GRUPOS GERADORES

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAO, OPERAO E MANUTENO

DE GRUPOS GERADORES
PARTE I - MOTORES DIESEL
2.4 - TEORIA DO MOTOR
O motor tem sua capacidade definida em termos de potncia, em HP
(Horsepower) ou CV (Cavalo Vapor). a indicao da quantidade de trabalho
que ele capaz de realizar na unidade de tempo.
Por definio, 1 HP a potncia necessria para elevar a altura de um p, em
um segundo, uma carga de 550 libras e 1 CV a potncia necessria para
elevar a altura de um metro, em um segundo, uma carga de 75 quilogramas.
Ou seja: 1 HP = 550 lb-ft/seg e 1 CV = 75 kgm/seg. Se a unidade de tempo
utilizada for o minuto, multiplicamos 550 x 60 e temos 1 HP = 33.000 lbft/min e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min.
2.4.1 - DEFINIES DE POTNCIAS
Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as
potncias dos motores Diesel, as fbricas existentes no Brasil adotam as
normas dos seus pases de origem. Assim, Scania, Mercedes, MWM, Volvo e
outras de origem europia, adotam as normas DIN 6270 e 6271 para as
definies de potncias dos motores que fabricam, enquanto as de origem
americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam
as normas ISO8528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que
tratam dos motores so: a) - MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de
combusto interna no veiculares e b) - NB-130 (NBR 05477) = Apresentao
do desempenho de motores de combusto interna, alternativos, de ignio
por compresso (Diesel).
De acordo com a nomenclatura brasileira (NBR 06396):
Potncia efetiva contnua no limitada:
(correspondente a DIN 6270-A) a maior potncia efetiva garantida pelo
fabricante, que ser fornecida sob regime de velocidade, conforme sua
aplicao durante 24 horas dirias sem sofrer desgaste anormal e perda de
desempenho. A ajustagem dessa potncia no motor permite ainda uma
sobrecarga. Esta a ajustagem recomendada para grupos geradores. A
quantidade de injeo do combustvel bloqueada na bomba injetora para
que uma sobrecarga (em geral 10% da potncia efetiva contnua) do motor
Diesel esteja disponvel para a acelerao, tal como requerido em caso de
aplicao sbita de plena carga eltrica.

Potncia efetiva contnua limitada:

(correspondente a DIN 6270-B) a maior potncia efetiva garantida pelo
fabricante, e que ser fornecida, sob regime de velocidade angular,
especificado conforme sua aplicao, continuamente, durante um tempo
limitado, ou intermitentemente, sob indicao do fabricante, sem sofrer
desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa potncia no
motor no permite uma sobrecarga.
Como esta potncia, para ligao de plena carga do consumidor, no possui
reserva suficiente para o processo de recuperao do governador de rpm, em
princpio ela no deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso contrrio,
grandes quedas de velocidade em que, em casos extremos, a velocidade
normal no mais possa ser alcanada, tem que ser previstas para o caso de
uma aplicao sbita da carga no limite de potncia, por exemplo, devido a
altas correntes de partida de motores eltricos.
As potncias acima definidas sero consideradas potncias teis se
todos os dispositivos auxiliares necessrios operao do motor (por
exemplo: bomba injetora, ventilador e bomba d'gua) estiverem sendo
acionados pelo prprio motor.
A norma brasileira NBR 06396 no somente estabelece os conceitos de
potncia e consumo de motores de combusto interna, mas indica tambm
como as potncias e os consumos de combustveis devem ser convertidos
para condies atmosfricas particulares. As normas DIN e ABNT tomam
como padro as mesmas condies atmosfricas, isto , uma presso
baromtrica de 76 mm Hg (equivalente a uma altitude de cerca de 270 m
acima do nvel do mar), temperatura ambiente de 20C e umidade relativa do
ar de 60%.
H, entretanto, uma diferena fundamental, entre as normas DIN e ABNT,
que necessrio ressalvar: a definio dos acessrios que devem ser
acionados pelo motor (e cujo consumo de potncia no deve ser calculado
como potncia efetiva do motor) difere de uma norma para a outra. A norma
ABNT mais rigorosa e prev que, por exemplo, as potncias de
acionamento da bomba centrfuga e do ventilador devero ser descontadas
ao definir a potncia de um motor industrial, normalmente equipado com
estes acessrios.
As normas americanas estabelecem as condies atmosfricas padro de
acordo com a ISO3046 em 29,61 in Hg de presso baromtrica, equivalente a
uma altitude de 300 ft acima do nvel do mar e adotam o mesmo conceito de
sobrecarga de 10%, como nas normas DIN. Para os motores Diesel
estacionrios destinados a aplicao em grupos geradores, estabelecem
regimes de operao considerando fatores de carga e definem trs regimes

de trabalho: Stand-by, Prime Power e Continuous. O regime Stand-by o que

definimos como emergncia e estabelecido sobre a potncia efetiva
contnua limitada; o regime Prime Power o que chamamos de contnuo e
estabelecido sobre a potncia efetiva contnua no limitada e o Continuous
um regime definido como sendo uma potncia em que o motor pode operar
24 horas por dia com carga constante.
Embora as normas recomendem o contrrio, todos os montadores de grupos
geradores especificam seus produtos pela potncia intermitente ou de
emergncia (potncia efetiva contnua limitada). Se o usurio pretender
adquirir um grupo gerador, deve conhecer bem suas necessidades e
especificar de forma clara o regime de operao. Na maioria dos casos, os
grupos geradores so de emergncia, porm, quando solicitados a operar, na
ausncia do suprimento de energia da rede eltrica local, devem atender os
consumidores pelo tempo que for necessrio, suprindo a energia que for
exigida. A potncia que definimos como efetiva contnua no limitada,
permite um regime de trabalho com possibilidade de sobrecarga de 10%
durante uma hora em cada 12 horas de operao, enquanto a potncia
efetiva contnua limitada no admite sobrecargas.
Para medir a potncia do motor, utiliza-se o DINAMMETRO.
O dispositivo mais antigo, utilizado at os dias de hoje, para medir a potncia
do motor constitudo por um volante circundado por uma cinta conectada a
um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O
volante, acionado pelo motor, tem o seu movimento restringido pela presso
aplicada cinta, que transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. A
partir das leituras da balana, calcula-se o esforo despendido pelo motor.
Este dispositivo conhecido como FREIO DE PRONY, nome devido ao seu
inventor, Gaspard Clair Francois Marie Riche De Prony (1755-1839). Embora
atualmente existam equipamentos sofisticados, o princpio de determinao
de potncia ao freio se mantm e os dinammetros modernos so
construdos com o objetivo de opor uma resistncia controlada e medida ao
movimento de rotao da rvore de manivelas. O freio de PRONY ainda
utilizado atualmente para determinao da potncia de pequenos motores
eltricos.

A determinao da potncia do motor se faz considerando:

Rotao do motor = n (em rpm)
Comprimento do brao = R (em m ou ft)
Leitura da balana = F (em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no
intervalo de uma rotao, a distncia 2.p.r contra a fora de atrito f, aplicada
pela cinta, ento, em cada rotao, tem-se:
Trabalho=2 p.r. f
O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura F da
balana pelo valor do comprimento do brao de alavanca R e ser
exatamente igual ao produto r vezes f, conjugado
que tende a mover o brao. Logo:
r.f = F.R e, em uma rotao, Trabalho = 2.p.F.R.
O produto F.R tambm conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto ser dado por: t =
2.p.F.R.n
A expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser
expressa em HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das
unidades empregadas. Assim:

Frmula
Para F em libras, R em ps e n em rpm, ou:

Frmula

Para F em Kg, R em metros e n em rpm.

Como F.R = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas
acima considerando as unidades envolvidas:
Frmulas de potncia

1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW

A potncia medida como acima resulta da expanso dos gases de combusto
no interior dos cilindros do motor, que impulsiona o pisto fazendo girar a
rvore de manivelas contra a resistncia oposta pelo freio. Portanto, resulta
da presso exercida sobre a superfcie da cabea do pisto. Essa presso (no
motor Diesel), constante na primeira parte do tempo motor mais se reduz
ao longo da segunda parte do curso de potncia, dado que h uma variao
de volume com o deslocamento do pisto. Por essa razo, considera-se para
efeito de estudo a presso mdia efetiva, como definida no item 2.1, para os
clculos como veremos a seguir.
O diagrama P - V (presso x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo
nos d uma viso das transformaes que ocorrem durante um ciclo de
trabalho do motor Diesel.

Ciclo Diesel
Diagrama P - V do ciclo Diesel ideal.
Partindo do ponto a, o ar comprimido adiabaticamente (sem troca de calor)
at b, aquecido presso constante at c, expandido adiabaticamente at d
e novamente resfriado, a volume constante, at a.
O trabalho obtido a rea hachurada, com limites abcd. O calor absorvido

fornecido a presso constante, ao longo da linha bc e o cedido, o que se

remove durante da. No h troca de calor nas transformaes adiabticas ab
e cd.

as definies do item 2.1, temos que:

pe = Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;
A = rea da cabea do pisto em in ou cm;
s = Curso do pisto em pol. ou cm;
z = Nmero de cilindros do motor;
n = Nmero de revolues por minuto (rpm) e
VH = Cilindrada total do motor em in ou cm.
Consideremos x= Nmero de rotaes por cilindro, entre dois cursos de
expanso. (Para motores de quatro tempos, x = 2). A relao n/x ser o
nmero de vezes por minuto que ocorre um curso de potncia ou tempo
motor em cada cilindro;
Sabendo-se que:

e que Trabalho = Fora x deslocamento Fora = pe . A e deslocamento = s

podemos escrever: Potncia = pe . A . s . z . (n/x) (em unidades
homogneas).
Como VH = A . s . z, resulta Potncia = pe .VH . (n/x), donde conclumos
que :

O termo (Potncia) na frmula acima ser Pe quando a presso considerada

for pe e, analogamente, Pi quando se tratar de pi e Pr para pr.
A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da
eficcia com que um motor tira proveito do seu tamanho (Cilindrada), sendo,
por isso, muito usada para fins de comparao entre motores. O torque, por
exemplo, no se presta muito para comparar motores porque depende das
dimenses do motor. Os motores maiores produziro maiores torques. A
potncia, tambm, no um bom elemento para permitir a comparao de
motores, pois depende, no somente das dimenses, mas tambm da
velocidade de rotao. Assim, num projeto tem-se sempre em mente
construir motor de presso mdia efetiva elevada.
Para obter os valores de pe em lb/in2 ou kg/cm2 para motores de 4 tempos
quando so conhecidos Pe em BHP, n em rpm e VH em cm3 ou in3, so
vlidas as relaes:

Para Pe em CV, VH em cm e n em rpm.

2.4.2 - CONSUMO DE COMBUSTVEL RENDIMENTO TRMICO
Independentemente do mtodo empregado, a medio do consumo de
combustvel fundamental para que se conhea a eficincia com que o
motor transforma a energia qumica do combustvel em trabalho til. De
posse dos valores de massa de combustvel consumido, potncia medida e
tempo, pode-se calcular o consumo especifico de combustvel em g/CVh,
g/kWh, g/HPh ou lb./HPh. Tomando-se medies em diferentes condies de
carga e rpm, possvel plotar em grfico os diversos resultados e traar uma
curva de consumo para o motor em prova. Em geral, a curva de consumo
especfico do motor apresenta os pontos mais favorveis, de menor valor,
com carga em torno de 80% da potncia nominal e onde so medidos os
valores de torque mais elevados.
O consumo horrio dado por:

Medindo-se o consumo horrio sob regime conhecido de carga, pode-se

determinar o consumo especfico, que uma varivel importante a ser
considerada na aplicao do motor. De posse desses valores, a Massa ser
igual ao produto do Volume pela sua Densidade. [M = r.v]. Para o leo Diesel,
o valor da densidade tomado habitualmente como r = 0,854 kg/litro,

embora algumas variaes para mais ou para menos possam ser verificadas.
Onde:
r = Densidade do combustvel;
v = Volume de combustvel consumido;
P = Potncia do motor em HP
t = Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito
usado para mostrar quo eficientemente um motor est transformando
combustvel em trabalho. O emprego deste parmetro tem maior aceitao
que o rendimento trmico porque todas as variveis envolvidas so medidas
em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se
como na curva abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da
capacidade nominal do motor h um crescimento acentuado do consumo em
kg/HPh.

Para os grupos geradores, freqentemente o usurio quer saber o consumo

especfico de combustvel em relao aos kWh gerados, da mesma forma
como para o veculo importante saber o consumo em termos de
quilmetros com um litro de combustvel
Neste caso, basta considerar o consumo especfico de combustvel em g/kWh
do motor e dividir pelo rendimento do alternador.
2.4.2.1 - RENDIMENTO TRMICO
a relao entre a potncia produzida e a potncia calorfica entregue, ou
seja, a eficincia de transformao de calor em trabalho, para um ciclo.
h.t = (Potncia Produzida / Potncia Calorfica)
Por definio: 1 HPh = 2545 BTU,

A potncia calorfica do combustvel dada em Kcal/kg, BTU/g ou unidades

semelhantes, sempre em quantidade de calor em relao massa.
Chamando-se o poder calorfico de Q (em BTU/g) e o consumo especfico de
combustvel de b (em g/HPh), tem-se:
Calor recebido = bQ e o rendimento trmico resulta:
2.4.3 - RELAO AR/COMBUSTVEL
Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da
mistura, de acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de
oxignio, ou seja, de ar: o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar
(mistura rica) produz, em geral, um consumo demasiado alto de combustvel,
e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece-se a
relao entre a quantidade real de ar Arreale a terica, Armin, tem-se a
relao l = (Arreal/ Armin), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor
Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e com o aumento da
carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do
combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e
de outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser
calculada em funo da composio qumica do combustvel. Os filtros de ar,
tubulaes, passagens e turbocompressor so dimensionados em funo da
quantidade de ar necessria combusto e devem ser mantidos livres e
desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do motor.
A relao ar/combustvel real definida como a relao entre a massa de ar e
a massa de combustvel em um intervalo de tempo t.
Frmula
Referidas a um mesmo intervalo de tempo
Para determinar a relao ar/combustvel necessrio conhecer as
quantidades de combustvel e de ar consumidas pelo motor. Entretanto,
medir a vazo de ar no muito fcil. Existem processos que permitem
medir, quando necessrio, a quantidade de ar consumida pelo motor. Um
processo normalmente utilizado o emprego de um reservatrio sob presso
controlada, que fornece ar ao motor atravs de orifcios calibrados. Sabendose a vazo permitida por cada orifcio, sob a presso medida, possvel
calcular a massa de ar que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de
permitir quedas de presso no coletor de admisso, na medida em que os
orifcios somente so abertos aps constatada a necessidade de suprir mais
ar ao motor, uma vez que necessrio manter a presso de coletor
constante. Se um nico elemento medidor for usado, a queda de presso no
sistema e a presso no coletor de admisso, estaro sujeitas a variaes,
dependendo da velocidade de escoamento, funo direta da rpm do motor. A
utilizao de vrios orifcios em paralelo seria um atenuante eficaz para as
dificuldades citadas. Para pequenas quantidades de ar, um elemento,
apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha,

 proporo que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se ateno queda

total de presso no sistema, que deve ser mantida aproximadamente
constante. O tanque ou reservatrio de equilbrio indispensvel, pois se o ar
for aspirado diretamente, o escoamento ser pulsante, levando a grandes
erros nas medidas de presso atravs dos orifcios calibrados. Em geral,
como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor s tem
importncia para o dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e
elementos conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de
clculos. O resultado obtido por clculos, (Ar terico) a quantidade mnima
de ar que contm as molculas de oxignio suficientes para a combusto.
2.4.4 - RELAO COMBUSTVEL/AR
o inverso da relao ar/combustvel.
Frmula
2.4.5 - RENDIMENTO VOLUMTRICO
a relao entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que
ocuparia o mesmo volume nas condies ambientes de presso e
temperatura.
Sendo:
Ma = Massa de ar aspirado por hora (lb./h), dividida pelo nmero de
aspiraes por hora e
Frmula
Mt = Massa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necessria para
preencher o volume da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumtrico
ser:
A expresso rendimento volumtrico, na realidade, define uma relao entre
massas e no entre volumes, como sugere a denominao.
2.4.6 - EFEITO DA VELOCIDADE
Nas altas velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros,
devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa de ar, fazendo
cair o rendimento volumtrico.
2.4.7 - EFEITO DO TURBOCOMPRESSOR
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor,
sobrealimentador, supercarregador, turboalimentador ou simplesmente
turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o desempenho do motor.
No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no
coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no
mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e,
conseqentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja
injetada, resultando em mais potncia para o motor, alm de proporcionar

maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz

temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor
aproveitamento do combustvel com reduo das emisses de poluentes.
Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de
admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente
denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se
encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar,
contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos
cilindros. A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel sejam
turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento
volumtrico, em geral, maior que 1.
Turbo-alimentador acionado por gs de escape para motor Diesel.
Turbina de gs de escapamento com fluxo de fora para dentro. a = admisso
do gs de escapamento; b = sada do gs de escapamento; c = admisso do
ar; d = sada do ar; e = entrada do leo lubrificante; f = sada do leo
lubrificante; g = roda motriz da turbina; h = rotor da turbina; i = rotor da
ventoinha; k = bucha flutuante de mancal.

Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do

mesmo eixo, o turbocompressor acionado pela energia cintica dos gases
de escape que impulsiona o rotor quente (ou turbina) fazendo com que o
rotor frio (compressor radial) na outra extremidade impulsione o ar para os
cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM),
temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de
potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo
especfico de combustvel no entorno de 5%. Devido ao aumento da presso
mxima de combusto, exige-se uma vedao slida e uma maior presso da
injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser garantido, devido
a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do pisto
motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao
ou ferro fundido.
O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o
eixo apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem
lubrificao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor, durante
um certo intervalo de tempo, o turbocompressor continuar girando por
inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de
funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm
entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o
turbocompressor permanece girando por inrcia depende da rotao em que
operava o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava
submetido. Nos grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o
motor em alta rotao imediatamente aps o alvio da carga, a durabilidade
do turbocompressor fica sensivelmente reduzida, podendo ser medida em
numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais aplicaes,
onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do

turbocompressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000

partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso, recomenda-se no parar o
motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio por
um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de presso
para ser instalado na linha de lubrificao do turbocompressor que ameniza
os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de
motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turbocompressor devem ser feitos, de preferncia, pelo
fabricante. A maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza para os
usurios a opo de venda de remanufaturado a base de troca, que alm de
ser rpida, tem a mesma garantia da pea nova. Em geral, as oficinas que se
dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em substituio das buchas
sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de
recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento
para balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de
um turbocompressor recondicionado nessas condies fique ainda mais
reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante,
que quando ocorre pelo lado do rotor frio (compressor), pode consumir o leo
lubrificante do crter sem que seja percebido. Em geral, o mau
funcionamento do turbocompressor percebido pela perda de potncia do
motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na
tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo
anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do
turbocompressor. O efeito da suco do rotor do compressor no interior da
carcaa puxa leo lubrificante atravs das vedaes do eixo, provocando
deficincia de lubrificao e consumo excessivo de lubrificante.
NOVAS TECNOLOGIAS
Para as prximas geraes de motores Diesel, esto sendo desenvolvidos
turbocompressores dotados de recursos para interatividade com
gerenciamento eletrnico, assistidos por sensores e atuadores a comandos
hidrulicos, eltricos e/ou pneumticos. J se utilizam atualmente
turbocompressores com capacidade para girar at 240 mil rpm. Estes
desenvolvimentos incluem novos sistemas de mancais, com a utilizao de
rolamentos de esferas especiais e mancais a ar. A plataforma de
desenvolvimento principal ser o conceito atualmente conhecido como
geometria varivel (VGT), em que, dependendo das variaes da carga
aplicada ao motor, faz-se variar o fluxo de gases de escape sobre a turbina,
variando assim a energia fornecida, e, por conseqncia, a quantidade de ar
enviada pelo compressor para os cilindros. Alm do conceito de geometria
varivel, h opes de multiestgios e a combinao de compressores
centrfugos com compressores radiais. O objetivo principal manter a relao
ar/combustvel em qualquer situao operacional do motor em propores
que propiciem o melhor aproveitamento possvel da energia trmica do
combustvel, reduzindo as emisses de poluentes e produzindo rudos em

nveis reduzidos.
Nos motores atuais para grupos geradores, as respostas s solicitaes das
cargas, para manter constante a rotao do motor, so baseadas unicamente
na dosagem do combustvel, podendo ocorrer desequilbrios e produo de
fumaa negra em virtude do turbocompressor s poder suprir a quantidade
necessria de ar quando impulsionado por uma quantidade correspondente
de gases de escape. Nos veculos, este impasse foi parcialmente resolvido
com a adoo do dispositivo conhecido como "papa fumaa", que controla o
deslocamento da cremalheira da bomba injetora por meio de um diafragma
acionado pela presso do turbocompressor. Dessa forma, se no h presso
de ar suficiente, a quantidade de combustvel reduzida, evitando a
formao de fumaa. Nos grupos geradores, o uso do "papa fumaa"
limitado a poucos equipamentos, em virtude das caractersticas construtivas
das bombas e governadores de rotaes utilizados. Com o advento dessas
novas tecnologias, tambm os motores estacionrios sero melhorados em
futuro prximo.
TURBOCOMPRESSOR VGT HOLSET
Alguns sensores so utilizados para informao primria ao sistema de
gerenciamento do motor, outros para proteo ou para o algoritmo de
segurana usado na unidade de controle eletrnico e diagnstico ativo de
outros sensores. Muitos j disponveis nas aplicaes atuais.

2.4.8 - ENERGIA TRMICA DO COMBUSTVEL

A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para
a realizao de trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia
desperdiada de vrias formas. Motores Diesel de grande porte e baixa
rotao tem melhor aproveitamento da energia obtida na combusto. O calor
gerado pelo poder calorfico do leo Diesel se dispersa e apenas uma parcela
transformada em potncia til. Para os motores Diesel de pequeno porte e
alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o que
para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de
fluxo trmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey),
onde se pode ter uma idia de como o calor aproveitado.
Diagrama de fluxo trmico de um motor Diesel de grande cilindrada com
turbocompressor acionado pelos gases de escape e refrigerao forada.
Calor aduzido de 1508 Kcal / CVh com pe = 8 kp /cm. V-se que 41,5% do
calor transformado em potncia til, 22,4% trocado com a gua de
refrigerao e 36,1% sai com os gases de escape.

2.4.9 - CORREES POR INFLUNCIAS DE CONDIES ATMOSFRICAS

O desempenho dos motores Diesel afetado pelas condies ambientais de
temperatura, presso e umidade. Se o motor estiver trabalhando em local de
baixa presso baromtrica, menor ser a potncia observada, porque piora o
enchimento dos cilindros. Da mesma forma, temperaturas elevadas fazem
com que menos massa de ar no mesmo volume seja admitida. Porm,
desejvel um certo aquecimento para proporcionar a vaporizao do
combustvel. Em conseqncia, a fim de permitir uma base comum de
comparao dos resultados, deve ser aplicado um fator de reduo para
transformar os valores correspondentes s condies da atmosfera padro.
CONDIES ATMOSFRICAS PADRO
Segundo a norma NBR 5484 da ABNT:
Presso baromtrica
Bp = 746 mmHg (150m de altitude, aproximadamente)
Temperatura ambiente
Tp = 30C
Presso de vapor
Hp = 10mmHg
Presso baromtrica de ar seco
Bs = 736mmHg
Densidade absoluta do ar seco
Ds = 1,129 Kg/m
FATORES DE REDUO
O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao
ar/combustvel, o rendimento trmico indicado, a potncia de atrito e a
eficincia volumtrica no se alteram com as variaes das condies
atmosfricas de presso, temperatura e umidade ou que esse efeito
desprezvel. Porm essa suposio s vlida se a faixa das condies
ambientais for pequena, de modo a no serem afetadas as caractersticas da
combusto do motor. A faixa recomendada :
Presso baromtrica
= 690 a 770mmHg
Temperatura de admisso do ar
= 15C a 45C
Em motores do Ciclo Otto, o fator de reduo calculado pela expresso:

Frmula
Para Pa em inHg e Ta em F ou
Frmula
Para Pa em mmHg e Ta em C.
Pa = Presso baromtrica do ar seco (presso baromtrica observada =
presso parcial de vapor levantada com auxlio da carta psicromtrica).
Ta = Temperatura absoluta do ar aspirado (medida a 15 cm da entrada da
admisso).Este fator permite a correo do torque, da potncia e da presso
mdia efetiva observados durante o ensaio. No deve ser aplicado ao
consumo especfico de combustvel, pois supe-se que o motor receba a
quantidade correta de combustvel a ser queimado com o ar aspirado.Em
motores Diesel funcionando com relao ar/combustvel constante, o fator de
reduo d pela expresso:

Para Pa em mmHg e Ta em C, ou:

Frmula
Para Pa em inHg e Ta em F.
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel
(limitao fixa da bomba injetora) o mtodo empregado para reduo dos
resultados grfico. A descrio deste mtodo pode ser encontrada na
norma NBR 5484 da ABNT.