ANEXO 1 – MOTORES DE INDUÇÃO - INFORMAÇÕES GERAIS COMPLEMENTARES

A1-1 Momento de Inércia

Momento de Inércia (kgf.m2) é a medida da resistência ou oposição que um corpo oferece

a uma mudança em seu movimento de rotação em torno de um eixo.
O Momento de Inércia de uma carga mecânica (uma máquina) que tem rotação diferente da
rotação do eixo do motor que a aciona (por exemplo, nos casos de acionamento por polias
ou redutores) deverá ser referido à rotação do motor conforme a seguinte expressão:

Jce = Jc x ( rpmcarga / rpmmotor )2, onde Jc é o momento de inércia da carga e Jce é o

momento de inércia da carga referido ao eixo (rotação) do motor.

No caso de existir, entre o motor e a carga, mais de uma redução de rotação, os momentos
de inércia de cada componente de redução deverão ser considerados, conforme a seguinte
expressão:

Jcr = Jc x ( rpmcarga / rpmmotor )2 + J1 x ( rpmequip1 / rpmmotor )2 + J2 x ( rpmequip2 / rpmmotor )2 + ......

Exemplo:

Figura 43

 Dados:

.Motor de 4 pólos, Jm=0,3 kgf.m2, 1740 rpm;

.Carga : Jc=4 kgf.m2, 200 rpm;
.Equipamento de redução 1 (mais próximo da carga): redutor por engrenagens, Jequip1=0,5
kgf.m2, relação de redução : 600 / 200;
.Equipamento de redução 2 (mais próximo do motor): redutor por engrenagens, Jequip2=0,5
kgf.m2, relação de redução : 1740 / 600.

 Cálculo do momento de inércia da carga referido ao eixo do motor:

Jcr = 4 x ( 200 / 1740 )2 + 0,5 x ( 600 / 1740 )2 + 0,5 x ( 1740 / 1740 )2 = 0,612 kgf.m2
-Cálculo do momento de inércia total do sistema:

Jt = Jcr + Jm = 0,612 + 0,3 = 0,912 kgf.m2

 2
O cálculo do momento de inércia é fundamental para a determinação do tempo de
aceleração do motor.

A1-2 Estimativa do Tempo de Aceleração de um Motor de Indução

O Tempo de Aceleração de um motor de indução é o tempo decorrido entre o início do

movimento de seu eixo e o instante em que é atingida a rotação de trabalho (não
necessariamente a rotação nominal....), quando equilibram-se o torque do motor e o torque
requerido pela carga acionada.

Através do cálculo desse tempo, pode-se avaliar se o motor estará apto a acionar uma
determinada carga sem sofrer danos por sobreaquecimento excessivo em seus
enrolamentos (efeito da circulação de elevados níveis de corrente durante o tempo de
partida). Além disso, o tempo de partida / aceleração é um dos parâmetros necessários para
o dimensionamento de chaves de partida e dispositivos de proteção.

Pode ser calculado através das seguintes expressões:

Ta = _____GD2 x N_____
375 x (Cm-motor – Cm-carga)

onde:

.GD2, expresso em kgf.m2, é o momento de inercia prático ou efeito de inércia do sistema

(carga + equipamentos de transmissão intermediários + motor), e equivale a 4J (4 vezes o
Momento de Inércia);
.N é a variação de rotação do motor desde o início do movimento até a rotação de trabalho;
se o motor parte do estado de repouso, pode-se considerar N = rotação nominal do motor
em r.p.m.;
.Cm-motor e Cm-carga são, respectivamente, os torques (ou conjugados) médios do motor e
da carga, dados em kgf.m; a expressão (Cm-motor – Cm-carga) equivale ao torque médio de
aceleração da carga (TAC), como será abordado mais adiante;
.Ta é o tempo de aceleração em segundos.

ou

Ta = 2  x r.p.s. x (Jm + Jce)

(Cm-motor – Cm-carga)

onde:

.Jm e Jce, expressos em kgf.m2, são, respectivamente, os momentos de inércia do motor e

do conjunto carga + transmissões (referidos à rotação do motor);

.r.p.s. é a rotação nominal do motor (convertida para rotações por segundo);

.Cm-motor e Cm-carga são, respectivamente, os torques (ou conjugados) médios do motor e da
carga, dados em kgf.m.

O valor da expressão (Cm-motor – Cm-carga) traduz, na realidade, o Torque de Aceleração

(TAC) ou Conjugado Acelerante (Ca). Esse torque pode ser obtido pela análise gráfica das
 3
curvas Torque x Rotação do motor e da carga (obtidas junto aos fabricantes) ou em
bibliografias técnicas específicas.

Um exemplo de análise gráfica é indicado na figura abaixo.

Figura 44

O Torque de Aceleração (TAC) ou Conjugado Acelerante (Ca) é a diferença entre a média

do conjugado do motor (Cm) e a média do conjugado resistente da carga (Cr), considerada
toda a faixa de rotações. Essa média pode ser obtida por aproximação, bastando determinar
dois segmentos de reta horizontais e paralelos (um para a curva do motor e uma para a
curva carga), de forma que a soma das áreas A1 e A2 seja igual à área A3, e que a área B1
seja igual à área B2. O conjugado médio acelerante será, então, a diferença entre os
conjugados determinados pelas duas retas com origem no eixo das ordenadas.

De posse de alguns dados de catálogo do motor e da carga, algumas fórmulas práticas e

bastante úteis também podem ser utilizadas para a estimativa do tempo médio provável de
aceleração, tais como:

 Para cargas com torque constante, independentemente da rotação (correias

transportadoras com carga constante, cargas de içamento e elevação, por exemplo):

TAC = 0,45 x (Cpartida-motor + Cmáximo-motor) – ( Cnominal-carga x r.p.m.carga )

r.p.m.motor
 Para cargas com torque variável com o quadrado da rotação ou torque quadrático
(bombas centrífugas, ventiladores e exaustores, por exemplo):

TAC = 0,50 x [ Cpartida-motor + Cmáximo-motor – ( Cnominal-carga x r.p.m.carga ) ]

r.p.m.motor
 4
 Para cargas com torque variável linearmente com a variação da rotação (moinhos
de rolos ou de bolas, bombas a pistão, plainas, serras de madeira, por exemplo):

TAC = 0,45 x (Cpartida-motor + Cmáximo-motor) – ( 0,5 x Cnominal-carga x r.p.m.carga )

r.p.m.motor

Nota: No caso de torques resistentes que variam hiperbolicamente ou inversamente com a variação da rotação,
a utilização de métodos simplificados de cálculo do tempo de aceleração é complexa e problemática.
Para outras cargas cujo torque resistente não possa ser aproximado por função matemática (torques
aleatórios) é impossível se estimar o tempo de aceleração por métodos simplificados.

Determinado o Torque de Aceleração TAC (que equivale a Cm-motor – Cm-carga), pode-se

calcular estimativamente o tempo de aceleração do motor por meio das expressões
apresentadas ao início deste subitem.
 5
ANEXO 2 – CONVERSORES DE FREQUÊNCIA - INFORMAÇÕES GERAIS

A2-1 Conceitos Técnicos Gerais sobre Conversores de Frequência

Atualmente, os Conversores de Freqüência são

disponibilizados com várias funções incorporadas,
atendendo às mais diversas aplicações. Algumas dessas
aplicações requerem apenas a variação de rotação e
partida suave, como é o caso do emprego na grande
maioria das bombas e ventiladores. De maneira geral,
para cargas dessa natureza podem ser utilizados
conversores com tecnologia denominada “Escalar” ou
conversores tecnicamente mais elaborados, que
incorporem o modo de operação escalar.

Entretanto, outras aplicações necessitam,

adicionalmente, do controle de torque, da operação em
baixíssimas rotações, de alta velocidade de resposta e de
maior adaptabilidade a uma determinada dinâmica
operacional. Em geral, esses casos são atendidos por
conversores com tecnologia denominada “Vetorial”.
Figura 45
 Conversores com tecnologia Escalar

Em linhas gerais pode-se dizer que os conversores escalares são fontes de alimentação
com relação Tensão / Freqüência pré-determinada dentro de toda a faixa de rotações.
Existem curvas V / f pré-definidas (parametrizáveis nos conversores), destinadas às
aplicações mais comuns, como curvas quadráticas para bombas e ventiladores, e curvas
com alto torque de partida. Também é possível programar valores das curvas V / f,
possibilitando sua aplicação a cargas especiais.

Considerando-se que o torque no eixo de um motor é proporcional à relação V / f, os

conversores escalares irão disponibilizar para o motor torques pré-determinados, em
princípio não compensando as necessidades de torques adicionais requeridos em
determinadas aplicações. A eventual necessidade de compensação de torque
principalmente em baixas rotações é normalmente realizada através da programação da
curva V / f.

Alguns tipos de conversores escalares possuem um algoritmo incorporado ao software de

controle, o qual possibilita a elevação da tensão independentemente da freqüência, de forma
a “compensar”, em parte, as solicitações de torque do motor. Esse sistema é denominado
Controle Vetorial de Tensão.

Outras funções podem estar incorporadas nos conversores escalares de forma que se possa
atuar, ora sobre a tensão, ora sobre a freqüência, proporcionando uma melhor performance
do motor. Funções, por exemplo, como a de Economia de Energia, possibilita a diminuição
da tensão quando a carga é reduzida (requerendo baixo torque), o que melhora a eficiência
do motor sob baixas condições de carregamento ou em vazio.

 Conversores com tecnologia Vetorial

Os Conversores Vetoriais (ou Vetoriais de Fluxo), mais sofisticados que os de tecnologia

Escalar, produzem uma saída trifásica com tensão e freqüência variáveis controladas
independentemente, não obedecendo a uma curva V / f pré-fixada. Conceitualmente, esse
 6
tipo de conversor busca manter o fluxo magnético do motor constante e controlar
diretamente o torque por meio do controle da corrente rotórica do mesmo. Há dois sistemas
distintos, sendo um destinado ao controle da corrente de magnetização e outro ao controle
da corrente total do motor.

Essa categoria de conversores pode ser dividida em conversores realimentados e

conversores não realimentados.

A realimentação ou “feed-back”, permite “enxergar” o movimento do eixo do motor,

possibilitando controlar a rotação com alta precisão e também o torque à rotação nula. A
operação com realimentação é denominada “controle em malha fechada” e utiliza-se de um
gerador de pulsos, normalmente conhecido como “Encoder” (taco-gerador), montado no eixo
do motor.

A operação com “controle em malha aberta”, ou sem realimentação, é também conhecida

como “Sensorless” e, nesse caso, o algoritmo de controle torna-se mais complexo, uma vez
que o conversor deve calcular internamente, através de artifícios matemáticos mais
elaborados, a velocidade real e o escorregamento (deslize) do rotor. Essa operação
apresenta performance inferior à obtida com realimentação.

Os Conversores Vetoriais de Fluxo necessitam da parametrização de todos os dados do

motor acionado, tais como, resistências elétricas, indutâncias, correntes nominais do estator
e do rotor, etc, dados geralmente não obtidos de imediato. Para facilitar o “set-up” do
equipamento, alguns modelos disponibilizam sistemas de ajuste automático (com base em
valores médios típicos), conhecidos como “Auto-Tunning” ou “Self-Tunning”, não sendo
necessária, em princípio, a pesquisa dos dados técnicos do motor.

 Tecnologia Escalar x Tecnologia Vetorial

A principal diferença entre o conversor de tecnologia Escalar e o de tecnologia Vetorial deve-

se à capacidade do Conversor Vetorial de Fluxo de prover o torque necessário ao motor de
forma precisa e rápida, permitindo uma elevada velocidade de resposta dinâmica às
variações bruscas de carga.

Além disso, nos conversores escalares verifica-se a queda da rotação para um aumento do
torque. Nos conversores vetoriais de fluxo praticamente não existe redução da rotação para
a elevação do torque, uma vez que o conversor irá impor uma tensão e uma freqüência
adequadas para compensar a tendência de queda da rotação, e prover o torque necessário
à carga.

A2-2 Alimentação Senoidal Clássica x Conversores PWM - Considerações

preliminares sobre as variações no rendimento dos motores de indução
Há estudos técnicos laboratoriais indicando que o rendimento dos motores elétricos
apresenta variações quando, em substituição à alimentação oriunda de uma fonte que
propicia uma forma de onda senoidal pura (ou aproximadamente pura), o motor é alimentado
por um conversor de freqüência com tecnologia PWM (“Pulse Width Modulation” ou
Modulação por Largura de Pulso), como é o caso dos atuais conversores BT disponíveis no
mercado.
 7

Tensão Pulsos de Tensão

Tensão (PWM) Corrente

Forma de onda
simulada / desejada

Figura 46 – Representação simplificada da tensão e da corrente nos terminais de um motor de indução

alimentado por conversor de frequência PWM (note-se que a tensão fundamental –
simulada / desejada - é mostrada na representação)

Devido às altas freqüências de chaveamento implementadas nos conversores (desde

alguns poucos kHz a até mais de uma dezena de kHz, possíveis para os modernos
conversores baseados no transistor bipolar de porta isolada – IGBT), ocorre uma elevação
da representatividade das perdas no núcleo dos motores (perdas no ferro) em função do
efeito de componentes harmônicas de mais alta freqüência presentes na tensão gerada pelo
conversor PWM.
Estudos técnicos publicados por universidades de renome indicam que a utilização de
conversores PWM pode vir a ocasionar uma redução do rendimento da ordem de até 10 %
para motores de pequena potência e de cerca de 5 % para motores de potências médias e
mais elevadas. Entretanto, o comportamento da máquina dependerá de uma série de
fatores, dentre eles, a freqüência de chaveamento ajustada no conversor e a carga
efetivamente aplicada ao eixo para uma dada rotação.
Também é importante salientar que o rendimento operacional de um conjunto conversor-
motor será razoavelmente inferior ao rendimento de cada um desses componentes
separadamente, situando-se, tipicamente, no caso das aplicações mais comuns (variações
de rotação entre 50 e 100 % da rotação nominal), na faixa entre 80 e 85 %. Isso se deve à
conjugação das perdas no motor e no próprio conversor.
A seguir, indica-se uma fórmula prática de cálculo para a estimativa do rendimento médio
operacional de um motor já existente, a ser acionado por um conversor de freqüência:
2
DHF
c 
1
 DHF 2
1
onde: 
. = rendimento do motor (em P.U.) para alimentação senoidal (rede), para a condição de
carga de operação do motor;
.c = rendimento estimado do motor (em P.U.) para alimentação através do conversor, para
a mesma condição de carga considerada;
.DHF = fator de redução do torque (em P.U.) em função do conteúdo harmônico da tensão
gerada à saída do conversor ou fator harmônico da tensão, FHV (conforme NEMA MG1-30.1
/ 2016).

O parâmetro DHF pode ser extraído pelo Gráfico 13.

 8

Gráfico 13 – DHF x FHV (redesenhado pelo autor)

Considerada a utilização de um motor convencional, o resultado do produto do fator DHF
pela potência nominal do motor indica o limite recomendável de carregamento no eixo para
que não seja excedido o limite de temperatura previsto para alimentação senoidal.
O parâmetro FHV (abscissa do Gráfico 14) expressa o conteúdo harmônico (de maneira
ponderada) previsto para a tensão de alimentação do motor e, sempre que possível, deve
ser analisado em conjunto com o fabricante do conversor. Tal parâmetro é abordado pelas
normas ANSI NEMA MG-1 (já citada anteriormente) e IEC 60034 - Part 17 / 2002 (“Guide for
Application of Cage Induction Motors when Fed From Converters”).
Por cálculo, o FHV % pode ser obtido a partir da seguinte expressão (considerada a análise
para conversores de baixa tensão, 6 pulsos):

FHV % x 100

onde :
.n = ordens harmônicas ímpares (5, 7, 11, 13, 17, 19...), não incluindo as divisíveis por 3
(harmônicas de sequência zero), presentes na tensão de saída do conversor (alimentação
do motor de indução);
.Vn = amplitude em P.U. (por unidade) de cada harmônica relativamente à tensão
fundamental, até a n-ésima componente harmônica presente na tensão de saída do
conversor / alimentação do motor, que possa ter alguma representatividade ou magnitude
não considerada não desprezível.

Por exemplo, supondo-se que as tensões de linha na alimentação de um motor de indução

apresentassem componentes harmônicas de 5ª, 7ª, 11ª e 13ª ordens com magnitudes em
P.U. equivalentes a 0,10, 0,07, 0,045 e 0,036 respectivamente, o valor de FHV seria
calculado da seguinte forma:

FHV % x 100 = 5,46 %

 9
Com tal FHV%, verifica-se que o DHF (em p.u.) corresponderia a 0,95, o que traduz-se
em uma recomendação para se limitar a potência máxima em 95% da potência de placa.
Se o rendimento do motor sob análise para alimentação senoidal e para uma dada condição
de carga (suponha-se meia carga) equivalesse a, por exemplo, a 0,88 (88 %), seu
rendimento estimado na mesma condição de carga para alimentação através de um
conversor PWM seria calculado conforme abaixo.
c = 0,952 / [ (1/0,88) + 0,952 – 1 ] = 0,9025 / ( 1,136363 + 0,9025 – 1 ) = 0,868 (ou 86,8 %)

A2-3 Precauções e Cuidados Especiais na Utilização de Conversores de Frequência

A2-3.1 “Spikes” de tensão decorrentes de elevados níveis de dV/dt
Os transistores de potência atualmente utilizados nos modernos conversores de frequência
(em geral, os IGBT’s no caso dos conversores de baixa tensão), são capazes de operar com
altíssimas freqüências de chaveamento (da ordem de até 20 kHz), o que resulta em tempos
incrivelmente baixos entre os estados de bloqueio e posterior condução. A combinação de
transições extremamente rápidas e das tensões nominais de alimentação do conversor
(principalmente as tensões de utilização mais elevadas como 380 V ou 440 V – que incorrem
em maiores níveis de tensão nos links DC dos conversores) resulta em uma elevada taxa
de variação "dV/dt", taxa que, fisicamente, significa a rapidez com que a tensão sofre
variações nos instantes de chaveamento dos transistores (Figura 47).

As taxas de variação “dV/dt” possíveis à

saída do conversor (e,
conseqüentemente, no circuito de
alimentação do motor) são capazes de
provocar efeitos importantes que devem
ser previamente analisados. Um dos
efeitos dessa elevada taxa de variação
pode ser explicado, de maneira sucinta, a
partir da seguinte equação : I = C x dV/dt,
onde C é capacitância do circuito e I é a
corrente de acoplamento capacitivo entre
fase(s) e terra, e também entre fases.

Figura 47
Pela equação, observa-se que à medida em que a taxa dV/dt se eleva, a corrente capacitiva
se eleva na mesma proporção. Embora componentes como cablagens e motores não sejam
usualmente analisados em termos das capacitâncias envolvidas, é importante ressaltar que
os enrolamentos dos motores de corrente alternada apresentam uma capacitância com
relação à terra e também entre fases. Da mesma forma, as cablagens de ligação entre o
conversor e o motor também estão submetidas a tais efeitos. Embora, em operação normal
à freqüência industrial, o efeito capacitivo seja considerado desprezível, basta uma alta taxa
de variação da tensão (dV/dt) no circuito em questão para que tal efeito possa se fazer sentir
de maneira considerável.
Entretanto, uma maneira de se tentar “visualizar” de forma mais contundente os efeitos das
elevadas taxas “dV/dt”, consiste na observação de aspectos da teoria de linhas de
transmissão submetidas a altas freqüências (teoria que pode ser adaptada ao caso das
cablagens de interligação entre motor e conversor). Essa teoria envolve modelamentos
matemáticos mais específicos e complexos; entretanto, em resumo, ela aborda os efeitos de
ondas trafegantes, ondas refletidas e combinações de ondas que possam surgir no circuito,
 10
dentre outros fenômenos. De maneira geral, publicações de resultados desse tipo de
análise têm indicado que, em decorrência de altas taxas “dV/dt”, e dependendo do
comprimento dos cabos de alimentação para cada caso específico, as primeiras espiras dos
enrolamentos do motor estarão “enxergando” níveis de tensão consideravelmente
superiores ao níveis aplicados ao restante do enrolamento, havendo, inclusive, a
possibilidade real de sacrifício extremo das isolações nesses pontos, e a conseqüentemente
queima do motor em curto prazo.
Um outro possível efeito dos reduzidíssimos tempos de comutação dos atuais transistores
de potência adotados nos modernos conversores reside no fato de que a tensão à saída do
acionamento e a tensão nos terminais de alimentação do motor passam a não diferir apenas
em decorrência de uma eventual queda de tensão no circuito. Essa afirmação também
decorre da análise de modelamentos de linhas de transmissão perante altas frequências,
conforme já mencionado no parágrafo anterior. O efeito da impedância das cablagens
incorre em frentes de onda distribuídas ao longo do circuito, sendo atenuadas e resultando
em taxas “dV/dt” menos acentuadas nos terminais do motor. Esse fenômeno provoca o
surgimento de ondas refletidas e gera picos de tensão oscilatórios (Figuras 48 e 49). Na
realidade, tal teoria pode ser modelada como uma resposta de um circuito R-L-C à aplicação
de uma tensão de impulso.

Figura 48 - Forma de onda (V) à saída do conversor Figura 49 - Forma de onda (V) nos terminais do
motor

Na prática, o resultado final dessas formas de onda aplicadas aos terminais do motor
consiste na elevação do “stress” do sistema de isolação dos enrolamentos. Desde que tais
efeitos não existem (ou são praticamente desprezíveis) em aplicações com alimentação
senoidal à freqüência industrial (60 Hz no Brasil), obviamente esses aspectos normalmente
não são considerados pelos fabricantes no projeto das isolações para motores de indução
convencionais, e para aplicações gerais. No caso dos motores já projetados para operar com
conversores de frequência (como é o caso dos “Inverter Duty Motors”), os sistemas de
isolação já contemplam a seleção apropriada de materiais mais robustos e a adoção de
formas construtivas capazes de suportar os esforços elétricos e térmicos adicionais.
Portanto, é altamente recomendável que, antes da implantação de novos sistemas de
controle de velocidade por meio de conversores de freqüência, recorra-se ao auxílio dos
departamentos de engenharia de aplicação dos fabricantes para a análise das condições de
cada caso específico face às características dos conversores a serem instalados
(características e requisitos amplamente variáveis de fabricante para fabricante), buscando-
se a garantia da boa performance operacional e a preservação da integridade dos motores
a serem acionados.
 11
Salienta-se finalmente que, dependendo da aplicação, pode tornar-se necessária a
utilização de filtros “dV/dt” convenientemente dimensionados, a serem instalados à saída
dos conversores.
A2-3.2 Aterramento
Outro fator importante a considerar quando da instalação de conversores de freqüência
refer-se ao aterramento. É importante que os departamentos de engenharia de aplicação
dos fabricantes sejam consultados e determinem as diretrizes necessárias no que se refere
ao aterramento de seus equipamentos e dos circuitos a eles associados. Nesse aspecto,
como regras gerais, recomendam-se:
 As cablagens de alimentação dos motores elétricos acionados por conversores devem
ser preferencialmente blindadas, conectando-se a blindagem à carcaça do motor e ao
terminal de aterramento do conversor. É aconselhável que conectores de aterramento
apropriados sejam instalados para uma conexão extra entre a terminação para
aterramento na caixa de ligação do motor e algum outro ponto da carcaça (um parafuso,
por exemplo), uma vez que é relativamente comum que a terminação da caixa de ligação
não possibilite um aterramento suficiente;
 O gabinete ou painel de instalação do conversor, ainda que “aterrado”, geralmente não é
suficiente para aterrar eficientemente o equipamento, havendo apenas um aparente
contato entre suas partes metálicas. O invólucro do conversor deve estar rigidamente
conectado a um condutor-terra que, por sua vez, deverá estar conectado à placa de
montagem do painel desde que, no ponto de conexão, remova-se a tinta e qualquer outra
superfície de acabamento. Nas terminações dos condutores à entrada e saída do painel
/ gabinete, as blindagens deverão estar expostas e firmemente conectadas à chaparia
por meio de conectores metálicos (tipo “ômega”, por exemplo), os quais estarão
suportando as terminações. Preferencialmente não se devem utilizar painéis abas, olhais
ou outras saliências físicas, de forma que possam ser minimizadas eventuais
interferências eletromagnéticas irradiadas.

É importantíssimo que, quando do contato com os fabricantes para a aquisição de

conversores, informe-se a configuração de aterramento geral da rede elétrica no local (se
solidamente aterrada, se aterrada por meio de impedâncias limitadoras ou se isolada).

A2-3.4 Desgaste de rolamentos dos motores

Outro possível impacto dos conversores de freqüência sobre o comportamento do
rendimento dos motores elétricos consiste nas possíveis elevações das perdas mecânicas,
notadamente a parcela de perdas por atrito nos rolamentos. Devido à possibilidade de
chaveamento dos IGBT’s da ponte inversora a freqüências mais elevadas, o efeito de
capacitâncias parasitas entre os enrolamentos do estator e a própria carcaça do estator, e
entre o rotor e os enrolamentos do estator, pode tornar-se relevante. Tais capacitâncias
oferecem um caminho de baixa impedância para a circulação de correntes de alta freqüência
pelo próprio ar do entreferro, fluindo através dos rolamentos da máquina, em decorrência do
surgimento de tensões de modo comum entre estator e rotor.
Admite-se que, devido às capacitâncias parasitas, possam ocorrer dois tipos distintos de
correntes circulantes através nos rolamentos: uma delas flui continuamente enquanto os
rolamentos apresentam boa condutividade, o que geralmente ocorre a rotações mais baixas
do eixo do motor; a outra, descontínua e mais significativa perante rotações mais elevadas,
decorre da diminuição da condutividade nos rolamentos e é “estimulada” pelo surgimento de
tensões sobre as capacitâncias parasitas, provocando a deterioração das características
físico-químicas da graxa lubrificante devido à sua ação disruptiva (descargas sucessivas
através da graxa), com a consequente sobreelevação da temperatura. Com o tempo, perde-
se gradualmente a capacidade de lubrificação adequada, o que eleva paulatinamente o atrito
 12
entre eixo e rolamentos, causando o aumento das perdas mecânicas e reduzindo o
rendimento operacional do motor (obviamente que, se o problema não for sanado e evoluir,
poderá haver um travamento do eixo, com conseqüências desastrosas).
Há várias citações de supostas soluções para esta questão na bibliografia técnica e em
artigos específicos: rolamentos isolantes, anéis deslizantes ligados ao rotor e eletricamente
conectados ao estator, filtros de modo comum instalados entre o conversor e o motor, etc.

A2-3.5 Geração de harmônicas na rede de alimentação

A topologia dos conversores de freqüência atualmente mais utilizados para o acionamento
de motores (geralmente conversores PWM-VSI) contempla, basicamente, uma ponte
retificadora não controlada (a diodos) na entrada, um elo (ou “link”) DC e uma ponte inversora
a IGBT’s na saída (observar a representação em blocos na Figura 50). Portanto, o bloco funcional
que encontra-se do lado da rede elétrica de suprimento é a ponte retificadora.
No processo de retificação de uma onda alternada, um retificador “corta” a onda de corrente
CA e permite que ela flua em apenas uma porção do ciclo da tensão de alimentação. O
resultado, à entrada do retificador (no lado da alimentação elétrica), é uma onda de corrente
distorcida, normalmente rica em conteúdo harmônico. Os níveis de distorção e a
configuração final da onda de corrente em cada fase da alimentação dependerão do número
de pulsos utilizados para retificação (o número de pulsos ou de ondulações na tensão contínua /
retificada após o retificador, em 1 período da onda de tensão de uma das fases à entrada do retificador,
corresponde ao número de diodos utilizados na ponte retificadora).
Em um retificador trifásico não controlado (ou controlado pela rede), as ordens das correntes
harmônicas presentes são dadas pela expressão: nK ± 1, onde K é o número de pulsos do
retificador e n é um número inteiro. Assim, para um retificador trifásico de 6 pulsos estarão
presentes as harmônicas 5ª,7ª,11ª,13ª,17ª,19ª, etc. Industrialmente é bastante usual a
utilização de retificadores (em ponte) de 6 pulsos nos conversores de freqüência para
acionamento de motores com potências de até algumas centenas de cv’s.

Figura 50 – Fonte: WEG – Guia Técnico – Motores de Indução Alimentados por Inversores de Frequência PWM
(figura adaptada / modificada / complementada pelo autor)
 13
Nota Técnica:
Acionamentos de maior porte (em média tensão, geralmente a partir de 4,16 kV) empregam retificadores de
12 pulsos (ou mais), o que reduz os regimes de condução de corrente de cada diodo individualmente e elimina
algumas das mais significativas e danosas correntes harmônicas, tais como a 5ª e a 7ª (estarão presentes
apenas as harmônicas de ordem 11, 13, 23, 25, etc). Enquanto que em um sistema de 6 pulsos (BT) a distorção
total nas correntes de linha à entrada do conversor será, provavelmente, da ordem de 30 a 40 % (com algum
tipo básico de filtragem / atenuação das harmônicas – ex: indutor “choke” AC na alimentação) e algo entre 80
e 90 % (sem qualquer filtragem / atenuação das harmônicas), um sistema com 12 pulsos (MT) apresentará
um conteúdo harmônico total nas correntes da ordem de 10 a 15 %. Para 18 pulsos (MT), a distorção será
provavelmente inferior a 5 % (observar a Figura 51). Para 24 pulsos (MT), a distorção será mínima,
praticamente desprezível. Entretanto, quanto maior for o número de pulsos adotado, maior será o custo do
retificador, dada a maior complexidade de seu conjunto e de seus circuitos internos.

Figura 51 (montada / adaptada pelo autor) – Formas de onda típicas da corrente à entrada de
conversores de freqüência de 6, 12 e 18 pulsos

Portanto, utilizar conversores de freqüência também significa “criar” fontes de distorções, uma vez que as
correntes harmônicas por eles geradas fluem pelos circuitos da rede elétrica a montante, produzindo quedas
de tensão harmônicas e distorcendo, conseqüentemente, a tensão de alimentação. Na aplicação de
conversores pode se fazer necessária a utilização de filtros em sua entrada, para se evitar a propagação das
harmônicas pela instalação.

A2-3.6 Outras recomendações de caráter geral (Motores de Indução / Conversores)

Adcionalmente recomenda-se:
 analisar a necessidade de ventilação forçada para a utilização contínua dos motores em
frequências inferiores a 30 Hz, principalmente em aplicações com cargas de torque
constante (situação que impõe ao conversor uma condição mais severa de operação);
 de maneira geral e se possível, evitar a operação dos motores com condições de
carregamento superior a 90 % (quando em máxima carga / rotação, alimentados por
conversores de frequência), buscando-se limitar eventuais sobreaquecimentos perante a
presença das distorções harmônicas geradas pelos conversores PWM.
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A2-3.7 “Inverter Duty Motors”
Encontram-se disponíveis no mercado motores de
indução com características especiais, para aplicação
específica com conversores de freqüência com ponte
inversora a IGBT’s. São os chamados “Inverter Duty
Motors” (IDM’s), que, relativamente aos motores
“standard”, apresentam os seguintes diferenciais:

Figura 52

 sistema de isolação especial (dV/dt = 1.600 V / 0,1 ms) – suportabilidade a “spikes” de

tensão bem superior aos motores “standard” (1.000 V / 2 ms), dispensando o uso de
reatores entre o conversor e o motor;
 protetores térmicos internos ao motor;
 kit especial de ventilação forçada - TEBC (opcional) – principalmente para o acionamento
de cargas com torque constante e relação de variação de velocidade superior a 5:1;
 kit ENCODER (opcional) – para controle vetorial e cargas de torque constante,
principalmente para relações muito amplas de variação de velocidade (superior a 10:1) e,
fundamentalmente, nos casos em que seja necessário torque pleno à rotação nula;
 classe de isolamento F (155ºC) ou H (180ºC);
 alto rendimento.
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ANEXO 3
A3-1 VARIAÇÃO DOS PARÂMETROS OPERACIONAIS DE UM MOTOR DE INDUÇÃO
EM FUNÇÃO DA VARIAÇÃO DA FREQUÊNCIA DA TENSÃO DE ALIMENTAÇÃO

Gráfico 14 – Fonte: GE Industrial Systems – AC Motor Selection and Application Guide (1999)

.Starting & Breakdown Torque: Torque de Partida e Torque Máximo;

.Starting Current: Corrente de Partida;
.Full Load Current: Corrente de Plena Carga;
.Efficiency: Rendimento;
.Power Factor: Fator de Potência;
.RPM: Rotação;
.Friction and Windage: Perdas por Atrito e Ventilação.
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ANEXO 4

A4-1 NORMALIZAÇÃO PARA MOTORES ELÉTRICOS DE INDUÇÃO NO BRASIL

Tabela 12