1.

INTRODUÇÃO E CONSIDERAÇÕES DE PROJETO

Seguindo a missão da aeronave de decolar em espaço mínimo, com máximo de carga

possível, realizar uma volta de percurso e pousar no mesmo sentido da decolagem com
condições para realizar outro voo dispensando reparos, o projeto foi desenvolvido
analisando a fase mais crítica, a condição de decolagem.

As condições de projeto foram baseadas no local de São José dos Campos, onde serão
realizadas as principais missões da aeronave.

 Altitude média: 600 (m)

 Temperatura média: 299,15 (K)
 Viscosidade cinemática: 1,64.105
 Reestol = 3,0.105 (Estimado com relação a anos anteriores)
2. AERODINÂMICA 2D
2.1. SELEÇÃO DO PERFIL AERODINÂMICO DA ASA

Os critérios para escolha foram relativos à capacidade do perfil de gerar maior

sustentação possível com menor arrasto, analisando:
 Maior Clmáx ;
 Mínimo Cdmín ;
 Elevada inclinação da curva Cl×α,
 Maior Cl3/2/Cd, relacionando menor distância de decolagem e maior razão de
subida,
 Espessura t/c, para obtenção de melhor manufatura e melhor desempenho do perfil
 Elevada razão Cl/Cd
 Máximo αestol

De acordo com esses parâmetros, estudos e ensaios de voo dos outros anos, os
perfis UFSCar 15, UFSCar 21, UFSCar DB-3, UFSCar DB-4 e CH10 foram escolhidos para
análise.
Os perfis UFSCarDB foram projetados pela equipe a partir de combinações dos
perfis Selig 1223 e Eppler 423 no software Profili 2.30, variando parâmetros
geométricos.
Utilizou-se o software XFLR5 para obtenção do parâmetros para comparação dos perfis
utilizando Reynolds referente a condição de estol.
 Tabela 1 : Características aerodinâmica dos perfis

Parâmetros UFSCarDB 21 UFSCarDB 15 CH10 UFSCar DB-3 UFSCar DB-4

Re de decolagem 3,0x105
Espessura t/c 13,68% 12% 12,83% 12,13% 14,54%
𝐂𝐥𝐜 𝐦á𝐱 2,331004 2,222266 2,032163 2,2232 2,2238
𝛂𝐞𝐬𝐭𝐨𝐥 14,5 13,5 11,5 12 13
𝐂𝐝𝐦𝐢𝐧 0,0122153 0,0111132 0,0109485 0,01284 0,01329
𝐂𝐥 para 1,693831 1,687268 1,538688 1,6850 1,5800
(𝐂𝐥𝐂𝐝⁄)𝐦á𝐱
𝐂𝐥𝛂 [1/°] 0,07142 0,07692 0,090901 0,098190 0,099100
𝐂𝐥𝟑/𝟐𝐂𝐝⁄ 153,738 175,7354 182,0096 163 135

Utilizando a metodologia TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal

Solution), foram considerados e ponderados os critérios para análise de acordo com a
missão da aeronave.

Tabela 2 : Ponderação das figuras de mérito quantificáveis

Figura de mérito Peso

𝐂𝐥𝐦á𝐱 0,10
𝐂𝐥𝛂 [1/°] 0,15
𝐂𝐥𝟑/𝟐𝐂𝐝⁄ 0,05
𝐂𝐥 para 0,10
(𝐂𝐥𝐂𝐝⁄)𝐦á𝐱
𝐂𝐝𝐦𝐢𝐧 0,15
𝛂𝐞𝐬𝐭𝐨𝐥 0,20
Espessura 0,05

Resultados da metodologia estão dispostos no gráfico da figura 1.

Figura 1 Resultados da seleção de perfis
 As figuras 2 e 3 apresentam as curvas dos dois primeiros perfis, obtidas a partir do
software XFLR5.
Figura 2 Curva de Comparação Clxalpha

Figura 3 Curva de comparação Cd x alpha

Tabela 3: Características aerodinâmicas (UFSCar DB-15)

(UFSCar DB-15) Clxα [1/°] Cl0 Cd0 Cm0 CL/Cdmax

Clmax
2,22 0,11 1,15 0,012 -0,245 13,5
 Figura 4 : Comparação de geometria dos perfis

2.2. SELEÇÃO DO PERFIL DA EMPENAGEM HORIZONTAL

Com objetivo de obter maior momento gerado pela empenagem horizontal, selecionou-
se a aplicação de um perfil invertido, pois gera maior momento que empenagem simétrica.
Dessa forma, a empenagem anula melhor o momento instável criado pela asa. Outro fator
analisado foi o ângulo natural que a empeganem necessita para anular o momento causado
pelo ângulo de incidência positivo que a asa possui na decolagem, sendo necessário menor
ângulo do que a empenagem simétrica.
O principal parâmetro analisado na seleção deste perfil foi a inclinação da curva Clxα, que
deveria ser a maior possível a fim de obter maior estabilidade estática da aeronave
(BARROS, 2001).
Optou-se por utilizar o perfil invertido K3311, pois a equipe possuía conhecimento que
a aplicação deste perfil invertido era satisfatória e com alto valor de Clx α os dados
relevantes ao perfil estão dispostos nos gráficos da figura 5 e 6 e na tabela 4.

Figura 5 : Gráfico Clxα do perfil K3311

 Figura 6 : Gráfico Cdxα do perfil K3311

Tabela 4: Dados perfil da empenagem horizontal

Perfil Clα [1/°] Cdmin

K3311 0,1135 0,0089

2.3 SELEÇÃO DO PERFIL DA EMPENAGEM VERTICAL

Priorizou-se utilizar um perfil com baixa relação t/c para menor arrasto e alto valor
de Clα, com experiência em anos anteriores a equipe selecionou o NACA 0012, com Clα=
0,105.
Figura 7: Clxα estabilizador vertical

1.2

0.8
Coeficiente de sustentação Cl

0.6

0.4

0.2

0
-10 -5 0 5 10 15 20

-0.2

Ângulo de ataque α[°]

 3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Para obtenção da maior relação CL/CDwing , buscou-se a maior área de asa possível
de forma a manter a eficiência da asa e seguir as restrições geométricas do edital,
transportando maior valor de carga paga e mantendo qualidade de voo.
 AR>4, pois altas razões de aspecto são desejáveis para maiores valores de CLα e
CLmáx;
 0,5 < λ < 1 para que a progressão de stall ocorra da raiz para a ponta da asa;

A geometria do projeto em questão foi obtida através do método de otmização adotado

pela equipe (MDO), que a partir dos dados dos perfis selecionados indicou a geometria das
superfícies da aeronave.
Obteve-se uma geometria para asa eficiente, pois se aproxima da elíptica, e sua área foi
limitada devido a distância máxima que o estabilizador vertical deveria ficar em relação a
asa.
A figura 8 apresenta a interface e os principais dados obtidos pelo método de
otimização adotado.

Figura 8 Interface do método de otimização

Empenagem vertical e horizontal

Com o objetivo de reduzir fenômenos aeroelásticos,(flutter), minimizar

complexidades estruturais que dificultariam a construção e peso, foi selecionado
geometrias com menores alongamentos.

3.1 PROGRESSÃO DE ESTOL

 Utilizou-se o método proposto por BARROS (2001), no qual o estol inicia-se na
posição de maior distância entre a corda de uma elipse de mesma área e envergadura e a
corda da asa estudada. Conforme a figura 9, o estol deve ter início mais próximo da raiz
indicada com um “x” do que da ponta da asa.

Figura 9 Progressão de estol na asa

DISPOSITIVOS DE PONTA DE ASA E FLAPS

Devido a faixa de velocidade que a aeronave atua, a equipe considerou que o

projeto de flaps e dispositivo de ponta de asa não seriam efetivos para tal aplicação.

ANÁLISE EM CFD
Iniciou-se a análise em CFD, baseado no modelo de turbulência K-epsilon (k-ε),
pode-se observar que os resultados foram muito discrepantes do XFLR5, concluiu-se
que para análises corretas ficaria inviável manter o cronograma na equipe, devido ao
custo computacional e tempo de estudos. Foi definido que ensaios no túnel de vento
seriam mais efetivos para análises.
Figura 10 : Comparação XFLR5 e CFD

2.5
Cl- coeficiente de sustentação

1.5

XFLR5
1
Análise CFD

0.5

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25

-0.5

Ângulo de ataque α[°]

 ENSAIOS AERODINÂMICOS (Túnel de vento)
Devido ao cronograma, foi definido o ensaio apenas das empenagens, pois a
equipe possui conhecimento teórico válido para analisar outras superfícies da
aeronave.
Considerando ás limitações geométricas do túnel de vento acessível á equipe, foi
necessário realizar a manufatura em escala de 60%, figura 11.

Figura 11:Modelo em escala do Estabilizador horizontal

1. Coeficientes aerodinâmicos
Para simulação de elementos 3D, utilizou-se o software XFLR5, método dos painéis 3D,
pois considera a espessura da superfície e calcula distribuição do Cp no extradorso e
intradorso da asa obtendo uma análise mais abrangente.

SUSTENTAÇÃO
1.1 CLmáx , CLalpha e alpha estol

Utilizando o método 1 do USAF DATCOM (HOAK, 1965), em conjunto com o software

XFLR5 para obtenção ao longo da envergadura, tal método consiste em 4 passos:
determinar o Clmáx do perfil, obter o gráfico da distribuição normalizada de C L ao longo da
envergadura da asa (2y/b variando de 0 a 1), determinação do ângulo de ataque no qual o
Cl local=Clmáx do perfil e por fim calcular o CLwmáx por meio da integração ao longo da
envergadura.

Como critério de seleção de número mínimo de painéis para simulação no software

XFLR5, foi comparado ponto a ponto com a simulação e definiu-se que a variação dos
pontos não poderia ser superior a 1%, sendo o número mais adequado de 8100 painéis.
Tabela 5 : Análise de convergência

Número de painéis Δ
2130 -
3880 5%
4830 5%
5950 0,56%
7672 0,45
8100 0,42

Os painéis foram dispostos de modo que nos pontos de mudança geometria

obtivesse maior número de painéis evitando erros de simulação.
Figura 12: Disposição dos painéis

Inicialmente foram calculados os valores do número de Reynolds da asa ao longo

da envergadura para a condição de estol, como apresentado no gráfico da figura 2.
 Figura 13 Variação do Reynolds na semi-asa

350000

300000

250000
Número de Reynolds

200000

150000

100000

50000

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Posição ao longo da semi-asa[m]

Com os valores de Reynolds obtidos, sendo de sendo de 3,13x10^5 e 1,3x10^5 na

ponta da asa, obteve-se a distribuição de C lmáx ao longo da envergadura, definindo a
posição da asa e o ângulo de estol, como apresentado no gráfico da figura 3.

Figura 14 : Distribuição de Sustentação e ângulo de estol

2.5

1.5
Cl máx do perfil
Cl x b 22,5º
CL

1 Cl x b 20,5º
Cl x b 21º (α estol)

0.5

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
POSIÇÃO NA ENVERGADURA

Sendo αestol=21 º, não sendo desconsiderado pois diferencia muito do estol do

perfil.

Para determinar CLMAX, foi utilizado a equação (1) (GUDMUNDSSON, 2014), realizando a
integral ao longo das seções da asa.
 (1)

Sendo Cl(η) o coeficiente de sustentação em cada seção da asa e C(η) corda da

determinada seção, que para a obtenções desses valores as curvas foram interpoladas por
um polinômio de 6º grau, obtendo maior R² e CLWmáx= 1,936.

Figura 15 Interpolação das curvas de Cl(η) e C(η)

2.5

f(x) = − 43.29932 x⁶ + 111.1888 x⁵ − 113.2941 x⁴ + 57.59153 x³ − 15.40507 x² + 1.558659 x

2 + 2.17364
R² = 0.986231623613353
Cl (η) e C (η)

1.5
C (η)
Polynomial (C (η))
Cl (η)
1 Polynomial (Cl (η))

0.5
f(x) = − 18.9448 x⁶ + 51.7622 x⁵ − 52.8393 x⁴ + 24.5028 x³ − 5.15397 x² + 0.422755 x + 0.441695
R² = 0.995714366194175

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
η

O software também forneceu a curva CLw x α, para obtenção do CLwalpha

(figura 5):
Figura 5: Curva CLw x α

2.5

1.5
CLw

0.5

0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
alpha

Obtendo CLwalpha= 0,0673, na região mais próxima do linear.

Para comparação, foi utilizado também o método 2 do DATCOM (HOAK, 1965),
não necessitando de nenhum método computacional para a asa, que consiste nos
seguintes passos resumidos a seguir.
 Foi utilizada a equação de Polhamus, equação 2, que leva em consideração a
compressibilidade, curva de coeficiente de sustentação do perfil (não considerando
apenas Clα=2π), afilamento e alongamento, com os valores utilizados e resultados na
tabela 2.
Equação 2

Tabela 6: Valores e resultados

AR β K ∧C/2 [rad] CLαw

4,84 0,984 0,924 0 0,0706

Foi utilizada a equação (3) para determinar a correção do afilamento (C1) para
avaliar se a razão de aspecto da asa se enquadra na definição de alto alongamento do
DATCOM:
Equação 3

Em seguida, foi calculado o valor mínimo de AR para que o método possa ser
utilizado, equação (4):
Equação 4

Foi obtido então o parâmetro do bordo de ataque (Δy), que é calculado em função
da espessura de acordo com a série do perfil. Os dois próximos passos consistem na
determinação da máxima razão de sustentação (CLmáx/Clmáx) e do fator de correção do
número de Mach (ΔCLmáx), obtidos por meio de gráficos apresentados pela referência.
 A seguir, foi calculado o CLwmáx, com a equação (5):
Equação 5

O próximo passo é a determinação do ângulo de ataque para CL=0, o αZL,

considerando αZL = -13º. A correção do valor do ângulo de estol também foi feita baseada
em um gráfico apresentado pela referência, considerado Δαestol=0°.

O valor do ângulo de estol pode ser obtido através da equação 6.

Equação 6

Os valores utilizados e resultados obtidos estão dispostos na tabela 3.

Tabela 7: Valores e resultados para o método não computacional

𝐶𝐿𝛼𝑤 𝐶1 𝐴𝑅> λ 𝐶𝐿𝑚á𝑥/𝐶𝑙𝑚á𝑥 𝐶𝑙𝑚á𝑥 Δ𝐶𝐿𝑚á𝑥 𝛼𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙

0,0705 0,3729 2,91 0,44 0,9 2,23 0 15,44

Para os valores de Clalpha e CLmáx, foi utilizado o método computacional e para o

valor de alpha estol, foi utilizado o método não computacional, por serem valores mais
conservadores e coerentes.

Tabela 8: Valores considerados para o projeto

𝐶𝐿𝛼𝑤 CLwmáx 𝛼𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙

0,0673 1,936 15,44º

1.2 SUSTENTAÇÃO DO CONJUNTO ASA-FUSELAGEM

Para influência da fuselagem na sustentação, utilizou-se o método apresentado por
Gudmundsson (2014), que desconta a área da asa sobreposta pela fuselagem e recalcula
os parâmetros geométricos da asa, obtendo outra asa a ser analisada pelo método dos
painéis 3D e pela qual tem-se a curva de Cl do conjunto asa-fuselagem.

Calculou-se inicialmente a envergadura reduzida da asa, descontando o valor da

largura da fuselagem wfus=0,1. Em seguida, obteve-se a área reduzida da fuselagem
(equação 3), com a corda na raiz e o afilamento reduzidos, apresentados nas equações 4 e
5.
Equação 3

𝑆𝑅=𝑆−𝐶𝑟𝑤𝑓𝑢𝑠
Equação 4

Equação 5

A partir da área e da envergadura reduzidas, obteve-se a razão de aspecto da asa e

influência do afilamento. As dimensões e parâmetros reduzidos da asa estão apresentados
na tabela 5.
Tabela 5: Dimensões e parâmetros da asa reduzida

bR [m] SR [m²] ARR CrR[m] λR

1,9 0,78 4,6282 0,45 0,4571

Os resultados obtidos através do software são apresentados graficamente na figura

11, obtendo CLαwf=0,0602, apresentando 10% de variação quando comparado ao CLαw,
não exercendo grande influência no desempenho da aeronave.
Figura 11: Coeficiente de sustentação da asa-fuselagem em função de alfa

CL x alpha (asa-fuselagem)
2.5

1.5

0.5

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25

-0.5

1.2 COEFICIENTE SUSTENTAÇÃO DA EMPENAGEM HORIZONTAL

 O software XFLR5 foi utilizado para obter as estimativas iniciais e
comparação de geometrias, os resultados do túnel de vento foram considerados
para efeitos de projeto por se aproximarem mais da situação de voo. Obtendo
CLαh=0,0209.

Figura 16 Curvas CLh x alpha para diferentes métodos

f(x) = NaN x + NaN

R² = 0 CLhxalpha
0.8

0.6

0.4

0.2
Ensaio tunel de vento
0
cl

-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 Linear (Ensaio tunel de vento)

XFLR5
-0.2

-0.4

-0.6

-0.8
alpha

1.3 INFLUÊNCIA ASA-EMPENAGEM

Na influência da asa-empenagem analisa-se o efeito do ângulo de downwash (

Ɛ ). O cálculo para obtenção desse dado é o da equação 6 e 7 (Miranda, 2011), com
respectivos valores apresentados na tabela 6.

Equação 6

Cálculo do ângulo de downwash para um ângulo de ataque da asa de 0º:

Equação 7

Tabela 9 Valores de entrada e resultados

CLα AR dε ε0 CL0
dα
 0,067 4,84 0,5066 5,95 0,792

1.3 Coeficiente de sustentação da aeronave completa

Para obtenção dos coeficientes de sustentação da aeronave completa

utilizou-se o método proposto por Roskan(1985), com e sem deflexão do
profundor, que conta com os seguintes passos:

 Ângulo de ataque da aeronave para CL=0 (α0L);

 Coeficiente de sustentação da aeronave para ângulo de ataque nulo (C L0);
 Inclinação da curva CLxα da aeronave (CLα);
 Ângulo de ataque máximo da região linear da curva (αA*);
 Máximo coeficiente de sustentação da aeronave (CLmáx);
 Ângulo de estol da aeronave (αCLmáx).

Inicialmente foi calculado o valor de CL0 foi calc

O valor de CL0 foi obtido através da equação 8, considerando o conjunto

asa-fuselagem, os ângulos de incidência da asa e da empenagem horizontal (𝑖ℎ),
os efeitos de downwash (𝜀0ℎ), e a eficiência do profundor (𝜂ℎ).

Equação 8

O ângulo de downwash para ângulo de ataque nulo da aeronave foi obtido

pela equação 9.

Equação 9

A derivada da região linear da curva de CLxα, foi definida pela equação 10.

Equação 10
O ângulo de ataque para sustentação nula da aeronave, foi obtido pela equação 11.

Equação 11

A faixa linear dos ângulos de ataque da curva de CLxα, dada pela equação 12.

Equação 12

O CLmáx e o ângulo de estol da aeronave, foram definidos pelas equações 13 e 14.

Equação 13

Equação 14

Os principais dados e resultados estão dispostos na tabela 6.

Tabela 10 Dados de entrada e resultados para construção da curva CLxα

Parâmetros Valores
CL0 0,794
α0L [°] -12,3
ηh 0,9
ε0h [°] 1,3
dε/dα 0,53077
CLα [1/º] 0,06443
αA* [°] 12,98
CLmáx 1,735
αCLmáx [°] 19,44
Figura 17 Curva de CLxα da aeronave completa sem considerar a deflexão do profundor

Coeficiente de sustentação da aeronave -CL

2

1.5

0.5

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30

-0.5
Ângulo de ataque da aeronave -α[°]

O valor do incremento de CL da aeronave devido à deflexão do profundor foi

calculado por meio da equação 15.
Equação 15

O termo CLih refere-se á incidência do estabilizador horizontal, dado pela equação

16 e CLδe ao ângulo de deflexão do profundor dado pela equação 17.
Equação 16

Equação 17

O αδe é dado pela equação 18 e contem vários termos que foram obtidos de
outras equações e figuras apresentadas em Roskam (1985) e não foram repetidas.
Equação 18

Considerou-se a variação de k’ para deflexões acima de 10° da empenagem

horizontal. Os resultados estão dispostos na tabela 7 e na figura 7.
 Tabela 11 Principais dados de entrada e resultados para ΔCLctl.

Kb 1,0
(αδ)CL/ (αδ)Cl 1,15
CLih [1/rad] 2,59
(Clα)theory [1/rad] 6,79
Clδ/(Clδ)theory 0,55
(Clδ)theory [1/rad] 5,75
ih [rad] -0,07

Figura 18 Variação do coeficiente de sustentação da aeronave em função do ângulo de deflexão do

profundor.
0.2
0.15
0.1
0.05
0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
ΔCLh

-0.05
-0.1
-0.15
-0.2
-0.25
-0.3
Ângulo de deflexão do profundor -δe [°]

Como o procedimento proposto por Roskan (1985) não o ângulo requerido

para cada ângulo de ataque da aeronave, utilizou-se então o procedimento adotado
por Pinto et al (1999) obtendo o valor da deflexão necessária para cada ângulo de ataque,
figura 8.
 19Figura 8: Ângulo de deflexão do profundor em função do ângulo de ataque da aeronave

10

Deflexão do profundor -δe [°] 5

0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40

-5

-10

-15
Ângulo de ataque da aeronave -α[°]

Logo, foi obtido ângulo de deflexão do profundor em função do ângulo de ataque

da aeronave, traçando a curva CLxα da aeronave compensada, figura 9.

Figura 9 : CLxα da aeronave compensada e não compensada

Curva de CLxα da aeronave completa sem considerar a deflexão do profundor

2

1.8
Coeficiente de sustentação da aeronave -CL

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30
Ângulo de ataque da aeronave -α[°]
 2 ARRASTO
Foi utilizado o método proposto por Roskan(1985), para o cálculo dos principais
componentes do coeficiente aerodinâmico da aeronave, que pode ser obtido por meio
da equação

Equação 19

O valor total do coeficiente de arrasto foi dividido em seus principais componentes

sendo o valor total o resultado da soma dos seguintes componentes descritos a seguir:

2.1 Coeficiente de arrasto da asa

O método escolhido foi a combinação do método proposto por Roskam (1985) que foi
utilizado para calcular o arrasto induzido com os valores de CDv obtidos do XFLR5.
Para o coeficiente de arrasto da asa em regime subsônico, Roskan(1985) recomenda
a equação 20.
Equação 20

Sendo 𝐶𝐷0𝑤 o coeficiente de arrasto para CL=0 da aeronave completa e 𝐶𝐷𝐿𝑤 é o

arrasto devido a sustentação (arrasto induzido), é dado pela equação 21.
Equação 21

Os termos v e w não foram calculados, pois são multiplicados pelo ângulo de torção
da asa εt, que possui valor nulo. Para o coeficiente de Oswald(e), utilizou-se o trabalho
realizado por Nita(2012), considerando a influencia da fuselagem e arrasto para CL=0,
apresentado pelas equações 22, 23 e 24.
Equação 22
 Equação 23

Para o termo f(λ), realizou-se uma interpolação de quarta ordem que descreve a curva
f(λ)xλ com precisão.
Equação 24

O diâmetro da fuselagem foi aproximado para df=0,15.

Parâmetro Valor
f(λ) para λ=0,44 0,0021
AR 4,84
etheo 0,9895
ke,F 0,9887
ke,D0 0,804
ke,M 1,0000
Fator de eficiência 0,7867
de Oswald - e

A figura 10 representa as componentes de arrasto da asa, obtendo o CDv e a curva

CDxalpha apresenta-se na figura11.
Figura 10: Componentes de arrasto da asa

0.4

0.35

0.3
Coeficiente da arrasto

0.25

0.2
CDi
CDv
0.15 CD

0.1

0.05

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Ângulo de ataque da asa- α[º]
 Figura 11 :Curva de coeficiente de arrasto por ângulo de ataque da asa

0.45
CDw= 0,0005CLw² + 0,0056CLw + 0,098

0.4

0.35

0.3
Coeficiente de arrasto -CDw

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Ângulo de ataque da asa -αw[°]

Pode-se representar a curva pela equação 25.

Equação 25

Tabela 12

Coeficiente Valor
CD0w 0,098
k 0,0005
k’ 0,0056

2.2 Coeficiente de arrasto da fuselagem

O arrasto da fuselagem foi dado pela equação 26, que leva em consideração um
componente dependente e outro independente da sustentação

Equação 26
 𝐶𝐷0𝑓𝑢𝑠 é encontrado pela equação 27, em que leva em consideração as dimensões da
fuselagem, o fator de interferência asa-fuselagem (Rwf), o coeficiente de atrito de placa
plana lisa (Cffus), a área molhada e o coeficiente de arrasto de base da fuselagem (CDbfus).
Equação 27

O termo referente ao arrasto induzido, obtém-se pela equação 28.

Equação 28

Dados de entrada constantes e principais resultados obtidos constam na tabela 9 e figura

12.
Tabela 13

Parâmetros Valores
Rwf 1,05
Cffus 0,0034
Swetfus 0,526
lf/df 6
n 0,9
cdc 1,3
CD0fus 0,0061

Figura 12: Arrasto por α da fuselagem

0.09

0.08

0.07

0.06

0.05
CDfus

0.04

0.03

0.02

0.01

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Ângulo de ataque da aeronave - α [°]
2.3 Coeficiente de arrasto das empenagens

Além de ser realizado os ensaios no túnel de vento, foi utilizado também método teórico,
que é feita a soma dos coeficientes de todas superfícies (vertical e horizontal), como
desenvolvido para a asa, Roskan (1985), como determinado pela equação 29 utilizou-se
também XFLR5 para obter o CDv da empenagem horizontal
Equação 29

Os valores para obtenção doa eficiência de Oswald e do coeficiente de arrasto induzido,

estão na tabela 10.

Tabela 14 eficiencia de Osvald para empenagem horizontal

Parâmetro Valor
f(λ) para λ=1 0,0096
AR 2
etheo 0,9811
ke,F 0,9632
ke,D0 0,804
ke,M 1,0
Fator de eficiência 0,759
de Oswald - e

Foi calculado o ângulo de downwash sobre a empenagem horizontal (𝛼ℎ), obtendo 𝛼ℎ pela
equação 30. (ROSKAN, 1985)
Equação 30

Os resultados foram apresentados em função da sustentação da empenagem, obtendo

polinômio de 2ª ordem, conforme figura 13.
Figura 13: Curva e equação de CDhxCLh

0.03

f(x) = 0.27855001840122 x² − 0.00373541225101382 x + 0.00507077188510163

Coeficiente de arrasto da empenagem horizontal -

R² = 0.999897756391627 0.025

0.02

0.015
CDh

0.01

0.005

0
-0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4
Coeficiente de sustentação da empenagem horizontal - CLh

A equação 31, define a relação CDhxCLh

Equação 31

Tabela 15 Coeficientes da curva de CDhxCLh

Coeficiente Valor
CD0h 0,0051
kh 0,2786
kh’ 0,0037
CD0v 0,0051

Devido a simetria da empenagem vertical, foi considerado apenas CD0v=0,02, obtido nos
ensaios experimentais. Figura 14.
 Figura14: CDv x alpha experimental

0.35

0.3
Coeficiente de arrasto da empenagem vertical -CDv

0.25

0.2

0.15

0.1 Pontos Experimentais

Polynomial (Pontos Experimentais)
0.05

0
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
-0.05

-0.1

Ângulo de ataque da aeronave - α [°]

Considerando a área de asa como referência, a equação 29, pode ser escrita pela
equação 32 e o gráfico apresentado na figura 15. Foi utilizado os resultados experimentais
do estabilizador horizontal somados com CD0v, para fins de comparação e os resultados
finais apresentados na figura 15.
Equação 32
Figura 15 : CDemp x alpha

0.05
Coeficiente de arrasto da empenagem horizontal

0.04

0.03

Teórico
0.02 Túnel de vento
Polynomial (Túnel de vento)

0.01

0
-20.0 -15.0 -10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

-0.01
Ângulo de ataque da aeronave - α [°]

2.4 Coeficiente de arrasto de trimagem

O arrasto em questão é devido á sustentação e ao arrasto do perfil devido a deflexão
do profundor, conforme apresentado na equação 33. (ROSKAM, 1985)
Equação 33

O incremento de trimagem devido á sustentação é dado pela equação 34.

Equação 34

Para o calculo de incremento de arrasto do perfil, utilizou-se o XFLR5, além de

considerar a área do profundor e de referência, equação 35.
Equação 35

O arrasto de trimagem devido a deflexão do profundor esta apresentado na figura 16.

Figura 16: Incremento do coeficiente de arrasto de trimagem em função do ângulo de
deflexão do profundor.
0.0400

f(x) = − 1.4677397515E-07 x⁴ − 1.277424154E-20

0.0350 x³ + 0.0001949398966 x² + 0.000032039204916 x
+ 0.000061856045085
0.0300

0.0250
ΔCDtrim

0.0200

0.0150

0.0100

0.0050

0.0000
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
δe [°] do Eixo

A função de quarto grau da figura 16, foi utilizada para obter o incremento do
coeficiente em função do ângulo de ataque da aeronave, figura 18.

Figura 17: Incremento devido ao arrasto de trimagem e o ângulo de ataque da aeronave

0.007

0.006

0.005

0.004
ΔCDtrim

0.003

0.002

0.001

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30

-0.001
Ângulo de ataque da aeronave - α [°]

2.3 Arrasto das estruturas

Foi utilizado a equação 36, Hoerner (1965) , para obter o arrasto gerado pelas
estruturas da aeronave, bequilha, trem de pouso, motor e linkagens, as áreas de cada
item foram somadas, valores de entrada e resultados estão na tabela 12.
 Equação 36

ΔCDs 0,0028
Cf 0,0008
t/c 0,035

Após a obtenção de todos os componentes de arrasto , obteve-se o arrasto total da

aeronave em função de alpha, figura 16

Figura 16: Coeficiente de arrasto da aeronave completa para condição de estol

0.7

0.6

0.5
Coeficiente de arrasto da aeronave completa - CD

0.4

0.3

0.2

0.1

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Ângulo de ataque da aeronave - α [°]

A figura 17, apresenta a contribuição de cada componente para o arrasto total da

aeronave.

Figura 17: Contribuição dos componentes no arrasto total da aeronave

 3% 0%
3%
3% 6%

85%

Asa Fuselagem Empenagens Trem-de-pouso Estruturas Trimagem

Por fim, foi obtida a polar de arrasto da aeronave completa compensada, figura 18 e a
variação de valores (CL/CD)xα foi apresentada na figura 19.

Figura 18: Polar de arrasto da aeronave completa compensada para condição de cruzeiro

12
Coeficiente de sustentação da aeronave - CL

10

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

Coeficiente de arrasto da aeronave - CD

Figura 19 : Máxima eficiência aerodinâmica da aeronave em função do ângulo de ataque

8
Eficiência aerodinâmica -CL/CD

0
-15 -10 -5 0 5 10 15
Ângulo de ataque da aeronave - α [°]