η
sendo,

Pr = potência requerida no eixo da bomba em kW.


η = rendimento da bomba.
γ = densidade do líquido bombeado, em N/m3
Q = vazão da bomba em m3/s
H = altura manométrica total que inclui as perdas de carga nas tubulações e a diferença
entre as alturas da sucção e descarga da bomba, em m.

Para os ventiladores a potência requerida é calculada através da expressão [3.25],


muito semelhante à [3.24].
Vh −3
Pr = 10 [3.25]
η
sendo
Pr = potência requerida no eixo do ventilador, em kW.
V = vazão de ar, em m3/s.
h = pressão contra a qual o ventilador opera, em N/s2.
η = rendimento do ventilador.

Para outras máquinas em que não é possível obter expressões teóricas como as anterio-
res, a potência requerida pode ser determinada por meio de fórmulas empíricas estabelecidas a
114

partir de ensaios, ou através de um grande número de observações do desempenho de máqui-


nas semelhantes que se encontram em operação.
Após ter sido determinada a potência do motor, outros dados tais como categoria, nú-
mero de pólos, freqüência, tensão nominal, classe de isolamento térmico, tipo de carcaça, etc,
são facilmente agregados para se fazer a especificação completa do motor.
Se a carga é variável ao longo do tempo, o cálculo da potência requerida torna-se um
pouco mais complexo, em especial se a carga varia entre amplos limites, como é o caso de
algumas máquinas tipo tesoura mecânica ou prensa. Nestes casos, não se deve escolher a po-
tência do motor pelo máximo valor da carga do diagrama, pois o motor funcionaria superdi-
mensionado a maior parte do tempo, nem pelo menor valor, pois, neste caso, ao contrário, ele
funcionaria subdimensionado a maior parte do tempo. No primeiro caso, teríamos um motor
antieconômico; no segundo, um motor cuja vida útil seria encurtada ou o risco de um defeito
devido à destruição precoce do isolamento. A escolha pela potência média não seria também
uma solução correta, pois não se estaria levando em consideração as perdas elétricas que po-
deriam provocar superaquecimento do motor durante os períodos em que ele funcionaria com
carga maior do que a sua potência nominal. A escolha da potência do motor para acionar uma
máquina que opera com carga variável, pela média das potências requeridas durante o período
de operação, só seria aceitável quando as flutuações da carga fossem comparativamente pe-
quenas.
A fig. 3.11 mostra um diagrama de carga4 de uma máquina em que a carga varia de
forma discreta, isto é, durante os períodos de operação N1, N2, N3... ela se mantém constante
Nas máquinas reais isto pode não acontecer, ou seja, durante os citados períodos, podem ocor-
rer variações da carga de forma contínua. Porém, é sempre possível, por métodos aproximati-
vos, transformar estas variações contínuas em variações discretas conforme as da figura 3.11.

I I3

I1 I5

I2

I4

N1 N2 N3 N4 N5
tempo

Fig. 3.11 - Regime contínuo com carga variável. O ciclo se repete ao longo do
tempo de operação do motor, sem interrupções. Não há tempo de repouso.

Para calcularmos o motor adequado para realizar o acionamento desta máquina vamos
utilizar o chamado Método da Corrente Equivalente. Ele é baseado no princípio do valor efi-
caz de uma corrente variável, isto é, o calor produzido por uma corrente variável no tempo é

4
Neste diagrama consideramos como carga a corrente requerida pelo motor. Sendo a potência requerida pela
máquina suprida pelo motor, podemos considerar que o diagrama também se aplica para a potência fornecida
pelo motor ou para o conjugado correspondente a esta potência, desde que se mude a escala.
115

igual ao calor produzido por uma corrente contínua equivalente. No caso, por exemplo de
uma corrente alternada senoidal, i = I m sen ωt , sabemos que o valor eficaz equivalente, que é
Im
igual a I eq = , sendo Im a amplitude da onda senoidal, é obtido pela expressão [3.26], sen-
2
do T o período da onda senoidal.
1T 2
I eq = ∫ i dt
T0
[3.26]

Assim, sob o ponto de vista térmico, o motor estará corretamente escolhido se a sua
corrente nominal for igual ou maior do que a corrente equivalente eficaz correspondente às
variações da corrente requerida pelo motor durante o seu período de operação, isto é, In≥ Ieq.
Para o diagrama da figura 3.11, esta corrente equivalente será calculada conforme a equação
[3.27].

∑I i
2
Ni
1
I eq = n [3.27]
∑ Ni
1

Após o motor ter sido escolhido sob o ponto de vista térmico, devemos verificar se ele
atende aos requisitos de ordem mecânica, isto é, se o seu conjugado máximo é maior do que o
máximo conjugado exigido pela carga durante o período. O motor estará escolhido correta-
mente sob o ponto de vista mecânico se for observada a relação abaixo:

Im
< λ ∴ λI n > I m [3.28]
In

sendo In a corrente nominal do motor escolhido e Im a máxima corrente do diagrama de carga,


no caso da fig. 3.11, a corrente I3. λ é o Fator de Sobrecarga Momentânea do motor esco-
lhido, sendo um dado fornecido pelo catálogo do fabricante. Se a condição acima não for sa-
tisfeita, deve-se escolher um motor de potência imediatamente superior.
Pode-se escrever uma equação semelhante à [3.27], em que se substitui, no diagrama
de carga, a corrente pela potência mecânica fornecida pelo motor. Isto é possível porque, nos
motores de indução, para variações da carga dentro de limites comparativamente próximos, o
fator de potência e o rendimento permanecem praticamente constantes, o que nos permite
estabelecer uma relação direta entre a corrente e a potência mecânica fornecida no eixo. O
motor será então escolhido pelo chamado Método da Potência Equivalente, está indicada na
equação [3.29].

∑P i
2
Ni
1
Peq = n [3.29]
∑N i
1
116

Da mesma forma, como a velocidade do motor permanece praticamente constante para


as diversas variações da carga, a equação [3.28] será escrita sob a seguinte forma:

Pm
< λ ∴ λPn > Pm [3.30]
Pn

Uma limitação que se impõe a ambos os métodos é a de que eles não devem ser apli-
cados para acionamentos em que a velocidade do motor varia consideravelmente sob carga.
Os diagramas de carga mostrados não levam em consideração as perdas que ocorrem durante
a partida ou frenagem do motor.

3.9.3) EXERCÍCIOS RESOLVIDOS

01) Escolher, usando o catálogo da WEG, um motor de indução trifásico, rotor em


gaiola, tipo TFVE, com proteção IP54, de 6 pólos, 60 Hz, para fazer o acionamento de uma
máquina acoplada diretamente ao seu eixo que opera em regime contínuo com carga variável
cujo diagrama é o mostrado na fig. 4.9, com os seguintes valores:

P1 = 13,0 kW, durante 10 minutos


P2 = 5,50 kW, durante 25 minutos
P3 = 20,0 kW, durante 12 minutos
P4 = 6,50 kW, durante 20 minutos
P5 = 11,5 kW, durante 30 minutos

O ciclo se repete continuamente, sem interrupções. A instalação está situada a uma


altitude de 1500 m, acima do nível do mar e a máxima temperatura que ocorre durante o ano é
35o C.

Solução:

A carga representa para o motor a seguinte potência equivalente térmica requerida:

13 2 × 10 + 5,5 2 × 25 + 20 2 × 12 + 6,5 2 × 20 + 11,5 2 × 30


Peq = = 1115
, kW
10 + 25 + 12 + 20 + 30

Como a instalação está a 1500 m acima do nível do mar e a temperatura local não ul-
trapassa 35o C, a tabela 3.07 nos fornece o fator de correção da potência igual a 1,02, isto é, a
,
1115
potência equivalente será igual a = 10,93 kW. Consultando o catálogo, vemos que a po-
1,02
tência normalizada imediatamente superior a 10,93 kW é 11 kW. Este motor, mesmo durante
os período de 10, 12 e 11,5 minutos em que a carga no seu eixo é superior a 11 kW, não so-
frerá elevação de temperatura que possa ultrapassar o limite correspondente à sua classe de
isolamento térmico. Portanto, sob o ponto de vista térmico, a sua escolha está correta. Para
que o motor também esteja correto ob o ponto de vista mecânico, o Fator de Sobrecarga Mo-
20
mentânea deverá ser maior do que = 1,82 , o que acontece, pois o catálogo informa que λ é
11
igual a 2,4.
117

02) O motor do problema anterior estava operando normalmente quando ocorreu um


distúrbio na rede elétrica de alimentação que provocou uma queda de tensão de 20% que se
manteve durante 10 minutos. Durante esse tempo em que a tensão esteve reduzida, admitindo
que nenhum dispositivo de proteção atuou para desligar o motor, foi possível a ele continuar
acionando a máquina?

Solução

Para que o motor continue acionando a máquina é necessário que o conjugado que ele
desenvolve nas condições de operação seja igual ao exigido pela máquina. Supondo que a
velocidade do motor se mantenha praticamente constante ao longo das variações da carga, o
conjugado resistente da máquina é diretamente proporcional à potência requerida. Portanto, o
conjugado máximo disponível do motor durante a queda de tensão de 20% será:
2
V '' 
C = λ  = 2,4 × 0,8 2 = 1,53 p.u.
'
m
V 

20
Sendo 1,53 menor do que = 1,82 , somente durante o período N3 = 12 minutos, é
11
que o motor não conseguirá acionar a carga, pois não dispõe de conjugado suficiente. Se o
distúrbio ocorrer após o período N3, então o motor continuaria acionando a máquina pois a
carga de 20 kW só retornaria depois de 85 minutos, quando a tensão já teria se normalizado.

3.9.4) ESCOLHA DO MOTOR PARA OPERAR EM REGIME S2

Conforme vimos anteriormente, o regime de trabalho S2 se caracteriza pelo fato de o


motor operar durante um curto período de tempo, sendo, em seguida, desligado, permanecen-
do em repouso até que a sua temperatura se iguale à temperatura do meio ambiente. Desta
forma, supondo que uma carga de 15 kW deva ser acionada durante 20 minutos, sendo o mo-
tor desligado em seguida, a escolha de um motor de potência 15 kW, cuja potência se refere
ao regime contínuo S1, não seria uma escolha tecnicamente correta. O motor estaria termica-
mente folgado, pois ele não atingiria sua temperatura de equilíbrio térmico durante o curto
período de tempo de operação. Em outras palavras, durante aquele período, o motor poderia
acionar uma carga que solicitasse uma potência maior do que 15 kW.
A figura 3.12 mostra duas curvas de elevação de temperatura: a curva 1 corresponde a
um motor cuja potência indicada na placa é igual à potência P. A curva 2 é a de um motor de
potência menor do que P. Ambos são da mesma classe de isolamento térmico e operam no
mesmo regime S2.
Com relação à curva 1, vemos que, ao final do tempo N de operação com carga cons-
tante, a elevação de temperatura não atingiu o máximo valor Θm permitido para a sua classe
de isolamento térmico. Ele só seria atingido se o motor continuasse a operar durante um tem-
po aproximadamente igual a 5 vezes a sua constante de tempo térmica de aquecimento. Como
conseqüência, a plena capacidade térmica do motor não foi utilizada durante o tempo de ope-
ração N. A carga P poderá ser acionada por um motor de potência menor do que P, de mesma
classe de isolamento térmico, de modo que, ao fim do tempo de operação N, ele tenha atingi-
do a elevação Θm. Esta condição corresponde à curva 2. Neste caso, o motor teve toda a sua
118

capacidade térmica utilizada durante o período de operação. Por outro lado, se este motor de
potência menor continuasse a acionar a carga P durante um tempo aproximadamente 5 vezes a
sua constante térmica de aquecimento, ele atingiria uma elevação de temperatura Θ 'm maior do
que sua elevação de temperatura máxima permitida e teria sua expectativa de vida útil reduzi-
da ou poderia até ter seu isolamento destruído. Esta é a base em que se assenta a escolha de
um motor para operar em regime S2: um mesmo motor construído para operar em regime S1,
é capaz de acionar, em regime S2, uma carga maior do que a indicada na sua placa, utilizan-
do toda a sua capacidade térmica

Θ P

Θ 'm curva 2
Θm curva 1

1 11

0 N tempo

Fig. 3.12 - Curvas de elevação de temperatura de motores em regime S2

A equação [3.31] representa a curva de aquecimento de um motor que opera em regi-


me contínuo S1. Quando ele opera em sua condição nominal, suas perdas produzem uma
quantidade de calor Qnom, por unidade de tempo, em joules por segundo ou watts, tal que ele
atinge o máximo valor de elevação de temperatura Θm permitido para sua classe de isolamen-
to térmico após um período de aproximadamente 5 vezes sua constante de tempo de aqueci-
mento TA.
 −
t

Θ = Θ m 1 − e TA
[3.31]
 

Esta condição é teoricamente alcançada quando se faz t = ∞, o que resulta,

Qnom
Θ = Θm = [3.32]
A

sendo A o coeficiente de transmissão de calor do motor para o meio ambiente.


Se, agora, submetemos o motor à condição de trabalho em regime S2, fazendo-o acio-
nar uma carga maior do que a potência indicada na sua placa de identificação, de modo a a-
tingir no tempo t = ∞ a elevação de temperatura Θ 'm , a equação [3.31] será escrita como se
segue:
119

 −
t

Θ = Θ 1 − e 
'
m
TA
[3.33]
 
QN
sendo Θ 'm = a elevação de temperatura que o motor atingiria se funcionasse em regime
A
contínuo e QN a quantidade de calor gerado pelo motor, por unidade de tempo, em watts. Para
que o motor utilize plenamente sua capacidade térmica é necessário que no tempo t = N, a sua
elevação de temperatura obtida pela equação [3.33] atinja Θm, isto é:

 −
N

Θ m = Θ 1 − e 
'
m
TA
[3.34]
 

Reescrevendo a equação [3.34] sob a forma abaixo e fazendo as devidas comparações,


teremos:
Θ m' 1 QN ∆P
= = = = pT [3.36]
Θm −
N
Qnom ∆Pnom
1− e TA

em que pT é chamado Fator de Sobrecarga Térmica do motor e representa a relação entre as


quantidades de calor produzidas nas condições de operação em regime de tempo limitado S2
e regime contínuo S1. Se, por exemplo, o período de operação do motor, em regime S2, for 15
minutos e sua constante de tempo de aquecimento for 40 minutos, pT será igual a 3,2 . Isto
significa que, operando neste regime S2, o motor gera 3,2 vezes mais calor do que geraria na
condição de operação nominal em regime S1, ou seja, o motor admite operar, durante 15 mi-
nutos, com sobrecarga. As perdas do motor que ocorrem nesta condição de operação são, ob-
viamente, 3,2 vezes maiores do que as perdas nominais. Porém, este fator, sozinho, não é su-
ficiente para determinar a potência mecânica necessária para fazer o acionamento. Esta, além
do Fator de Sobrecarga Térmico, ficará condicionada à determinação de um outro fator de-
nominado Fator de Sobrecarga Mecânica conforme será mostrado mais abaixo.
Se o Fator de Sobrecarga Térmica é conhecido, podemos determinar o tempo de
operação do motor em regime S2, resolvendo a equação [3.35] em função de N. Teremos:

pT
N = TA ln [3.36]
pT − 1

O Fator de Sobrecarga Mecânica é definido como a relação entre a máxima potência


que o motor pode fornecer em um regime de trabalho diferente de S1, denominada potência
admissível, e a sua potência nominal definida para o regime contínuo S1, conforme a equação
[3.37].
P P
pM = ∴ P = p M Pnom ∴ Pnom = [3.37]
Pnom pM

Não confundir Fator de Sobrecarga Mecânica com Fator de Sobrecarga Momen-


tânea definido pela equação [3.28]. Este último deverá sempre ser maior do que o primeiro
para permitir que o acionamento seja realizado sem problemas.
120

Para estabelecer a relação entre pT e pM, vamos fazer as considerações que se seguem
sobre as perdas que ocorrem no motor de indução.
A perda total do motor pode ser considerada como sendo a soma de duas parcelas:
uma parcela que não varia com a corrente (carga) do motor, as perdas rotacionais a vazio, ∆Pv
(perdas mecânicas + perdas magnéticas), e a outra parcela que varia com o quadrado da cor-
rente do motor, as perdas elétricas ∆Pj.5 Podemos, portanto, escrever:

∆P = ∆Pv + ∆Pj [3.38]

A potência que o motor fornece no seu eixo pode ser considerada como proporcional à
corrente do motor quando a carga varia entre valores comparativamente próximos. Portanto,
as perdas elétricas podem ser consideradas proporcionais ao quadrado da potência mecâni-
ca no eixo do motor.
Se chamarmos de ∆Pjn as perdas elétricas para a condição nominal de operação do mo-
tor e de ∆Pj as perdas elétricas para a condição de operação em regime S2, podemos escrever:

2
 P 
∆Pj = ∆Pjn   = ∆Pjn p M
2
[3.39]
 Pnom 

sendo P a potência mecânica que o motor fornece em regime S2. Podemos reescrever a equa-
ção [3.38] como se segue:
∆P = ∆Pv + ∆Pjn p M2 [3.40]

sendo ∆P, neste caso, a perda total do motor quando ele opera em regime S2. Substituindo a
equação [3.39] na equação [3.35], podemos escrever:

∆P ∆Pv + ∆Pjn p 2M
pT = = [3.41]
∆Pnom ∆Pv + ∆Pjn

Dividindo numerador e denominador de [3.41] por ∆Pjn,, teremos:

α + p M2
pT = [3.42]
α +1
∆Pv
em que fizemos α = , isto é, α representa a relação entre as perdas rotacionais a vazio e
∆Pjn
as perdas elétricas na condição nominal de operação do motor. Esta relação varia de motor
para motor pois ela depende do tipo do motor, do seu tamanho, número de pólos, dos seus
elementos construtivos (se carcaça fechada, se carcaça aberta, categoria, etc). Quando são
realizados ensaios nos motores para determinação de seu rendimento, esta relação torna-se
conhecida.
A equação [3.42] pode ser explicitada em função de pM, ou seja:
5
As perdas suplementares em carga que são devidas à variação do fluxo no entreferro provocada pelas ranhuras
do rotor e do estator e às correntes parasitas induzidas na carcaça do motor pelo fluxo de dispersão, foram consi-
deradas como estando incorporadas às perdas elétricas.
121

p M = ( α + 1) p T − α [3.43]

Assim, a potência máxima admissível que o motor pode fornecer no seu eixo quando
ele opera em um regime S2 pode ser agora determinada pela equação [3.37]

A tabela 3.06 fornece valores do Fator de Sobrecarga Mecânica pM, em função dos
valores mais usuais da relação α, para motores de indução trifásicos de potência entre 2 a 200
N
kW e de valores do Fator de Sobrecarga Térmica pT, obtidos a partir da relação . Obser-
TA
var que a relação α exerce, relativamente, pouca influência no valor de pM.

TABELA 3.06

FATOR DE SOBRECARGA MECÂNICA PARA REGIME S2

N/TA pT α=0,333 α=0,428 α=0,538 α=0,667

0,20 5,51 2,65 2,73 2,82 2,92


0,25 4,52 2,38 2,45 2,53 2,62
0,35 3,38 2,04 2,10 2,16 2,23
0,40 3,03 1,92 1,97 2,03 2,09
0,50 2,54 1,75 1,79 1,83 1,89
0,60 2,21 1,61 1,65 1,69 1,74
0,70 1,98 1,52 1,55 1,58 1,62
0,80 1,81 1,44 1,47 1,50 1,53
1,00 1,58 1,33 1,35 1,37 1,40
1,50 1,28 1,17 1,18 1,19 1,21
2,00 1,15 1,09 1,10 1,11 1,11
2,50 1,09 1,05 1,06 1,07 1,07
5,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Podemos depreender do estudo feito até aqui que um motor de uso geral que opera em
regime S2 pode acionar uma carga maior do que a potência indicada na sua placa de identifi-
cação definida para o regime S1. O valor desta carga maior depende dos fatores de sobrecarga
térmica pT e sobrecarga mecânica pM. Estes fatores foram calculados para o diagrama de car-
ga simplificado da figura 3.04. Na prática, porém, o diagrama de carga de um regime de tem-
po limitado pode consistir de duas ou mais etapas e incluir períodos de partida e frenagem do
122

motor. A fig. 3.13 mostra um diagrama de carga operando em regime S2, constituído de 3
etapas, no qual a carga varia ao longo do tempo de forma discreta. Nas máquinas reais isto
pode não acontecer, ou seja, durante os citados períodos, podem ocorrer variações da carga de
forma contínua. Porém, é sempre possível, por métodos aproximativos, transformar estas va-
riações contínuas em variações discretas

P3

P
P1

P2

N1 N2 N3 tempo

Fig. 3.13 - Regime S2 com 3 etapas.

Para se escolher o motor adequado para fazer este acionamento, deve-se determinar,
antes, a potência equivalente térmica correspondente ao diagrama e, a partir do valor encon-
trado, é que os fatores pT e pM serão aplicados para se calcular o motor adequado. A potência
equivalente térmica será dada pela equação [3.44]:

P12 N 1 + P22 N 2 + P32 N 3 +....+ Pn2 N n


Peq = [3.44]
N 1 + N 2 + N 3 +....+ N n

Após o motor ter sido escolhido, deve-se verificar se o Fator de Sobrecarga Momen-
tânea λ é maior do que a máxima potência exigida pela carga. No caso da figura 3.13, λ deve-
rá ser maior do que a potência P3 tomada em pu da potência nominal do motor.
Cabe, neste momento fazer uma observação: nem sempre a capacidade térmica de um
motor, fabricado para o regime S1, será plenamente utilizada quando ele operar no regime
N
S2, conforme acabamos de mostrar. Tomemos, por exemplo, a relação = 0,25 e α = 0,667
TA
na tabela 3.6. pT será igual a 4,52 e o valor correspondente de pM será 2,62. Isto significa di-
zer que o motor poderá acionar uma carga até 2,62 vezes a sua potência nominal desde que o
seu Fator de Sobrecarga Momentânea seja maior do que 2,62 para acionar com estabilidade
a carga acoplada. Ora, se este motor, construído para operar em regime S1, possuir um valor
de λ menor do 2,62, ele não servirá e, como conseqüência, um outro motor de maior conju-
gado e potência deverá ser escolhido, ficando termicamente folgado para o acionamento.
Por isto, a utilização de motores de uso geral, construídos para operar em regime S1,
em acionamentos de regime S2, deve ser vista com cautela. O mais aconselhável seria especi-
ficar motores fabricados especialmente para este tipo de regime, cuja característica principal é
a de possuírem um Fator de Sobrecarga Momentânea elevado. Tais motores são designados
123

pela potência que eles podem acionar durante o período de carga constante e os corresponden-
tes tempos de operação: 10 minutos, 30 minutos, 45 minutos e 90 minutos. Eles são fabrica-
dos exclusivamente sob encomenda e, conseqüentemente, mais caros, o que induz os usuários
a escolher os motores fabricados para regime S1, que são motores de fabricação seriada.
O regime S2 pode também ser caracterizado por uma operação do motor em que ele
fornece a sua potência nominal especificada para o regime S1, porém a uma velocidade menor
do que a nominal. Esta condição operacional pode ocorrer, por exemplo, com as cargas de
característica mecânica hiperbólica com a velocidade, quando, ao se aumentar o conjugado
requerido pela máquina a sua velocidade diminui, permanecendo a potência requerida prati-
camente constante. Porém, as perdas elétricas do motor aumentam com a redução da veloci-
dade e, portanto, o tempo de operação do motor deve ser limitado a um valor tal que a tempe-
ratura máxima permitida para sua classe de isolamento térmico não seja ultrapassada.

3.9.5) EXERCÍCIOS RESOLVIDOS

01) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, tipo IP54, possui os seguintes da-
dos de placa:

5,5 kW - 60 Hz - 220 V - 4 pólos - Cm = 3,20 p.u. - Classe B (130o C)

Ele foi submetido a ensaios que permitiram fosse determinada a sua constante de tem-
po térmica Ta igual a 18 minutos; as perdas rotacionais a vazio representam 33% das perdas
elétricas na condição nominal de operação. Qual a máxima potência que este motor pode for-
necer durante 5 minutos, em um regime de trabalho S2, de modo a ter toda a sua capacidade
térmica utilizada?

Solução

O fator de sobrecarga térmica deste motor, para o regime estabelecido, será:

1 1
pT = N = 5 = 4 ,12
− −
1− e TA
1− e 18

Sob o ponto de vista térmico, as perdas neste motor, durante 5 minutos de operação
em regime S2, podem ser até 4,12 vezes maiores do que as que ocorreriam durante a sua con-
dição nominal de operação em regime contínuo S1. A potência mecânica que o motor pode
fornecer será determinada pelo seu Fator de Sobrecarga Mecânica pM, que está relacionado
com pT conforme a equação abaixo:

p M = (1 + α ) p T − α = (1 + 0,33) 4,12 − 0,33 = 2,27

Sendo pM<λ=3,20, o motor tem condições mecânicas de suportar uma sobrecarga de-
terminada por pM . A potência máxima que o motor poderá fornecer será, portanto, igual a:

P = pM. Pnom = 2,27x5,5 = 12, 48 kW


124

02) Durante quanto tempo o motor do exemplo anterior poderá operar em regime S2,
acionando uma carga de 8 kW?

Solução
8
Sendo p M = = 1,45 menor do que λ, o motor está adequado sob o ponto de vista
5,5
mecânico. Isto já era óbvio pois a potência máxima anterior era de 12,48 kW. Para esta condi-
ção de operação, o novo Fator de Sobrecarga Térmica será igual a:

α + p 2M 0,33 + 1,45 2
pT = = = 1,83
α +1 0,33 + 1
O tempo será igual a
pT 1,83
N = TA ln = 18 ln = 14 ,2 minutos
pT − 1 1,83 − 1

03) Um motor de indução de rotor em gaiola possui os seguintes dados:

11 kW - 220V - 60 Hz - 8 pólos - η = 87,3% - Classe B (130o C)

Supondo que sua constante térmica de aquecimento seja igual a 20 minutos e que ele
está operando em um regime S2 durante 10 minutos, pede-se: a) Qual poderia ser a sua perda
total nesta condição de operação? b) Se ele operasse em regime S1 com a carga do regime S2,
qual seria, teoricamente, a sua elevação de temperatura?

Solução

a) A perda total para a condição nominal de operação do motor será

11
∆Pnom = − 11 = 1,6002 kW. Por definição, o Fator de Sobrecarga Térmica é igual a:
0,873

∆P
pT = ∴ ∆P = pT 1,6002 kW
∆Pnom

1
O valor de pT será obtido a partir de: p T = 10 = 2 ,5415

1− e 20

A perda total no regime S2 será então: ∆P = 2,5415 × 1,6002 = 4,0669 kW

b) As elevações de temperatura do motor estão entre si na relação direta das perdas, ou


seja, do Fator de Sobrecarga Térmica. Logo, a elevação de temperatura que o motor poderia
atingir (ele não atingiria em termos práticos porque, antes, seria destruído) será:

Θ’= ΘmxpT = 80x2,5413 = 203o C


125

04) Escolher um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, a partir do catálogo da


WEG para fazer o acionamento, em regime S2, de uma carga de 21 kW durante 16 minutos.
O motor deve ter 6 pólos.

Solução

Para solucionar este problema, devemos ter informações sobre os motores a respeito
de sua relação α e sua constante de tempo de aquecimento TA. Portanto, vamos admitir como
dados obtidos do fabricante a relação α = 0,333 e TA = 40 minuto que são valores comuns aos
motores do catálogo. Utilizando a tabela 3.6 vemos que o Fator de Sobrecarga Térmica pM
vale 3,03 e o Fator de Sobrecarga Mecânica pM é igual a 1,92. Portanto, a potência nomi-
nal do motor será:

P 21
PM = = = 10,937 kW
p M 1,92

A potência normalizada maior e mais próxima deste valor é de 11 kW, que deve ser
escolhida como potência nominal. O Fator de Sobrecarga Momentânea deste motor é λ =
2,4 , o que assegura que a condição mecânica de acionamento está sendo atendida.

05) Escolher um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, do catálogo da WEG, 4


pólos, 60 Hz, para acionar uma máquina que opera em um regime S2, com um diagrama de
carga semelhante ao da figura 3.15, para os seguintes valores:

P1 = 18 kW, durante 5 minutos


P2 = 15 kW, durante 10 minutos
P3 = 25 kW, durante 15 minutos.

A potência equivalente térmica desta carga para o motor será:

18 2 × 5 + 152 × 10 + 25 2 × 15
Peq = = 21,01 kW
5 + 10 + 15

Admitindo para o motor uma relação α = 0,667 e uma constante de aquecimento igual
N
a TA= 30 minutos que dá uma relação = 1,00, a tabela 3.6 nos fornece para pT e para pM,
TA
respectivamente, 1,58 e 1,40. A potência do motor será obtida a partir de:

21,01
Pnom = = 15,00 kW
1,40

O motor a ser escolhido será o de potência nominal 15 kW, 4 pólos que apresenta um
Fator de Sobrecarga Momentânea λ = 3, maior do que a maior sobrecarga mecânica
25
= 1,66 que o motor aciona. Logo o motor está adequado também sob o ponto de vista me-
15
cânico.
126

06) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, tipo naval, possui os seguintes da-
dos tirados do catálogo da WEG:

75 kW - 60 Hz - 6 pólos - 1185 RPM - Rendimento a plena carga: 92,7% - Classe B

A relação α do motor vale 0,538 e sua constante de tempo de aquecimento é TA = 60


minutos. Ele aciona uma carga de característica mecânica hiperbólica com a velocidade. Pe-
de-se: a) Determinar a menor velocidade de operação deste motor, para um regime S2, sendo
o tempo de carga constante igual a N = 30 minutos, durante o qual ele fornece a sua potência
nominal; b) A elevação de temperatura que o motor atingiria, se operasse continuamente na
velocidade determinada em a).

Solução

a) A perda total do motor, na condição de operação nominal, será igual a:

 1 
∆Pn = 15 − 1 = 2 ,2612 kW
 0,86,9 

Esta perda é composta das perdas elétricas do estator e rotor mais as perdas rotacionais
a vazio, isto é:
2 ,2612
2 ,2612 = ∆Pv + ∆Pjn = 0,538∆Pjn + ∆Pjn ∴ ∆Pjn = = 1,4702 kW
1,538

As perdas rotacionais a vazio serão, por sua vez, iguais a:

∆Pv = 2,2612 − 1,4702 = 0,7910 kW

O motor operando em regime S2, em uma velocidade menor, com um maior conjuga-
do, produzirá maiores perdas elétricas que se somarão às perdas rotacionais a vazio para ele-
var a temperatura do motor. O Fator de Sobrecarga Térmica pT poderá ser obtido pela e-
quação [4.20] ou pela tabela 4.02. Teremos:
∆P
p T = 2,54 = ∴ ∆P = 2 ,54 × 2 ,2612 = 5,7434 kW
∆Pn

Portanto, durante a operação em regime S2, com velocidade menor do que a nominal,
serão geradas 5,7434 kW de perdas, das quais, (5,7434 - 0,7910 = 4,9524 kW) serão perdas
elétricas ∆Pj, provocadas por uma maior corrente devida a um maior escorregamento. Estas
perdas estão distribuídas entre o rotor e o estator na mesma proporção em que elas estão dis-
tribuídas na operação em regime contínuo S1, na condição nominal. Podemos estabelecer as
seguintes igualdades:

∆Pj 1n ∆Pj 1 ∆Pjn ∆Pj


= = ∴ ∆Pj 2 = ∆Pj 2 n
∆Pj 2 n ∆Pj 2 ∆Pj ∆Pjn
127

Nestas igualdades, ∆Pj2 são as perdas elétricas no rotor na condição de operação em


regime S2; ∆Pj2n, as mesmas perdas na condição nominal de operação em regime S1. As per-
das elétricas nominais do rotor podem ser determinadas pela expressão abaixo, obtida a partir
do circuito equivalente do motor de indução.
sn ⋅ Pn
∆Pj 2 n =
1 − sn

em que sn é o escorregamento nominal do motor e Pn a potência mecânica interna do motor,


isto é, a sua potência útil mais as perdas mecânicas (atrito + ventilação). Como estas perdas
não estão separadas das perdas rotacionais a vazio, vamos desprezá-las e considerar Pn igual à
1200 − 1185
potência nominal do motor. Teremos: s n = = 0,0125 .
1200

As perdas elétricas do rotor na condição nominal serão, então:

0,0125 × 15
∆Pj 2 n = = 0,1899 kW
1 − 0,0125

As perdas elétricas do rotor em regime S2 serão iguais a:

4 ,9524
∆Pj 2 = 0,1899 = 0,6396 kW
1,4702

O escorregamento correspondente a estas perdas do rotor e a conseqüente velocidade


s ∆Pj 2 0,6396
do motor serão iguais a: = = ∴ s = 0,0409 .
1− s P 15

A velocidade correspondente a este escorregamento será:

n = n1 ( 1 − s) = 1200( 1 − 0,0409) = 1151 RPM

b) Sendo o motor classe B, a sua elevação de temperatura na condição nominal de ope-


ração será Θm = 80o C. A elevação de temperatura que ele atingiria seria:
Θ’= ΘmxpT = 80x2,54 = 203o C

3.9.6) ESCOLHA DE UM MOTOR PARA OPERAR EM REGIME S3.

O regime intermitente periódico S3 se caracteriza por períodos repetitivos de trabalho


de curta duração de modo que o motor não consegue atingir e permanecer na sua temperatura
de equilíbrio térmico. Na realidade, a temperatura do motor, após um tempo longo de opera-
ção na sua condição normal, fica oscilando entre dois valores: um valor superior igual à tem-
peratura de equilíbrio térmico de sua classe de isolamento e um valor inferior que dependerá
do tempo de repouso. Os períodos de repouso são também de curta duração, sendo o motor
religado antes de sua temperatura chegar à temperatura ambiente. A equação [3.45] define o
Fator de Duração do Ciclo (FD)
128

N
FD = [3.45]
N+R

Da mesma forma como foi demonstrado para o regime S2, seria tecnicamente errado
especificar um motor tomando por base a potência P indicada na figura 3.14 pois sua capaci-
dade térmica não seria completamente utilizada.

P P P P P P

Θm
Θm

Θo

N R N R N N R N R N
0 tempo 0 tempo

Fig. 3.14 - Elevação de temperatura de um motor operando em regime S3

O motor adequado, sob o ponto de vista térmico, para realizar o acionamento corres-
pondente à fig. 3.14 é aquele que, após um tempo longo de operação, sua elevação de tempe-
ratura não ultrapassar o valor Θm que é o máximo valor permitido para sua classe de
isolamento. Conforme mostra o lado direito da figura, a elevação de temperatura fica
oscilando entre os valores Θm e Θo durante cada ciclo. O lado esquerdo da fig. 3.14 representa
o momento inicial, após o motor ter sido ligado, mostrando o crescimento da sua elevação de
temperatura. Se o regime de trabalho do motor fosse contínuo, com a carga que está
acionando, ele atingiria, após um tempo aproximadamente 4 a 5 vezes a sua constante de
tempo térmica de aquecimento, a elevação de temperatura Θ ,m , maior do que o valor permitido
para sua classe de isolamento. De acordo com o lado direito da fig.3.14, que se refere à
condição de estabilidade operacional do motor, podemos escrever a seguinte equação:

 −
t
 −
t

Θ = Θ 1− e
, TA  + Θ e TA [3.46]

m
 o
 

Fazendo t = N, a partir do início de um determinado ciclo, teremos:

 −
N
 −
N

Θm = Θ 1 − e
, TA  + Θ e TA [3.47]
m
 o
 
129

Porém, Θo é igual a:

R

Θo = Θm e TR
[3.48]

Substituindo [3.48] em [3.47], teremos:

 N R 
 −
N
 − + 

Θm = Θ 1 − e ,TA  + Θ e  TA TR  [3.49]
 m
 m
 

Dividindo ambos os lados de [3.47] por Θm e levando-se em conta a equação [3.48],


podemos escrever:
 −
N
 − TN + TR 
1 = p T 1 − e AT +e  A R [3.50]
 
 

Explicitando o Fator de Sobrecarga Térmica pT, teremos:

 N R 
− + 
 TA TR 
1− e
pT = N [3.51]

1− e TA

Se TA for igual a TR, como no caso dos motores com ventilação separada, a expressão
[3.51] se transforma em:

 N R  N +R N
−  + 
 − −
 TA TA FD×T A
1− e 
1− e TA
1− e
pT = N
= N
= N [3.52]
− − −
1− e TA
1− e TA
1− e TA

Se o tempo de repouso R for igual a infinito, o que significa dizer que o FD é igual a
zero, o regime S3 se reduz ao regime de tempo limitado S2 e as equações [3.51] e [3.52] se
transformam na equação [3.53], igual à equação [3.37]

1
pT = N [3.53]

1− e TA

A equação [3.52] nos permitiu elaborar a Tabela 3.08 onde são mostrados diversos
valores do Fator de Sobrecarga Térmica pT em função do FD para diferentes valores das rela-
130

N
ções . Como se pode observar, para FD = 1, todos os valores de pT são iguais a 1,00, últi-
TA
N
ma coluna da direita, independente do valor de . Esta condição representa a operação do
TA
motor em regime contínuo, ou seja, o motor não admite nenhuma sobrecarga. Verifica-se ain-
da que para valores de FD >0,70, pT se aproxima de 1,00. O Fator de Sobrecarga Mecâni-
ca pM, que é dado em função de pT pela equação [3.38], será ainda menor. Portanto, quando
o FD do ciclo de um regime intermitente de trabalho S3 for maior do que 70%, não é neces-
sário escolher o motor utilizando o método de cálculo conforme mostrado anteriormente. Ele
pode ser considerado como um regime S1 e a potência do motor a ser escolhido deve ser i-
gual ou pouco maior do que a potência P indicada no diagrama da fig..3.14

TABELA 3.08

FATOR DE SOBRECARGA TÉRMICA EM FUNÇÃO DE FD E VALORES


N
DE . TABELA OBTIDA A PARTIR DA EQUAÇÃO [4.37] SENDO TR = TA
TA

N
N ALGUNS VALORES DO FATOR DE DURAÇÃO DO CICLO FD =
N+R
TA
0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
0,01 9,564 4,901 3,295 2,481 1,990 1,661 1,425 1,248 1,110 1,000
0,02 9,154 4,806 3,257 2,463 1,980 1,655 1,422 1,247 1,109 1,000
0,03 8,770 4,713 3,220 2,445 1,970 1,650 1,419 1,245 1,108 1,000
0,04 8,408 4,623 3,183 2,427 1,960 1,645 1,416 1,244 1,107 1,000
0,05 8,068 4,535 3,148 2,409 1,951 1,639 1,413 1,242 1,106 1,000
0,10 6,642 4,134 2,978 2,324 1,904 1,613 1,399 1,234 1,105 1,000
0,15 5,577 3,788 2,824 2,245 1,860 1,588 1,385 1,227 1,102 1,000
0,20 4,770 3,487 2,684 2,170 1,818 1,564 1,371 1,220 1,099 1,000
0,30 3,666 2,997 2,439 2,036 1,740 1,518 1,345 1,206 1,093 1,000
0,40 2,978 2,622 2,233 1,917 1,670 1,476 1,320 1,193 1,088 1,000
0,50 2,524 2,333 2,061 1,813 1,606 1,437 1,297 1,181 1,083 1,000
0,60 2,211 2,106 1,916 1,722 1,549 1,401 1,276 1,169 1,078 1,000
0,70 1,984 1,926 1,794 1,642 1,496 1,368 1,255 1,158 1,073 1,000
0,80 1,815 1,782 1,690 1,570 1,450 1,337 1,237 1,148 1,069 1,000
0,90 1,685 1,666 1,601 1,507 1,406 1,309 1,219 1,138 1,065 1,000
1,00 1,582 1,571 1,525 1,452 1,368 1,283 1,203 1,128 1,061 1,000
1,20 1,431 1,417 1,405 1,360 1,301 1,237 1,173 1,112 1,054 1,000
1,50 1,287 1,286 1,278 1,257 1,223 1,181 1,136 1,080 1,044 1,000
2,00 1,156 1,155 1,154 1,148 1,135 1,115 1,090 1,061 1,031 1,000
131

A tabela 3.08 mostra nas células sombreadas os valores de pT que se aproximam de


1,00 que, sendo extraída sua raiz quadrada para se calcular pM, dariam um valor ainda mais
próximo de 1,00. Se TA ≠ TR, que representa o caso mais comum (motores autoventilados), o
T
Fator de Sobrecarga Térmica será igual a 1,00 quando a relação A for igual a FD. Nestes
TR
casos, o regime de trabalho S3 poderá ser considerado um regime contínuo S1 para valores de
T
FD maiores ou iguais à relação A . Como esta relação varia, normalmente, entre os valores
TR
0,66 e 0,5 (TR é 1,5 a 2 vezes maior do que TA), pode-se admitir que a afirmação acima, em
itálico, também se aplica aos motores autoventilados.
Podemos concluir que um motor fabricado para operar em regime S1, quando opera
em regime intermitente periódico S3, pode fornecer no seu eixo uma potência maior do que a
indicada na sua placa de identificação. O valor desta potência maior P, chamada de potência
admissível, depende do Fator de Sobrecarga Térmica calculado pela equação [3.53] e será
obtido pela equação [3.38], após ter sido calculado o Fator de Sobrecarga Mecânica corres-
pondente.
Quando o regime S3 apresenta etapas em que a carga varia durante o ciclo, conforme
mostra a fig. 3.15, da mesma forma como foi feito para o regime S2, antes de se aplicar as
equações anteriores que nos permitirão calcular os fatores pT e pM, deve-se, primeiramente,
achar a potência equivalente correspondente aos tempos de operação em carga. Isto significa
transformar o ciclo de múltiplas etapas em um ciclo de uma só etapa.
A potência equivalente será calculada da mesma forma como foi feito para o regime
S2, utilizando a mesma equação [3.29]:

P12 N 1 + P22 N 2 + P32 N 3 +....+ Pn2 N n


Peq = [3.54]
N 1 + N 2 + N 3 +....+ N n

Deve-se mencionar que a potência equivalente obtida em [3.54] não leva em conside-
ração os efeitos térmicos da corrente de partida ou de frenagem elétrica na elevação de tempe-
ratura do motor, mas tão somente os efeitos da carga acionada. Somente nos regimes S4 e S5,
que serão estudados em seguida, é que tais efeitos serão considerados. Além disso, admite-se
que a velocidade do motor se mantém constante durante os diversos valores da carga, o que
não foge muito da realidade, principalmente para pequenas variações da carga.
Da mesma forma como foi dito para o regime de tempo limitado S2, a escolha de mo-
tores de uso geral, fabricados para o regime S1, para acionar cargas em regime S3 pode, even-
tualmente, levar a problemas de superdimensionamento. O mais correto seria escolher moto-
res especialmente fabricados para este regime. Tais motores, além de outras características
típicas, possuem os conjugados máximo e de partida maiores do que os correspondentes aos
dos motores de uso geral, o que lhes assegura menor tempo de aceleração. Eles trazem indica-
do na sua placa de identificação o seu FD, cujos valores padronizados são 25%, 40%, 60% e
100% e o número máximo de operações por hora, 6 op/h. Os fabricantes nacionais, em geral,
não fabricam motores de indução de rotor em gaiola especiais para operar em regime S3.
Eles fabricam motores de indução de rotor bobinado que atendem as prescrições da norma
NBR-11723, (Motores assíncronos trifásicos de anéis para uso em serviço intermitente) para
o acionamento de máquinas e equipamentos que operam não só em regime S3, como também
nos regimes S4 ou S5, no caso destes últimos, com elevado número de operações por hora
(partidas, plugueamentos ou frenagem com corrente contínua), como as pontes rolantes, pórti-
132

cos, guinchos, guindastes, etc. Ao final do capítulo se encontra uma tabela de motores trifási-
cos de rotor bobinado fabricados pela WEG para os regimes intermitentes S3, S4 e S5.

P
P3 P3

P1 P1

P2 P2

N1 N2 N3 R N1 N2 N3
0 ciclo tempo

Fig. 3.15 - Regime intermitente periódico com carga variável para 3 etapas

Quando o FD do ciclo de operação da carga não coincide com os valores padronizados


dos motores, citados acima, é necessário escolher um motor que tenha um FD que seja maior
e o mais próximo do que o de operação da carga e calcular sua potência para as condições
requeridas. A equação [3.56] nos permite referir a potência Px calculada para um FDx diferen-
te dos valores padronizados para um valor correspondente ao mais próximo possível do FD de
ciclo padronizado (25%, 40%, 60% ou 100%).

FDx
Pn = Px [3.55]
FDn
sendo:
Pn = potência referida correspondente ao Fator de Duração padronizado mais próxi
mo ao da carga.
Px = potência equivalente calculada pela equação [3.54].
FDx = Fator de Duração do ciclo correspondente ao diagrama da carga.
FDn = Fator de Duração do ciclo padronizado maior e mais próximo de FDx. (n =
25%; 40%; 60% ou 100%).

Da mesma forma, quando se deseja usar um motor de um determinado FD em outro


ciclo com diferente FD, a equação [3.56], semelhante à [3.55], permite calcular a potência
correspondente ao FD de ciclo diferente.

FD1
P2 = P1 ( 1 + α ) −α [3.56]
FD2
sendo:
P1 = potência do motor para um FD padronizado 1.
P2 = potência do motor para o FD padronizado 2.
133

α = é a relação entre as perdas rotacionais a vazio e as perdas elétricas do motor, na


sua condição nominal de operação, conforme definida pela equação [3.27]. Se as perdas rota-
cionais a vazio forem desprezadas, α = 0, e a equação [3.56] é a mesma [3.55]

Quando no diagrama de carga há diferentes valores para os períodos de operação e de


repouso, o FD do ciclo pode ser considerado como sendo um valor médio obtido através da
expressão [3.57]:
n

∑N i
1
FD = n m [3.57]
∑N +∑R i i
1 1

3.9.7) PROBLEMAS RESOLVIDOS

01) Escolher um motor de indução trifásico, de rotor em gaiola, TFVE, 2 pólos, usan-
do o catálogo da WEG, para acionar uma máquina que opera na seguinte condição: durante 5
minutos ela requer uma potência de 25 kW no seu eixo principal; nos 7,5 minutos seguintes
ela permanece em repouso. O ciclo se repete sem interrupção ao longo do dia. O motor a ser
escolhido é suposto ter uma constante de tempo térmica de aquecimento igual a 25 minutos e
uma constante de tempo de resfriamento igual a 50 minutos.

Solução

O regime de operação da máquina é do tipo intermitente periódico com um FD = 0,40.


Sabemos que o motor a ser escolhido deve ter uma potência nominal menor do que 25 kW
que será dada pela expressão abaixo:

P P
pM = ∴ P = p M Pnom ∴ Pnom =
Pnom pM

25
a partir da qual podemos escrever: Pnom =
pM

Portanto, precisamos conhecer o Fator de Sobrecarga Mecânica pM que será obtido a-


través da equação:
p M = ( α + 1) p T − α

Assim, devemos calcular pT que será obtido conforme abaixo:

 N R   5 7 ,5 
−  + 
 − + 
 T A TR
1− e 
1− e  25 50 
pT = N
= 5
= 1,629
− −
1− e TA
1− e 25

Substituindo este valor de pT na equação de pM teremos:


134

pM = (0,333 + 1)1,629 − 0,333 = 1,356


A potência nominal do motor que deverá atender ao acionamento será:

25
Pnom = = 18,43 kW.
1,356

Consultando o catálogo, podemos escolher um motor conforme abaixo.

18,5 kW; 3525 RPM; Cn = 5,07 kgfm; Cp= 2,7 p.u.; Cm = 3.0 p.u.

Sob o ponto de vista térmico o motor está correto. Para ele estar corretamente escolhi-
do sob o ponto de vista mecânico, o seu Fator de Sobrecarga Momentânea λ = 3,0 deve ser
maior do que o Fator de Sobrecarga Mecânica pM, o que ocorre. Logo o motor está correta-
mente escolhido.

02) Escolher um motor de indução trifásico, de rotor em gaiola, TFVE, (fabricado pa-
ra regime contínuo S1), com grau de proteção IP-54 conforme a NBR-6146, do catálogo da
WEG, para acionar uma máquina cujo regime de operação é o seguinte:

a) Durante 1 minuto requer uma potência constante de 4 kW.


b) Durante 2 minutos requer uma potência constante de 8 kW.
c) Durante 3 minutos requer uma potência constante de 5 kW.
d) Durante 4 minutos requer uma potência constante de 6 kW.
e) Após este período de trabalho a máquina fica parada durante 15 minutos e o ciclo
se repete ao longo do dia.

Solução

Como se trata de um regime S3 com várias etapas, vamos, primeiramente, calcular a


potência equivalente térmica e transformar o regime de trabalho de múltiplas etapas em um de
uma só etapa. A potência equivalente em kW será:

4 2 × 1 + 8 2 × 2 + 52 × 3 + 6 2 × 4
Peq = = 6,025
1+ 2 + 3 + 4

Admitindo para o motor a ser escolhido os valores α = 0,667 e TR = 1,8TA = 45 minu-


10
tos, e sendo FD = = 0,357, teremos para o Fator de Sobrecarga Térmica o seguinte
10 + 18
valor:
10 1
− ×
1− e 45 0 , 357
pT = 10 = 1,405

1− e 25

O Fator de Sobrecarga Mecânica será igual a:


135

pM = ( 0,667 + 1)1,405 − 0,667 = 1,294


A potência nominal do motor de rotor em gaiola será:

6,025
Pnom = = 4,655 kW
1,294

Escolhendo um motor de 4 pólos (supondo que o eixo principal da máquina gire a a-


proximadamente 1800 RPM), os dados do motor de potência imediatamente superior são os
seguintes:

5,5 kW – 1730 RPM – 60 Hz – 4 pólos – 30,4 Nm – Cp = 3,0 p.u. – Cm = 3,2 p.u.

A verificação de que o motor está adequado sob o ponto de vista mecânico, deverá ser
feita comparando o Fator de Sobrecarga Momentânea do motor não com o pM = 1,294 mas,
sim, com a relação entre o maior valor da potência durante o ciclo de operação e a potência
8
nominal do motor escolhido, ou seja, p M 1 = = 1,454 .
5,5
Sendo 3,2>1,454, o motor está corretamente escolhido quanto ao ponto de vista mecâ-
nico.

03) Com os dados do problema anterior, escolher um motor trifásico, rotor bobinado,
especialmente construído para operar em regime S3, com um máximo de 6 op/h.

Solução

O FD normalizado maior e mais próximo do FD da carga é 40%. Assim sendo, a po-


0,357
tência equivalente referida a este FD será: P0,40 = 6,025 = 5,69 kW
0,40

Consultando a tabela anexa no fim do capítulo, o motor adequado terá as seguintes


características típicas:

5,9 kW – 60 Hz – 1745 RPM - Cm = 2,1 p.u. – FD = 40% - 6 op/h

Se se desejasse usar um motor com um FD = 60%, a potência de 5,9 kW que se refere


0,40
a um motor de FD = 40%, sua potência seria: P0, 60 = 5,9 = 4,81 kW .
0,60
e o motor a ser escolhido da tabela será o de potência nominal de 5,2 kW, FD = 60%.

04) A figura 3.16 representa o diagrama de carga de uma máquina que deverá ser a-
cionada por um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, carcaça TFVE, com grau de pro-
teção IP-54 de acordo com a NBR-6146. Escolher o motor usando o catálogo da WEG.
136

kW 18

15 15

10
8

3 2 2 1 1,5 2,5 4 3
minutos
Ciclo

Fig. 4.14 – Carga com tempos de operação e de repouso diferentes.

Solução

Como no diagrama de carga há diferentes valores para os períodos de operação e de


repouso, o FD do ciclo pode ser considerado como sendo um valor médio obtido através da
expressão:
n

∑N i
3 + 2 + 1,5 + 2 ,5
1
FD = = = 56,25%
n m
( 3 + 2 + 1,5 + 2 ,5) + ( 2 + 1 + 4 )
∑N +∑R i i
1 1

Para os períodos de 1,5 e 2,5 minutos a potência equivalente será igual a:

18 2 × 1,5 + 8 2 × 2,5
Peq1 = = 12,7 kW
1,5 + 2,5

Para todo o ciclo, a potência equivalente será então:

15 2 × 3 + 10 2 × 2 + 12,7 2 × 4
Peq = ≅ 13 kW
3 + 2 + ( 1,5 + 2,5)

Vamos admitir que os motores do catálogo a ser usado tenham a relação α = 0,333 e
que as constantes de tempo térmica de aquecimento e resfriamento sejam, respectivamente,
TA = 25 minutos e TR = 45 minutos. O Fator de Sobrecarga Térmica será:
137

N 1 9 1
− × − ×
1− e TA FD
1− e 45 0 , 5625
pT = N
= 9
= 0,9897
− −
1− e TA
1− e 25

Sendo o Fator de Sobrecarga Térmica menor do que 1, isto significa que o motor não
poderá ter nenhuma sobrecarga. Assim sendo, o regime pode ser considerado contínuo e a
potência do motor a ser escolhido deverá ser a normalizada igual o maior do que 13 kW. O
catálogo fornece 15 kW. Vamos, entretanto, continuar com a solução formal do problema
para confirmarmos esta afirmação.
O Fator de Sobrecarga Mecânica do motor será também menor do que 1, ou seja:

pM = ( 1 + 0,333) 0,9897 − 0,333 = 0,9931


13
Portanto, o motor a ser escolhido deverá ter uma potência de: Pnom = ≅ 13 kW
0,9931

A potência normalizada maior e mais próxima é a de 15 kW que deverá ser escolhida,


como foi dito acima. Não será feita a verificação mecânica pois não foi fornecido o número de
pólos do motor ou a velocidade da máquina.

05) Com os dados do problema anterior, escolher um motor trifásico, rotor bobinado,
especialmente construído para operar em regime S3, com um máximo de 6 op/h.

Solução

O FD maior e mais próximo é 0,60. Logo, temos:

0,5625
P0,60 = 13 = 12,18 kW
0,60

Consultando o catálogo da WEG de motores de rotor bobinado para operar em regime


S3, com FD = 0,60, encontramos a potência de 12,5 kW que deve ser o motor escolhido.

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