UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE

PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA

COORDENAÇÃO DE PESQUISA

PROGRAMA INSTITUCIONAL DE BOLSAS DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA –

PIBIC

DIMENSIONAMENTO DE UMA ASA PARA UM

AEROMODELO RADIOCONTROLADO
Área do conhecimento: Estática e dinâmica aplicada

Relatório Final
Período da bolsa: de 01 de março de 2018 à 31 de julho de 2018

Este projeto é desenvolvido com bolsa de iniciação científica

PIBIC/COPES
1 Introdução
Para todo o dimensionamento estrutural, o conhecimento das forças que estão
atuando sobre a estrutura é de vital importância, no caso de um aeromodelo, essas forças
podem ser classificadas como: arrasto, peso, sustentação e tração. A determinação delas
dá-se a partir de análises aerodinâmicas, de desempenho, e também como um dado de
entrada de projeto, como a força peso que a aeronave deverá sustentar (MIRANDA,
2010).

2 Objetivo geral
O objetivo principal desse projeto é obter uma asa que permita o máximo
carregamento possível com o máximo desempenho, além de garantir a segurança
estrutural.

2.1 Objetivo específico

Nesse trabalho será realizado o dimensionamento da asa de um aeromodelo,
onde para o processo de seleção e dimensionamento serão consideradas as forças de
sustentação e arrasto.

3 Metodologia
O trabalho foi subdividido em três etapas, sendo a primeira delas a seleção dos
perfis aerodinâmicos, que consiste em escolher o perfil que melhor se adequa às
condições do projeto de maximizar a sustentação com o menor arrasto possível. Na
segunda etapa, determinou-se as dimensões finitas da asa e a geometria a ser adotada, e
por fim, na terceira etapa, foram feitos os cálculos de resistência das longarinas aos
esforços atuantes. Os dados para comparação dos perfis foram obtidos utilizando o
software XFLR5.
Para combinar leveza e resistência, os materiais utilizados foram madeira do tipo
balsa equatoriana e fibra de carbono. A balsa equatoriana foi utilizada em toda a asa,
com exceção das longarinas, onde selecionou-se fibra de carbono. Com a função de
absorver o máximo de energia dos carregamentos, as longarinas de fibra de carbono
foram posicionadas na região de ¼ da corda da asa, onde a força de sustentação total
atua (MIRANDA, 2010). Os tubos de fibra de carbono são encontrados no mercado
com o padrão de 1 metro de comprimento, devido a essa restrição, adotou-se uma
envergadura de 1,5 metros, de modo que o padrão encontrado não impactasse numa má
distribuição de carga.
Para a geração da tração, foi utilizado um motor do tipo O.S. 55 AX, à
combustão interna, com tração máxima de aproximadamente 10 kgf, limitando a
capacidade da asa em sustentar, no máximo, 10 kg.

4 Resultados e discussões

4.1 Seleção dos perfis aerodinâmicos

Existem dois modos de selecionarmos os perfis aerodinâmicos, o primeiro deles,
é criarmos um novo perfil através de simulações e ensaios em túnel de vento, e o
segundo trata-se de utilizarmos os perfis aerodinâmicos já existentes e seus dados de
domínio público para possibilitar a comparação entre os perfis escolhidos. A primeira

2
opção foi descartada devido à falta dos equipamentos necessários, sendo assim,
utilizaremos a segunda opção. Através de pesquisas, foram selecionados 5 perfis
conhecidos por seus ótimos desempenhos, sendo eles: Selig 1223, eppler 423, FX74
CL5 140, Selig 1210 e eppler 387. Para determinar qual desses é o melhor perfil
aerodinâmico, fez-se necessário a análise dos valores de coeficientes de arrasto e
sustentação em função do ângulo de ataque para cada um deles, utilizando os dados
obtidos, foram geradas as figuras 1 e 2:

Figura 1 - Gráfico dos coeficientes de sustentação X Ângulo de ataque.

Figura 2 - Gráfico dos coeficientes de arrasto X Ângulo de ataque.

Com o aval dos gráficos, foi selecionado o perfil Selig 1223, por possuir ótimos
valores para coeficientes de sustentação e arrasto.

3
4.2 Dimensões e geometria da asa finita
As geometrias existentes para asas são das mais variadas, elas são classificadas
em retangulares, trapezoidais, elípticas e mistas, nesse último caso, há a combinação de
geometrias. As asas trapezoidais, elípticas e mistas são melhores do que as retangulares
no quesito arrasto total, o que as tornam mais propícias para projetos que requerem alto
desempenho, no entanto a sustentação total gerada por uma asa é dependente da área da
mesma (MIRANDA, 2010), e como na asa retangular não há suavização das pontas, sua
área leva vantagem, o que implica em mais sustentação. Baseando-se nas vantagens e
desvantagens das geometrias, foi escolhida a geometria retangular, de acordo com o
foco de levar a maior carga possível, além disso, essa geometria é mais fácil de ser
fabricada, ajudando no seu processo manual de construção.
Com geometria, envergadura, perfis e carga máxima definidas, resta definir a
medida da corda aerodinâmica de acordo com essas variáveis, elas podem ser
relacionadas através das equações (1) e (2).

1
𝑙 = 𝜌𝑐𝑣 𝑐 (1)
2
𝐿
𝑙= (2)
𝑏
𝜌: Densidade do ar (kg/m³)
𝑣: Velocidade de cruzeiro (m/s)
𝑐 : Coeficiente de sustentação
𝑙: Sustentação gerada por unidade de envergadura (N/m)
𝑐: Corda aerodinâmica (m)
𝑏: Envergadura (m)
𝐿: Força de sustentação (N)

Manipulando-se (1) e (2), foi determinada a equação (3).

2𝐿
𝑐= (3)
𝑏𝜌𝑣 𝑐

A velocidade de cruzeiro trata-se da velocidade na qual o rendimento do motor é

máximo, para o motor utilizado, o valor dessa velocidade é de 23 m/s. Os coeficientes
de sustentação variam de acordo com o ângulo de ataque, dessa forma, para determinar-
se o valor da corda aerodinâmica, foi necessário utilizar valores críticos desse
coeficiente do perfil selecionado. Quanto menor o valor do coeficiente de sustentação,
maior deverá ser a corda aerodinâmica que compõe a asa, seguindo essa analogia,
dimensionou-se a corda usando coeficientes da região de ângulos de ataque menores do
que 0º. O menor coeficiente de sustentação encontrado é nulo para o ângulo de
aproximadamente 10º, o que inviabiliza a sua utilização na equação (3), pois provocaria
uma indeterminação, sendo assim, o valor médio dos coeficientes de sustentação da
região entre -5º e 0º foi adotado, afinal valores abaixo de -5º geram cordas discrepantes.
Essa escolha é considerada plausível, haja vista que numa condição de voo, o
piloto pode escapar das regiões muito críticas de ângulo de ataque através das deflexões
das superfícies de controle. Assim, determinou-se o valor da corda aerodinâmica,
finalizando as dimensões finitas da asa.
1.24 + 0.3
𝑐 = = 0.77
2

4
 2𝐿 2 ∗ 98.1
𝑐= = = 0.28 𝑚
𝑏𝜌𝑣 𝑐 1.5 ∗ 1.144 ∗ 23 ∗ 0.77

4.3 Dimensionamento estrutural

A força de sustentação que atua na asa é um carregamento distribuído ao longo
da envergadura, essa distribuição pode ser modelada de acordo com a aproximação de
Schrenk para uma asa retangular (MIRANDA, 2010), como pode ser visto na equação
(4).
𝐿 2𝐿 2𝑥
𝐿(𝑥) = + 1−( ) (4)
2𝑏 𝜋𝑏 𝑏

A variável “𝑏” corresponde a envergadura da asa, "𝐿 " é a sustentação

multiplicada pelo fator de carga máximo, que para aeronaves de pequeno porte
corresponde ao valor de 2,5. Substituindo todos os valores, encontramos a equação (5).

𝐿(𝑥) = 81,75 + 104,1 1 − 1,778𝑥 (5)

4.3.1 Diagrama de esforço cortante

A asa foi modelada como sendo uma viga com dois apoios, como pode ser visto
na Figura 4.

Figura 3 - vista frontal da asa

Sabendo que a distribuição de Schrenk é simétrica com relação ao eixo de

simetria vertical da asa, o diagrama de força cortante foi feito para meia envergadura,
como pode ser visto na figura 4.

5
 Figura 4 - diagrama de esforço cortante.

O valor crítico de força cortante encontrado foi de 185,7𝑁.

4.3.2 Diagrama de momento fletor

Para a construção do diagrama de momento fletor, foi usada a mesma
metodologia baseando-se na simetria vertical, logo o diagrama foi realizado em meia
envergadura.
Teremos duas seções importantes para a obtenção do diagrama de momento
fletor, elas estão evidenciadas na figura 5.

Figura 5 - seções da asa.

Para a seção 1, a função que determina a distribuição do momento fletor ao

longo da envergadura ficou da seguinte forma:
,
𝑀 ÇÃ =− 81,7 + 104,1 1 − 1,778𝑥 𝑑𝑥 − 𝑀 (𝑥) = 0

,
𝑀 (𝑥) = −81,7𝑥 − (sin ( ,
) + 0,5 sin 2(sin ( ,
))) (6)

6
 A equação (6) nos fornece a distribuição do momento fletor variando a função
para os valores dos limites de integração.
Para a segunda seção, foi encontrada a equação (7).
,
𝑀 ÇÃ = 𝐿 (𝑥) ∗ 𝑑 − 81,7 + 104,1 1 − 1,778𝑥 𝑑𝑥
,
− 𝑅 (𝑥 − 0.705) − 𝑀 (𝑥) = 0 (7)

Onde "𝑑 " corresponde à distância do centroide da figura formada pela

distribuição de Schrenk, que pode ser vista no diagrama de força cortante, da ponta da
asa até o primeiro apoio. A variável "𝐿 (𝑥)" é o valor da sustentação gerada apenas pela
seção da asa analisada, e "𝑅 " é o valor da reação gerada no primeiro apoio. Os valores
de "𝑅 " e "𝐿 (𝑥)" são de 122𝑁 e 118𝑁, respectivamente. O centroide da figura foi
encontrado através da equação (8).
∫ 𝑥 𝑑𝐴
𝑑 = (8)
∫ 𝑑𝐴

, , , ,
∫ 𝑥∫ 𝑑𝑦𝑑𝑥
𝑑 = = 0,33
77,55 0,705 0,705
81,7 ∗ 0.71 + 2 (sin ( ) + 0,5 sin 2(sin ( )))
0,75 0,75

A distância do centroide até o eixo de simetria vertical, que encontra-se no final

da seção 2, pode ser dado pelo valor encontrado somado com 0,04 metros, que
corresponde a medida do primeiro apoio até o eixo de simetria, dessa forma, a função
que corresponde ao momento fletor na seção 2 está evidenciada na equação (9).

𝑀 (𝑥) = (0,33 + 0.04)𝐿 (𝑥) + 𝑅 (𝑥 − 0.705) + 81,7(𝑥 − 0.705)

77,55 𝑥 𝑥
− (sin ( ) + 0,5 sin 2(sin ( )) (9)
2 0,75 0,75

Na seção 2, a plotagem do momento fletor foi feita usando-se o intervalo de

0,705 à 0,75. O diagrama de momento fletor pode ser visto na figura 6.

Figura 6 - diagrama de momento fletor.

7
 O valor crítico encontrado para o momento fletor foi de 118𝑁𝑚.

4.3.3 Dimensionamento das longarinas

Com os diagramas de esforço cortante e momento fletor disponíveis, analisou-se
o cisalhamento devido ao esforço cortante nas longarinas da asa, e também a tração
devido à flexão. Os valores obtidos nas análises de flexão foram mais críticos do que os
valores obtidos no cisalhamento devido ao esforço cortante, assim, será evidenciado
apenas essa parte crítica do dimensionamento. A asa possui duas seções de análise, a
primeira delas, trata-se da região central, que será reforçada com longarinas de fibra de
carbono, a segunda seção, localiza-se mais à ponta da asa, que será estruturada apenas
com madeira de balsa, devido à restrição do comprimento de fibra de carbono.
Assim, a primeira análise envolveu o dimensionamento dos tubos de fibra de
carbono, e a segunda, das longarinas de balsa. Isso pode tornar-se mais visível através
da figura 7.

Figura 7 - seções da asa.

Para o dimensionamento da seção de longarinas de fibra de carbono por flexão,

necessitaremos da medida do momento de inércia da geometria adotada, esse valor pode
ser obtido através da equação (10).

Figura 8 - seção transversal das longarinas de fibra de carbono.

O diâmetro de cada uma dessas longarinas possui um valor de 8𝑚𝑚, e as

distâncias entre os seus centros, na vertical, corresponde a 14𝑚𝑚, assim:

8
 𝜋 𝜋
𝐼 = 6∗ ∗ 0.004 + ∗ 0.008 ∗ 0.007 = 1.598 ∗ 10 𝑚 (10)
4 4
118 ∗ 0.011
𝜎= = 81.22 𝑀𝑃𝑎
1.598 ∗ 10
Realizando testes de tração na fibra de carbono que será utilizada, comprovamos
um valor de tensão de escoamento de 85𝑀𝑃𝑎, dessa forma, obtemos o seguinte fator de
segurança:
𝜎 85
𝑓. 𝑠. = = = 1.05
𝜎 81.22
O valor do fator de segurança é consideravelmente baixo, no entanto é um valor
aceitável, considerando que não incluímos no dimensionamento as áreas do bordo de
ataque e longarina de balsa que atravessa toda a asa, reforçando-a. Além disso, a análise
de desempenho do projeto mostrou que o fator de carga real da asa fica abaixo do valor
de 2,5 utilizado para obter-se a sustentação máxima, sendo assim, trata-se de um
dimensionamento totalmente crítico e os seus valores são coerentes e aceitáveis.
Na seção das pontas, a análise foi análoga a realizada para os tubos de fibra, com
mudanças nos valores de momento fletor crítico na região, e momento de inércia das
longarinas de balsa, a geometria adotada para as longarinas de balsa pode ser vista na
figura 9.

Figura 9 - seção transversal das longarinas de balsa

Por questões de facilidade, aproximou-se as longarinas de um retângulo de

20𝑥10 𝑚𝑚, sendo de 10 𝑚𝑚 a face lateral menor da longarina. Além disso, o valor da
distância entre os centros dos retângulos na vertical é de 14𝑚𝑚, assim o momento de
inércia das longarinas de balsa pode ser visto na equação (11).
0,01 ∗ 0,02
𝐼 = 2∗ + 0,01 ∗ 0,03 ∗ 0,007 = 3.44 ∗ 10 𝑚 (11)
12

O momento fletor máximo encontrado na região somente com longarinas de

balsa foi de 58𝑁𝑚, o valor da tensão atuante encontrado foi de:
58 ∗ 0.012
𝜎= = 20 𝑀𝑃𝑎
3.44 ∗ 10
𝜎 20
𝑓. 𝑠. = = =1
𝜎 20
Assim como no caso das longarinas de fibra de carbono, o baixo valor do fator
de segurança é também justificado pelas simplificações acrescentadas na análise, além
de que o nosso projeto visa alto desempenho, sendo assim necessária a utilização de
baixos fatores de segurança.

9
 Figura 10 – Asa final.

5 Conclusão
Diante de todas as características de projeto discutidas e decididas, esse trabalho
mostrou-se de alto vigor no seu objetivo de maximizar a carga levada pela asa com a
maior eficiência possível, além da garantia da segurança da missão através do
dimensionamento estrutural executado.

6 Perspectivas
Findado esse projeto, almeja-se contribuir ceticamente no âmbito estudado,
auxiliando presentes e futuros admiradores da área nas suas indagações e descobertas.

10
7 Referências bibliográficas
MIRANDA J. RODRIGUES , LUIZ MIRANDA. Fundamentos Da Engenharia
Aeronáutica. 1 . ed. São Paulo: Edição Do Autor , 2010.
RAYMER , DANIEL P. Aircraft Design . 5 . ed. Virginia: American Institute of
Aeronautics and Astronautics , 2013.

NELSON C. , ROBERT , Flight stability and automatic control. 1. ed , New York:

McGraw-Hill , 1989.

Antônio C. R. dos Santos, Emílio H. F. e Ferreira, Anderson A. da Silva, Jerson R. P.

Vaz, Roberto T. Fujiyama, Dimensionamento de uma longarina de seção retangular
aplicada a asas de aeronaves voltadas para a competição sae brasil aerodesign.
COBENGE, Outubro de 2011.

BEER, FERDINAND P. Mecânica dos materiais. 5. Ed. New York: The McGraw-Hill
companies, Inc. 2008.

BEER, FERDINAND P. Mecânica vetorial para engenheiros. 9. Ed. The McGraw-Hill

companies, Inc. 2009.

11