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Introduo s Cargas nas Aeronaves Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira

DIAGRAMA V-N

3.1 FATORES DE CARGA


O corpo ilustrado na Figura 1 representa um sistema com comportamento no-inercial.

Figura 1 Sistema no-inercial O sistema no inercial, quando sofre a ao de foras externas (F1, F2 ... Fn), acelerado. Esta acelerao, medida em relao a um sistema inercial, pode ser escrita de acordo com a Segunda Lei de Newton para cada eixo de coordenada, como:
ax =

F
m

nx

az + g =

nz

+W

az =

F
m

nz

Define-se ento, como fator de carga, a relao entre esta acelerao e a acelerao da gravidade:
nx = a x 1 Fnx = = g g m az = g

F
W

nx

nz =

F
W

nz

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Logo, para vo reto nivelado, veja Figura 2 (a), tem-se:

F
nx =

=T D =0

0 =0 W

F
nZ =

=L como L = W nZ = 1

L W

(a) (b) Figura 2 Foras atuantes em uma aeronave em vo reto nivelado (a) e
em curva (b)

J para vo em curva, veja Figura 2 (b),

L cos = W L =

W >W 0 cos

F
nZ =

=L como L > W nZ > 1

L W

ou seja, em curvas o fator de carga vertical da aeronave ser sempre maior que 1. Esta observao bastante importante para os ensaios em vo por ser a nica forma de manter a aeronave por um grande intervalo de tempo com fator de carga vertical maior que 1.

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3.2 COEFICIENTE DE SUSTENTO E DE FORA NORMAL


3.2.1 FORAS AERODINMICAS E SEUS COEFICIENTES

Por conveno, as foras e os momentos aerodinmicos so escritos como o produto da presso dinmica do escoamento, uma dimenso de referncia e um coeficiente aerodinmico, sendo: R = q S CR = 1 V 2 S CR 2 M = q S l CM = 1 V 2 S l CM 2

Onde R denota uma fora, M um momento, q a presso dinmica, S uma rea de referncia, l um comprimento de referncia, CR e CM os coeficientes aerodinmicos de fora e momento, respectivamente. A rea e o comprimento de referncia variam de acordo com o corpo que se est analisando. Por conveno, para asas, a rea de referncia a rea em planta e o comprimento de referncia uma corda (geralmente a corda mdia aerodinmica).
c= 1 b
b/2

c ( y ) dy (corda mdia geomtrica)


0

c=

1 S

b/2

c ( y ) dy (corda mdia aerodinmica)


2 0

Os coeficientes aerodinmicos dependem da forma do corpo e das caractersticas do escoamento. Para asas, dependem, entre outros, de:
Da forma do perfil (incluindo a presena e a deflexo de superfcies de

comando e de hiper sustentao);


Da forma em planta da asa Da qualidade de fabricao da asa; Do ngulo de ataque do escoamento;

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Do Nmero de Reynolds do escoamento; Do Nmero de Mach do escoamento.

Para sustentao, arrasto e momento em aeronaves, tem-se:


L= 1 V 2 S CL 2

D=

1 V 2 S CD 2

M =

1 V 2 S c CM 2

3.2.2

SUSTENTAO E FORA NORMAL

Por definio, a fora de sustentao a componente da resultante aerodinmica na direo ortogonal direo que o escoamento incide sobre o corpo, ou seja, a fora de sustentao sempre normal velocidade do escoamento incidente. A fora de arrasto, por sua vez, a componente da resultante aerodinmica paralela velocidade do escoamento incidente. Entretanto, para efeito de anlise de cargas, interessante trabalhar com fora normal (ortogonal ao eixo longitudinal da aeronave) ao invs de fora de sustentao, pois o sistema de coordenadas usado fixo na aeronave e, assim, os fatores de carga so descritos em relao aos eixos deste sistema: n zW = q S C N Assim, necessrio efetuar a converso entre estes dois coeficientes. Em termos do ngulo de ataque do escoamento, pode-se escrever:
N = L cos + D sin

Ou, em termos de coeficientes: C N = C L cos + C D sin


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Assim, quanto maior o ngulo de ataque da aeronave, maior sero as diferenas entre os coeficientes de sustentao e de fora normal. Entretanto, uma comparao entre estes coeficientes para duas aeronaves distintas, em diversas configuraes de vo, apresentada na Tabela 1, mostra que as diferenas existentes so, em geral, inferiores a acreditar que a relao: L = N CL = CN : verdadeira falsa , levando a

Tabela 1 - Comparao entre coeficientes de sustentao e de fora normal Aeronave Cond. Vo CL CD CN Diferena

A A A B B

M 0,4 M 0,78 F 40 M 0,45 M 0,80

11,5 6,0 20,0 11,0 7,0

1,24 0,94 3,40 1,09 0,84

0,165 0,095 0,640 0,076 0,097

3.2.3

COEFICIENTE DE SUSTENTAOO MXIMO

Toda asa, quando submetida a um escoamento com ngulo de ataque excessivo, apresenta regies de descolamento do escoamento que impedem a gerao de sustentao. Assim, o ngulo de ataque onde se observa a ocorrncia do descolamento do escoamento chamado ngulo de estol e o coeficiente de sustentao associado a este ngulo chamado coeficiente de sustentao mximo. Estes valores (ngulo e coeficiente) so determinados em ensaios de tnel de vento e corrigidos para a aeronave em tamanho real. Mesmo assim, s so conhecidos com preciso aps os ensaios em vo da aeronave real. O coeficiente de sustentao mximo da aeronave deve levar em considerao a sustentao da empenagem horizontal necessria para manter a aeronave equilibrada nesta condio de vo, assim:
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C L max = C L max

WB

+ C Lt

onde C L max

WB

denota o coeficiente de sustentao mximo do conjunto asa-

fuselagem e CLt o respectivo coeficiente de sustentao na empenagem horizontal para garantir o equilibro de arfagem da aeronave. Utilizando as equaes de equilbrio esttico da aeronave em vo nivelado horizontal, tem-se:
C L max = C L max + [C L max (CG 0.25 ) + C M 0.25 ] cw xt

WB

Conhecendo-se o coeficiente de sustentao mximo da aeronave, com o centro de gravidade a 25% da corda de referncia da asa, como possvel calcular o coeficiente de sustentao mximo da mesma aeronave para outras posies do centro de gravidade?
3.2.4 EFEITOS DO NMERO DE MACH

Devido a ocorrncia de ondas de choque geradas pela combinao de elevados nmeros de Mach e a acelerao do escoamento no extradorso das superfcies de sustentao (asa e empenagem horizontal) pode-se dizer que, em geral, o coeficiente de sustentao mximo de uma aeronave diminui com o aumento do nmero de Mach. Esta variao pode ser obtida atravs de ensaios em tnel de vento e correes feitas atravs da experincia adquirida em projetos anteriores. Observa-se tambm que, para nmeros de Mach elevados, ocorrem efeitos de buffet1 na empenagem horizontal com o aumento do ngulo de ataque, podendo limitar a operao da aeronave. Ensaios em vo permitem investigar estes efeitos e obter o valor do coeficiente de sustentao mximo da aeronave, sem e com ocorrncia dos efeitos de buffet.

Entende-se por buffet aerodinmico algum efeito que d a impresso ao piloto de que a aeronave est

recebendo rajadas de escoamento. Em geral ocasionado por descolamento do escoamento ou pelo surgimento de ondas de choque.

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M a x im u m C L C u r ve fo r R etr ac te d F lap s C o n fig ur a tion


Airplane at 1g trimme d conditio n, M T O W configu ration, fo rwar d C G
1.50

1.40

1.30

Maxim um C L

1.20

1.10

1.00

0.90

0.80 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90

Ma ch

Figura 3 Efeito do Nmero de Mach no coeficiente de sustentao mximo da aeronave 3.2.5 CALCULO DA VELOCIDADE DE ESTOL

A velocidade de estol de uma aeronave deve ser obtida da relao:


VS = 2 nzW S CN max

Como j foi visto, o coeficiente de fora normal da aeronave, em geral, no varia linearmente com o Nmero de Mach, tornando complexa a resoluo desta equao. A soluo deste problema pode ser obtida atravs do uso de grficos que relacionam o Nmero de Mach da aeronave com a relao entre o peso da aeronave, o fator de carga em vo e a razo de presso da altitude de vo (Figura 3).

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Figura 4 - Relao entre a capacidade de sustentao mxima e o Nmero de Mach da aeronave 3.2.6 COEFICIENTE DE SUSTENTAO NEGATIVA MXIMO

Estes coeficientes so geralmente determinados atravs do uso de tneis de vento. Entretanto, na prtica, pode-se utilizar: C L max = k C L max Sendo a constante k entre 0.6 e 1.0. A constante k s ter valor 1.0 se a perfilagem da aeronave for totalmente simtrica. Por outro lado, quanto mais camber haver na perfilagem da aeronave (sobretudo da asa) mais prximo de 0.6 ser a constante k.

3.3 VELOCIDADES ESTRUTURAIS


As velocidades utilizadas para o clculo estrutural da aeronave so definidas por normas2, sendo:
3.3.1 VELOCIDADE DE CRUZEIRO VC

A velocidade de cruzeiro, do ponto de vista estrutural, determinada atendendo os requisitos normativos, de forma a englobar a velocidade mxima desejada em operao

http://www.risingup.com/fars/info/

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normal com flapes recolhidos. Assim, a aeronave em operao comercial normal no deve ultrapassar esta velocidade, seja em cruzeiro, subida ou descida. O pargrafo 335(a) das normas aeronuticas determina os requisitos para a determinao desta velocidade.
3.3.2 VELOCIDADE DE MERGULHO VD

A velocidade de mergulho, do ponto de vista estrutural, a velocidade mxima que a aeronave pode alcanar em mergulho. O pargrafo 335(b) das normas aeronuticas determina os requisitos para a determinao desta velocidade.
3.3.3 VELOCIDADE DE MANOBRA VA

Velocidade de manobra, segundo o pargrafo 335(c) das normas aeronuticas, definida como:
VA = 2 n Z max W S C N max

Podendo ser interpretada como a velocidade necessria para que a aeronave atinja seu fator de carga mximo sem estolar. De fato, at 1956 era esta a definio de velocidade de manobra. Entretanto, com o advento das aeronaves a jato, em grandes altitudes o coeficiente de fora normal mximo da aeronave sofre efeitos da compressibilidade (buffet), e esta definio de velocidade de manobra deixa de fazer sentido. Assim, os representantes das industrias e o FAA decidiram manter a forma de calcular a velocidade de manobra, mas sua definio passou a ser: a velocidade mxima na qual o piloto pode defletir uma superfcie de comando at sua deflexo mxima. Esta deflexo pode ser feita apenas uma vez, em apenas um sentido, sem introduzir efeitos oscilatrios.
3.3.4 VELOCIDADE DE FLAPES

As velocidades de uso de flapes so de grande importncia para o projeto estrutural de uma aeronave devido a enorme influncia que esta tem no dimensionamento das estruturas de

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atracamento, suporte e comando destas superfcies de hipersustentao. A determinao destas velocidades baseia-se, sobretudo, na tentativa de evitar que ocorra o estol da aeronave durante a transio de uma posio de flape para outra. Antes de 1953, como era comum que as aeronaves possussem apenas duas posies de flape, os critrios para a determinao das velocidades de uso de flape eram: V F = 1.4 VS Para flape recolhido e peso mximo de pouso. ou V F = 1.8VS para flape de pouso e peso mximo de pouso, a que for maior.

Em 1961 a condio de flape recolhido foi substituda por uma condio de flape de decolagem, tornando: V F = 1.6 VS Para flape de decolagem e peso mximo de decolagem. ou V F = 1.8VS para flape de pouso e peso mximo de pouso, a que for maior.

Sendo estas as definies bsicas utilizadas pelos regulamentos atuais, em seus pargrafos 335(e) para a definio da velocidade de flape.
Tabela 2 Exemplo de velocidades de flape para aeronave FAR Part-25
Flap Selector Position
1 2 3 4, 5 6

Total Flap Angle (deg)


10 20 32 32 50

Main Flap Angle (deg)


5 10 20 20 35

Aft Flap Angle (deg)


5 10 12 12 15

Slat Position (deg)


15 15 15 25 25

Speed
Vf1 Vf2 Vf3 Vf4,5 Vf6

Altitude (m)
0 6096 0 6096 0 6096 0 6096 0 6096

EAS (m/s) (KTS)


128.6 120.9 105.5 102.9 95.2 250 235 205 200 185

3.3.5

VELOCIDADE DE RAJADA VB

Entende-se como velocidade de rajada a velocidade prevista para que ocorra a mxima intensidade de rajada durante a operao da aeronave. Sua definio deve ser feita de acordo como o pargrafo 335(d) das normas aeronuticas.

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Nos tempos anteriores s aeronaves a jato esta velocidade era sempre definida como a interseo da linha de rajada mxima com a linha de fora normal mxima da aeronave. Entretanto, com os efeitos da compressibilidade foi necessrio ento utilizar uma equao emprica para determinar a velocidade de rajada.
K g U ref Vc a 498 (W S )

V B min = VS 1 1 +

Onde Kg denota o fator de alvio de carga (pargrafo 335(d)), Uref a velocidade de referncia de rajada (ft/s eas), VC a velocidade de cruzeiro de projeto (keas), VS1 a velocidade de estol para a condio de peso em questo (keas), a a inclinao da curva de coeficiente de fora normal da aeronave (rad-1), W o peso da aeronave (lbf) e S a rea alar da aeronave (ft2).
3.3.6 VELOCIDADE DE PENETRAO EM AR TURBULENTO VRA

A velocidade de penetrao em ar turbulento trata-se da velocidade que o piloto deve estabelecer na aeronave quando uma regio bastante turbulenta encontrada ou anunciada, de forma a minimizar a chance de se ultrapassar os limites de carga definidos para a aeronave. Esta velocidade deve ser definida de acordo com os pargrafos 1517 das normas aeronuticas. A determinao desta velocidade deve ser feita de forma consistente com os outros limites de velocidade da aeronave. Por exemplo: em grandes altitudes esta velocidade no deve ser muito baixa de forma a prevenir a ocorrncia de estol inadvertidamente devido presena da rajada. Em geral para altitudes onde as velocidades so referenciadas em nmero de Mach o limite de penetrao em ar turbulento tambm definido como um Nmero de Mach e a diferena de 35 ktas, sugerida pelo pargrafo 1517(3) no mais utilizado. As aeronaves que sofrem esta restrio, em geral, so providas de um indicador de velocidade que tambm indica esta limitao. Este indicador, conhecido como Barber Pole, indica, para a altitude de vo, a velocidade mxima de operao da aeronave e a velocidade de estol. Assim, a velocidade de penetrao em ar turbulento deve ser uma velocidade

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intermediria entre estes dois limites. A altitude onde estes limites coincidem comumente conhecida como Coffin Corner.

Tabela 3 Exemplo de velocidades de penetrao em ar turbulento para aeronaves FAR Part-25 Aeronave VRA [kias] MRA

Boeing 737 Boeing 747-400 Boeing 757 Boeing 767 Douglas DC-10

280 290-310 290 290 280-290

0.7 0.82-0.85 0.78 0.78 0.80-0.85

3.3.7

VELOCIDADE DE ESTOL

A velocidade de estol da aeronave um valor utilizado para a determinao de diversas outras velocidades, sendo ento de extrema importncia para o projeto estrutural da aeronave. Suas estimativas so calculadas, atravs das informaes provenientes do departamento de aerodinmica, para diversas configuraes de vo, isto : com e sem flape, com trem estendido e com o trem recolhido, com potncia ou sem potncia. Em seguida, durante os ensaios em vo, estes valores estimados so verificados e corrigidos. O pargrafo 103 das normas aeronuticas define velocidade de estol. J o pargrafo
201 destas normas define o procedimento para demonstrao desta velocidade nos ensaios em

vo.

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Design Speeds - EAS vs. Altitude


14000

Ma = Mc = 0.820
12000

Mb = 0.701
10000

Md = 0.890

Altitude (m)

Va = 123.5 EAS
Va

8000

Vb = 138.9 CAS

Vc = 164.6 CAS

Vb Vc Vd Vf 1 Vf 2 Vf 3

6000

4000

2000

Vf 4, 5 Vf 6

0 50,0 70,0 90,0 110,0 130,0 150,0 170,0 190,0 210,0

Equivalent Airspeed (m/s)

Figura 5 Velocidades estruturais em funo da altitude (EAS).


p D e s ig n S p e e d s - M a c h v s . Altitu d e
14000 Va Vb 12000 Vc Vd 10000

M a = M c = 0. 820 M b = 0.7 01 M d = 0.8 90

Altitu d e (m )

8000

V c = 1 64.6 C A S
6000

V b = 138.9 C A S
4000

V a = 1 23.5 E A S V d = 1 92.9 C A S

2000

0 0 .2 0 0 0 .3 0 0 0 .4 0 0 0 .50 0 0 .6 0 0 0 .7 0 0 0 .8 0 0 0 .9 0 0 1.0 0 0

Mach

Figura 6 Velocidades estruturais em funo da altitude (Mach).

3.4 FATORES DE CARGA


O pargrafo 337 das normas aeronuticas determina os limites de fator de carga para a construo do diagrama V-n.

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Vd = 192.9 CAS

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Tabela 4 Fatores de carga mximos para aeronave FAR Part-25 Mass configuration Mass (kg) CG (%mac) All Positive load factor (Nz+)
Flap Flap Flap Flap Flap Flap Selector 0 Selector 1 Selector 2 Selector 3 Selector 4,5 Selector 6 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

Mass configuration Mass (kg) CG (%mac) All

Negative load factor (Nz-)


Flap Flap Flap Flap Flap Flap Selector 0 Selector 1 Selector 2 Selector 3 Selector 4,5 Selector 6

-1.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

3.5 DIAGRAMA V-N


Os regulamentos, em suas sub-partes C, regulamentam as condies de resistncia que a aeronave deve ter para cada combinao de velocidade e fator de carga, atravs da construo do Diagrama V-n. Estes fatores de carga podem ser devidos tanto manobras quanto rajadas (turbulncias).
3.5.1 DIAGRAMA DE MANOBRA

As fronteiras do diagrama de manobra so3:


Fronteira Esquerda: depende das caractersticas da aeronave, sobretudo

quanto aos limites de fora normal e peso.


Fronteira Direita: depende dos limites de velocidade de mergulho da

aeronave e de velocidade de uso de flape.

A qualquer altitude as fronteiras do diagrama podem ser limitadas pela ocorrncia de buffet.

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Fronteiras Superior e Inferior: dependem dos limites de fator de carga de

manobra da aeronave. Este envelope de deve ser tambm calculado para as configuraes de vo com a utilizao de flape, obedecendo s regulamentaes impostas pelo pargrafo 345 das normas aeronuticas.
V-n D iag ra m - M L W Retra cted Flap s

3.00 2.50 2.00 1.50 1.00

F lap F lap F lap F lap F lap F lap F lap

lever lever lever lever lever lever lever

0 0 0 0 0 0 0

/ / / / / / /

0m 3048m 6096m 7800m 8805m 10363m 12497m

2.50

Nz
0.50 0.00 0.0 -0.50 -1.00 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 140.0 160.0 180.0 200.0

- 1.0
-1.50

EAS (m /s)

Figura 7 Diagrama de manobra para aeronave FAR Part-25 com flapes recolhidos e Peso Mximo de Pouso (MLW)
V -n Diagram - M LW E x te nde d Flaps

2,50

F lap lever 1 / 6096m F lap lever 2 / 6096m


2,00

F lap lever 3 / 6096m F lap lever 4 / 6096m F lap lever 5 / 6096m

2.0

1,50

F lap lever 6 / 6096m

Nz
1,00 0,50 0,00 0,0 20,0 40,0 60,0 8 0,0 1 00,0 12 0,0 14 0,0 160 ,0 180 ,0 200,0

E AS (m /s)

Figura 8 Diagrama de manobra para aeronave FAR Part-25 com flapes estendidos e Peso Mximo de Pouso (MLW)
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3.5.2

DIAGRAMA DE RAJADA

O diagrama de rajada determinado de acordo com os fatores de carga de rajada calculados para as velocidades VB, VC, VD. Assim, suas fronteiras so definidas atravs de linhas que ligam o ponto de velocidade zero e fator de carga unitrio at as referidas velocidades e seus respectivos fatores de carga de rajada. O procedimento tradicional para calcular estes fatores de carga, ainda utilizado no regulamento FAR Part-23, foi reescrito e substitudo pela obrigatoriedade de uma anlise dinmica no regulamento FAR Part-25. Assim, de acordo com o FAR Part-25 no mais necessria a construo de um diagrama V-n de rajada, conforme era previsto anteriormente pelo pargrafo 333(c).

3.6 EXERCCIOS
3.6.1 EXERCCIO 1

Determinar o diagrama V-n de manobra e de rajada da aeronave CEA-308 para suas diversas condies de operao.

Figura 9 - Trs Vista da aeronave CEA-308

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3.6.1.1 ESPECIFICAES DA AERONAVE

Dimenses e reas Envergadura Comprimento da fuselagem Altura da cabine Largura da cabine Altura da empenagem vertical Envergadura do empenagem horizontal rea alar rea da empenagem horizontal rea da empenagem vertical Alongamento Enflechamento na espessura mxima (40% da corda) Incidncia na raiz da asa Toro geomtrica Diedro Perfis Raiz da asa Ponta da asa Empenagem vertical Empenagem horizontal NACA 662 - 215 NACA 652 - 415 NACA 641 - 012 NACA 641 - 012 5.76 m 4.86 m 0.80 m 0.55 m 1.20 m 1.73 m 4.74 m2 0.75 m2 0.41 m2 7.00 0 0 0 0

Deflexes das superfcies de controle Ailero 30 para cima 20 para baixo Flaps 45 para baixo

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Leme

30 para o lado direito 30 para o lado esquerdo

Profundor

30 para cima 20 para baixo

Desempenho Velocidade de estol c/ flaps: 83 Km/h s/ flaps: 100 Km/h Velocidade de cruzeiro Velocidade mxima Razo de subida mxima Relao de planeio mxima 307 Km/h 355 Km/h 6.67 m/s 17/1

Corrida de pouso Corrida de decolagem

155 m 200 m

Alcance (@ 170 km/h) Autonomia (@ 210 km/h) Pesos Peso Vazio Carga til Peso total Peso combustvel Carga alar mxima Fatores de carga limite

3627 km 6.3 h

175 kg 125 kg 300 kg 43 kg 63.3 kg/m2 +6.0 / -3.0

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Grupo motopropulsor Motor Potncia (SAE) Peso Relao peso / potncia Relao potncia / peso Consumo mdio Hlice Nmero de ps Dimetro ROTAX 532 64 HP a 6500 rpm 54 kg 0.84 kg/hp 1.18 hp/kg 20 l/h CEA/Madeira 50X70 2 1.27 m

3.6.1.2 VELOCIDADE DE CRUZEIRO (VC)

A velocidade de cruzeiro de uma aeronave pode ser estabelecida seguindo os requisitos apresentados pelo pargrafo JAR-VLA 335(a). 1. A velocidade de cruzeiro no pode ser menor que 2.4 (M g ) S Para o presente caso tem-se que:
VC > 2.4 (300 9.81) 4.74 VC > 59.80 m/s = 215.0 km/h

2. A velocidade de cruzeiro no deve exceder 90% da velocidade mxima nivelada Para o presente projeto, dos Clculos de Desempenho, tem-se que a velocidade mxima nivelada de 98.6 m/s, assim: VC < 0.9 98.9 VC < 88.74 m/s = 319.5 km/h Adotar-se- ento, para o presente projeto, como calculado no captulo "Clculo de Desempenho":

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VC = 85 m/s = 306 km/h


3.6.1.3 VELOCIDADE NUNCA EXCEDIDA EM MERGULHO (VD)

A velocidade Nunca Excedida em mergulho de uma aeronave pode ser estabelecida seguindo os requisitos apresentados pelo pargrafo JAR-VLA 335(b). 1. A velocidade nunca excedida em mergulho no deve ser menor que 125% da velocidade de cruzeiro Para o presente caso tem-se: VD > 1.25 VC VD > 106.3 m/s = 382.6 km/h 2. A velocidade nunca excedida em mergulho no deve ser menor que 140% do limite inferior estabelecido para a velocidade de cruzeiro (JAR-VLA 335 (a)1). Para o presente projeto, este limite seria: VD > 1.4 VC min VD > 83.7 m/s = 301.4 km/h Adotar-se- para o presente projeto ento: VD = 106 m/s = 382 km/h
3.6.1.4 VELOCIDADE DE MANOBRA (VA)

A velocidade de manobra de uma aeronave pode ser estabelecida seguindo os requisitos apresentados pelo pargrafo JAR-VLA 335(c). 1. A velocidade de manobra no deve ser menor que VS n , sendo VS a velocidade de estol sem flapes com a aeronave em peso de projeto e n o fator de carga mximo definido para o projeto. Para a presente aeronave, a velocidade de estol nesta configurao foi determinada no captulo "Definio da perfilagem e rea da asa", sendo igual a 27.8

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m/s (100 km/h). O fator de carga mximo a ser utilizado (ver comentrios posteriores) de 6.0 (categoria acrobtica). Desta forma, tem-se que:

VA > 27.8 6 VA > 68.2 m/s = 245.2 km/h 2. A velocidade de manobra no deve exceder a velocidade de cruzeiro. Tem-se ento que: VA < VC VA < 85.0 m/s Desta forma, adotar-se-, para o presente projeto: VA = 68.2 m/s = 245.2 km/h
3.6.1.5 VELOCIDADE MXIMA DE OPERAO COM FLAPES

A velocidade mxima de operao com flapes pode ser estabelecida seguindo os requisitos apresentados pelo pargrafo JAR-VLA 345(b).
A velocidade mxima de operao com flapes deve ser maior que 1.4VS ou 1.8VSF sendo VS a velocidade de estol sem flapes e VSF a velocidade de estol com flapes.

Para o presente projeto, estas velocidades so VS = 27.8 m/s e VSF = 23.6 m/s. Desta forma, a velocidade mxima de operao com flapes ser: VF = 42.5 m/s = 153 km/h
3.6.1.6 FATORES DE CARGA DE MANOBRA

Os requisitos JAR-VLA indicam que os fatores de carga de manobra mnimos para aeronaves que se enquadram em suas especificaes so de +3.8 e -1.5 (JAR-VLA 337) e que quando em operao com flapes o limite de carga mximo ser de 2.0 (JAR-VLA 345 (a)1). Entretanto, para operaes acrobticas este requisito prope que os fatores de carga sejam +6.0 e -3.0 (JAR-VLA A13 Tabela 1).

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Desta forma os fatores de carga de manobra para a presente aeronave sero: n = + 6.0 ; -3.0
3.6.1.7 FATORES DE CARGA DE RAJADA

Os fatores de carga de rajada pode ser calculados segundo o requisito JAR-VLA (JAR-VLA 341) segundo a seguinte expresso:
n = 1
1 2Va

(M g )

K g U de S

sendo: Kg o fator de alvio de rajada igual a K g =

0.88 g 5 .3 + g

e;

mg o fator de massa da aeronave igual a g =

2 (M / S) e; c a

Ude a velocidade de rajada O valor de "a" (variao do coeficiente de sustentao da aeronave com o ngulo de ataque da mesma), deve ser um valor mdio. Do captulo "Clculos Aerodinmicos" tem-se que: CL para velocidade de 35 m/s para velocidade de 100 m/s 0.8267 0.1013 10.89 (0.19006 rad) -0.53 (-0.00925 rad)

Desta forma:
a 3.6395 rad-1

Assim:
g = 2 (300 / 4.74) = 33.80 1.225 0.84 3.6395

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Kg =
1

0.88 33.80 =0.7607 5.3 + 33.80 4.74 = 1 0.00273 V U de

n = 1

2 1.225 V 3.6395 0.7607 U de

(300 9.81)

Os requisitos JAR-VLA impem que tais fatores devem ser calculados para duas condies de vo; (i) em velocidade de cruzeiro e (ii) em velocidade nunca excedida em mergulho. Sendo que as velocidades de rajada devem ser de 15.24 m/s para vo em velocidade de cruzeiro (JAR-VLA 333 (c)1i) e 7.62 m/s para vo em velocidade nunca excedida em mergulho (JAR-VLA 333 (c)1ii). Para o presente projeto os fatores de carga devido a rajada sero ento conforme a Tabela 5:

Tabela 5 - Fatores de carga devido a rajada

n = 4.5364 Velocidade de cruzeiro V = 85 m/s Ude = 15.24 m/s n = -2.5364 n = 3.2050 Velocidade de mergulho V = 106 m/s Ude = 7.62 m/s n = -1.2050

3.6.1.8 CURVAS DE VO COM COEFICIENTE DE SUSTENTAO MXIMO

As curvas de vo com coeficiente de sustentao mximo so obtidas de: 1 n W = L = S V 2 CL 2


n= S V 2 C L max 2W

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Desta forma, ter-se- duas situaes a serem consideradas: (i) vo sem flape e (ii) vo com flape. Do captulo "Determinao da Perfilagem e rea da Asa", tem-se que:

C L max lim po = 1.312 Assim, ter-se-: n lim po =

C L max flape = 1.809

0.125 4.74 V 2 1.312 = 0.00129 V 2 2 300 0.125 4.74 V 2 1.809 = 0.00178 V 2 2 300

n flape =
3.6.1.9 DIAGRAMA V-N

O diagrama V-n da presente aeronave ser ento conforme a Figura 10.

Fator de carga - n

VA

VD

VC

VSO VSOF
0 0 -1 20 40 60 80 100 120

V [m/s]
VSF

-2

-3

Envelope limite de manobra Envelope limite combinado

-4

Figura 10 - Diagrama V-n

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3.6.2

EXERCCIO 2

Determinar o diagrama V-n de manobra e de rajada da aeronave EMB-312 Tucano (acrobtico) com flape e trem de pouso recolhido, voando ao nvel do mar: Maximum Takeoff Weight Maximum Landing Weight Maximum Zero Fuel Weight Empty Weight Velocidade de estol com 1800kg Velocidade de estol com 3200kg Envergadura rea alar Velocidade de cruzeiro @ 10000ft
3175kg 2800kg 2050kg 1870kg 60kias 80kias 11.14m 19.40m2 222kias

Verificar os resultados obtidos com o item 335(4) do regulamento.


3.6.3 EXERCCIO 3

Apresentar, sobre um diagrama V-n qualquer, os efeitos da altitude e da compressibilidade do ar sobre suas fronteiras.

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