Estudo sobre a aerodinâmico do avião de papel – Guião

Objetivos: Estudar os fatores que influenciam o voo de um avião de papel, e

compreender como maximizar o alcance do seu voo.
1 – O avião de papel
2 – As forças que atuam em um avião de papel durante o seu voo
3 – Efeitos de outros fatores sobre o voo de um avião de papel
4 – Ajustes que podem auxiliar o voo de um avião de papel
2 - As forças que atuam em um avião de papel durante o seu voo
De um modo geral sobre qualquer corpo em movimento retilíneo uniforme atua
uma resultante de forças nula (de acordo com a lei fundamental da dinâmica).
Um corpo em voo com velocidade constante verifica também este princípio.
Deste modo, se considerarmos um hipotético avião de papel em voo com
velocidade constante, verifica-se a existência de quatro forças distintas. A
primeira é o peso do avião (⃗ P=m ⃗g), igual ao peso da folha de papel que
constitui o avião. O peso puxa o avião para baixo, prejudicando o seu voo e o
seu alcance. A segunda força a ter em consideração é o atrito com o ar, a força
de resistência com o ar ou arrasto, ⃗ D . Esta força tem direção oposta à
velocidade do avião, prejudicando o seu movimento. A impulsão, ⃗ L , é a força
com direção oposta ao peso, que empurra o avião para cima. Finalmente, a
propulsão, ⃗T é força com o sentido da velocidade do avião e que se opões à
resistência do ar.
Estando o avião em m.r.u., estas quatro forças deveriam estar em equilíbrio.
Como é claro, num avião de papel esta situação não se verifica, caso contrário,
o avião iria voar para sempre.
Durante o seu voo, a propulsão do avião é nula. Apenas se verifica a propulsão
durante o atirar do avião. Assim, assumindo um referencial de coordenadas
naturais, a resultante das forças na direção tangente é igual à resistência do ar
(⃗
F r t =⃗
D). Do mesmo modo, durante a maior parte do seu voo, o peso tem
intensidade maior que a impulsão, e a soma vetorial destas duas forças
corresponde à componente normal da resultante das forças.
Sendo o peso constante para qualquer avião feito a partir da mesma qualidade
de papel, fica evidente que para estudar o seu voo e para maximizar o seu
alcance, é apenas necessário estudar duas forças, ⃗ L e ⃗ D . Para aumentar o
alcance de um avião de papel, pretendemos então aumentar ⃗ L e minimizar ⃗
D.
Vamos por agora focar-nos na impulsão. O que provoca ao certo esta força?
O vetor ⃗
L é antiparalelo a ⃗
P. Quando um avião de papel viaja num fluido, como
o ar, as partículas do fluido possuem tendência a permanecer acopladas à
superfície, de acordo com o efeito Coandă, neste caso, às asas, e
posteriormente a serem ejetadas para baixo. Quando o fluido é ejetado para
baixo origina-se uma força com sentido oposta a esta, que empurra o avião
para cima (de acordo com a 3.ª lei de Newton). Esta força é a impulsão.
Já o arrasto, é o resultado do choque do avião de papel com os corpúsculos do
ar, o que origina um atrito com sentido oposto ao do movimento.
A intensidade da força de impulsão é dada pela seguinte fórmula:
1
L= Cl∗ρ∗A∗v , sendo A a área de superfície das asas, v o módulo da
2
2
velocidade relativamente ao fluido e Cl não o símbolo químico do cloro, mas
sim o coeficiente de impulsão, uma constante que depende do avião de papel
em questão e que têm em consideração todos os restantes efeitos que podem
afetar a produção da impulsão.
A intensidade do arrasto é dada por uma fórmula semelhante,
1 2
D= C d∗ρ∗A∗v , onde Cd é o coeficiente de arrasto.
2
A comparação das duas fórmulas permite-nos tirar algumas conclusões. Tanto
o impulso como o arrasto são proporcionais à área das asas e à velocidade.
Portanto, um avião que gere muito impulso, geralmente também irá gerar uma
grande quantidade de arrasto. Para poder maximizar o impulso, e ao mesmo
tempo manter o arrasto relativamente baixo teremos, pois, de atentar nos
coeficientes de impulso e de arrasto, e no que os pode influenciar.
Os coeficientes de impulso e de arrasto dependem principalmente do ângulo de
ataque relativamente às linhas de fluido e do formato da asa.
Atentando no ângulo de ataque, para ângulos abaixo de um determinado valor,
o aumento do ângulo de ataque deverá aumentar o coeficiente de impulsão,
pois ao aumentar o ângulo que o avião faz com as linhas do fluido, as
partículas de ar serão expelidas para baixo como maior velocidade. Contudo,
um maior ângulo de ataque também fornece uma maior área para o ar chocar
com o avião de papel, gerando mais arrasto.
Além disso, um ângulo de ataque adequado permite-nos aproveitar um efeito
conhecido como efeito solo. Quando o avião de papel se aproxima do solo, as
interações entre o fluido e o avião tornam-se mais intensas, devido à maior
pressão do ar debaixo do avião, o que, tomando um ângulo de ataque
adequado, pode gerar maior impulsão.
Para compreender como estes dois fatores podem influenciar o coeficiente de
impulso e o arrasto, podemos fazer alguns testes, e analisar como alterar estes
parâmetros afetam o voo do avião de papel.
Considerando o movimento do avião sob o eixo normal, positivo de baixo para
cima:
L−P
F r=L−P ⇒ ar = . Seja h a altura a que o avião é atirado. Para um ângulo
m
de lançamento α =0 ° , v n=0, logo, a lei do movimento considerado é:
 L−P 2 L−P 2 −2 mh −2mh
y ( t ) =h+ ∗t , y ( t ) =0 ⇒ 0=h+ Δt ⇔ =L−P⇔ +mg=L.
2m 2m Δt
2
Δt
2

1 2
Como L= Cl∗ρ∗A∗v , vêm que
2
2
1 2 −2 mh 2 mg Δ t −4 mh
Cl∗ρ∗A∗v = 2
+mg ⟺ Cl= 2 2 . Considerando a velocidade
2 Δt Δ t ρA v
relativamente ao fluido aproximadamente constante ao longo do voo,
2
Δx 2mg Δ t −4 mh
v m=v ⟺ v= ⇒ Cl= 2 . Esta relação permite-nos determinar o
Δt Δ x ρA
coeficiente de impulso de um voo, medindo a distância percorrida e o intervalo
de tempo correspondente. Permite-nos também, desde já, concluir que para
um voo com a mesma distância, corresponde um maior coeficiente de impulsão
quele que levou mais tempo, e para dois voos com o mesmo tempo, o que
percorreu menor distância.

A partir de Cl podemos determinar o valor de C d . O quociente entre distância

percorrida por um avião de papel e a altura a que foi lançado denomina-se
razão de planeio. Tome-se o rácio entre Cl e Cd . Tendo em conta que durante a
descida do avião pode-se considerar a sua velocidade sensivelmente
constante, L=D .
vt
∗L
Cl 1 2 1 2 2L 2D Cl v n vt Δ x
, L= Cl∗ρ∗A∗v , D= Cd∗ρ∗A∗v ⟺Cl= 2
, Cd= 2
⇒ = = = ⟺
Cd 2 2 ρ∗A∗v ρ∗A∗v Cd D vn Δ y
. Deste modo, podemos determinar também o valor de Cd .
Fez-se um teste, de modo a determinar a influência do ângulo de ataque e do
formato das asas do avião de papel nos coeficientes de impulsão e de arrasto.
Os testes foram efetuados no polidesportivo dos Aflitos, por se tratar de espaço
amplo, aberto, e relativamente protegido de ventos fortes, e em dias sem chuva
ou vento. Do mesmo local e da mesma altura foram lançados vários aviões de
papel, primeiro com asas de formatos diferentes e segundo o mesmo ângulo de
ataque, e depois segundo ângulos de ataque diferentes, repetindo vários
ensaios para cada avião. Mediu-se a distância percorrida, o tempo
correspondente e o ângulo de ataque. Calculou-se então o coeficiente de
impulso, o de arrasto, e a razão impulso/arrasto. Seguem-se os resultados.
Para estudar o efeito do formato das asas, mediu-se o comprimento da corda e
da envergadura dos aviões, bem como o rácio entre estes dois valores. Os
modelos escolhidos refletem os cinco principais formatos para aviões de papel.
Para o estudo do ângulo de ataque, apresenta-se o gráfico de Cl e Cd em
função de α .
3 – Efeitos de outros fatores sobre o voo de um avião de papel
Outro fator a ter em conta para maximizar o alcance de um avião de papel é a
localização dos centros de massa e de impulsão.
O centro de massa é o ponto médio da distribuição de massa de um corpo.
Será o ponto onde é possível equilibrar o avião de papel. Já o centro de
impulsão é o ponto onde se pode reduzir todas as forças de impulsão geradas
pelo avião em apenas um vetor. A localização do centro de massa em relação
ao centro de impulsão é essencial para maximizar a estabilidade e o alcance
do avião de papel. A força de impulsão gerada pelo avião possui torque que é
aplicado ao centro de massa. Se o centro de impulsão estiver muito distanciado
do centro de massa, o toque irá ser maior, e portanto, o avião terá tendência a
girar em torno do eixo perpendicular à sua corda e que passa no centro de
massa. Por isso, os centros de massa e de impulso devem estar relativamente
próximos um do outro, para evitar grandes torque.
Contudo deve-se atentar também no torque provocado pela força de arrasto,
que tendo em conta o ângulo de ataque positivo, fará girar o avião para cima.
Por isso, o centro de impulsão deverá estar ligeiramente atrás do centro de
massa, para assim gerar torque com direção oposta ao torque gerado pela
força de arrasto, e equilibrar o avião de papel. Um centro de impulsão em
frente ao centro de massa contribuiria com torque no mesmo sentido daquele
gerado pela força de arrasto, provocando com que o nariz do avião rodasse
para cima, desequilibrando o avião e aumentando a superfície exposta à força
de arrasto, comprometendo o seu alcance.
Enquanto a localização do centro de massa de um avião de papel depende da
distribuição da sua massa, verifica-se o centro de impulsão estará geralmente
localizada a cerca de 25% da área da superfície do avião, a partir do nariz.
Assim, a distribuição da massa de um avião de papel deve ser tal que o centro
de massa esteja antes desse ponto.
O ângulo formado pelas asas do avião de pape, designado por
ângulo diédrico, também desempenha um papel importante na estabilidade e
alcance do avião.
Durante o seu voo, qualquer corrente de ar, por mais pequena que seja, pode
aplicar torque ao avião, provocando a sua rotação e comprometendo a sua
eficiência. A colocação do centro de massa à frente do centro de impulso
permite minimizar os efeitos do torque sobre o eixo da envergadura, mas é
necessário ter em conta também o torque sobre o eixo da corda.
O ângulo diédrico formado pelas asas do avião permite combater este efeito.
Existindo um ângulo positivo não concavo entre as asas, quando ocorrer
rotação sobre o eixo da corda, uma das asas ficará mais próxima da direção do
solo e outra aproximar-se-á da direção da normal ao solo. A primeira asa vai
gerar mais impulsão, por ter uma maior superfície disponível para que ocorra o
efeito Coandă, e, portanto, gerará mais torque que a outra, resultando da
impulsão um torque com sentido oposto àquele que provocou o desequilíbrio
inicial, levando, por fim, a que o avião de papel volte à sua posição de
equilíbrio.
Portanto, para maximizar o desempenho do avião é essencial um ângulo
diédrico positivo não concavo. Mas qual será o valor ideal para esse ângulo?
Ângulos diédricos menores originarão um maior efeito, já que a rotação do
avião aumenta mais a diferença entre a impulsão gerada por cada asa para
ângulos menores. Contudo, pelo mesmo motivo que este efeito existe, ângulos
diédricos menores também reduzem a impulsão gerada pelo avião de papel.
Fez-se um teste para estudar o efeito do ângulo diédrico no alcance do avião
de papel. Lançando vários aviões com o mesmo formato, da mesma altura e
com sensivelmente a mesma altura, mediu-se o seu alcance, fazendo variar
apenas o ângulo diédrico. Os resultados obtidos encontram-se a seguir.
Além do ângulo de ataque e do ângulo diédrico, existe outro ângulo que pode
influenciar o alcance de um avião de papel, que é o ângulo de lançamento. O
ângulo de lançamento é o ângulo que o vetor velocidade faz com a horizontal
imediatamente após o lançamento. Para o mesmo vetor velocidade, ⃗v , o ângulo
de lançamento determina as componentes iniciais da velocidade sobre o eixo
horizontal e vertical, v x e v y . Deste modo, o ângulo de lançamento pode
influenciar o alcance do avião de papel.
Tome-se um projétil, lançado de uma altura y=0 no instante t=0 e com
velocidade de módulo v .

Tem-se que v y =v∗sin θ , v x =v∗cosθ . Então,

1 1 v∗2 sinθ v∗sin ⁡(
y ( t ) =v∗sinθ∗t− g ¿ t 2 , y ( t )=0 ⟺ v∗sinθ∗t= g∗t 2 ,t ≠ 0⇔ Δ t= . x ( t )=v x∗t ⇔ Δ x=
2 2 g g
. Determinando agora para que ângulo o deslocamento é máximo,
δ 2 v∗cos ⁡(2 θ) δ 2 v∗cos ( 2 θ )
Δ x= , =0 ⟺ =0 ⟺ cos ( 2 θ ) =0 ,θ ∈ [ 0 , 90° ] ⇔θ=45°
δθ g δθ g
Teoricamente, o alcance de um avião de papel deveria ser máximo para um
ângulo de lançamento de 45º. Contudo, fatores como o atrito com o atrito com
o ar ou instabilidade durante o voo podem alterar o valor ideal. Fez-se, então
um teste de modo a verificar esta hipótese, fazendo voar, sempre da mesma
altura e com sensivelmente a mesma velocidade de lançamento, aviões de
papel do mesmo formato, fazendo apenas variar o ângulo de lançamento e
medindo o seu alcance. Seguem-se os resultados.
Outro fator que se deve ter em consideração na maximização do alcance de
um avião de papel é a sua massa. Todos os aviões que lançamos até agora
foram construídos a partir de papel A4 de 80g/m2. Existem, contudo, papéis
mais leves e outros mais pesados. A massa do avião aumentará o seu peso, o
que puxará o avião para baixo e resultará em uma aceleração normal, a n mais
baixa. Contudo, maior massa significa também maior inércia, e, portanto, o
avião de papel terá uma maior tendência a manter o seu estado de movimento,
e a força de arrasto terá menor efeito sobre a sua velocidade.
Assim, um avião de massa demasiado baixa terá pouca inércia, mas baixo
peso, enquanto um de massa muito grande terá mais inércia, mas demasiado
peso. Testou-se, por isso, a influência da massa no alcance de um avião de
papel, fazendo voar, sempre da mesma altura, comum ângulo de lançamento
de cerca de 0º e com sensivelmente a mesma velocidade de lançamento,
aviões de papel do mesmo formato, fazendo apenas o seu peso. Testou-se
papel de gramagem 35, 50, 60, 80, 90, 120 e 170 g/m2. Os resultados obtidos
estão a seguir.
4 – Ajustes que podem auxiliar o voo de um avião de papel
Recorre-se a diversos ajustes que podem auxiliar o voo de um avião de papel,
maximizando o seu alcance e aumentando a sua estabilidade. Sendo o papel
um material pouco rígido e de baixa massa, um avião de papel é muito afetado
pelas forças externas que nele agem, forças estas que podem afetar a sua
estabilidade e comprometer o seu alcance. Por estas razões, existe a
necessidade de recorrer a determinados ajustes e mecanismos para evitar
estes problemas.