Resumo Livro Dynamics of Flight – Etkin, B.

As equações de Estabilidade e Controle são basicamente de três grupos/naturezas:

1) Equações de Força, em torno do Centro de Massa.
2) Equações de Momento, ao redor do Centro de Massa.
3) Equações Elásticas, que relacionam esforços e deformações.

Causas dos desafios de estabilidade e controlabilidade de uma aeronave:

1) Aviões voam por meio de reações dinâmicas geradas do seu contato com o
escoamento.
2) Aviões voam com grandes velocidades e apresentam variações significativas
das mesmas, como também de altitude.
3) Aviões precisam apresentar estabilidade em três eixos simultaneamente.

Meios de se estudar e analisar a estabilidade em aviões atuais:

1) Análise matemática
2) Analogia Computacional
3) Testes em tuneis de vento
4) Testes em voo
Exemplo: Ilustração de uma bola com dois eixos de liberdade para movimentação
inicial. No eixo ‘y’ temos estabilidade, já para o eixo ‘x’, não.
Instabilidade Estática: Representa o fenômeno em que o corpo (avião) não retorna
naturalmente a sua posição/estado inicial caso uma perturbação ocorra. Dessa forma,
o corpo com instabilidade estática precisaria de um agente externo para retornar ao
seu estado de equilíbrio inicial.
Instabilidade Dinâmica: Sempre ocorre quando o corpo (avião) apresenta Estabilidade
Estática, ou seja, após uma perturbação o mesmo volta a sua posição inicial
naturalmente após um certo tempo. Entretanto, a Instabilidade Dinâmica representa
um fenômeno de instabilidade em relação a como o avião retorna a sua posição inicial,
ou seja, se ele retorna a posição inicial e se mantem nela, ou se ele apresenta um
movimento de carater oscilatorio crescente, por exemplo.

Termos:
1) Control Power: Se refere a eficácia do controle de uma superfície de controle
na geração de estabilidade em uma variedade de estados de voo. Por exemplo,
se o controle de um profundor é capaz de produzir um estado de equilíbrio na
aeronave para qualquer ângulo de ataque que o mesmo foi projetado, e para
todas as velocidades do envelope de voo, temos um powerful control, ou seja,
um controle 100% efetivo.
2) Control Forces: Termo que se refere aos valores e limites das forças que os
controles requerem para se realizar mudanças específicas desejadas no avião e
seu trajeto. Por exemplo, temos as forças de controle em manobras de subida,
“stick force per g”.

Estabilidade Estática Longitudinal – Um dos grandes requerimentos para essa área

seria voltado para o ponto neutro e seu posicionamento. É padrão que esse seja
posicionado atrás do CG, em uma distância de por volta de 5% da Corda Média
Aerodinâmica (CMA).

Eixos:
1) Eixo fixado a Terra – onde a sua rotação é anulada
2) Eixo fixado a ANV – com a origem no centro de massa da aeronave, e assim, a
origem se move com a movimentação desse mesmo centro.
Representação dos eixos da aeronave:

Assim, temos os eixos:

Eixo x – Eixo Longitudinal
Eixo y – Eixo Lateral
Eixo z – Eixo Vertical

E, também:
[X, Y, Z] = componentes da força aerodinâmica resultante
[U, V, W] = componentes da velocidade do ponto C (Centro de Massa)
L = Momento de Rolamento (Rolling Moment) – É o momento com vetor na direção do
eixo longitudinal da aeronave. O movimento de rotação ao longo desse eixo
longitudinal é proporcionado principalmente pela atuação da superfície de comando
chamada aileron.
M = Momento de Arfagem (Pitching Moment) - É o momento com vetor na direção do
eixo lateral da aeronave. O movimento de rotação ao longo desse eixo é
proporcionado principalmente pela atuação da superfície de comando chamada
profundor.

N = Momento de Guinada (Yawing Moment) - É o momento com vetor na direção do

eixo vertical da aeronave. O movimento de rotação ao longo desse eixo é
proporcionado principalmente pela atuação da superfície de comando chamada leme.

Outras definições:
 Estudo e Resumo de Estabilidade Estática Longitudinal:

Uma aeronave voando sem aceleração em voo nivelado, por exemplo, terá
somente estabilidade longitudinal quando a resultante da ação das forças externas
gera um momento Cm no centro de massa igual a zero. Ou seja, ela não apresenta
nenhuma tendencia de rotação ao longo do eixo lateral da aeronave, e assim, seu
momento de arfagem é nulo.

O gráfico acima mostra a curva que relaciona o coeficiente de momento de

arfagem de uma aeronave em relação ao ângulo de ataque da mesma, considerando o
profundor estático, ou seja, parado. Como podemos ver, essa curva tem caráter linear
em quase toda parte, apenas se tornando uma curva na região de estol.
Ou seja, analisando esse gráfico acima, vemos que para o valor de ângulo de
ataque do profundor utilizado, a aeronave apresenta um ângulo de trimagem com
valor igual a A. Ou seja, voando com o ângulo de ataque igual a A, o avião apresentara
um momento de arfagem nulo, sem tendencia de rotação (obviamente
desconsiderando as possíveis perturbações, como rajadas de vento).
Além disso, devemos observar a natureza da curva considerada balanceada e
estável estaticamente. Ela é a curva com inclinação negativa, e com valor de Cm0
positivo. Isso são dois pré-requisitos de estabilidade estática.
Tome a seguinte situação como exemplo, temos uma aeronave em voo reto e
nivelado com um ângulo de ataque igual a A, ou seja, ela não apresenta tendencia de
rotação pois seu coeficiente de momento de arfagem no momento é nulo. Entretanto,
essa aeronave durante o voo encontra uma rajada de vento, ou seja, uma perturbação,
que elevara seu ângulo de ataque, aumentando o bico da aeronave. Qual será a
tendência natural desse avião após tal ocorrido se ele apresentar a curva mencionada
acima como a sua?
Como podemos ver, se o ângulo de ataque sair de A e for para B, ou seja,
aumentar positivamente, teremos agora a presença de um Cm e um momento de
arfagem negativo, o que naturalmente acaba por gerar uma rotação negativa na
aeronave em torno do eixo lateral da mesma. Com isso, com o passar do tempo,
provavelmente essa aeronave diminuirá o valor do seu ângulo de ataque
naturalmente. Claro que não podemos afirmar se ela retornara de forma rápida ou
devagar, ou então se retornara e ficara no valor de ângulo de ataque igual a A, ou seja,
não sabemos se ela te estabilidade dinâmica longitudinal, mas sabemos que esse avião
apresenta estabilidade estática longitudinal. O que é o PRIMEIRO passo.
Com isso, sabemos que:
1) A derivada da curva Cm versus alpha deve ser negativa.
2) O Valor de Cm para alpha nulo deve ser positivo

Quando a asa está com seu ângulo de ataque de sustentação igual a zero, logo,
produzindo sustentação nula, a estrutura auxiliar (EH) deve produzir uma força que
produza um Cm0 positivo para satisfazer a condição anterior. Com isso, as aeronaves
convencionais devem apresentar EH com ângulo de incidência negativos.

Os valores da sustentação resultante em um avião e os valores dos momentos

de arfagem durante o voo são muito importantes e dependem de:
1) Ângulo de Ataque do avião
2) Ângulo de Deflexão das superfícies de controle
3) Número de Reynolds
4) Número de Mach
5) Coeficiente de Tração (Thrust)
 Vista lateral do esboço da asa de uma aeronave:

O momento de arfagem em torno do centro de gravidade é dado por:

É valido comentar que a ação das distribuições de pressão ao longo da

fuselagem separadamente e da asa separadamente, geram forças e momentos
aerodinâmicos, como já sabemos. Entretanto, ao se analisar essas duas partes
estruturais juntas não podemos simplesmente somar as forças e momentos
aerodinâmicos que cada uma gera separadamente, tal técnica diverge muito da
realidade do que realmente ocorre com a distribuição de pressão quando ambas são
analisadas juntamente. O escoamento ao longo de uma estrutura afeta diretamente o
escoamento na outro estrutura, e vice versa.

Escoamento na EH:
É notória a interferência da asa no escoamento da que a EH irá interceptar. Esse
apresenta normalmente um valor de downwash. Como podemos ver na imagem
abaixo, o vento V é o vento que o avião intercepta, porém, o vento V’ seria o vento
que a EH intercepta devido a influência da asa no escoamento incialmente.
Também podemos ver que a EH possui um ângulo de incidência/construção igual a ‘iᴛ’.
Além disso, o ângulo de downwash será o ϵ.

Abaixo, temos o coeficiente de sustentação da EH:

Abaixo, temos a equação para o calculo do momento de arfagem gerado pela EH em

torno do CG:

Realizando desconsideração do arrasto e dos ângulos que normalmente são bastante

pequenos, temos:
Convertendo para o coeficiente de momento por meio da divisão já conhecida, temos
o coeficiente de momento de arfagem gerado pela EH em torno do CG:

Podemos transformar essa equação em:

, onde Vh seria o volume de cauda horizontal, ou somente, volume de cauda.

Sustentação e Momentos Totais da Aeronave:

Para a sustentação total, temos:

E para os coeficientes de sustentação totais do avião, temos:

Uma forma alternativa também seria:

Para o calculo do coeficiente de momento de arfagem da aeronave em torno do CG,

temos:

Por meio de algumas manipulações, podemos encontrar a seguinte relação entre o

coeficiente de momento de arfagem da aeronave em torno do CG versus o ângulo de
ataque alpha:
 Ponto Neutro da Aeronave:

A partir do gráfico abaixo vamos discutir um pouco sobre o ponto neutro:

Como já sabemos, um dos requisitos para a estabilidade longitudinal do avião é

que a derivada da curva Cm versus alpha deve ser negativa. Ao analisarmos a equação
abaixo, podemos perceber que existe um ponto em que del Cm del alpha será nulo, e
esse é exatamente o ponto neutro:

Visando obter um del Cm del alpha negativo, temos que obter um valor de (h –
hn) < 0, logo, o valor da distancia do ponto neutro em relação ao bordo de ataque da
asa deve ser maior que a distância h do bordo de ataque até o CG.
O ponto neutro nada mais é que o centro aerodinâmico do avião, pois no ponto
neutro a derivada do coeficiente de momento de arfagem em relação ao ângulo de
ataque alpha é nula. Isso também ocorre com o CA de um perfil, por ali, o momento é
constante não importando o valor do ângulo de ataque.
O ponto neutro de uma aeronave pode ser definido como a localização mais
posterior do CG com a qual a superfície horizontal da empenagem ainda consegue
exercer controle sobre a aeronave e garantir a estabilidade longitudinal estática, ou
seja, representa a condição para a qual a aeronave possui estabilidade longitudinal
estática neutra.
 Tanto a medida da posição do CG quanto do ponto neutro são referenciadas
como porcentagem da corda média aerodinâmica e medidas a partir do bordo de
ataque da asa, dessa forma, a condição de coeficiente angular negativo para a curva
CMCG x  somente será obtido quando , ou seja, uma aeronave possuirá estabilidade
longitudinal estática enquanto o centro de gravidade estiver localizado antes da
posição do ponto neutro. As notações e são utilizadas para indicar a posição em
relação à corda média aerodinâmica.

A margem estática representa um elemento importante para se definir o grau

de estabilidade longitudinal estática de uma aeronave, a margem estática ME
representa a distância entre o ponto neutro e o CG da aeronave e pode ser
determinada analiticamente a partir da aplicação da equação a seguir:
Pela análise da figura é possível observar que a margem estática representa uma
medida direta da estabilidade longitudinal estática de uma aeronave e como forma de
se atender os critérios CM0a > 0 e CMa < 0, a margem estática dever ser sempre
positiva, indicando que o CG está posicionado antes do ponto neutro.
Para aeronaves que participam da competição AeroDesign uma margem estática
compreendida entre 10% e 20% traz bons resultados quanto à estabilidade e
manobrabilidade da aeronave.

A figura abaixo mostra a influência da posição do CG e por consequência da

margem estática com relação ao ponto neutro e aos critérios necessários para a
estabilidade longitudinal estática de uma aeronave:

É possível observar que o aumento da margem estática proporciona um coeficiente

angular CMa cada vez mais negativo contribuindo para o aumento da estabilidade
estática, pois neste ponto é muito importante comentar que o deslocamento excessivo
do CG para frente pode trazer complicações de controlabilidade e manobrabilidade da
aeronave.

Entretanto, caso se deseje voar em um voo reto e nivelado sem a necessidade

de deflexão no profundor, cada aeronave com a sua configuração apresentara um
valor definido de ângulo de trimagem obtido do gráfico Cm versus alpha. O valor do
alpha de trimagem, ou seja, o ângulo de ataque em que a aeronave não apresenta
tendencia de rotação/arfagem é encontrado na interseção da curva do gráfico
mencionado com o eixo das abcissas.
Realizando as contas abaixo, podemos encontrar a velocidade de trimagem
para esse voo reto e nivelado com o alpha já mencionado:
 Entretanto, caso o piloto deseje voar ainda com um voo reto e nivelado, porem
com uma velocidade maior ou menor que a velocidade de trimagem, uma provável
atuação do profundor será necessária. Isso porque, com a deflexão do profundor ou da
EH móvel, temos a translação da curva Cm versus alpha, possibilitando a geração de
novos alfas de trimagem e consequentemente, novas velocidades de trimagem.
Abaixo temos a convenção de sinais de deflexão do profundor, e como essas
deflexões afetam a curva do gráfico Cm versus alpha:
 Para se garantir a capacidade de controle longitudinal de uma aeronave, esta
deve possuir condições de ser balanceada em qualquer ângulo de ataque desejado
compreendido entre uma condição de velocidade mínima de estol até a velocidade
máxima.
Logo, seria interessante montar uma tabela com os valores de velocidade do
envelope de voo, juntamente com os valores da deflexão correspondente na EH para
possibilitar que o avião esteja estável com essa velocidade.
Caso todas as velocidades do envelope de voo apresentem valores necessários
plausíveis de deflexão da EH móvel, está tudo bem!!!!!!
 Dia 13/05
Resumo Livro Dynamics of Flight – Etkin B.

Configurações possíveis para uma aeronave respeitar os dois pré-

requisitos de Estabilidade Estática Longitudinal:

Como sabemos, existem dois pré-requisitos básicos para uma aeronave apresentar
∂ Cm
Estabilidade Estática Longitudinal, que são Cm₀ > 0 e < 0.
∂α
Porém, uma aeronave pode ser projetada de diferentes formas e ainda sim garantir esses
dois pré-requisitos. Dentre alguns exemplos de configurações possíveis de montagem
do avião, podemos citar que a aeronave pode apresentar a asa na frente ou atrás da
empenagem, ou então com o camber da asa positivo ou negativo.
∂ Cm
O pré-requisito de que < 0 pode ser alcançado basicamente para qualquer
∂α
configuração escolhida, bastando apenas posicionar o CG suficientemente a frente. Ou
seja, esse pré-requisito não gera nenhum impeditivo construtivo.
Agora o segundo pré-requisito que seria o de Cm₀ > 0, ou seja, o valor do momento de
arfagem da aeronave para um ângulo de ataque que produza L=0 na asa seja positivo,
gera alguns impeditivos construtivos.
Basicamente, uma aeronave que possua uma asa com um perfil de camber positivo,
apresenta essas configurações construtivas básicas para garantir um Cm₀ > 0: