EM866 - Relatório final

Grupo

Guilherme Buzinari Arruda 170746

Guilherme Monteiro Ribeiro 238718
Luiz Antonio Ryuichi Torres Kumagai 240433
Pedro Augusto França Feldhaus 239262

Campinas, 1° semestre de 2023

1. Introdução 3
2. Objetivos e Funcionamento do veículo 3
3. Metodologia 5
3.1 Motor e transmissão 5
3.2 Suspensão 10
4. Resultados e discussões: 12
5. Conclusão 15
6. Referências bibliográficas 16
 1. Introdução

Com o objetivo de projetar um carro de forma comercial e que fosse parecido com
veículos mini Baja, foi escolhido um veículo UTV (Utility Task Vehicle). Este tipo de veículo
se encaixa como uma espécie de meio termo entre um carro e um quadriciclo [1]. Os UTVs
possuem uma gaiola de estrutura tubular que fica em volta da carroceria para proteger os
passageiros. Ele conta com um espaço para um piloto e passageiro.

Figura 1 - exemplo de UTV

fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/testes/domamos-o-utv-com-motor-1-0-que-anda-mais-rapido-que-um-porsche

2. Objetivos e Funcionamento do veículo

O veículo projetado foi pensado para ser usado em competições de rally e em

empresas que fazem eventos em dunas. Seu drivetrain será desenvolvido com dois
motores, um a combustão e um elétrico dispostos na traseira do veículo, com objetivo de
utilizar o motor a combustão normalmente, e em condições onde necessite uma quantidade
maior de torque, como em uma subida, o motor elétrico seja acionado para suprir essa
demanda.
Para que esse sistema funcione em conjunto, seria utilizado um tacômetro para que
possibilite que quando o motor elétrico seja acionado, ele se adeque às rotações e torques
resultantes do motor a combustão e elétrico.
 Além disso, o protótipo será desenvolvido como sendo um veículo 4x4 que seja
capaz de superar condições adversas do ambiente. Para isso simulamos em condições
críticas de subidas, além de manter uma boa performance para transporte de cargas e
pessoas.
O modelo 3D do veículo foi baseado na imagem a seguir:
Figura 2 - modelo base 3D

Ele conta com rodas de aro 14, bancos ergonômicos para duas pessoas, visual
despojado e moderno para abranger o maior público possível.

Figura 3 - Motor à combustão escolhido para o nosso carro: Branco - B4T -15.0
 Figura 4 - Motor elétrico escolhido para o nosso carro: BRM 2.8

3. Metodologia

3.1 Motor e transmissão

Primeiramente, para a análise dos motores e relações de transmissão do veículo,
serão utilizadas as equações para perdas de torque apresentadas em aula, como
mostradas a seguir.

𝑟 * 𝑚 * 𝑓 * 𝑔 * 𝑐𝑜𝑠(α𝑖) (1)
𝑅𝑜𝑙 = 𝑖𝑡𝑜𝑡* η𝑡𝑜𝑡

1 𝑟 * 𝐶𝑥* ρ * 𝐴𝑓 * 𝑟
2
(2)
𝐴𝑒𝑟 = 2
* 𝑖𝑡𝑜𝑡 * η𝑡𝑜𝑡
 𝑇𝑜𝑟 = 𝑅𝑜𝑙 + 𝐴𝑒𝑟 (3)

Onde cada variável e seu respectivo símbolo estão explicitadas na tabela abaixo.

Tabela 1 - Quadro de variáveis

Parâmetro Valor Símbolo

Cx 0,92 Cx

Área frontal 1,0318 m2 Af

Momento de inércia do 0,0513 kgm2 I1

motor

Momento de inércia da roda 0,403726 kgm2 I2

+ cardã

Momento de inércia da 0,12 kgm2 I3

transmissão

Eficiência da transmissão 95% η

Diâmetro do pneu 0,58 m d → (2*r)

Fator de perda dos pneus 0,1 f

Massa do veículo 250 kg mv

Relação 1 9 RT1

Relação 2 8 RT2

Relação 3 7,5 RT3

Relação 4 6 RT4

Relação 5 5 RT5

Relação 6 4 RT6

Densidade do ar 1,21 kg/m3 𝜌

Aclive 45% 𝛼1

Declive 5% 𝛼2

A sinergia entre os motores se dá da seguinte forma: como o motor elétrico é capaz

de fornecer alto torque para baixas rotações, como para sair de obstáculos e até em nível
de performance de arrancada, sua curva será utilizada para rotações de 0 a 2000 RPM e,
acima deste patamar, o motor a combustão é acionado. Desta forma, como o veículo estará
geralmente acima de 2000 RPM, seria possível utilizar o próprio motor elétrico como um
freio regenerativo para recarregar as baterias, que devido às condições de alta temperatura,
foram consideradas como sendo de chumbo-ácido.
Com isso em mente, as curvas plotadas levam em consideração apenas o motor
elétrico para rotações menores que 2000 RPM e apenas o motor a combustão para
rotações acima disso.
Aplicando as equações (1), (2) e (3), obtém-se os gráficos de demanda de torque e
torque disponível para as situações de veículo no plano, em aclive e em declive.

Figuras de 5 a 7 - Curvas de demanda de torque e torque disponível

Com as curvas obtidas conseguimos calcular o tempo em que o carro alcança a velocidade
almejada. A fórmula usada foi a seguinte:

∆𝑡 = 𝐽 𝑥 (∆𝑁/𝑇𝑚 − 𝑇𝑙) 𝑥 2π/60 (4)

Primeiramente, foi necessário dividir a contagem do tempo nas três condições do motor: em
declive, plano e aclive. Para o cálculo foi considerado o período de máximo torque até a
velocidade máxima.
 Tabela 2 - Cálculo do tempo em cada condição

Condição 𝑇𝑚 (N.m) 𝑇𝑙 (N.m) ∆𝑁 (rpm) t (seg)

Declive 65 4,5 550 0,33

Plano 65 8,5 500 0,38

Aclive 65 42 400 4,51

Para o cálculo do tempo total foi utilizado a seguinte equação:

𝑡 = 𝑛 𝑥 ∆𝑡 (5)

O valor “n” foi definido como o número de picos que cada trecho possui, logo o tempo total
em cada situação foi calculado da seguinte forma:

t𝑑𝑒𝑐𝑙𝑖𝑣𝑒 = 11 𝑥 0, 33 = 3, 63 𝑠
t𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 = 11 𝑥 0, 37 = 4, 18 𝑠
t𝑎𝑐𝑙𝑖𝑣𝑒 = 11 𝑥 4, 51 = 49, 61 𝑠

Utilizando os dados obtidos, é possível determinar a velocidade máxima do veículo

em cada uma das condições apresentadas, como mostrado na tabela a seguir.

Tabela 3 - Velocidade máxima em cada

condição
Condição Aclive 45% Declive 5% Plano
[m/s] 5,06 21,26 19,74
[km/h] 18,22 76,53 71,06

Analisando os gráficos plotados, foi levantada a possibilidade de utilizar uma caixa

de redução de 6 marchas, sendo as relações de transmissão de 9 e 4; além de utilizar um
planetário para alternar entre os motores.

Analisando o veículo com 2 pessoas dentro dele, sendo cada uma com 75Kg e mais
uma carga de 100Kg, refizemos os gráficos de demanda de torque no plano e declive de
5% novamente, e agora com um aclive de 30%.
 Figuras de 8 a 10 - Curvas de demanda de torque e torque disponível com passageiros e
carga no veículo

Com as novas curvas obtidas conseguimos calcular o tempo em que o carro alcança a
velocidade almejada. A fórmula usada foi a equação (4). Primeiramente, foi necessário
dividir a contagem do tempo nas três condições do motor: em declive, plano e aclive. Para o
cálculo foi considerado o período de máximo torque até a velocidade máxima.

Tabela 4 - Cálculo do tempo em cada condição

Condição 𝑇𝑚 (N.m) 𝑇𝑙 (N.m) ∆𝑁 (rpm) t (seg)

Declive 65 8,5 550 0,37

Plano 65 17 500 0,41

Aclive 65 63,5 400 5,59

O valor “n” foi definido como o número de picos que cada trecho possui, logo o tempo total
em cada situação foi calculado da seguinte forma:
 t𝑑𝑒𝑐𝑙𝑖𝑣𝑒 = 11 𝑥 0, 37 = 4, 07 𝑠
t𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 = 11 𝑥 0, 41 = 4, 53 𝑠
t𝑎𝑐𝑙𝑖𝑣𝑒 = 11 𝑥 5, 59 = 61, 43 𝑠
Utilizando os novos dados obtidos, é possível determinar a velocidade máxima do veículo
em cada uma das condições apresentadas, como mostrado na tabela a seguir.

Tabela 5 - Velocidade máxima em cada

condição com 2 passageiros e carga
Condição Aclive 30% Declive 5% Plano
[m/s] 1,69 18,22 12,56
[km/h] 6,07 65,59 45,55

Figura 11 - Caixa de câmbio de seis marchas

3.2 Suspensão
Os parâmetros da suspensão foram escolhidos visando a segurança do piloto e do
passageiro; embora o conforto seja de fato importante para o projeto, uma vez que o veículo
é projetado para competições de rally e eventos em dunas, a segurança será colocada
como prioridade do projeto.
Para as molas, a rigidez será definida utilizando uma deflexão máxima das molas
sob o carregamento comum do veículo. Considerando o curso de roda máximo umax de 50
cm, baseado no exemplo mostrado na figura 1, então define-se a deflexão máxima como
metade do curso máximo[2]:
 𝑢𝑚𝑎𝑥 50 (6)
∆𝑢 = 2
= 2
= 25 𝑐𝑚 = 0, 25 𝑚

Definida a deflexão máxima, é possível determinar a rigidez mínima das molas.

Considerando uma massa aproximada de serviço do veículo de 500 kg, como mencionado
anteriormente, uma distribuição de 65% no eixo traseiro, chega-se aos seguintes
coeficientes:

0,35𝑃
= 𝑘𝑓 * 𝑥 → 𝑘𝑓 =
0,35*500*9.81
≃ 3400 𝑁/𝑚 (7)
2 2*0,25

𝑘𝑟 =
0,65*500*9.81
≃ 6400 𝑁/𝑚 (8)
2*0.25

Ainda seguindo Rill (2007), o coeficiente de amortecimento dos amortecedores será

definido levando em consideração a segurança do veículo, almejando atingir um fator de
amortecimento de 0,5, ou ainda,

𝑐 = (𝑘𝑐 + 𝑘𝑡) 𝑚 (9)

Considerando kc como a rigidez das molas, kt a rigidez dos pneus[2] e m como a

massa do veículo, tem-se que o coeficiente de amortecimento será:

𝑐𝑓 ≃ 1750 𝑁 * 𝑠/𝑚 (10)

𝑐𝑟 ≃ 2600 𝑁 * 𝑠/𝑚 (11)

Utilizando as equações de estática, desenvolveu-se um código em MatLab® para os

cálculos de limiar de tombamento do veículo. Para alimentar o modelo, considerou-se um
entre-eixo de 2,50 m, bitola traseira de 1,80 m e dianteira de 2,00 m, novamente se
baseando no exemplo da figura 1. Os resultados obtidos com estas dimensões, mais os
dados calculados anteriormente são mostrados no gráfico abaixo.

Figura 12 - carga vertical em cada eixo em função da aceleração lateral

 4. Resultados e discussões:

Os detalhes do powertrain do veículo são apresentados a seguir com o motor

elétrico ligado diretamente nas rodas e o motor a combustão ligado na redução. As correias
ligam os dois motores.

Figura 13 - Cad do motor elétrico [3]

 Figura 14 - Cad do motor a combustão [4]

Cad mostrando os detalhes da montagem. Aqui é possível observar o motor a

combustão, a redução, o motor elétrico e as baterias. O semi eixo foi ocultado para melhor
visualização
Figura 15 - Detalhes do powertrain
 Figura 16 - Detalhes da correia

Figura 17 - Montagem do powertrain

Figura 18 - Cad mostrando os detalhes da transmissão 4x4 utilizando um eixo cardan

 5. Conclusão

Portanto, a partir dos conhecimentos obtidos em aula foi possível dimensionar um

veículo UTV que garanta condições extremas como subir um aclive de 45º e tenha um
desempenho satisfatório em todo tipo de terreno. Os dois motores garantem um bom
condicionamento em baixas e altas rotações, e por ser híbrido também é um diferencial
para estarmos alinhados com as últimas tecnologias propostas na indústria. Pelo fato de o
torque ser distribuído, as baterias garantem 2 horas de eficiência. A transmissão 4x4 é
perfeita para ultrapassar obstáculos.
A partir de um design chamativo, este veículo vai ser perfeito para eventos para
empresas que fazem passeios em dunas. Pelo seu desempenho, ele também pode ser
utilizado em competições de UTV.
Logo, o objetivo do veículo foi concluído para atender a maior gama de utilidades
possíveis utilizando novas tecnologias para garantir a maior eficiência possível.
 6. Referências bibliográficas

[1] UTV: mistura de carro e quadriciclo não roda na rua e é febre em ralis. Disponível
em:<https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2020/09/26/utv-veiculo-meio-termo-entr
e-carro-e-quadriciclo-nao-pode-rodar-na-rua.htm#:~:text=A%20sigla%20%22UTV%22%20v
em%20de>. Acesso em: 12 jun. 2023.

[2] RILL, G. Vehicle Dynamics, Short Course. Regensburg: University of Applied

Sciences, 2007.

[3]TRACEPARTS. AC Motors: 3D models - SOLIDWORKS, Inventor, CATIA V5,

AutoCAD, STEP, STL and many more | TraceParts. Disponível em:
<https://www.traceparts.com/en/search/traceparts-classification-electrical-electric-motors-ac-
motors?CatalogPath=TRACEPARTS%3ATP09005001>. Acesso em: 27 jun. 2023.

[4]Free CAD Designs, Files & 3D Models | The GrabCAD Community Library.
Disponível em: <https://cad.grabcad.com/library/branco-b4t-2-8h-1>. Acesso em: 27 jun.
2023.