Curso de Conversão de

Veículos para Tração Elétrica

 Apresentação pessoal

Romeu Fontana Jr.

 Formado em Engenharia Mecânica em 1983 na Universidade Mackenzie. Pós-
graduado em Engenharia Mecânica Automobilística em 1996 na FEI. Mestre em
Engenharia Automotiva em 2005 na Poli – USP. Mais de 30 anos de experiência na
indústria automotiva, tendo trabalhado como engenheiro de desenvolvimento de
produto nas áreas de Carroceria e Chassi para montadoras como GM, Ford, Chrysler,
Fiat, Mitsubishi, Karmann-Ghia e outras empresas menores. Professor de engenharia
na UNIP – Universidade Paulista (atual). Professor orientador da equipe Unip na
Fórmula SAE. Instrutor do curso de Conversão de Veículos para Tração Elétrica na
Tesla Brasil / Hybrid e-Controls.
Desempenho de veículos elétricos
 Tem-se visto algumas demonstrações surpreendentes da força trativa (força de tração)
proveniente de um motor elétrico.
 Para entender a capacidade de tração de um veículo elétrico é interessante comparar as
características de torque e potência de um motor a combustão interna (gasolina, etanol, diesel)
e de um motor elétrico.
 É importante analisar os gráficos de torque e potência gerados a partir de ensaios em
dinamômetros.

Ford F150 vs Tesla Cyber Truck

https://www.youtube.com/watch
?v=N6-424eLgqI
Medição experimental de Torque e
Potência

 O principal equipamento do
laboratório de ensaio de
motores é o dinamômetro.
Os motores são submetidos a
testes ou ensaios para que se
possa assegurar da sua
potência e demais
características construtivas.

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Medição experimental de Torque e
Potência

 O teste de potência é o
principal e é feito para
todos os motores novos
que saem da linha de
montagem nas fábricas.

5
Medição experimental de Torque e
Potência

 Recomenda-se que nas oficinas de

reparos, os motores
recondicionados sejam submetidos
ao teste de potência antes de
serem colocados novamente em
serviço.

6
Medição experimental de Torque e
Potência

 Há muitas versões, tipos

e modelos de
dinamômetros disponíveis
atualmente, porém todos
se baseiam nos princípios
físicos adotados no
primeiro dispositivo do
gênero, conhecido como
FREIO DE PRONY,
inventado em 1821 pelo
engenheiro francês
Gaspard de Prony.

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Medição experimental de Torque e
Potência
 Alguns dinamômetros possuem softwares
que relacionam a potência (Pot) com o
torque (T) e rotação (n).
 A medição do consumo específico
também é muito importante.
 Uma vez medido o torque, é possível
calcular a potência através da seguinte
relação:

Potência = Torque x Velocidade Angular

Pot = T . Ꙍ

Pot = T . 2π . n

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Gráfico de Potência e Torque (motor a combustão)
Gráfico de Potência e Torque (motor elétrico)

 Os motores elétricos possuem gráficos de torque e potência muito diferentes de um

motor a combustão interna. As características principais que podemos citar são:
a) O torque máximo é disponível de forma imediata, já a partir das rotações iniciais.
b) Há um regime nominal e um regime de pico, com curvas específicas de torque e
potência. O regime de pico é obtido quando se exige o motor à plena carga
(acelerador totalmente aberto), e dura um intervalo de tempo que é ajustado pelo
fabricante.

Motor WEG
Carcaça: 112
Potência máxima:
• 68 kW
Torque máximo:
• 144 Nm
Rotação máxima:
• 9000 RPM
Aplicação:
Veículos elétricos
Força trativa
 É possível calcular a força trativa Ft
(força de tração) a partir dos dados dos
gráficos de torque e potência do motor.
 Para um determinado regime de rotações
(RPM) teremos um valor de torque do
motor (Tm). Esse torque é transmitido
diretamente para a caixa de cambio
(transmissão), onde cada marcha possui
uma relação (i) definida pelos números de
dentes de cada par de engrenagens.
 Observação: nos cálculos a seguir não
será considerado o rendimento da
transmissão, para efeito de simplificação
e também por se tratar de um estudo
comparativo. É importante, no entanto,
lembrar que o rendimento de
transmissões manuais por engrenagens
está em torno de 98%.
Força trativa
 Portanto, uma vez conhecidas as relações de marchas, é possível calcular o
torque (Ts) e a rotação (ns) na saída da transmissão.
 Para um veículo de tração traseira, o eixo de saída da transmissão é acoplado
com o eixo cardan.
 Teremos, portanto, os valores de torque (Ts) e rotação (ns) no eixo cardan.
Força trativa

 No eixo de tração (traseiro) temos o diferencial, que por sua vez também possui
uma relação de transmissão (idif) definida pelos números de dentes de pinhão e
coroa.
 Conhecendo a relação do diferencial, podemos então calcular o torque e a
rotação no eixo de tração.

Tet = Ts . idif

net = ns / idif
Força trativa
 Calculando o torque no eixo de tração, podemos obter o valor da força trativa
(Ft).
 É necessário conhecer também o raio dinâmico do pneu (r).
 Temos que: Tet = Ft . r

Ft = Tet / r
Velocidade

 Tendo calculado a rotação no eixo de tração (net), podemos calcular também a

velocidade (V).
 Utiliza-se a relação: velocidade linear = velocidade angular x raio

V=Ꙍ.r

V = 2π . net . r
Tração dianteira

 Nos veículos de tração dianteira o diferencial é integrado com a caixa de marchas.

 O procedimento de cálculos para os semi-eixos de tração é similar ao mostrado
anteriormente.
Estudo de caso: eletrificação do Palio

 Faremos agora um estudo

comparativo de desempenho
entre o Palio original com
motor a gasolina (1.0 e 1.6) e
uma versão convertida com
motor elétrico WEG.
 A comparação entre o
desempenho de cada motor é
possível através da
elaboração de um gráfico
“força trativa x velocidade”.
 Este gráfico mostra as curvas
de cada marcha, sendo que
em cada ponto da curva
temos os valores respectivos
de força trativa e velocidade,
que correspondem à potência
disponível.
Dados técnicos – motor WEG

Potência:
34 kW (contínuo)
68 kW (pico)

Torque:
72 N.m (contínuo)
144 N.m (pico)
Dados técnicos – motor WEG

Carcaça 112
Gráfico comparativo
Torque x Rotação
Palio com motor elétrico WEG

ns = nm / i Ts = Tm . i
Palio com motor elétrico WEG

net = ns / idif Tet = Ts . idif

Palio com motor elétrico WEG
Dados técnicos – Palio 1.0

45 kW
79 N.m
Palio 1.0 gasolina - cálculos

ns = nm / i Ts = Tm . i
Palio 1.0 gasolina - cálculos

net = ns / idif Tet = Ts . idif

Palio 1.0 gasolina - cálculos
Palio 1.0 _ Diagrama de forças de tração
Dados técnicos – Palio 1.6

67 kW
127 N.m
Palio 1.6 gasolina - cálculos

ns = nm / i Ts = Tm . i
Palio 1.6 gasolina - cálculos

net = ns / idif Tet = Ts . idif

Palio 1.6 gasolina - cálculos
Palio 1.6 _ Diagrama de forças de tração
 VE-C
Estudo de Caso
Veículo Elétrico Comercial

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Aplicações principais

 Veículo Urbano de Carga – VUC: é o caminhão que possui as seguintes

características, conforme estabelecido em Decreto Municipal 48.338/07:
 largura máxima: 2,20m
 comprimento máximo: 6,30m
 Micro-ônibus: transporte coletivo com capacidade até 20 passageiros.
 Veículo Especial de Transporte de Valores — VETV: utilizado para o transporte de
grandes quantias de dinheiro, documentos e outras mercadorias de altíssimo valor.

36
Chassis de referência

 Para as aplicações propostas, foi tomado como base de estudo o chassis MAN
VW 5.150, com peso bruto total de 5.500 kgf.
 Em sua versão com distância entre eixos de 2.850 mm (5.150 CE), é destinado
à aplicação como VETV.
 Há também a versão com 3.695 mm (5.150 OD), que permite as aplicações
como VUC e Micro-ônibus.

37
Chassis de referência

38
Chassis de referência
Opções de eletrificação
 Veículo puramente elétrico (100%). Neste caso, utiliza-se um conjunto de
baterias de íons de lítio que permite um ciclo de trabalho de aproximadamente
150 km em trajeto urbano, o que corresponde a cerca de 8 horas de utilização.
Opções de eletrificação
 Veículo híbrido, na configuração em série, colocando um motor de combustão
interna trabalhando como gerador para carregar as baterias, quando
necessário. A tração é proporcionada somente pelo motor elétrico.
Motor elétrico WEG

 Dimensões principais: φ 400 mm x

comprimento 500 mm.
 300 V AC (assíncrono)
 Garantia 24 meses / 36 meses (estendida).
 Potência nominal de 80 kW (107 CV), com
pico de 160 kW (214 CV).
 Torque nominal de 637 Nm, com pico de
1.274 Nm.
 Preço: R$ 70.000,00 (inclui o inversor de
frequência para tração elétrica CVW500).
 Observação: há um custo de engenharia da
WEG em torno de R$ 50.000,00, que
consiste na aplicação do sistema para o
projeto do veículo. Este custo deve ser
diluído por todas as unidades a serem
produzidas. 42
Inversor WEG – tração elétrica

Características principais:
• Controle de torque e velocidade do
motor.
• Ajuste de frenagem regenerativa.
• Dimensões: 409.4 x 297.0 x 128.0 mm.

43
Estudo de desempenho
 Faremos aqui uma comparação do desempenho do veículo original com motor Diesel
e a proposta de eletrificação.
 Para isto, partimos do gráfico de torque versus rotação do motor Diesel, colocando os
dados numa tabela onde consideramos as relações de transmissão de cada marcha.

44
Estudo de desempenho
 Considerando um diferencial com relação de 4,10:1, obtemos os dados de
rotação e torque para o eixo traseiro (veículo com motor Diesel).

45
Estudo de desempenho
 Considerando agora o raio do pneu 215/75 R17.5, calculamos os valores de
velocidade e força trativa nas rodas traseiras (veículo com motor Diesel).

46
Estudo de desempenho
 A proposta de eletrificação do chassi 5.150 considera a remoção do motor Diesel e
também da transmissão original ZF/S5-420 HD.
 Faremos a análise agora sobre o motor WEG, cujo gráfico de torque versus rotação
segue nas próximas páginas.
 Para adequação dos valores de torque e rotação, é necessária uma caixa de redução
com relação de 2:1, através de um par de engrenagens helicoidais (pinhão e coroa).
 A proposta é manter o eixo traseiro com o mesmo diferencial com redução de 4,10:1.

47
Motor WEG – tração elétrica

48
Motor WEG – tração elétrica

Torque
(N.m)
1274
Observações
 A faixa de rotação de torque e
potencia máxima (*) 1200 RPM
foi informada pelo fabricante.
 Para a aplicação pretendida, é
637 necessário atingir a 4500 RPM
os seguintes valores:
 Torque = 171 Nm (nominal)
e 171 Nm (máximo).

171 N.m

1200 4500 RPM

49
Motor WEG – tração elétrica

50
Diagrama de forças de tração

51
Conclusões sobre o desempenho
 O motor WEG apresentado permite um excelente desempenho, pois o gráfico mostra
que utilizando o torque nominal, equipara-se ao motor Diesel da 2ª até a 5ª marcha.
 Utilizando o torque de pico, o gráfico mostra que os valores de força trativa são
superiores àqueles proporcionados pelo motor Diesel em todas as marchas.
 Em contrapartida, a velocidade máxima proporcionada pelo motor elétrico é limitada
a aproximadamente 80 km/h. De qualquer forma, é possível trafegar não só na
cidade, mas também em rodovias com segurança.

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Baterias de íons de lítio

Winston Batteries
1) Veículo puramente elétrico (100%): neste caso foi considerado um conjunto de 114 baterias de
3,2V/400Ah, permitindo um ciclo de trabalho de aproximadamente 150 km em trajeto urbano, o que
corresponde a cerca de 8 horas de utilização.
 Preço das baterias : USD 58.482 Ex-Works Xiamen – China (WB-LFP400AHA)
 Preço do BMS : USD 4.850,00 FOB USA
 Total : USD 63.332,00

2) Veículo híbrido, na configuração em série, colocando um motor de combustão interna trabalhando

como gerador para carregar as baterias, quando necessário. A tração seria proporcionada somente
pelo motor elétrico: neste caso foi considerado um conjunto de 112 baterias de 2,8V/260Ah,
permitindo um alcance de 150Km com duas cargas diárias.
 Preço das baterias : USD 36.400 Ex-Works Xiamen – China (WB-LYP260AHA)
 Preço do BMS : USD 4.850,00 FOB USA
 Total : USD 41.250,00

53
Cálculo da potência necessária

Porsche Taycan
 Forças atuantes no veículo em movimento
 O balanço das propriedades de um veículo depende da forma como o mesmo é utilizado,
ou seja, depende da finalidade do veículo e da forma de dirigir.
 Para realizar um estudo de desempenho é necessário conhecer as características do
veículo e as forças de resistência ao movimento.
 Conforme a 2ª Lei de Newton, a força de tração Ft (requerida no ponto de contato entre
os pneus do eixo de tração e o solo) é resistida pelas forças atuantes no veículo em
movimento.
 Ft – (somatória das forças de resistência) = m.a
Forças que atuam no veículo em movimento

Ft = força de tração
P = peso total do veículo
Px = m.g.sen(α) = força de resistência devido ao
aclive (componente paralela ao solo)
Py = m.g.cos(α) (componente perpendicular ao solo)
Fr = força de resistência ao rolamento
Fa = força de arrasto aerodinâmico

α = ângulo de aclive

Rd = reação normal no eixo dianteiro

Rt = reação normal no eixo traseiro
Forças que atuam no veículo em movimento
 A força resultante (Fres) é igual à força de tração (Ft) gerada pelo conjunto
propulsor (motor e agregados) menos as forças que se opõem ao movimento,
e é o que efetivamente faz o veículo se movimentar:

Ft = força de tração
P = peso total do veículo
Px = m.g.sen(α) = força de resistência devido ao
aclive (componente paralela ao solo)
Py = m.g.cos(α) (componente perpendicular ao solo)
Fr = força de resistência ao rolamento
Fa = força de arrasto aerodinâmico

α = ângulo de aclive

Rd = reação normal no eixo dianteiro

Rt = reação normal no eixo traseiro
Forças que atuam no veículo em movimento

Sabe-se que:

R=m.a
Onde:
R = Resistência de inércia
m = massa do veículo
a = aceleração do veículo = dv
dt
dv = variação de velocidade
dt = variação de tempo
Desta forma temos,

R = m. dv
dt
Forças que atuam no veículo em movimento
 Desta forma podemos escrever:

Esta equação demonstra que a

força variável resultante no
movimento do veículo é igual à
força de tração menos todos os
termos de resistência ao
movimento.
Forças que atuam no veículo em movimento
 A estimativa da potência necessária (Pot) é obtida pelo produto da força pela
velocidade, ou seja:

Onde:
Como se pode observar na equação acima,
m = massa do veículo a necessidade de fornecer potência ao
g = aceleração da gravidade = 9,81 m/s² veículo ao longo do tempo aumenta com:
ɑ = ângulo do aclive
➢ A velocidade
fr = coeficiente de resistência ao rolamento do pneu; depende
➢ A massa total do veículo
da velocidade do veículo e de uma série de fatores (rigidez do
➢ Aumento do ângulo de aclive
solo e do pneu, pressão de enchimento, diâmetro e construção
➢ Demanda de maior aceleração
do pneu etc.).
➢ Resistência ao rolamento atribuído aos
p = densidade do ar (1,2Kg/m³ a 1 atm e 25°C) pneus
Af = área frontal do veículo ➢ A área frontal do veículo
Cd = coeficiente de arrasto aerodinâmico ➢ O coeficiente aerodinâmico do veículo
V = velocidade do veículo
Vω = velocidade do vento
Coeficiente de arrasto aerodinâmico - referências
Coeficiente de arrasto aerodinâmico - referências
Coeficiente de arrasto aerodinâmico - referências
Coeficiente de resistência ao rolamento - referências
fr = coeficiente de resistência ao rolamento do pneu; depende da velocidade do veículo e de uma
série de fatores (rigidez do solo e do pneu, pressão de enchimento, diâmetro e construção do pneu
etc.)
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008
Foto: Elifas Gurgel e seu VW Gol 4GVE
convertido para tração elétrica
Dados técnicos
➢ Coeficiente aerodinâmico: Cd = 0,336
➢ Área frontal: Af = 1,886 m²
➢ Coeficiente de resistência ao rolamento: fr = 0,01
➢ Peso vazio = 1.090 kgf
➢ Carga máxima (passageiro + bagagem) = 300kgf
➢ Peso bruto total = 1.390kgf
➢ Tensão de alimentação = 132 V
➢ 40 baterias LiFePO₄ de 3,3 V e 180 Ah
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 1
Neste estudo adotaremos as seguintes simplificações:
• O veículo está subindo um aclive com ângulo α constante.
• A força de resistência aerodinâmica está aplicada no CG (centro de gravidade).
• A distribuição de peso é de 50% no eixo dianteiro e 50% no eixo traseiro.
• Não serão calculadas as inércias de rotação dos componentes do motor, transmissão, eixos e rodas.
• Não será considerado o rendimento da transmissão.

Subida em aceleração
➢ Velocidade instantânea = 60 Km/h = 16,67 m/s
➢ Vento frontal = 10 Km/h = 2,78 m/s
➢ Inclinação de subida máxima = 5°
➢ Aceleração de 0-100 km/h em 20 s = 1,39 m/s²

➢ Objetivo: calcular a demanda de potência para a

situação descrita.
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 1
 Substituindo os dados, temos:

Resistência de inércia

R = m.a

R = 1.390 kg . 1,39 m/s²

R = 1.930,56 N

Força de resistência devido ao aclive

Px = m.g.sen(α)

Px = 1.390 kg x 9,81 m/s² x sen 5°

Px = 1.188,45 N
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 1
 Substituindo os dados, temos:

Força de resistência ao rolamento

Fr = fr . [m . g. cos(α)]

Fr = 0,01.[1.390 kg x 9,81m/s² x cos 5°]

Fr = 135,84 N

Força de arrasto aerodinâmico

Fa = 1/2 . ρ.(v+vω)². Af.Cd

Fa = { 0,5 . 1,2 (16,67 + 2,78)². 1,886 . 0,336}

Fa = 143,76 N
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 1

Cálculo da potência necessária Pot = (R + Px + Fr + Fa).V

Pot = [1.930,56 + 1.188,45 + 135,84 + 143,76] x 16,67

Pot = 56.643,50 N . m/s

Observação: Watt (W) = N . m/s

Portanto:

Pot = 56.643,50 W = 56,64 kW

Temos que:

1 kW = 1,3596 CV

Assim: Pot = 77 CV
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 1

A potência no sistema elétrico é dada por: Pot = V . I

Podemos calcular agora a corrente necessária para que o

veículo apresente o desempenho nas condições definidas:

I = Pot = 56.643,50 W = 429 A

V 132 V

Esta é uma situação crítica: alto consumo de energia, com o

veículo subindo uma rampa e acelerando.

Considerando 40 baterias LiFePO₄ de 3,3 V e 180 Ah, a

capacidade total do conjunto é:

40 x 3,3 V x 180 Ah = 23.760 Wh

Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 2

Velocidade constante em estrada plana

➢ Velocidade = 80 Km/h = 22,22 m/s
➢ Vento frontal = 10 Km/h = 2,78 m/s
➢ Estrada plana

➢ Objetivo: calcular a demanda de potência para a

situação descrita.
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 2

Resistência de inércia

R = m.a

a=0 (V = constante)

R=0
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 2

Força de resistência ao rolamento

Fr = fr . [P]

Fr = 0,01.[1.390 kg x 9,81m/s²]

Fr = 136,36 N

Força de arrasto aerodinâmico

Fa = 1/2 . ρ.(v+vω)². Af.Cd

Fa = { 0,5 . 1,2 (22,22 + 2,78)². 1,886 . 0,336}

Fa = 237,64 N
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 2

Cálculo da potência necessária Pot = (Fr + Fa).V

Pot = [136,36 + 237,64] x 22,22

Pot = 8.311,11 N . m/s

Observação: Watt (W) = N . m/s

Portanto:

Pot = 8.311,11 W = 8,31 kW

Temos que:

1 kW = 1,3596 CV

Assim: Pot = 11,3 CV

Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 2
A potência no sistema elétrico é dada por: Pot = V . I

Podemos calcular agora a corrente necessária para que o

veículo apresente o desempenho nas condições definidas:

I = Pot = 8.311,11 W = 63 A
V 132 V

Temos mais uma vez a capacidade total do conjunto:

40 x 3,3 V x 180 Ah = 23.760 Wh

Considerando a capacidade útil = 23.760 x 0,8 = 19.000 Wh

Se pudéssemos rodar com o veículo nestas condições em

regime permanente numa pista de testes, teríamos:

19.000 Wh = 2,29 h (autonomia)

8.311,11 W
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 2

Sendo V = cte = 80 km/h, teríamos:

80 km/h x 2,29 h = 182,89 km (alcance)

 Frenagem regenerativa

• O inversor permite o ajuste do modo

regenerativo.
• Quando não há demanda de potência, o motor
pode trabalhar no modo reverso, funcionando
como um gerador.
• Esta situação ocorre quando se tira o pé do
acelerador e/ou se aciona o pedal do freio.
• A energia cinética é desta forma convertida
em energia elétrica para recarregar as
baterias.

Observação:
Ffd = força de frenagem nas rodas dianteiras
Fft = força de frenagem nas rodas traseiras
 Frenagem regenerativa

• A energia ou potência absorvida pelo sistema de

freios é equivalente à energia cinética de
movimento do veículo:

• Ec = (1/2).m.(V0² - Vf²)

• Sendo:
• Ec = energia cinética
• m = massa do veículo
• V0 = velocidade inicial
• Vf = velocidade final
Observação:
Ffd = força de frenagem nas rodas dianteiras
Fft = força de frenagem nas rodas traseiras
 Frenagem regenerativa
• A absorção de potência varia com a velocidade,
sendo equivalente à força de frenagem multiplicada
pela velocidade em cada instante de tempo.
• Desta forma, a dissipação de potência é maior no
início da frenagem, quando a velocidade é maior.
• Durante a frenagem, a absorção média de potência
será equivalente à energia dividida pelo intervalo de
tempo.

• Pot abs = (1/2).m.(V0²/ts)

• Sendo:
• Pot abs = potência média absorvida
• m = massa do veículo
Observação: • V0 = velocidade inicial
Ffd = força de frenagem nas rodas dianteiras • ts = intervalo de tempo em que há redução de
Fft = força de frenagem nas rodas traseiras velocidade
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 3

Frenagem em estrada plana

 m = 1.390 kg
 V0 = 130 km/h
 Vf = 0
 ts = 8 segundos

 Objetivo: calcular a energia absorvida e a

potência média absorvida na frenagem.
Observação:
Ffd = força de frenagem nas rodas dianteiras
Fft = força de frenagem nas rodas traseiras
Estudo de caso: VW Gol Elétrico 2008 – Exemplo 3
Observação:
Ffd = força de frenagem nas rodas dianteiras
Fft = força de frenagem nas rodas traseiras
Energia absorvida
Ec = (1/2).m.(V0² - Vf²)
Ec = (1/2) . 1390 . (36,11²)
Ec = 906.288,58 N.m
Ec = 906.288,58 J
 Observação: Joule (J) = N.m
Potência média absorvida
Pot abs = (1/2).m.(V0²/ts)
Pot abs = (1/2) . 1390 . [(36,11²)/8]
Pot abs = 113.286,07 W
Pot abs = 113,29 kW = 154 CV
Testes em laboratório
WLTP
 O procedimento de teste atual é o WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure).
 Trata-se de uma norma para determinar os níveis de poluentes, emissões de CO2 e consumo de
combustível de veículos convencionais e híbridos, bem como o alcance de veículos puramente
elétricos.
 É um procedimento aceito pela China, Japão, Estados Unidos e União Européia, abrangendo
veículos de passageiros e veículos comerciais leves.
 Um dos principais objetivos do WLTP é correlacionar as estimativas de consumo de combustível
em laboratório com as medições realizadas em condição de uso em ruas e estradas.
 O procedimento de teste fornece uma diretriz rigorosa, considerando as condições de testes em
dinamômetros: cargas de pistas (forças de resistência ao movimento), trocas de marchas, peso
total do veículo (incluindo carga e ocupantes), qualidade de combustível, temperatura ambiente
, pressão dos pneus etc.
WLTP
 São aplicados três diferentes ciclos de teste, dependendo da classe do veículo. Essa classe é
definida pela relação potência / peso (PWr) em W/kgf (potência do motor / peso em ordem de
marcha):
 Classe 1 – veículos de baixa potência com PWr ≤ 22
 Classe 2 – veículos com 22 < PWr ≤ 34
 Classe 3 – veículos de alta potência com PWr > 34
 A maioria dos carros atuais possuem relações potência / peso na faixa de 40 – 100 W/kgf,
pertencendo, portanto, à Classe 3. Vans e ônibus também podem pertencer à Classe 2.
 Para garantir a comparação entre veículos, os testes do WLTP devem ser desenvolvidos em
laboratório, sob condições claras e repetidas.
WLTP
O protocolo estabelece os itens a seguir:
 O perfil de velocidade que o veículo em teste deverá repetir (indicando um valor de velocidade
para cada um dos 1800 segundos de duração do procedimento).
 Parâmetros de instrumentação do laboratório, como calibração dos dinamômetros, analisadores
de gases, anemômetros, velocímetros, resistência ao rolamento da bancada de testes.
 Condições do ambiente, como temperatura da sala, densidade do ar, vento.
 Tipo de combustível (gasolina, diesel, gás natural, eletricidade etc.).
 Qualidade do combustível e suas propriedades químicas.
 As tolerâncias dentro das quais as medições são válidas.
 O processo de ajuste para veículos antes do teste.
WLTP
Exemplo: Caminhão elétrico leve
 Potência do motor elétrico: P = 107 kW (contínua)
 Peso em ordem de marcha: W = 1.600 kgf

 A relação potência / peso é:

 PWr = 107.000 / 1.600 = 66,88 W / kgf
 Portanto, o veículo pertence à Classe 3 (PWr > 34).

 A Classe 3 é subdividida em 3a e 3b, conforme a velocidade máxima do veículo em teste:

 Classe 3a: Vmax < 120 km/h
 Classe 3b: Vmax > 120 km/h
 A velocidade máxima do veículo é de 140 km/h, portanto pertence à Classe 3b.
WLTP
Exemplo: Caminhão elétrico leve
 Tipos (siglas) referentes a veículos elétricos pela WLTP
 OVC-HEV: Off-Vehicle Charging – Hybrid Electric Vehicle
 NOVC-HEV: Non-Off-Vehicle Charging – Hybrid Electric Vehicle
 PEV: Pure Electric Vehicle
 O veículo deste exemplo é do tipo PEV (veículo puramente elétrico), pois é sempre tracionado
pelo motor elétrico e não possui um motor a combustão interna.
 O WLTP é dividido em 4 diferentes fases, com diferentes velocidades máximas para cada uma:
 Low: até 56.5 km/h
 Medium: até 76.6 km/h
 High: até 97.4 km/h
 Extra High: até 131.3 km/h.
WLTP
Exemplo: Caminhão elétrico leve
 Estas fases de condução simulam os usos urbano, suburbano, rural e em estrada
respectivamente, com uma divisão equilibrada entre os usos urbano (52%) e não-urbano (48%).

 Segundo a matriz de testes do WLTP, um veículo do tipo PEV pertencente à Classe 3b deve ser
submetido às seguintes fases:
 Low3
 Medium3-2
 High3-2
 Extra High3
WLTP
WLTP
WLTP
WLTP
 WLTP
Balanço energético (Anexo 8 WLTP)
 O balanço de energia deverá ser a somatória das variações de energia de todos os sistemas de
armazenamento de energia elétrica recarregável (REESS – rechargeable electric energy storage systems).
 As unidades utilizadas nos cálculos são:
 Energia elétrica = Wh
 Corrente elétrica = A
WLTP
Critério para PEV (veículo puramente elétrico)

 A energia elétrica E (Wh) recarregada e as medições de tempo de recarga deverão ser anotadas. O
consumo de energia elétrica (EC) incluindo perdas no carregamento é definido pela seguinte equação:

Sendo:
EC = consumo de energia elétrica (Wh/km)
Eac = energia elétrica recarregada pela rede (Wh)
AER = alcance ou distância percorrida (all-electric range) (km)
WLTP

WLTP - Teste de alcance e consumo de energia elétrica (PEV)

WLTP
 A preparação do veículo para o teste requer que as baterias sejam descarregadas até a carga mínima
recomendada pelo fabricante. Em seguida deve-se reservar um período de 12 horas para uma
completa recarga pela rede, a fim de que as baterias atinjam a carga máxima para o início dos
testes.
 As fases de testes especificadas são então sucessivamente aplicadas ao veículo; quando as baterias
estiverem descarregadas ao valor mínimo, deve-se medir a distância total percorrida (AER =
alcance).
 Deve-se aguardar então um período máximo de 2 horas e iniciar uma nova recarga pela rede
elétrica, obtendo-se o valor de Eac (Wh). Pode-se finalmente calcular o valor de EC (Wh/km).
Dados de referência – veículos elétricos
 Como funciona um veículo elétrico: Tesla S
 https://www.youtube.com/watch?v=3SAxXUIre28
 Como funcionam as baterias de íons de lítio
 https://www.youtube.com/watch?v=VxMM4g2Sk8U
Bibliografia
 Aerodynamics of Road Vehicles – Wolf Heinrich Hucho – SAE international
 Fundamentals of Vehicle Dynamics – Thomas D. Gillespie – SAE International
 Dinâmica de Veículos – Omar Moore de Madureira – Poli / USP
 Como Converter Seu Carro Para Elétrico – Elifas Gurgel – Clube do Carro Elétrico
 Elementos de Máquinas de Shigley – Richard Budynas / J. Keith Nisbett – Mc Graw Hill
 Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP) - ECE/TRANS/180/Add.15