FUNDAMENTOS DE MECÂNICA DOS SÓLIDOS "A"(DEM1099)

TRABALHO DE APLICAÇÃO 01
TEORIA DE BARRAS E TORÇÃO DE EIXOS
Aline Rabelo Antunes (202012521), Emilly Raiane Rodrigues (202012466)

Resumo
O presente relatório busca realizar uma análise estrutural
do trem de pouso do caça F-22 considerando que aeronave
esteja parada. A análise estrutural foi feita a partir da análise
de equilíbrio (DCL), do cálculo dos esforços internos, cál-
culo das tensões e cálculo das deformações e deslocamentos. Figura 1: Distribuição de tensão normal nas seções.
Obtendo a magnitude das tensões atuantes no componente, Fonte: [1]
podemos determinar se o componente está atendendo um
dos seus requisito básicos que é suportar os máximos esfor-
ços. O principal objetivo dessa atividade é compreender na que, usados para conectar a estrutura a uma máquina turbina
prática como é realizada uma análise estrutural. ou bomba. Para Coulomb uma seção plana antes da torção
permanece plana após a torção [1]. Isso implica que se
INTRODUÇÃO modelarmos um cilindro, com linhas no sentido longitudinal
e transversal, como a Figura 2, as linhas transversais não se
O F-22 é um caça de dominação aérea dos Estados Uni- deformarão.
dos fabricado pela Lockheed Martin. O projeto do trem de
pouso é um dos aspectos fundamentais do projeto de uma
aeronave, uma vez que uma falha nessa estrutura pode ter
efeitos devastadores na aeronave. Por isso, o equipamento
deve ser capaz de suportar os choques da aterrissagem e as
cargas de compressão. Nesse contexto, o objetivo principal
deste relatório é realizar uma análise estrutural do trem de
pouso do F-22 com base na Teoria de Barras e/ou na Teoria
de Torção de Eixos apresentadas na disciplina Fundamentos
de Mecânica dos Sólidos "A". A seguir, essas teorias serão
apresentadas para maior compreensão das análises feitas.
Barras prismáticas, retas e isotrópicas (com propriedade
térmicas e mecânicas iguais em todas as direções) sob regime
elástico linear e submetidas a momento de tensão uniforme
(duas tensões de sentidos opostos) e barras isentas de des-
continuidades geométricas se encaixam dentro da teoria de
Saint-Venant. Problemas desse tipo consistem em determi- Figura 2: Deformações de torção ilustradas por modelos de
nar as tensões, deslocamentos e deformações do material borracha com seções transversais circulares (a, b) e quadra-
em um ponto geométrico. Levando em conta a lei de Hooke, das (c, d).
a tensão atuante deve ser proporcional a deformação espe- Fonte: [1]
cífica. Portanto, a tensão deverá ser distribuída de forma
uniforme ao longo de toda a barra, com exceção em pinos, Tendo como ponto de partida as duas teorias brevemente
pontos de aplicação de cargas e em pontos de descontinui- descritas esse relatório apresentará a análise do trem de
dade geométrica já que os efeitos localizados desaparecem pouso do nariz de uma caça F-22. Sabendo que essa estru-
a uma certa distância de aproximadamente um diâmetro do tura não é submetida a torção de eixos, uma vez que não é
ponto de aplicação de carga, como no caso do elemento rece- submetido a rotação de um motor ou turbina, que não possui
bendo carregamento na figura 1. É importante ressaltar que descontinuidade geométrica (como pode ser observado na
essa teoria não depende da distribuição da carga aplicada Figura 3).
desde que as forças resultantes sejam equivalentes. Ou seja, Considerando a análise feita a distância ideal proposta
a estrutura deve estar em equilíbrio estático. pelo princípio de Saint-Venant em relação aos pinos que
Quanto a Teoria de torção de eixos: frequentemente a conectam o trem de pouso à aeronave e à roda, conclui-se
torção é transmitida de um plano para um plano paralelo em que a teoria mais adequada para a análise da estrutura é a
equipamentos e máquinas com elementos que produzem tor- Teoria das barras.
 Figura 3: Trem de pouso do caça F-22.
Fonte: [2]

DESCRIÇÃO
No momento do pouso, das operações em solo e do taxi-
amento o trem de pouso é a componente mais importante
da aeronave. O trem de pouso dianteiro é responsável pela
direção do deslocamento da aeronave no solo.
Com base no princípio de Saint-Venant, pontos de concen-
tração de tensões são aqueles ondem existem pinos, descon-
tinuidade geométrica e aplicação de cargas. Nessa estrutura
podemos destacar, portanto, a região de conexão entre a
aeronave e o trem de pouso, por ter a aplicação do peso da
aeronave e das junções entre o equipamento e a fuselagem,
e a região de conexão com as rodas, onde além de pinos
também existe uma descontinuidade geométrica.
O material utilizado na haste desse trem de pouso é a liga
Aermet 100 [4], uma liga martensítica de alta resistência
constituída principalmente de cobalto e o níquel, e elementos
como cromo, molibdênio e carbono. Tal escolha se deve a
dureza, resistência à tração, tenacidade à fratura e ductilidade
da liga. Para essa análise o dado que interessa a respeito da
liga é o módulo de Elasticidade, indicado na Tabela 1: Dados
de entrada como 𝐸 1 , cujo será necessário para o cálculo da
deformação 𝛿1 e o elongamento 𝜀 (Equações 4 e 5).
Como a aeronave escolhida é um modelo militar, não te-
mos informações detalhadas sobre as suas dimensões. Dessa
forma, para obter os inputs necessários foram realizadas es-
timativas a partir das escalas e valores disponibilizados. A
figura 4 representa a aeronave com o valores necessários
para a estimativa.
Figura 5: Imagem usada como referência para dimensiona-
mento do raio da área transversal do trem de pouso.
𝑑 13, 56m
𝑑1 = = = 4, 52m
3 3
Para a distância 𝑑1 entre o 𝐶𝐺 e o trem de pouso principal,
entretanto, não há como fazer uma estimativa considerando
apenas o desenho, pois não temos a posição exata do 𝐶𝐺.
Portanto, para este caso utilizamos uma estimativa de [3],
cujo valor resultou em 𝑑1 = 0, 8869m.
Retornando às estimativas a partir da figura 4, temos que a
altura total da aeronave é 𝐿 = 5, 1m. Dessa forma, tomando
𝐿 1 como a altura do trem de pouso completo (com a roda),
temos
5, 1m
4, 55𝐿 1 = 𝐿 = 5, 1m ⇔ 𝐿 1 = = 1, 1209m
4, 55
Como desejamos apenas a altura da pistão do trem de
pouso, tirando o valor da roda temos:
𝐿1
𝐿2 = = 0, 5604m
2
Para a área 𝐴1 da seção transversal realizou-se outra
estimativa visual, desta vez a imagem de referência está
apresentada na figura 5. Supõe-se, portanto, que o raio
da área transversal circular do trem é aproximadamente
𝑟 = 6cm = 0, 06m, então:

𝐴1 = 𝜋𝑟 2 = 𝜋(0, 06m) 2 = 0, 0113m2

Para obter o esforço atuante no trem de pouso dianteiro,
primeiramente construímos um diagrama de corpo livre
(Figura 6) da aeronave.
Portanto, realizando um somatório a partir do ponto onde
a força 𝐹2 está atuando, temos:

∑︁
𝑀 𝑥 = 𝑀2 + 𝑀𝑔 − 𝑀1 = 𝐹𝑔 𝑑1 − 𝐹1 𝑑2 = 0
Figura 4: Dimensões da aeronave.
De modo que a força de reação no trem de pouso dianteiro
Dessa forma, a partir da figura percebemos que o valor será:
da distância 𝑑2 entre o trem de pouso frontal e o principal 𝐹𝑔 𝑑1
é, aproximadamente, um terço do comprimento total da 𝐹1 = (1)
𝑑2
aeronave, ou seja:
 (a) Vista Lateral

Figura 8: DCL da seção (1) do Trem de Pouso

(b) Sistema de Forças Atuantes

Figura 6: DCL da Aeronave ∑︁

𝐹𝑦 = 𝐹𝑎𝑦 − 𝑁1 = 0 ⇔ 𝑁1 = 𝐹𝑎𝑦 = −𝐹1
Inputs Sabendo que a tensão normal média é a força normal
Variável Valor Unidade dividida pela área transversal, temos então que 𝜎1 será:
𝐸1 194, 4323 𝐺𝑃𝑎 𝑁1 𝐹1
𝜎1 = =− (2)
𝐿2 0, 5604 𝑚 𝐴1 𝐴1
𝐴1 0, 0113 𝑚2 E a tensão admissível, segundo [1], será obtida dividindo
𝐹𝑔 193, 06 𝑘𝑁 a tensão de ruptura por um fator de segurança (FS):
𝑑1 0, 8869 𝑚
𝑑2 4, 52 𝑚 𝜎falha
𝜎adm = (3)
𝜎falha 689, 48 𝑀 𝑃𝑎 𝐹𝑆
𝐹𝑆 3 − Para encontrar o alongamento, podemos utilizar a equação
Tabela 1: Dados de entrada geral da teoria de barras que é dada por:

𝑑 𝑑𝑈 𝑦
(𝐸 𝐴 )+𝑏=0
𝑑𝑦 𝑑𝑦
ANÁLISE ESTRUTURAL
Onde manipulando a expressão, chegamos em:
Para realizar a análise no trem de pouso devemos, primei-
ramente, construir um DCL para o componente também. A 𝑑𝑈 𝑦
𝐸𝐴 =𝑁
figura 7 mostra o DCL do componente completo. 𝑑𝑦
𝑁
𝑑𝑈 𝑦 = 𝑑𝑦
𝐸𝐴
Dessa forma, para obter o alongamento devido a aplicação
da força 𝐹1 , integramos a equação diferencial de 𝑎 até 𝑏.
∫ 𝑏 ∫ 𝑏
𝑁1
𝑑𝑈 𝑦 = 𝑑𝑦
𝑎 𝑎 𝐸 1 𝐴1
𝑁1 (𝑦 𝑏 − 𝑦 𝑎 )
(𝑈𝑏 − 𝑈𝑎 ) =
𝐸 1 𝐴1
𝑁1 𝐿 2 𝐹1 𝐿 2
𝛿1 = =− (4)
𝐸 1 𝐴1 𝐸 1 𝐴1
Figura 7: DCL do Trem de Pouso Por fim, temos que a deformação elástica 𝜀 1 ao longo do
comprimento da barra é obtida dividindo a deformação axial
A partir de um simples somatório de forças em 𝑦, temos 𝛿 da barra por seu comprimento inicial 𝐿; isto é:
que 𝐹𝑎𝑦 = −𝐹1 .
Com intuito de buscar os esforços internos realizamos um 𝛿1 𝜎1
𝜀1 =
= (5)
corte na seção (1) e obtemos o DCL representado na figura 𝐿 2 𝐸1
8. A partir dos diagramas dos gráficos 9, temos que o mo-
Dessa forma, a força normal 𝑁1 será: mento fletor é nulo. Dessa forma, temos que os pontos
 0
Outputs
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
-5 Variável Valor Unidade
-10
𝐹1 −37, 8816 𝑘𝑁
Força Normal (kN)

-15

-20
𝜎1 −3, 3524 𝑀 𝑃𝑎
-25
𝜎adm 229, 8253 𝑀 𝑃𝑎
-30 𝛿1 −9, 6571 × 10−6 𝑚
-35 𝜀1 −1, 7233 × 10−5 −
-40
Comprimento (m) Tabela 2: Dados de saída

(a) Diagrama de Força Normal

tensão de ruptura. Dessa forma, o trem não corre o risco de
romper. Caso a tensão normal média calculada fosse maior
1
0,9
que a tensão admissível, uma estratégia para diminuir o seu
0,8 valor e evitar fraturas seria o aumento da área transversal.
0,7 Os pontos críticos, por sua vez, são as extremidades que se
Esforço Cortante (kN)

0,6
0,5
conectam com a fuselagem e com a roda do trem.
0,4 Outros resultados que podemos analisar são a deformação
0,3
e o alongamento. Ambos valores foram baixos, o que está
0,2
0,1 dentro do esperado, pois já tínhamos em mente que não ha-
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
veriam grandes deformações a partir das teorias. Entretanto,
Comprimento (m) há possíveis discrepâncias nos resultados da força normal e
das tensões, pois muitos dos inputs necessários para calcu-
(b) Diagrama de Esforço Cortante lar estes valores foram estimados de maneira visual, o que
prejudica a precisão do projeto. A necessidade de estimar
os dados surgiu porque a aeronave escolhida é usada para
1
0,9 fins militares, e, portanto, poucas informações a respeito das
0,8 dimensões e materiais são encontradas.
0,7
Momento Fletor (kN m)

0,6
De maneira geral esse trabalho foi de extrema importância
0,5 para a melhor compreensão das teorias estudadas durante a
0,4
disciplina, e com isso concluímos que o objetivo principal
0,3
0,2
da atividade foi atingido.
0,1

REFERENCES
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Comprimento (m)
[1] A., PHILPOT,. T. Mecânica dos Materiais - Um Sis-
(c) Diagrama de Momento Fletor tema Integrado de Ensino, 2ª edição. São Paulo:
Grupo GEN, 2013. 978-85-216-2319-9. Disponível em:
Figura 9: Diagramas <https://integrada.minhabiblioteca.com.br//books/978-85-
216-2319-9/>. Acesso em: 07 dez. 2021.
[2] YONHAP NEWS AGENCY. Yonhap News Agency, 2017.
críticos serão as junções do trem com a fuselagem da aero- U.S. stealth jet’s landing gear in question. Disponível
nave. A matriz referente aos estados de tensão em pontos em: <https://en.yna.co.kr/view/PYH20171204174400341>.
críticos será: Acesso em: 7 de dezembro de 2021.
 0 0 0  [3] Atique, M. S. A., Barman, S., Nafi, A. S., Bellah, M., Salam,
M. A. (2016, July). Design of a fifth generation air superiority
 
 0 𝜎𝑦 0 

 0 0 0

 fighter. In AIP Conference Proceedings (Vol. 1754, No. 1, p.
  060003). AIP Publishing LLC.
Onde 𝜎𝑦 = 𝐹1 = −37, 8816 𝑘 𝑁.
[4] LOCKHEED-MARTIN F-22 RAPTOR by Mike Wallace Bill
Holder, Schiffer Publishing, 1998.
CONCLUSÃO
[5] NEONICKEL. AerMet® 100: An age-hardenable
Realizando as substituições com os valores da tabela 1
alloy, AerMet® 100 is an ultra-high strength
encontramos os valores mostrados na tabela 2 martensitic stainless steel.Disponível em:
A partir das análises, foi possível notar que a parte inferior <https://www.neonickel.com/alloys/stainless-steels/aermet-
da barra (pistão) está submetida a uma tensão abaixo da 100/> Acesso em: 7 de dezembro de 2021.