Manual Cepra Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos

Auxiliares I
Suporte Didáctico Guia do Formando
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Rua Francisco Salgado Zenha, 3
2685-332 PRIOR VELHO
Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02
Depósito Legal 264617/07

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
objectivos gerais................................................................................................e.1
objectivos específicos.....................................................................................e.1
CORPO DO MÓDULO
0 - introdução........................................................................................................ 0.1
1 - Carroçarias de veículos pesados.......................................................... 1.1
1.1 - Classificação de carroçarias de veículos pesados.............................1.1
1.2 - Elementos constituintes de veículos pesados.......................................1.3
1.2.1 - Elementos constituintes de veículos pesados de
mercadorias.................................................................................................1.3
1.2.1.1 - Chassis..............................................................................................1.4
1.2.1.2 - Elementos estruturais secundários..................................1.5
1.2.1.2.1 - cabine................................................................................1.5
1.2.1.2.2 - superestrutura...........................................................1.7
1.2.1.3 - Motor, transmissão e outros sistemas...........................1.13
1.2.2 - Elementos constituintes de veículos pesados de
passageiros................................................................................................1.13
1.3 - Materiais constituintes de veículos pesados........................................1.15
1.3.1 - Chassis..........................................................................................................1.15
1.3.2 - Cabina.............................................................................................................1.16
1.3.3 - Outros componentes.............................................................................1.16
1.3.4 - Carroçarias................................................................................................1.16
1.4 - Esforços aplicados em veículos pesados.......................................1.17
1.4.1 - FORÇAS E MOVIMENTOS NA ESTRUTURA DO CHASSIS E NA
SUPERESTRUTURA........................................................................................1.17
1.4.2 - Esforços na superestrutura.............................................................1.24
1.5 - ZONAS DE DEFORMAÇÃO........................................................................................1.24
1.5.1 - BARRA ATRÁS DO PÁRA-CHOQUES E ABSORSORES DIANTEIROS........1.24
1.5.2 - DEFORMAÇÕES TÍPICAS EM CHASSIS DE LONGARINAS.........................1.25
1.5.3 - Deformações em cabines ou superestruturas..........................1.30
2 - Características especificas da carroçaria de veículos
especiais pesados........................................................................................... 2.1
3 - Equipamentos auxiliares usados em veículos pesados................ 3.1
3.1 - Plataformas elevatórias...................................................................................3.1
3.2 - Grua montada atrás da cabina..........................................................................3.1
3.3 - Grua telescópica montada na parte traseira...........................................3.2
3.4 - cargas permutáveis.............................................................................................3.4
3.5 - transporte de automóveis................................................................................3.6
3.6 - suporte de componentes...................................................................................3.6
Índice
Bibliografia.......................................................................................................c.1
Documentos de saída
Pós-teste............................................................................................................. s.1
Corrigenda do pós-teste.............................................................................S.5
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS
Identificar e caracterizar carroçarias e seus elementos, tipos de esforço, zonas de

deformação e equipamentos auxiliares de veículos pesados.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
Classificar as carroçarias dos veículos pesados com base na forma.
Identificar os elementos constituintes da estrutura de uma carroçaria de um veículo

pesado.
Identificar tipos de materiais constituintes da carroçaria de um veículo pesado.
Identificar e caracterizar tipos de esforços aplicados sobre a carroçaria de um

veículo pesado.
Identificar zonas de deformação da carroçaria de um veículo pesado.
Identificar características específicas da carroçaria de veículos especiais pesados.
Identificar e caracterizar equipamentos auxiliares utilizados nos veículos pesados
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I E.1

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
Este módulo tem a finalidade de dar a conhecer ao inspector a caracterização dos elementos de
carroçarias/carroçamentos de um veículo pesado e os componentes mais importantes dos veículos
pesados para que a inspecção seja realizada com rigor.
Cada fabricante de veículos pesados e carroçamentos tem os seus próprios métodos de trabalho,
de modo que o conteúdo deste módulo é abordado de um modo geral particularizando caso haja
necessidade.
Torna-se também necessário o conhecimento dos tipos de esforços aplicados sobre a carroçaria de um
veículo pesado e consequentemente identificar as zonas de deformação da carroçaria.
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I 0.1

Carroçarias de Veículos Pesados
1 - Carroçarias de veículos pesados
1.1 – Classificação de carroçarias de veículos pesados
O código da estrada distingue os veículos ligeiros dos pesados, consoante tenham até 3500 Kg ou
ultrapassem esse valor de peso bruto (soma do peso do veículo com o peso da máxima carga que
pode transportar). Os ligeiros também se distinguem por terem uma lotação até 9 lugares, incluindo o
condutor. O código da estrada também define a finalidade que os veículos podem ter, isto é, classifica-
os entre transporte de mercadorias ou de passageiros, podendo existir os mistos. Dentro dos primeiros,
a segmentação baseia-se no tipo de veículos e peso bruto, utilizando ainda o número de eixos para
sub-segmentar. Ainda se consideram os seguintes segmentos:
Chassis-cabina ou rígidos – O peso do chassis varia entre 3,5 e 32 toneladas;
Tractores – Os mais pesados (> 16 ton.) e podem rebocar até 40 toneladas.
Estas classificações vêm ao encontro da harmonização das legislações entre os Estados-Membros

da Comunidade Europeia que visa, no âmbito dos transportes rodoviários, melhorar a circulação,
estabelecer condições de concorrência justas e garantir a livre prestação dos serviços. Segundo esta
classificação internacional, os veículos são distinguidos como veículos de transporte de passageiros
(M), veículos para transporte de mercadorias (N) e ainda os reboques e semi-reboques (O).
Ligeiros Pesados
Transporte de Autocarros
M1
passageiros M M2, M3
Transporte de Camiões
N1
mercadorias N N2, N3

Nos veículos pesados e seus reboques, para efeitos de homologação, existem os seguintes códigos
para definição do tipo de carroçaria utilizado:

Veículos a motor das categorias (M2) ou (M3):
Veículos da classe I:
CA – Piso único;
CB – Dois pisos;
CC – Articulado de piso único;
CD – Articulado de dois pisos;
CE – Chão rebaixado de piso único;
CF – Chão rebaixado de dois pisos;
CG – Articulado de chão rebaixado de piso único;
CH – Articulado de chão rebaixado de dois pisos;
Veículos da classe II:
CI – Piso único;
CJ – Dois pisos;
CK – Articulado de piso único;
CL – Articulado de dois pisos;
CM – Chão rebaixado de piso único;
CN – Chão rebaixado de dois pisos;
CO – Articulado de chão rebaixado de piso único;
CP – Articulado de chão rebaixado de dois pisos;
Veículos da classe III:
CQ – Piso único;
CR – Dois pisos;
CS – Articulado de piso único;
CT – Articulado de dois pisos;
Veículos da classe A:
CU – Piso único;
CV – Chão rebaixado de piso único;
Veículos da classe B:
CW – Piso único.
1.2 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

Veículos a motor da categoria N:
BA – Com chassis-cabina;
BB – Furgão com a cabina integrada na carroçaria;
BC – Veículo tractor de semi-reboques;
BD – Veículo tractor de reboques.
Veículos da categoria O:
DA – Semi-reboque;
DB – Reboque com lança;
DC – Reboque de eixo(s) central(is).
Veículos para fins especiais:
SA – Autocaravanas;
SB – Veículos blindados;
SC – Ambulâncias;
SD – Veículos funerários;
SE – Caravanas;
SF – Gruas móveis;
SG – Outros veículos para fins especiais.
1.2 - Elementos constituintes de veículos pesados
1.2.1 - Elementos constituintes de veículos pesados de mercadorias
Os elementos estruturais de um veículo pesado de mercadorias são divididos em três categorias:
Chassis
Elementos Estruturais Secundários
Motor, transmissão e outros sistemas

1.2.1.1 - Chassis
É o elemento estrutural principal, sendo composto por longarinas e travessas que formam uma estrutura
capaz de suportar o peso da cabina, do motor, dos elementos mecânicos e da caixa de carga ou semi-
reboque. O chassis apoia-se nos eixos do veículo através da suspensão. Vulgarmente o chassis é
formado pelo quadro, como se pode ver na figura 1.1, e pelos órgãos que nele são montados tais como
o motor, os órgãos de suspensão, os órgãos de travagem e os órgãos de transmissão.
Fig. 1.1 – Quadro de um veículo pesado
Longarinas
As longarinas de um veículo pesado podem possuir diferentes espessuras ou perfis ao longo do seu
comprimento, devido às cargas pontuais a suportar pelo quadro. Pode existir um perfil mais espesso
entre os eixos para se conseguir uma maior resistência à flexão, como se pode ver pela figura 1.1.
Em pontos críticos da longarina, submetidos a picos de carga, por exemplo, na placa de apoio para
acoplamento da quinta roda para semi-reboque, montam-se suplementos, com perfis em forma de L ou
U (fig. 1.2), para o reforço da estrutura.
Travessas
As travessas do chassis, de acordo com a figura 1.2, com excepção das travessas frontal e final,
são montadas sobre o chassis de modo a não debilitar a resistência das longarinas, submetidas a
esforços extremos. As diferentes formas de perfil da travessa influenciam a resistência à torção de todo
o chassis. Desta forma, usam-se para grande resistência à torção perfis em forma de U e para casos
em que não é necessária muita resistência podem-se usar perfis tubulares.

Fig. 1.2 – Longarinas e travessas de um veículo pesado
1.2.1.2 - Elementos estruturais secundários
Os elementos estruturais secundários de um veículo pesado de mercadorias são os que transportam

a carga ou levam passageiros. Embora estes elementos possam contribuir significativamente para o
peso do veículo, não proporcionam a robustez ou a rigidez necessárias. Na maior parte dos veículos
pesados estes elementos são divididos em dois tipos: a cabina e a superestrutura.
1.2.1.2.1 - CabinA
Relativamente ao posicionamento da cabina no chassis, existem dois tipos de cabina: normal e

avançada.
Cabina normal
A maior parte das cabinas normais

estão localizadas atrás do motor e
têm um capot frontal para acesso ao
motor. Estes camiões são usados
principalmente em obras de constru-
ção. Consequentemente, a cabina
está equipada com uma instalação
interior robusta e de longa duração.
A figura 1.3 mostra um exemplo des-
te tipo de cabina.

Fig. 1.3 – Veículo pesado com cabina normal

Cabina avançada
Na maioria dos casos, a cabina avan-

çada encontra-se por cima do motor,
como se pode ver pela figura 1.4.
Para se ter acesso ao motor por mo-
tivos de assistência e manutenção, a
cabina completa pode ser basculada
para a frente, como se pode ver pela
figura 1.5.
Fig. 1.4 – Veículo pesado com cabina avançada
Motor
Fig. 1.5 – Pormenor do motor de um veículo pesado com cabina avançada basculante
Os veículos de cabina avançada são usados para percursos de longo curso, médios e para o serviço
regional. Deste modo o interior da cabine foi desenhado para proporcionar ao condutor um local de
trabalho confortável e eficiente com a possibilidade de descansar, como mostram as figuras 1.6 e 1.7.
Fig. 1.6 – Veículo pesado para percursos de longo curso Fig. 1.7 – Veículo pesado para percursos de médio curso

Estes tipos de cabinas apresentam-se nas versões curta e longa. A cabina curta é especialmente
adaptada a veículos que carregam volumes grandes e que não necessitam de ter um espaço com cama
para dormir, podendo haver excepções, no caso de existir uma cama montada no tejadilho. A cabina
longa é destinada a transporte de longo curso, onde é necessário existir um espaço para uma cama que
permita ao condutor dormir no veículo. A figura 1.8 mostra a diferença de espaços entre um veículo de
cabina curta e outro de cabina longa.
Fig. 1.8 – Diferença entre cabina longa e cabina curta
1.2.1.2.2 - Superestrutura
A superestrutura assenta na parte traseira do veículo sendo fixada ao chassis através de uma estrutura
designada por chassis auxiliar. Este chassis auxiliar tem como principais finalidades:
Distribuir a carga de forma uniforme pelo quadro do chassis;
Criar espaço livre para o movimento das rodas e outros componentes que possam
sobressair do quadro;
Dar rigidez e diminuir o esforço na saliência traseira.

Consideram-se os seguintes tipos de carroçarias de veículos pesados para transporte de mercadorias,

com base na sua superestrutura:
1 - Caixa de carga aberta, como mostra a figura 1.9.
Geralmente a caixa de carga é formada por uma estrutura metálica com taipais de madeira, o que lhe
garante a rigidez necessária para grandes capacidades de carga.
Fig. 1.9 – Camião de caixa de carga aberta
a) Caixa de carga aberta com capota, como mostra a figura 1.10.
Normalmente, neste tipo de veículo existe uma estrutura amovível capaz de suportar a lona, de
modo a proteger a carga e condicionar grandes columes no seu interior.
Fig. 1.10 – Camião de caixa aberta com capota de lona

b) Plataforma, como se pode ver pela figura 1.11.
Os veículos pesados, com este tipo de superestrutura, adequam-se ao transporte de contentores

ou ao transporte de toros de madeira.
Fig. 1.11 – Camião de plataforma
2 - Caixa de carga basculante, como mostra a figura 1.12
Um veículo com caixa de carga basculante é munido de cilindros hidráulicos que basculam a caixa por
forma a despejar a carga sem a intervenção de maquinaria adicional. O uso de básculas pode ser do
tipo telescópico, como mostra a figura 1.12 ou do tipo tesoura como mostra a figura 1.13.
Fig. 1.12 – Camião com caixa basculante Fig. 1.13 – Camião com caixa basculante
tipo telescópico tipo tesoura

A disposição dos cilindros hidráulicos varia consoante o modelo e o fabricante. Das disposições mais
utilizadas salientam-se:
Basculamento traseiro
Basculamento bilateral
Basculamento trilateral
A fig. 1.14 mostra um veículo pesado

de báscula trilateral.
Fig. 1.14 - Veículo pesado de báscula trilateral

3 – Cisterna
Estes veículos pesados com cisterna são veículos adequados para transporte de sólidos, como
cereais, areia ou cimento, ou para transporte de líquidos, como combustíveis, água ou produtos
alimentares.
a) Granel sólido, como mostra a figura 1.15.
Fig. 1.15 – Veículo com cisterna para granel sólido

b) Granel líquido, como exemplifica a figura 1.16.
Fig. 1.16 – Veículo com cisterna para granel líquido (água)
4 - Caixa de carga fechada, como mostra a figura 1.17.
Estes tipos de superestrutura devem estar bem fixados ao quadro mas a sua fixação tem de ser feita
de modo a não impedir os movimentos de torção do chassis.
Fig. 1.17 – Veículo de caixa de carga fechada

a) Caixa de temperatura controlada, como exemplifica a figura 1.18.
Em veículos de caixa de temperatura controlada, é importante o controlo da temperatura no

interior da caixa porque estes veículos são desenhados para transporte de produtos perecíveis.
Fig. 1.18 – Veículo de caixa fechada de temperatura controlada
5 – Veículos especiais.
Nestes veículos pesados, a superestrutura desempenha uma função especial para a qual são
necessários arranjos da carroçaria e ou equipamentos especiais. Dentro desta gama tem-se, por
exemplo, os veículos de manutenção de vias e serviços, como mostra a figura 1.19 ou os veículos de
socorro e de combate a incêndios, como mostra a figura 1.20.
Fig. 1.19 - Veículo de manutenção de vias Fig. 1.20 – Veículo de socorro e de combate
a incêndios

6 - Veículos pesados do tipo tractor para semi-reboque
Os tractores para semi-reboque não têm espaço de carga. Em vez disso, estão equipados com um
prato de engate, designado por quinta roda, ao qual o semi-reboque é ligado. Este sistema permite
poupar muito tempo nas operações de carga e descarga, pois o tractor pode rapidamente ser desligado
de um semi-reboque e ligado a outro. A figura 1.21 mostra um tipo de veículo tractor e o pormenor do
prato de engate.
Prato de engate
(Quinta roda)
Fig. 1.21 – Veículo tractor com prato de engate (quinta roda)
1.2.1.3 - Motor, transmissão e outros sistemas
Elementos encarregados de produzir e distribuir a energia necessária para deslocar o veículo e a sua
carga, bem como os sistemas que são críticos para a segurança e o adequado funcionamento dos
veículos pesados, como por exemplo, os sistemas de travagem, de suspensão ou de direcção.
1.2.2 - Elementos constituintes de veículos pesados de passageiros
A carroçaria de um veículo pesado de passageiros costuma ser do tipo monobloco ou autoportante.
Em vez de uma base estrutural (chassis) sobre a qual se montam os diferentes componentes e a
carroçaria, os veículos com estrutura monobloco apresentam uma carroçaria integral, que apresenta
elevada rigidez estrutural e que desempenha igualmente o papel de chasssis. Deste modo, a carroçaria
possui uma resistência mecânica que pode suportar o peso dos diversos grupos que constituem o veículo
e as solicitações provocadas pelo movimento deste. A figura 1.22 mostra a estrutura da carroçaria de
um veículo pesado de passageiros do tipo monobloco.
Deste modo, a função do chassis combina-se com o pavimento da superestrutura, devidamente

reforçado e moldado. Os elementos que constituem a estrutura monobloco, obtidos por estampagem a
frio de chapa de aço, são ligados uns aos outros mediante processos de soldadura.

Fig. 1.22 – Carroçaria monobloco de um veículo pesado de passageiros
Geralmente nos veículos pesados de passageiros, o chassis é sub-dividido em 5 zonas distintas entre
si, como se pode ver pela figura 1.23:
Zona 1
É constituída pela plataforma do condutor, carcaça, alavanca das velocidades, painel de instrumentos,
coluna da direcção e volante.
Zona 2
É formada pelo eixo da frente composto pelo eixo da suspensão e da caixa de velocidades.
Zona 3
Liga entre si as secções dianteira e traseira e estabelece o interface central do chassis à carroçaria.
Zona 4
É constituída pelo eixo traseiro e os diferentes eixos articulados associados para os autocarros de 3
eixos.
Zona 5
O módulo traseiro engloba o motor, a caixa de velocidades, o veio de transmissão, a unidade do radiador
e o filtro de ar.

Fig. 1.23 – Divisão por zonas do chassis de um veículo pesado de passageiros
1.3 - Materiais constituintes de veículos pesados
Na especificação de um material para ser usado num veículo pesado, deveremos considerar algumas
características importantes, como por exemplo: a sua ductilidade, a sua densidade, a sua dureza, a sua
soldabilidade, a sua resistência à corrosão, etc. Existem também outras propriedades que determinam
a escolha de um material, como por exemplo: o seu custo, a sua disponibilidade, formas disponíveis
no mercado, etc.
Interessa também referir que os perfis que se utilizam num material condicionam a resistência deste a
vários tipos de carga, como por exemplo, uma longarina em forma de I tem mais resistência para cargas
que provoquem flexão do que uma longarina do mesmo material em forma cilíndrica para a mesma
massa/comprimento.
1.3.1 - Chassis
Geralmente o material usado nas longarinas e nas travessas do chassis são de aço de alta resistência
em forma de U havendo para veículos de menor peso estruturas feitas em alumínio. Este tipo de aços
costuma ter elementos de liga como o carbono ou o molibdénio que melhoram a aptidão do material
para soldaduras ou furações.

Na tabela 1.1 pode-se ver algumas das propriedades mecânicas utilizadas nas longarinas que compõem
o quadro:
Limite de elasticidade REH min N/mm2 500-600 (N/mm2)

Resistência à tracção Rm No máximo 730 (N/mm2)
Alongamento A5 (%) No mínimo 21 (%)
Rigidez HB 200 (Hv)
Intensidade de choque KV a -40 ºC (J) No mínimo 18 (J)
Espessura (mm) 3 -10 mm
Tabela 1.1 – Propriedades mecânicas das longarinas
Na tabela 1.2 pode-se ver a composição química utilizada nas longarinas do quadro.
%C % Si % Mn %P %S % Ec
Máx. 0,2 0,5 2,0 0,035 0,015 0,41

Tabela 1.2 – Composição química utilizada nas longarinas
1.3.2 - Cabina
A estrutura e os painéis da cabina são geralmente fabricados em aço ou em alumínio. Podem existir no
mercado outros materiais utilizados na fabricação dos painéis da cabina de um veículo pesado entre
os quais a fibra de vidro. A fibra de vidro embora seja mais cara que a vulgar chapa, tem as suas van-
tagens uma vez que não possui emendas ou soldas, tem maior resistência à corrosão e sendo mais
leve que o aço não compromete o peso final do veículo o que se pode traduzir num menor consumo
do motor do veículo. A figura 1.24 mostra uma cabina de um veículo pesado na fase de montagem dos
seus componentes.
Fig. 1.24 – Cabina de um veículo pesado

1.3.3 - Outros componentes
Os componentes da suspensão, eixos e apoios do motor são também fabricados em aço. Podem ser
obtidos através de fundição e também podem ser soldados entre si.
1.3.4 - Carroçarias
Para veículos que executam trabalhos pesados, como por exemplo, os camiões usados na construção
civil, as características dos materiais usados no fabrico de carroçarias são similares aos usados
na construção de chassis, pois é necessário que a carroçaria tenha as melhores características de
resistência mecânica para aguentar as cargas e os esforços aos quais está sujeita. Interessa também
referir que a estrutura auxiliar da carroçaria deverá ser flexível para se adaptar à parte flexível da
estrutura do chassis. Nos demais veículos são utilizados materiais que têm a função de dar uma certa
rigidez sendo utilizados o alumínio ou materiais compósitos, pois são materiais leves.
1.4 - Esforços aplicados em veículos pesados
1.4.1 - FORÇAS E MOVIMENTOS NA ESTRUTURA DO CHASSIS E NA SUPER-
ESTRUTURA
A estrutura do chassis e a superestrutura (estrutura do veículo que está unida ao chassis) são submetidos
a forças estáticas e dinâmicas durante a condução. As figuras 1.25 e 1.26 mostram a distribuição de
forças na estrutura do veículo.
Fig. 1.25 – Distribuição de Forças

Forças estáticas
São causadas pela massa do carro e da carga. As cargas estáticas são as únicas em acção quando o
carro está parado.
Fig. 1.26 – Distribuição de forças
A figura 1.27 mostra as forças estatísticas existentes em três estruturas diferentes. Assim, pode compa-
rar-se o efeito da força da estrutura com as forças da grua e da caixa de carga.
Fig. 1.27 - Forças estáticas existentes em três estruturas diferentes

Há cargas altamente concentradas, como é o caso da carga no prato de engate (quinta roda), e por
este motivo é necessário dividir a carga uniformemente sobre a estrutura do chassis por meio de uma
estrutura auxiliar, como mostram as figuras 1.28 e 1.29.
Fig. 1.29 - Estrutura auxiliar
Fig. 1. 28 - Distribuição de forças num veículo tractor

com prato de engate
Forças Dinâmicas
Resultam do movimento do veículo e são originadas principalmente por ressaltos na estrada. A dimensão
das forças e o efeito na resistência dependem entre outras coisas, da velocidade de condução e da
natureza do piso da estrada, como mostra a figura 1.30.
Fig. 1.30 - Forças dinâmicas

As figuras 1.31 e 1.32 mostram, respectivamente, o efeito da suspensão dianteira e traseira na

cabina.
Fig. 1.31 – Efeito da suspensão dianteira na cabina
Fig. 1.32 – Efeito da suspensão traseira na cabina
Forças laterais
A estrutura do chassis pode estar sujeita a grandes esforços laterais, principalmente, em veículos com
grande distância entre os eixos, veículos com bogie e veículos com parte traseira suspensa longa.
Um veículo com uma distância longa entre eixos exige um reforço na rigidez lateral. Se essa rigidez
lateral não for suficiente, o veículo terá um comportamento serpenteante. Para além da rigidez do
chassis depender da distância entre eixos, também depende da superestrutura.
As barras transversais que impedem o deslocamento paralelo entre as barras laterais da estrutura, dão
rigidez à estrutura do chassis.

Em veículos com bogie existem forças laterais

elevadas ao fazer as curvas, como mostra a figura
1.33, especialmente em curvas em cotovelo em
estradas alcatroadas, pois a tendência do bogie é
seguir a direito mesmo quando as rodas dianteiras
mudam de direcção.
Fig. 1.33 – Força lateral ao fazer curva
Em veículos com atrelado acoplado, as forças laterais existem na traseira suspensa ao fazer a curva,
como mostra a figura 1.34.
Um atrelado causa, especialmente ao travar, forças verticais de torção na parte traseira suspensa.
Para dar força e rigidez à parte traseira suspensa, o veículo deverá estar equipado com um número
suficiente de barras transversais. Em traseiras suspensas longas, pode ser conveniente montar reforços
diagonais.
Fig. 1.34 – Tensões laterais na traseira suspensa

Força de torção
Ao conduzir em pisos irregulares, a estrutura do chassis é sujeita a grandes esforços de torção.
A parte dianteira atrás da cabina é flexível, enquanto que a parte traseira na zona do eixo traseiro ou do
bogie é rígida, como mostra a figura 1.35.
Fig. 1.35 – Esforço de torção
As travessas do chassis oferecem rigidez à estrutura, e a fixação é caracterizada pela figura 1.36.
Fig. 1.36 – Travessa do Chassis
Além da rigidez, as travessas garantem a estabilidade da estrutura, pois contrariam as forças de torção
provocadas pela utilização do veículo (peso de carga, irregularidades do piso da estrada, má utilização,
etc.).

No caso do depósito de veículos cisterna, a ligação tem de ser bem dimensionada para suportar as
forças extra provocadas pelo movimento da carga no interior do depósito, como mostra a figura 1.37.
Fig. 1.37 – Movimento de carga no depósito de veículo cisterna
Componentes pesados, tais como depósitos de combustível, figura 1.38, e compressores fixados nas
travessas da estrutura, originam grandes esforços de torção. A torção das longarinas é impedida por
meio de travessas suplementares.
Nas travessas suplementares, a ligação é efectuada, geralmente, entre uma longarina e o componente.
A ligação com o componente resulta num reforço de ligação e consequentemente maior rigidez e
estabilidade.
Travessa suplementar
Depósito de conbustível
Fig. 1.38 – Travessa suplementar e depósito de combustível

1.4.2 - Esforços na superestrutura
As superestruturas podem ser classificadas de acordo com a sua resistência à torção. O quadro do
chassis é flexível à torção e acompanha suavemente as irregularidades do pavimento. A vantagem
é que o esforço causado pelo estado do pavimento é minimizado. Por outro lado, a superestrutura é,
regra geral, mais rígida.
As superestruturas podem ser classificadas em três grupos:
Flexíveis à torção
Semi-rigidas à torção
Resistentes à torção
Superestruturas flexíveis à torção
Betoneiras, básculas, caixas de carga abertas e plataformas de transporte de contentores são exemplos
de superestruturas flexíveis.
Superestruturas semi-rigidas à torção
São exemplos deste tipo, superestruturas de veículos de transporte de toros de madeira de grandes
dimensões, grades para transporte de madeira, elevadores de baldes de carga (dumpers), bombas de
betão e caixas de carga fechadas.
Superestruturas resistentes à torção
Cisternas, contentores de transporte a granel, cisternas de transporte de material semi-líquido (lamas

ou equivalente), são superestruturas que se designam como sendo rígidas à torção.
1.5 - ZONAS DE DEFORMAÇÃO
1.5.1 - BARRA ATRÁS DO PÁRA-CHOQUES E ABSORSORES DIANTEIROS
A barra atrás do pára-choques (fig. 1.39) e os absorsores são peças amovíveis destinadas a absorver
a energia dos choques frontais sem deformar a estrutura.

Fig. 1.39 - Barra atrás do pára-choques de um veículo pesado de passageiros
Nos veículos pesados de passageiros, os pára-choques

requerem características especiais para segurança do
condutor e dos passageiros em caso de embate frontal.
Estes elementos garantem a absorção da energia de
impacto, ao serem deformados plasticamente, reduzindo
a deformação na superestrutura ou evitando-a conforme
seja a velocidade do embate, como se pode ver na figura
1.40.
Fig. 1.40 – Deformação de um pára-choques de

um veículo pesado de passageiros
1.5.2 - DEFORMAÇÕES TÍPICAS EM CHASSIS DE LONGARINAS
A estrutura mais comum nos veículos pesados é o chassis de longarinas, como mostram as imagens
da figura 1.41.
Fig. 1.41 – Chassis de longarinas

O chassis de longarinas é uma estrutura bidimensional, constituída por duas longarinas paralelas
ligadas entre si por travessas. Formam uma estrutura capaz de suportar o peso da cabina, do motor,
dos restantes elementos mecânicos e da caixa de carga.
As longarinas e travessas possuem suportes próprios para a ligação das suspensões e para a fixação
dos diversos grupos que constituem o veículo. O chassis apoia-se nos eixos através da suspensão.
As deformações típicas que podem ocorrer num chassis de longarinas são:
1. Deslocamento diagonal (diamante)
2. Torção
3. Deformação vertical (flecha)
4. Perda de nível
5. Deformação lateral
Deslocamento diagonal (Diamante)
O deslocamento diagonal ocorre, com frequência, em veículos pesados basculantes que tombam
durante o descarregamento. A figura 1.42 mostra os deslocamentos resultantes.
Fig. 1.42 - Deslocamento diagonal – diamante
O termo diamante refere-se a um tipo de dano que ocorre quando uma longarina se desloca para a
frente ou para trás em relação à longarina do lado oposto. Este dano provoca uma perda de esquadria
entre longarinas e travessas. Ocorre na secção central do veículo mas que, ao provocar uma perda de
esquadria da estrutura, pode influenciar as secções extremas. Não causa nenhum tipo de enrugamento
ou vinco típico.

Torção
As deformações com torção ocorrem também

pelo excesso de peso, acidentes ou grandes
buracos na estrada. Consistem na torção
entre as longarinas do chassis, podendo ser
visualizadas facilmente. O veículo com torção
apresenta-se rebaixado num lado na dianteira e
rebaixado para o lado oposto na traseira, como
mostra a figura 1.43.
As deformações só afectam as travessas.

Convém destacar que a verdadeira torção só
existe na secção central.
Fig. 1.43 – Torção
Deformação vertical (Flecha)
A deformação vertical apresenta-se de variadas maneiras. Geralmente causadas pelo uso inadequado
de equipamentos para carregar e descarregar o veículo, pelo excesso de peso, por acidentes ou
por grandes buracos na estrada. A figura 1.44 mostra os deslocamentos resultantes da deformação
vertical.

Fig. 1.44 – Deformação Vertical - flecha
Geralmente, é acompanhada por uma ruga ou vinco mais ou menos pronunciado, dependendo da
magnitude da deformação.

Perda de nível
Como o próprio nome indica, é a perda de nível de uma das longarinas na secção traseira, dianteira ou
em ambas, como mostra a figura 1.45. Tal como a deformação em flecha, é acompanhada de vincos e
rugas.
Fig. 1.45 – Perda de nível
Deformação lateral
A deformação ocorre nas longarinas

do chassis, geralmente provocada por
acidentes. Consiste em deslocamen-
tos laterais (barrigas) das longarinas e
consequentemente na perda do ângu-
lo recto formado entre as travessas e
a estrutura principal do chassis, como
Fig. 1.46 – Deformação Lateral
Outro dano habitual é a compressão. No entanto, não se pode classificar independentemente

porque não aparece de forma isolada, mas sim combinada com os anteriores. A compressão supõe o
encurtamento evidente de uma das longarinas, com presença de rugas na zona afectada pela colisão.
Os suportes da cabina, do motor e de outros elementos rígidos de ligação de elementos do veículo

sofrem deformações após um impacto.

As ligações entre elementos (parafusos, soldaduras, etc.) como mostra a figura 1.47, os suportes da
suspensão, o conjunto chassis / suspensão / eixos, o suporte da cabina, como mostra a figura 1.48,
sofrem directamente as forças do embate ou da má utilização.
Fig. 1.47 – Ligações entre elementos
Tanto estes elementos, como as barras de direcção e de suspensão, podem sofrer deformações devido
a um qualquer embate ou má utilização.
Fig. 1.48 – Suporte da Cabina

1.5.3 - Deformações em superestruturas de veículos pesados de
passageiros
Para além das deformações nos chassis, podem também existir deformações na superestrutura devido
a colisões ou má distribuição da carga no veículo.
Num veículo pesado de passageiros (autocarro), a superestrutura consiste na cabina do veículo (con-
dutor + passageiros).
Nas superestruturas de veículos pesados de passageiros, podem existir os seguintes tipos de defor-
mação:
1. Deformação vertical
2. Deformação torcional
3. Deformações devidas a capotamento
Deformação vertical
A rigidez que a superestrutura de um veículo pesado de passageiros deve ter à deformação vertical
é bastante importante. Na zona traseira do veículo existem zonas de carga permanentes como por
exemplo, o motor, a transmissão ou o radiador que podem ir deformando a superestrutura se esta não
for bem calculada, como se pode ver pela figura 1.49.
Fig. 1.49 – Deformação vertical num veículo pesado de passageiros

Deformação torcional
A superestrutura de um veículo pesado de passageiros é formada, em grande parte, por tubos soldados
entre si, onde são montados grandes vidros laterais. Nestes pontos podem existir secções com tensões
elevadas que contribuem para a deformação estrutural do veículo.
Deformações devidas a capotamento
Em caso de capotamento, o veículo tem que ter uma cabina ou superestrutura rígida de modo a garantir
a segurança dos passageiros. Deste modo, são realizados estudos com protótipos na fase de projecto,
com sistemas computacionais de modo a prever a deformação da estrutura e dos materiais, como se
pode ver pela figura 1.50.
Fig. 1.50 – Análise da estrutura em caso de capotamento

Características Específicas da Carroçaria de Veículos Especiais Pesados
2 - Características especÍficas da carroçaria

de veículos especiais pesados
Os veículos especiais pesados são projectados para fins específicos. Deste modo a sua carroçaria ou
outros elementos são definidos tendo em conta as cargas às quais os veículos irão estar sujeitos, bem
como possuem equipamentos específicos para o desempenho da sua função.
Geralmente as carroçarias destes veículos têm de ser resistentes à torção. A fixação da carroçaria ao
chassis tem de ser feita de modo a não impedir os movimentos de torção do chassis quando o veículo
se desloca em pavimentos irregulares.
Uma das soluções para criar uma estrutura auxiliar rígida e resistente à torção, é o uso de barras
diagonais, como se pode ver pela figura 2.1, pois estas impedem a deslocação paralela entre as barras
laterais. Geralmente estas barras laterais não são soldadas no cruzamento para que não fiquem a
trabalhar à compressão.
Fig. 2.1 – Estrutura auxiliar resistente à torção
Um veículo com tracção a todas das rodas é projectado normalmente para poder avançar em terreno
acidentado. Neste tipo de veículos, como por exemplo, em alguns camiões de bombeiros, as carroçarias
são construídas de modo a estarem divididas em várias unidades separadas, em que cada unidade é
resistente à torção.
Estas unidades podem se torcer, umas em relação às outras, criando assim uma superestrutura que
não é resistente à torção e é adequada para avançar em terreno acidentado.

Uma superestrutura resistente á torção, deverá ser fixada na parte dianteira, com fixadores que não
limitem demasiado o movimento de torção da estrutura do chassis. Isto é importante para impedir fortes
movimentos de torção na superstrutura e nos fixadores.
A estrutura do chassis e a superestrutura

só se moverão reciprocamente ao
torcer, ou ao haver irregularidades
maiores no piso da estrada. Para evitar
que a superestrutura oscile em relação
à estrutura do chassis, ao conduzir em
piso irregular, o movimento deverá ser
amortecido.
Deste modo, usam-se fixadores como se

pode ver pela figura 2.2, onde as molas
helicoidais têm a função de amortecer
os balanços provocados pelo terreno
acidentado. Este tipo de fixador também
terá a função de dirigir a superestrutura
longitudinalmente e transversalmente.
Fig. 2.2 – Fixadores utilizados em veículos pesados com
superestruturas resistentes à torção
Por outro lado, existem carroçarias que são muito sensíveis à flexão do chassis, como no caso das
betoneiras. Neste tipo de veículos, o chassis auxiliar deve ser montado de forma totalmente rígida na
maior parte da extensão do chassis com fixadores, como mostra a figura 2.3, de forma a reduzir o
movimento entre os dois chassis.
Fig. 2.3 - Fixação do chassis auxiliar

Consegue-se deste modo, uma redução no peso do chassis, com aumento da carga útil, como mostra
a figura 2.4
Fig. 2.4 – Efeito de ligação rígida em chassis com superestruturas flexíveis

Equipamentos Auxiliares Usados em Veículos Pesados
3 - Equipamentos auxiliares usados em veículos

pesados
3.1 Plataformas elevatórias

Este tipo de equipamentos costuma sujeitar a parte traseira do chassis a curvaturas e a esforços de
flexão. A necessidade de reforço na parte traseira do chassis é avaliada, dependendo da capacidade
de levantamento da plataforma, da construção da carroçaria ou do comprimento do reforço traseiro. A
figura 3.1 mostra um tipo de plataforma elevatória usada num veículo pesado.
Fig. 3.1 – Plataforma elevatória montada na traseira de um veículo pesado
3.2 - Grua montadA atrás da cabina
Geralmente são utilizadas na parte atrás da cabina gruas articuladas, isto é, gruas em que as vigas
que as compõem são articuladas, como se pode ver na figura 3.2. Também podem ser utilizadas gruas
suspensas em três pontos. Podem existir casos em que são utilizadas gruas com vigas rígidas, embora
possam danificar a estrutura ou outros componentes do chassis, visto que a fixação da grua limita a
capacidade de flexão da estrutura que compõe o chassis.

Fig. 3.2 – Veículo pesado com grua montada atrás da cabina
3.3 - Grua telescópica montada na parte traseira

Em veículos com este tipo de equipamentos, a parte traseira do chassis fica sujeita a altas cargas
devido aos balanços que o manuseamento da grua provoca. Assim, é importante que os suportes da
grua sejam suficientemente rígidos para evitar danos tanto no chassis, como no chassis auxiliar. Com
a grua montada atrás e o veículo descarregado, a carga sobre o eixo dianteiro é reduzida. Isso pode
provocar o bloqueio das rodas dianteiras ao travar em pavimentos escorregadios. A figura 3.3 mostra
um veículo pesado com uma grua montada na parte traseira.
Fig. 3.3 – Veículo pesado com grua telescópica montada na parte traseira

Os veículos com gruas, costumam possuir sapatas (fig. 3.4) de apoio para aumento da estabilidade.
Fig. 3.4 - Sapatas de apoio de um veículo pesado com grua montada
Quando se está a operar a grua a armação auxiliar do veículo tem que ser mais resistente a forças de
flexão e de torção. Por este motivo, a armação auxiliar deverá ser reforçada em cruz em todo o seu
comprimento, como se pode ver na figura 3.5.
Fig. 3.5 – Reforço na armação auxiliar em veículos pesados com guindaste e pernas de apoio

3.4 - cargas permutáveis
Estes veículos pesados permitem a carga, descarga e movimentação no mesmo chassis de

superestruturas permutáveis para diferentes tipos de transporte, tais como caixa de carga, báscula,
betoneira, contentor, plataforma ou cisterna, como mostra a figura 3.6.
Devido à sua capacidade de se adaptarem a várias funções, a sua estrutura deve ser reforçada para
aguentar os diferentes tipos de esforços a que estão sujeitos.
Fig.3.6 - Veículo pesado para cargas permutáveis
Existem diferentes tipos de sistemas de permutação das superestruturas:
Braços munidos de gancho
Braços com corrente

A figura 3.7 mostra um veículo em que a caixa permutável é movimentada por braço munido de gancho
pela retaguarda.
Fig. 3.7 – Sistema de braço munido de gancho
A figura 3.8 mostra um veículo em que a carga permutável é movimentada através de braços com
correntes pela lateral.
Fig. 3.8 – Sistema de braços com corrente

3.5 - TRANSPORTE DE AUTOMÓVEIS
Este tipo de veículos pesados

são constituídos geralmente por
uma plataforma superior equipa-
da com cilindros hidráulicos que
permitem o levantamento e o bai-
xamento da plataforma superior
para fácil acesso dos automóveis
à mesma. A figura 3.9 mostra um
veículo pesado de transporte de
automóveis.
Fig. 3.9 - Veículo pesado de transporte de automóveis
3.6 - suporte de componentes pesados no chassis
Componentes pesados, tais como porta-pneus de socorro, depósitos hidráulicos ou compressores

fixados nas vigas laterais da armação, dão origem a grandes forças de torção sobre a armação do
chassis.
As fixações, tal como referido anteriormente, devem ser feitas com ligações roscadas no tronco das
vigas transversais.
O suporte deve ser reforçado com chapas no lado interior e exterior da viga ou para grandes valores de
binários de torção devem ser utilizadas barras transversais entre as vigas laterais da armação, como
se pode ver pela figura 3.9.
Fig. 3.9 – Barras transversais para reforço do suporte de componentes pesados no chassis

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
www.scania.com
www.man.com
www.volvo.com
Técnica Automóvel - Edições Alves Costa
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta,
colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo.
1 – Que tipo de perfil deve ser utilizado no chassis de um veículo pesado para garantir uma
resistência à torção?
a) Qualquer tipo de perfil..................................................................................................................
b) Perfil tubular.................................................................................................................................
c) Perfl em forma de U.....................................................................................................................
d) Perfl em forma de V.....................................................................................................................
2 – Dos seguintes elementos indique quais os que são considerados elementos estruturais
secundários:
a) Cabina e superestrutura................................................................................................................
b) Cabina e chassis...........................................................................................................................
c) Chassis..........................................................................................................................................
d) Chassis e superestrutura..............................................................................................................
3 – Das seguintes expressões sobre a finalidade do chassis auxiliar, indique qual é a falsa:
a) O chassis auxiliar diminui a altura do veículo pesado.................................................................
b) O chassis auxiliar dá rigidez à saliência traseira do veículo pesado...........................................
c) O chassis auxiliar distribui a carga de forma uniforme pelo quadro do chassis...........................
d) O chassis auxiliar cria espaço livre para o movimento das rodas...............................................
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I S.1

Pós-Teste
4 – Uma estrutura monobloco:
a) É uma estrutura que possui uma resistência mecânica que apenas suporta as solicitações
provocadas pelo movimento do veículo........................................................................................
b) É uma estrutura que possui uma resistência mecânica que não suporta o peso dos diversos
grupos que constituem o veículo...................................................................................................
c) É uma estrutura que tem a função de carroçaria, chassis e de pavimento da superstrutura,

devidamente reforçado e moldado................................................................................................
d) É uma estrutura em que os elementos que a constitui são ligados uns aos outros mediante
processos de aparafusamento......................................................................................................
5 – Que tipo de elemento de liga se junta ao aço de modo a melhorar a aptidão do material para
soldaduras ou furações?
a) Molibdénio....................................................................................................................................
b) Não é necessário juntar elementos de liga para melhorar a aptidão do material para soldaduras
ou furações....................................................................................................................................
c) Magnésio......................................................................................................................................
d) Níquel...........................................................................................................................................
6 – Qual destes elementos se costuma usar na fabricação de painéis para as cabinas de um

veículo pesado de modo a dar maior resistência à corrosão?
a) Fibra de vidro...............................................................................................................................
b) Aço...............................................................................................................................................
c) Alumínio........................................................................................................................................
d) Borracha.......................................................................................................................................
S.2 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

Pós-Teste
7 - Que forças estão presentes quando um veículo se encontra parado?
a) Forças dinâmicas.........................................................................................................................
b) Forças estáticas...........................................................................................................................
c) Forças transversais......................................................................................................................
d) Forças helicoidais........................................................................................................................
8 – Em que tipo de veículos se deve reforçar a rigidez lateral?
a) Veículos com uma distância longa entre eixos............................................................................
b) Veículos com uma distância curta entre eixos.............................................................................
c) Veículos com atrelado acoplado..................................................................................................
d) Veículos com quinta roda.............................................................................................................
9 – Que tipo de superestrutura tem um veículo que transporta material semi-líquido?
a) Superestrutura semi-resistente à torção......................................................................................
b) Superestrutura rígida à flexão......................................................................................................
c) Superestrutura flexível à flexão....................................................................................................
d) Superestrutura resistente à torção...............................................................................................
10 – Que tipo de deformação também tem o nome de flecha?
a) Deslocamento diagonal................................................................................................................
b) Deformação vertical.....................................................................................................................
c) Torção...........................................................................................................................................
d) Perda de nível..............................................................................................................................

Pós-Teste
11 - De que modo deve ser feita a fixação da carroçaria ao chassis num veículo especial
pesado?
a) A fixação deve ser feita de modo a não impedir os movimentos de torção do chassis em
pavimentos irregulares..................................................................................................................
b) A fixação deve ser feita de modo a impedir os movimentos de torção do chassis em

pavimentos irregulares..................................................................................................................
c) A fixação deve ser feita de modo a impedir amortecimento do movimento em pavimentos

irregulares.....................................................................................................................................
d) A fixação deve ser sempre soldada.............................................................................................
12 – Porque é necessário algum cuidado ao fixar uma grua com vigas rígidas atrás da cabina
num veículo pesado?
a) Porque a fixação da grua retira espaço útil para carga...............................................................
b) Porque a fixação da grua limita a capacidade de flexão da estrutura do chassis.......................
c) Porque a fixação da grua sujeita a parte traseira do chassis a esforços de flexão.....................
d) Porque a fixação da grua sujeita a parte traseira do chassis a esforços de torção.....................
S.4 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

Corrigenda do Pós-Teste
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA
1 c�)
2 a�)
3 a�)
4 c�)
5 a)
6 a)
7 b)
8 a�)
9 d�)
10 b�)
11 a)
12 a)

Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Carroçarias de Veículos Pesados e

Equipamentos Auxiliares II
Suporte Didáctico Guia do Formando
Coordenação Técnico-Pedagógica
CEPRA - Centro de Formação Profissional da
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Concepção e Desenvolvimento

Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Rua Francisco Salgado Zenha, 3
2685-332 PRIOR VELHO
Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02
Depósito Legal 264617/07

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS ................................................................................................... E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ E.1
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 0.1
1 - eSTRUTURA DA CARROÇARIA .............................................................................. 1.1
1.1 - cOMPOSIÇÃO ESTRUTURAL ........................................................................................ 1.1
1.1.1 - Materiais utilizados na construção de carroçarias de
automóveis ............................................................................................................ 1.1
1.2 - propriedades gerais dos materiais ...................................................................1.2
1.2.1 - maleabilidade ....................................................................................................... 1.2
1.2.2 - Ductilidade ............................................................................................................ 1.3
1.2.3 - tenacidade ............................................................................................................. 1.4
1.2.4 - dureza ..................................................................................................................... 1.4
1.2.5 - resistência ............................................................................................................ 1.5
1.2.6 - elasticidade .......................................................................................................... 1.6
1.2.7 - fusibilidade ........................................................................................................... 1.6
1.3 - composição de uma carroçaria . .........................................................................1.6
1.3.1 - partes principais de um veículo pesado ................................................... 1.7
1.4 - esforços .....................................................................................................................1.10
1.4.1 - forças e movimentos na estrutura do chassis e na super-
estrutura ............................................................................................................ 1.10
1.5 - caracterização da distribuição da tensão na estrutura .....................1.17
2 - constituição DA CARROÇARIA . ....................................................................... 2.1
2.1 - zonas de deformação ............................................................................................. 2.1
2.1.1 - Barra atrás do pára-choques e absorsores dianteiros .................. 2.1
2.1.2 - deformações típicas em chassis de longarinas.....................................2.1
3 - comportamento da carroçaria / carroçamento em colisão ........ 3.1
4 - diagnóstico de carroçarias / carroçamentos ................................... 4.1
4.1 - controlo por graminho ........................................................................................ 4.1
4.2 - controlo por varas de nível . ............................................................................. 4.2
4.3 - diagnóstico de deformações . ............................................................................ 4.5
5 - reparação de carroçarias / carroçamentos ...................................... 5.1
5.1 - tipos de ligação ........................................................................................................ 5.1
5.1.1 - furos ....................................................................................................................... 5.1
5.1.2 - ligação com parafusos . .................................................................................. 5.3
5.1.3 - ligação com molas ............................................................................................. 5.3
5.1.4 - ligação com cavilha . ......................................................................................... 5.3
Índice
5.1.5 - ligação rebitada .................................................................................................. 5.4

5.1.6 - ligação encaixada ............................................................................................... 5.4
5.1.7 - ligação soldada ................................................................................................... 5.4
5.1.7.1 - soldadURA POR PONTOS DE RESISTÊNCIA ................................................. 5.5
5.1.7.2 - soldadURA DE FIO CONTÍNUO DE BAIXO GÁS PROTECTOR ..................... 5.5
5.1.7.3 - soldadURA BRANDA DE ESTANHO-CHUMBO . .............................................. 5.5
5.1.7.4 - soldadURA OXIACETILÉNICA .......................................................................... 5.5
5.1.7.5 - soldadURA LASER ............................................................................................ 5.6
5.1.8 - ligação colada ..................................................................................................... 5.6
5.1.9 - ligação combinada .............................................................................................. 5.7
5.2 - métodos de reparação . ..........................................................................................5.8
5.3 - bancos de desempeno ............................................................................................5.13
5.3.1- necessidade de um banco de desempeno .................................................. 5.13
5.3.2 - fundamentos básicos de utilização de um banco de desempeno....... 5.14
5.3.2.1 - PLANOS DE REFERÊNCIA ................................................................................ 5.15
5.3.3 - características gerais de um banco de desempeno .......................... 5.16
5.3.4 - bancos móveis ..................................................................................................... 5.17
5.3.5 - bancos fixos ........................................................................................................ 5.19
5.3.5.1 - BANCADAS ELEVADORAS ................................................................................ 5.19
5.3.5.2 - BANCADAS FIXAS AO SOLO ............................................................................. 5.19
5.3.6 - elementos auxiliares de um banco de desempeno .............................. 5.21
5.3.6.1 - GARRAS DE FIXAÇÃO ....................................................................................... 5.21
5.3.6.2 - CILINDROS DE TRACÇÃO ................................................................................. 5.22
5.3.6.3 - ESQUADROS E TORRES DE TRACÇÃO........................................................... 5.23
5.3.6.3.1 - ESQUADROS TIPO L.................................................................................... 5.23
5.3.6.3.2 - TORRES DE TRACÇÃO................................................................................ 5.24
5.3.6.4 - CORRENTES ...................................................................................................... 5.25
5.3.6.5 - GARRAS E ACESSÓRIOS .................................................................................. 5.26
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................... C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE ................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE ................................................................................... S.6
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS
Identificar e caracterizar a estrutura da carroçaria / carroçamentos, a
constituição da carroçaria e o comportamento da carroçaria / carroça-
mentos em colisão;
Diagnosticar carroçarias / carroçamentos e identificar e caracterizar a

reparação de carroçarias / carroçamentos.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar os elementos constituintes das carroçarias e dos carroça-

mentos dos veículos pesados e reboques com peso bruto superior a
3500 kg.
2. Identificar e caracterizar os tipos de esforços aplicados sobre as carro-

çarias e os carroçamentos dos veículos pesados e reboques com peso
bruto superior a 3500 kg.
3. Localizar zonas de solicitação dos diferentes tipos de esforços nas ca-

rroçarias e nos carroçamentos dos veículos pesados e reboques com
peso bruto superior a 3500 kg.
4. Identificar e caracterizar as zonas indeformáveis dos veículos pe-

sados.
5. Identificar e caracterizar as zonas de deformação dos veículos pe-

sados.
6. Identificar métodos de análise de deformações nas carroçarias e nos

carroçamentos dos veículos pesados e reboques com peso bruto
superior a 3500 kg.
7. Identificar e descrever técnicas de diagnóstico das carroçarias e dos

carroçamentos dos veículos pesados e reboques com peso bruto su-
perior a 3500 kg, recorrendo a equipamentos de medição linear.
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares II E.1

8. Identificar e descrever técnicas de diagnóstico com equipamentos de

medição tridimensional para veículos pesados e reboques com peso
bruto superior a 3500 kg.
9. Identificar processos de ligação entre elementos das carroçarias e

dos carroçamentos dos veículos pesados e reboques com peso bruto
superior a 3500 kg.
10.
Identificar e descrever técnicas de alinhamento / reparação estrutural
das carroçarias e dos carroçamentos dos veículos pesados e dos
reboques com peso superior a 3500 kg.
11.
Identificar e descrever técnicas de substituição total de elementos das
carroçarias e dos carroçamentos dos veículos pesados e reboques
com peso bruto superior a 3500 kg.
12.
Identificar e caracterizar zonas de intervenção na substituição total de
elementos das carroçarias e dos carroçamentos dos veículos pesados
e reboques com peso bruto superior a 3500 kg.
13.
Identificar e descrever técnicas de substituição parcial de elementos
das carroçarias e dos carroçamentos dos veículos pesados e dos
reboques com peso bruto superior a 3500kg.
14.
Identificar e caracterizar zonas de corte para substituição parcial de
elementos das carroçarias e dos carroçamentos dos veículos pesados
e dos reboques com peso bruto superior a 3500 kg.
Identificar técnicas de reparação utilizadas em oficinas de reparação

15.
de veículos pesados e reboques com peso bruto superior a 3500 kg.
Descrever a função e funcionamento dos bancos de reparação de

16.
carroçarias e de carroçamentos de veículos pesados e de reboques
com peso bruto superior a 3500 kg.
17.
Identificar e caracterizar tipos de equipamentos de tracção utilizados
na reparação de carroçarias e de carroçamentos de veículos pesados
e reboques com peso bruto superior a 3500 kg.
E.2 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares II

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
As inspecções técnicas a veículos têm contribuindo para aumentar o nível de segurança rodoviária e
qualidade ecológica dos veículos que circulam nas estradas.
Quando as carroçarias / carroçamentos apresentam danos é necessário devolver-lhes a sua forma e

geometria iniciais, desempenando as partes deformadas e reparando ou substituindo os elementos
afectados como consequência do impacto.
As inspecções extraordinárias destinam-se a verificar a reposição das condições originais e a
conformidade das reparações efectuadas em veículos sujeitos a acidente.
As inspecções para atribuição de nova matrícula destinam-se a identificar o veículo e verificar as

características e condições de funcionamento e segurança.
Dado que cada fabricante de veículos pesados e carroçamentos dispõe de métodos próprios de
trabalho, o conteúdo deste módulo é o mais relevante para o trabalho do Inspector, não contendo todos
os resultados práticos de reparações.
Neste módulo pretende-se fornecer um conjunto de informações de ordem técnica, que permitam ao
inspector saber identificar anomalias, alterações ou reparações defeituosas da carroçaria / carroçamentos
que afectem o desempenho do veículo, dando-lhe uma capacidade de argumentação fundamentada
perante situações com as quais se venha a deparar no desempenho das suas funções.
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares II 0.1

Estrutura da carroçaria
1 - ESTRUTURA DA CARROÇARIA
1.1 - COMPOSIÇÃO ESTRUTURAL

1.1.1 - MATERIAIS UTILIZADOS NA CONSTRUÇÃO DE CARROÇARIAS DE
AUTOMÓVEIS
Cada material tem propriedades físicas e mecânicas determinadas, que o tornam mais ou menos
próprio para uma função concreta, dependendo fundamentalmente do tipo de solicitações a que se
encontra sujeito.
O aço é o material mais utilizado na construção tanto de carroçarias como noutras aplicações (estruturas,
carris, barcos, máquinas, etc.). Oferece muitas vantagens sobre outros materiais:
• O minério de ferro, que dá origem posteriormente ao aço, abunda na natureza, sendo fácil e
barata a sua exploração.
• O procedimento de fabricação é relativamente fácil e económico.
• Tem uma ampla gama de propriedades mecânicas, variáveis segundo o processo de fabri-
cação, adequando-se assim ao uso específico que se lhe vai dar.
• Graças à sua plasticidade permite obter peças de formas geométricas complicadas.
• As reparações de peças de aço são eficientes.
• É fácil reciclá-lo uma vez terminada a sua utilização.
A utilização do aço é condicionada em determinadas situações devido à vantagem que oferecem outros
materiais em aplicações muito concretas. Por exemplo, o alumínio é utilizado na aviação devido ao seu
baixo peso, ou o cimento utilizado na construção por ter, entre outros, uma maior resistência ao fogo,
ou os materiais cerâmicos, pela sua estabilidade dimensional, quando devem suportar temperaturas
elevadas.
Em consequência do grande número de tipos de aço existentes é necessário agrupá-los. A primeira ten-
dência é classificá-los por valores mecânicos, nomeadamente, resistência à rotura ou limite elástico.
Normalmente, fala-se em aços convencionais, aços de alta resistência, aços de muito alta resistência
e aços de ultra alta resistência.
É possível fazer uma classificação de aços através dos seus valores mecânicos, mas esta será impre-
cisa, pois não existe valor fixo que faça a fronteira entre os distintos aços. Tem de existir um intervalo
bastante grande, acontecendo, por exemplo, que valores de aço de alta resistência têm valores idênticos
ou maiores que os aços de muito alta resistência.
Por esta razão, o mais comum e preciso é agrupar os aços em famílias segundo o processo pelo qual
são obtidos.

O endurecimento dos aços pode-se obter, basicamente, de quatro formas:
• Por solução sólida,

• Por afinação do grão e precipitação,
• Por “bake hardening”,
• Por endurecimento mediante têmpera.
O seu principal inconveniente é o elevado peso específico e, consequentemente, o peso elevado das
carroçarias. Por este motivo, o aço cedeu terreno a outros materiais alternativos, fundamentalmente os
polímeros e alumínio, devido às suas possibilidades para diversas aplicações.
Actualmente existem carroçarias heterogéneas que combinam vários materiais e algumas até são
fabricadas totalmente em alumínio.
O alumínio é o material mais abundante na natureza, depois do oxigénio e do silício, sendo o segundo
material metálico mais utilizado.
1.2 - PROPRIEDADES GERAIS DOS MATERIAIS
Um veículo é submetido a um grande número de esforços mecânicos, estáticos e dinâmicos, ocasionados

pelas acções que se exercem sobre ele: o seu próprio peso, a carga e os passageiros, acelerações, tra-
vagens bruscas, etc. estes esforços têm de ser suportados pela carroçaria e pelos materiais com que
foi construída. A seguir indica-se as principais propriedades e a sua influência.
1.2.1 - MALEABILIDADE
Aptidão de um material para se reduzir em lâminas finas, dobradas ou deformadas por choque ou pres-
são a quente ou a frio. Nos painéis exteriores da carroçaria empregam-se espessuras de 0,7mm. A
figura 1.1 mostra a redução de espessura de uma placa de material maleável (1 para 2).
Fig. 1.1 - Redução de espessura de uma placa de material maleável
1.2 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares II

1.2.2 - DUCTILIDADE
Ductilidade é a propriedade que o material tem de poder ser trabalhado sem que se produzam alterações
na sua estrutura ou fissuras.
Quanto maior é a ductilidade de um material, menores serão os possíveis raios de curvatura sem
diminuir a sua resistência.
A figura 1.2 mostra um teste de tracção até provocar uma fractura dúctil num provete. Neste caso a
estrutura do material, ao sofrer a tracção, resultou em alterações e fissuras.
Fig. 1.2 – Várias fases do teste de tracção
Este teste realiza-se para estudar a ductilidade dos materiais.

1.2.3 - TENACIDADE
Resistência à ruptura que opõe os materiais aos esforços cuja aplicação seja progressiva.
É uma medida da quantidade de energia necessária para romper o material. Os materiais podem divi-
dir-se em dois grupos: frágeis, quando absorvem pouca energia, e tenazes, quando absorvem muita
energia.
Um dos métodos para medir a tenacidade de um material é o ensaio de resistência ao impacto, ou

ensaio de Charpy. Neste tipo de ensaios existe um provete de secção quadrada com um entalhe em
forma de Y ou U na parte central. O ensaio consiste em soltar um pêndulo pesado de uma determinada
altura que provocará uma fractura no provete, como mostra a figura 1.3. A tenacidade caracterizada
pelo cálculo da energia potencial realizada no teste.
Fig. 1.3 - Ensaio de Charpy
Um material com elevada tenacidade é caracterizado por realizar uma grande deformação plástica
antes de romper, pois absorve uma maior quantidade de energia do pêndulo.
1.2.4 - DUREZA
A dureza é a resistência que opõe um corpo a deixar-se penetrar por outro através da acção de uma
força.
A dureza de um material é medida forçando um indentador a penetrar a superfície da amostra. O
material do indentador é muito mais duro do que o material da amostra.

A tabela 1.1 mostra os tipos de ensaio e esquematiza a forma de indentação de cada um. O número de
dureza para cada um destes tipos de ensaio depende da forma do indentador e da carga aplicada.
Forma de identação
Ensaio Indentador
Vista lateral Vista de topo
Esfera de aço
ou carboneto de
Brinell
tungsténio, com 10
mm de diâmetro
Pirâmide de
Vickers
diamante
Microdureza Pirâmide de
Knoop diamante
Cone de
diamante
Rockwell
Esfera de aço
Tab. 1.1 - Tipos de Ensaio de Dureza
1.2.5 - RESISTÊNCIA
Resistência a que se opõem os materiais à aplicação de esforços bruscos e choques. É o contrário de

fragilidade, e influirá de forma directa no compor-tamento dos elementos da carroçaria perante uma
colisão.
A resistência indica a capacidade do material em suportar esforços exercidos por cargas que possam
levar a roturas, deformações, fissuras, etc., como mostra a figura 1.4.
Fig. 1.4 – Resistência de um material

1.2.6 - ELASTICIDADE
Propriedade que têm os materiais de deformar-se por acção de uma força e retomar a sua forma inicial
quando essa força é retirada. Certos metais têm uma elasticidade muito reduzida.
Esta propriedade está presente nos processos de tracção no banco de desempeno da carroçaria, assim
como no caso das molas dos veículos, como mostra a figura 1.5.
Fig. 1.5 - Molas de Veículos
1.2.7 - FUSIBILIDADE
Propriedade que caracteriza certos metais de passar, mais ou menos rapidamente, do estado sólido
ao líquido por efeito do calor. Condiciona os processos de soldadura, sobretudo a soldadura por arco
eléctrico.
A figura 1.6 mostra o processo de moldagem de um metal que se encontra no estado líquido.
Fig. 1.6 - Processo de moldagem de um metal
1.3 - COMPOSIÇÃO DE UMA CARROÇARIA
Os elementos de uma carroçaria podem ser subdivididos em dois grupos:
• As partes internas, que geralmente compõem o esqueleto do veículo;
• As partes externas, constituídas pelas chapas de revestimento.

1.3.1 - PARTES PRINCIPAIS DE UM VEÍCULO PESADO
As partes principais de um veículo pesado podem ser identificadas na figura 1.7.
CAIXA DE CARGA
(SUPER ESTRUTURA)
CHASSIS
CABINA
EIXOS E RODAS
TRANSMISSÃO
MOTOR
Fig. 1.7 – Partes principais de um veículo pesado
1) Cabina – posto de condução ou habitáculo do veículo, como mostra a figura 1.8.
CABINA
CHASSIS
MOTOR
EIXOS E RODAS
Fig. 1.8 – Cabina, motor, chassis e eixos e rodas de um veículo pesado

2) Caixa de carga ou de arraste de mercadoria (super estrutura), como mostra a figura 1.9.
Fig. 1.9 - Caixa de arraste de mercadoria
3) Motor e transmissão – elementos encarregados de produzir e distribuir a energia necessária para

deslocar o veículo e a sua carga, como mostra a figura 1.10.
Fig. 1.10 - Motor de um veículo pesado
4) Chassis – é composto por longarinas e travessas e forma uma estrutura capaz de suportar o peso da
cabina, do motor, dos elementos mecânicos e da caixa de carga ou semi-reboque. O chassis apoia-
-se nos eixos do veículo através da suspensão, como mostra a figura 1.11.
Fig. 1.11 - Chassis de um veículo pesado

A figura 1.12 mostra um chassis normal de um camião, fabricado com perfis de aço em U, encaixados
para aumentar a resistência à deformação.
1. Longarinas 5. Travessas intermédias

2. Travessa posterior 6. Suportes para apoio do motor
3. Suporte de ligação da suspensão posterior 7. Suportes de ligação da suspensão anterior
4. Travessas centrais de apoio da carroçaria 8. Travessa anterior

Fig. 1.12 - Chassis para veículo pesado de mercadorias
5) Eixos e rodas – os eixos são projectados para suportar o chassis e transmitem o peso ao solo
através das rodas, como mostra a figura 1.13.
Fig. 1.13 - Eixos e rodas
Os veículos pesados têm diversas utilizações. Cargas permutáveis

Existem veículos que executam sempre a
mesma função e outros, como é o caso da
figura 1.14, que têm a estrutura preparada
para diversas funções, ou seja veículos com
cargas permutáveis.
Os veículos pesados com equipamentos

auxiliares têm o chassis reforçado,
para diferentes tipos de esforços a que
estão sujeitos, na zona de montagem do
equipamento. Fig. 1.14 - Veículo com cargas permutáveis

No caso das figuras 1.15 e 1.16, o equipamento auxiliar é uma grua.

Na da figura 1.15, a grua está montada na secção traseira do chassis e na figura 1.16 na zona
dianteira.
Fig. 1.15 – Veículo com grua na secção traseira
Fig. 1.16 - Veículo com grua na secção dianteira
1.4 - ESFORÇOS
1.4.1 - FORÇAS E MOVIMENTOS NA ESTRUTURA DO CHASSIS E NA SUPER-
-ESTRUTURA
A estrutura do chassis e a super-estrutura (estrutura do veículo que está unida ao chassis) são sub-
metidos a forças estáticas e dinâmicas durante a condução. As figuras 1.17 e 1.18 mostram a distribuição
de forças na estrutura do veículo.
Fig. 1.17 – Distribuição de Forças

Forças estáticas – são causadas pela massa do carro e da carga. As cargas estáticas são as únicas em
acção quando o carro está parado.
Fig. 1.18 – Distribuição de forças
A figura 1.19 mostra as forças existentes em três estruturas diferentes. Assim, pode comparar-se o efei-
to da força da estrutura com as forças da grua e da caixa de carga.
Fig. 1.19 - Forças existentes em três estruturas diferentes

Há cargas altamente concentradas, como é o caso da quinta roda, e por este motivo é necessário dividir
a carga uniformemente sobre a estrutura do chassis por meio de uma estrutura auxiliar, como mostra
a figura 1.20.
Quinta Roda
Estrutura
Auxiliar
Fig. 1.20 - Quinta Roda de um veículo pesado
Forças Dinâmicas – resultam da utilização em andamento do veículo e são originadas principalmente

por ressaltos na estrada. A dimensão das forças e o efeito na resistência dependem, entre outras
coisas, da velocidade de condução e da natureza do piso da estrada, como mostra a figura 1.21.
Fig. 1.21 - Forças dinâmicas

As figuras 1.22 e 1.23 mostram, respectivamente, o efeito da suspensão dianteira e traseira na

cabina.
Fig. 1.22 – Efeito da suspensão dianteira na cabina
Fig. 1.23 – Efeito da suspensão traseira na cabina
Forças laterais – a estrutura do chassis pode estar

sujeita a grandes esforços laterais, principalmente,
em veículos com grande distância entre os eixos.
Um veículo com uma distância longa entre eixos
exige um reforço na rigidez lateral.
Em veículos com bogie existem forças laterais ele-

vadas ao fazer as curvas, como mostra a figura
1.24, especialmente em curvas em cotovelo em
estradas alcatroadas, pois a tendência do bogie é
seguir a direito mesmo quando as rodas dianteiras
mudam de direcção.
Fig. 1.24 – Força lateral ao fazer curva

Em carros com atrelado acoplado, as tensões laterais existem na traseira suspensa ao fazer a curva,
Fig. 1.25 – Tensões laterais na traseira suspensa
Força de torção – ao conduzir em pisos irregulares, a estrutura do chassis é sujeita a grandes esforços
de torção.
A parte dianteira atrás da cabina é flexível, enquanto que a parte traseira na zona do eixo traseiro ou do
bogie é rígida, como mostra a figura 1.26.
Fig. 1.26 – Esforço de torção

As travessas do chassis oferecem rigidez à estrutura, e a fixação é caracterizada pela figura 1.27.
Longarina
Pontos de Fixação
Travessa
Fig. 1.27 – Travessa do Chassis
Além da rigidez, as travessas garantem a estabilidade da estrutura, pois contrariam as forças de torção
provocadas pela utilização do veículo (peso de carga, irregularidades do piso da estrada, má utilização,
etc.).
No caso do depósito, a ligação tem de ser bem dimensionada para suportar as forças extra provocadas
pelo movimento da carga, como mostram as figuras 1.28 e 1.29.
Fig. 1.28 – Movimento de carga

Fig. 1.29 – Suportes dianteiros com apoio pendular e com apoio elástico
Componentes pesados, tais como depósitos de combustível, figura 1.30, e compressores fixos nas
travessas da estrutura, originam grandes esforços de torção. A torção das longarinas é impedida por
meio das travessas suplementares.
Nas travessas suplementares, a ligação é efectuada, geralmente, entre uma longarina e o componente.
A ligação com o componente resulta num reforço de ligação e consequentemente maior rigidez e
estabilidade.
Travessa suplementar
Depósito de Combustível
Fig. 1.30 – Travessa suplementar e depósito de combustível

1.5 - CARACTERIZAÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO DA TENSÃO NA

ESTRUTURA
Flexão Vertical
As forças exercidas na
estrutura do chassis dão
origem a tensões de com-
pressão. A figura 1.31 mostra
a distribuição de tensões
quando há flexão vertical.
As flechas caracterizam a
grandeza e a direcção da
tensão. A tensão é máxima
nas flanges e abranda na
linha de simetria da barra,
onde a tensão é nula.
Distribuição de tensões de compressão
Fig. 1.31 - Distribuição de tensões quando há flexão vertical
A figura 1.32 demonstra a distribuição de tensões quando há flexão horizontal. A tensão é máxima na
extremidade livre da flange e abranda até se anular no plano simétrico.
Flexão
Horizontal
Distribuição de tensões
Fig. 1.32 - Distribuição de tensões quando há flexão horizontal

As barras da estrutura são submetidas simultaneamente a flexões verticais e horizontais. Daqui resulta
que a tensão máxima é aplicada nas extremidades livres das flanges. Estas zonas são os pontos mais
críticos da estrutura.
Toda a fixação de componentes e estruturas é executada com ligação de parafusos na alma da longarina.
A distribuição de tensão numa longarina com furo, ao flectir horizontalmente é caracterizada na figura
1.33.
Flexão
Horizontal
Distribuição de tensões
Fig. 1.33 - Distribuição de tensão numa longarina com furo
No caso de acoplamento de gruas nas estruturas, as solicitações são mais complexas de determinar e
a figura 1.34 mostra a estrutura com grua.
Fig. 1.34 – Estrutura com grua

Constituição da carroçaria
2 - CONSTITUIÇÃO DA CARROÇARIA
2.1 - ZONAS DE DEFORMAÇÃO

2.1.1 - BARRA ATRÁS DO PÁRA-CHOQUES E ABSORSORES:
A barra atrás do pára-choques e os absorsores são peças amovíveis destinadas a absorver a energia
dos choques frontais sem deformar a estrutura.
2.1.2 - DEFORMAÇÕES TÍPICAS EM CHASSIS DE LONGARINAS
A estrutura mais comum nos veículos pesados é o chassis de longarinas, como mostram as imagens
da figura 2.1.
Fig. 2.1 – Chassis de longarinas
O chassis de longarinas é uma estrutura bidimensional, constituída por duas longarinas paralelas liga-
das entre si por travessas. Formam uma estrutura capaz de suportar o peso da cabina, do motor, dos
restantes elementos mecânicos e da caixa de carga.
As longarinas e travessas possuem suportes próprios para a ligação das suspensões e para a fixação
dos diversos grupos que constituem o veículo. O chassis apoia-se nos eixos através da suspensão.
As deformações típicas que podem ocorrer num chassis de longarinas são:
1. Diamante,
2. Torção,
3. Flecha,
4. Perda de nível,

Deslocamento diagonal - Diamante
O deslocamento diagonal ocorre, com frequência, em veículos pesados basculantes que tombam
durante o descarregamento. A figura 2.2 mostra os deslocamentos resultantes.
Fig 2.2 - Deslocamento diagonal – diamante
O termo diamante refere-se a um tipo de dano que ocorre quando uma longarina se desloca para a
frente ou para trás em relação à longarina do lado oposto. Este dano provoca uma perda de esquadria
entre longarinas e travessas. Ocorre na secção central do veículo mas que, ao provocar uma perda de
esquadria da estrutura, pode influenciar as secções extremas. Não causa nenhum tipo de enrugamento
ou vinco típico.
Torção
As deformações com torção ocorrem também pelo excesso de peso, acidentes ou grandes buracos na
estrada. Consistem na torção entre as longarinas do chassis, podendo ser visualizada facilmente. O
veículo com torção apresenta-se rebaixado
num lado na dianteira e rebaixado para
o lado oposto na traseira, como mostra a
figura 2.3.
As deformações só afectam as travessas.

Convém destacar que a verdadeira torção
só existe na secção central.
Fig. 2.3 – Torção

Deformação vertical – Flecha
A deformação vertical apresenta-se de variadas maneiras. Geralmente causadas pelo uso inadequado
de equipamentos para carregar e descarregar o veículo, pelo excesso de peso, por acidentes ou
por grandes buracos na estrada. A figura 2.4 mostra os deslocamentos resultantes da deformação
vertical.
Fig. 2.4 – Deformação Vertical - flecha
Geralmente, é acompanhada por uma ruga ou vinco mais ou menos pronunciado, dependendo da
magnitude da deformação.
Perda de nível
Como o próprio nome indica, é a perda de nível de uma das longarinas na secção traseira, dianteira ou
em ambas, como mostra a figura 2.5. Tal como a deformação em flecha, é acompanhada de vincos e
rugas.
Fig. 2.5 – Perda de nível

Deformação lateral
Ocorre nas longarinas do cha-

ssis, geralmente provocada
por acidentes. Consistem
em deslocamentos laterais
(barrigas) das longarinas e
consequentemente na perda do
ângulo recto formado entre as
travessas e a estrutura principal
do chassis, como mostra a
figura 2.6.
Fig. 2.6 – Deformação Lateral
Outro dano habitual é a compressão. No entanto, não se pode classificar independentemente porque não
aparece de forma isolada, mas sim combinada com os anteriores. A compressão supõe o encurtamento
evidente de uma das longarinas, com presença de rugas na zona afectada pela colisão.
Os suportes da cabina, do motor e de outros elementos rígidos de ligação de elementos do veículo

sofrem deformações após um impacto.
As ligações entre elementos (parafusos, soldaduras, etc.) como mostra a figura 2.7, os suportes da
suspensão, o conjunto chassis / suspensão / eixos, o suporte da cabina, como mostra a figura 2.8,
sofrem directamente as forças do embate ou da má utilização.
Fig. 2.7 – Ligações entre elementos

Tanto estes elementos, como as barras de direcção e de suspensão, podem sofrer deformações devido
a um qualquer embate ou má utilização.
Fig. 2.8 – Suporte da Cabina

Comportamento da carroçaria/carroçamento em colisão
3 - COMPORTAMENTO DA CARROÇARIA / CARROÇAMENTO EM

COLISÃO
O comportamento da carroçaria / carroçamentos em colisão pode ser estudado pelas características

finais da estrutura após colisão ou má utilização.
Resumindo o capítulo anterior:
• Veículos que tombam ou por desastre ou por má utilização caracterizam-se por chassis com
deformações com deslocamento diagonal.
• O excesso de peso ou desastre com elevados valores de tensões resulta ou na torção do

chassis pela deformação das travessas ou na deformação vertical do chassis. No segundo
caso pode visualizar-se rugas ou vincos causados pela deformação.
• No caso da figura 3.1, o caso de uma carga unilateral também pode resultar numa torção de
chassis.
Carga unilateral
Fig. 3.1- Carga unilateral
• A sobrecarga do veículo pode resultar na deformação de perda de nível. A figura 3.2 mostra o
resultado na geometria do veículo de má utilização por excesso de carga sobre um eixo.
Sobrecarga de eixo
Fig. 3.2- Sobrecarga de um eixo

Diagnóstico de carroçarias/carroçamentos
4 - DIAGNÓSTICO DE CARROÇARIAS / CARROÇAMENTOS

A figura 4.1 mostra um diagnóstico de carroçaria.
Fig. 4.1 - Diagnóstico de carroçaria
4.1 - CONTROLO POR GRAMINHO
O graminho ou compasso de varas, figuras 4.2 e 4.3, permite realizar uma verificação rápida das
principais cotas de uma carroçaria.
Os pontos fora das cotas são diagnosticados para determinar o alcance da deformação, sendo prática
usual o controlo das diagonais entre pontos homólogos e simétricos na plataforma inferior do veículo.
Fig. 4.2 - Graminho e Acessórios

Qualquer variação existente entre duas diagonais homólogas evidencia a existência de deformações.
É recomendável realizar a verificação, em pontos afastados da zona de impacto, de forma a cotar o
alcance da deformação em direcção a essa mesma zona.
O graminho pode ser analógico ou digital.
Fig. 4.3 - Graminho
4.2 - CONTROLO POR VARAS DE NÍVEL
As varas de nível são constituídas por duas barras horizontais e paralelas, que se deslocam através
de uma caixa central dotada de um pivot, como mostra a figura 4.4. Nos extremos das ditas barras
acoplam-se escalas verticais com fixações adequadas em função dos pontos a controlar.
Fig. 4.4 - Varas de nível

Ao suspender as varas de nível da plataforma do veículo, consegue-se projectar os pontos a controlar

num plano paralelo ao veículo e debaixo do mesmo, onde são lidos directamente pelo reparador, como
Fig. 4.5 – Varas de nível montadas
Este sistema de medida é muito rápido de manejar e não precisa que a carroçaria forme um plano
paralelo com o plano de trabalho, o que permite efectuar o controlo num elevador.
Fig. 4.6 – Configuração de varas de nível
As varas não são impeditivas de seguir a evolução da estrutura durante a tracção, pois podem
permanecer suspensas da carroçaria durante todo o processo de reparação.

As figuras 4.6 e 4.7 mostram vários tipos de varas de nível e a configuração das varas montadas.
Fig. 4.7 – Configuração de varas de nível
De seguida apresenta-se alguns exemplos de deformações com a respectiva geometria resultante nas
varas de nível.
Deformação lateral – figura 4.8
Fig. 4.8 – Deformação lateral

Perdas de nível (na longarina do lado direito) – figura 4.9
Fig. 4.9 - Perda de nível
Deformação com torção – figura 4.10
Fig. 4.10 – Deformação com torção
4.3 - DIAGNÓSTICO DE DEFORMAÇÕES
Fig. 4.11 – Chassis sem deformação

As deformações da secção central manifestam-se também nas secções dianteira e traseira, devido a
isso o diagnóstico da deformação deve começar na secção central. A figura 4.11 mostra o chassis sem
deformação.
• Deslocamento diagonal ou diamante – pode existir unicamente na secção central, mas afecta
as medições realizadas tanto na linha central como nas linhas dianteira e traseira. Deve ser a
primeira verificação a ser diagnosticada para não interferir noutros diagnósticos. A única forma
precisa de determinar se o chassis está deformado com deslocamento diagonal é medir as
diagonais da secção central do veículo. É fundamental verificar se a largura entre as longarinas
é a correcta, pois erros nesta medida podem modificar as medições das diagonais, como
Fig. 4.12 – Deslocamento diagonal ou diamante
• Vertical ou flecha – existe na secção central e pode afectar os extremos. Detecta-se pela
verificação da variação de nível entre os extremos da secção central em uma ou nas duas
longarinas, como mostra a figura 4.13.
Fig. 4.13 – Deformação vertical ou flecha

• Torção – para que haja torção é porque existe deformação na secção central. A torção afecta
as travessas e detecta-se pela medição da variação do nível das travessas. Deve considerar-se
a influência da torção nas secções dianteira e traseira quando se medem os extremos, como
Fig. 4.14 - Torção
• Perda de nível – dano existente nas secções dianteira e traseira. Uma vez que a secção central
não apresenta deformações, a perda de nível é detectada pela variação da altura das travessas
das secções extremas com a comparação da secção central, como mostra a figura 4.15.
Fig. 4.15 - Perda de nível

• Lateral – a deformação lateral é detectada medindo as diagonais das secções extremas, como
Fig. 4.16 – Deformação lateral
Os esforços necessários para desempenar um chassis dependem do tipo de veículo, do próprio chassis
e das deformações existentes. Nos casos em que o desempeno necessita de grandes esforços, existe
uma elevada absorção de tensões entre as travessas deformadas e os parafusos de ligação entre
as travessas e o chassis. É recomendado trabalhar-se com vários sistemas de forças em conjunto,
com a finalidade de dividir os esforços / tensões e evitar acções pontuais com tensões excessivas. As
tensões excessivas podem originar outras deformações do chassis ou tensões residuais prejudiciais ao
conjunto, assim como tensões desnecessárias no equipamento do banco de desempeno.

Reparação de carroçarias/carroçamentos
5 - REPARAÇÃO DE CARROÇARIAS / CARROÇAMENTOS
5.1 - TIPOS DE LIGAÇÃO
A carroçaria é um conjunto complexo, formado por um grande número de peças unidas entre si. O tipo
de ligação utilizado está limitado por:
• Natureza dos materiais.

• Necessidades estruturais requeridas, já que os vários tipos de ligação comportam-se de modo
distinto face ao mesmo tipo de solicitações.
• Acessibilidade da zona.
• Frequência de substituição dos distintos elementos.
• Grau de liberdade exigido por algumas peças.
5.1.1 - FUROS
Os furos não aconselháveis são os seguintes:
- Nas flanges superiores e inferiores das longarinas do quadro do chassis, excepto furos na extremidade
traseira da longarina. No entanto, não deverão ser realizadas furos nas regiões que tenham a função
de sustentar peças fixas à longarina, como mostra a figura 5.1 (as distâncias entre furos dependem da
função a desempenhar e do tipo de longarinas).
Fig. 5.1 - Furos
- Nas regiões onde existam variações do perfil.
- Nos pontos de incidência da carga (junto aos suportes das molas).

Em termos gerais a figura 5.2 mostra casos de furos correctos e incorrectos.
Incorrecto
Correcto
Correcto
Fig. 5.2 – Furos incorrecto e correctos
Os tipos de ligações numa carroçaria podem ser de 3 grandes grupos, como mostra a tabela 5.1:
• Ligações amovíveis: permitem retirar as peças com facilidade as vezes que se desejar
• Ligações articuladas: dão uma certa liberdade de movimento entre os elementos acoplados
• Ligações fixas: não permitem a separação dos elementos unidos. Para o retirar é necessário destruir
o sistema de ligação, causando danos às peças.
Sistemas de ligação
Amovíveis Aparafusadas
Articuladas Com grampos/molas
Com cavilha
Rebitadas
Fixas Pregadas ou encaixadas
Soldadas
Coladas
Tab. 5.1 – Sistemas de ligação

5.1.2 - LIGAÇÃO COM PARAFUSOS
Fig. 5.3 – Ligação com parafusos
A ligação com parafusos, como mostra a figura 5.3, utiliza-se em peças que não apresentem um
compromisso estrutural importante e para aquelas que, com o fim de facilitar a reparação, têm de ser
montadas e desmontadas com alguma frequência.
5.1.3 - LIGAÇÃO COM MOLAS
Existe uma grande variedade de modelos de molas. Todas elas servem para a fixação de tapetes e
guarnição interna ou para a colocação de aplicações exteriores de carroçaria.
5.1.4 - LIGAÇÃO COM CAVILHA
O dispositivo articulado mais comum nos veículos é a dobradiça com cavilha para a fixação das portas,
Fig. 5.4 – Ligação com cavilha

5.1.5 - LIGAÇÃO REBITADA
Consiste em unir chapas, previamente furadas, mediante um troço cujos extremos terminam em duas
cabeças, uma das quais já está formada e a outra se forma na operação de rebitagem, como mostra a
figura 5.5.
Fig. 5.5 – Ligação rebitada
O uso de rebites nos veículos é limitado. Só se utiliza em casos em que é necessário unir materiais de
tipos diferentes.
5.1.6 - LIGAÇÃO ENCAIXADA
Permite unir os bordos de duas peças de chapa

dobrando-os sobre si mesmos uma ou mais
vezes. Aplica-se em chapas delgadas. É o sistema
de ligação típico dos painéis das portas, que são
encaixados em todo o seu contorno, levando
alguns pontos de soldadura por resistência para
reforçar a ligação, como mostra a figura 5.6.
Fig. 5.6 - Ligação encaixada
5.1.7 - LIGAÇÃO SOLDADA

Duas passagens no mínimo
Posição
inicial
Fig. 5.7 – Ligação soldada
Em geral é a técnica de ligação mais utilizada na fabricação de carroçarias, como mostra a figura 5.7.

5.1.7.1 - SOLDADURA POR PONTOS DE RESISTÊNCIA
Dá-se por pressão (forja) e não por fusão, pois os materiais não se chegam a fundir. É um tipo de
soldadura que não necessita de material de adição.
5.1.7.2 - SOLDADURA DE FIO CONTÍNUO DE BAIXO GÁS PROTECTOR
Processo de soldadura por arco eléctrico com corrente contínua, em que o arco se estabelece entre
um eléctrodo sem fim e a peça que se quer soldar, estando o leito de fusão protegido da atmosfera
circundante por um gás de protecção, inerte ou activo (MIG / MAG).
É um tipo de soldadura em que o material de adição e o material base devem ser da mesma natureza,
e a figura 5.8 mostra o exemplo da direcção de uma soldadura.
Direcção da soldadura
Fig. 5.8 – Direcção de soldadura
5.1.7.3 - SOLDADURA BRANDA DE ESTANHO-CHUMBO
Não se emprega directamente como sistema de ligação, devido a não possuir propriedades mecânicas
adequadas, ainda que tenha alguma importância a nível de acabamento da superfície, tanto no
enchimento de cordões de soldadura como no acabamento de superfícies de difícil acesso.
É uma soldadura heterogénea, em que o material de adição é uma liga de estanho e chumbo, com 75%
de chumbo.
5.1.7.4 - SOLDADURA OXIACETILÉNICA
É uma soldadura por fusão. Foi um sistema muito utilizado na reparação de carroçarias durante anos,
mas actualmente o seu uso dá-se apenas em operações muito concretas, já que um aquecimento

excessivo das chapas (3100-3300ºC) pode provocar mudanças estruturais nos materiais, problemas
de corrosão, etc.
Actualmente, deve ser utilizada unicamente para a execução da chamada “soldadura forte”.
5.1.7.5 - SOLDADURA LASER
Apresenta uma elevada densidade de energia, realiza-se à temperatura ambiente, é rápida, suporta
velocidades de soldadura elevadas e não envolve contacto físico entre a fonte de calor e o material.
As distorções e zonas termicamente afectadas são mínimas. Quase não exige operações de acabamento
e maquinação após a soldadura. O cordão de soldadura é de boa qualidade.
Este tipo de soldadura permite soldar materiais difíceis, como ligas de titânio; permite soldar formas
complexas a alta velocidade; peças que não requerem ligações rígidas e permite a robotização em
soldaduras bi ou tridimensionais.
Tem desvantagens como o elevado custo inicial do equipamento, elevada precisão na preparação das
juntas e no posicionamento destas quando se efectua a soldadura, elevados custos de consumíveis,
particularmente em gases, precisa de sistemas de manipulação de precisão das peças e do feixe para
garantir um bom alinhamento.
De referir que durante qualquer operação de soldadura deve-se desligar todas as fichas conectadas à
central de ABS e EBS de modo a evitar possíveis sobre- tensões que o processo de soldadura em arco
possa originar.
5.1.8 - LIGAÇÃO COLADA
O uso de adesivos na indústria automóvel é muito comum, empregando-se tanto na montagem de

revestimentos e guarnecimentos, como em peças da carroçaria.
O bom comportamento da ligação colada é assegurado quando a operação de colagem é bem realizada
e de acordo com todas as indicações do fabricante.
Este tipo de ligação permite unir elementos heterogéneos. Não altera nem deforma as chapas finas, como
acontece com a soldadura, nem as enfraquece como a rebitagem. Além disso, garante o isolamento das
juntas e reparte os esforços uniformemente.
A desmontagem da ligação colada implica a destruição do adesivo de ligação.

5.1.9 - LIGAÇÃO COMBINADA
Detalhe A
Detalhe B
Furos e parafusos
de ligação
A B Soldadura
Fig. 5.9 – Ligação combinada
As ligações coladas podem combinar-se com outras técnicas de ligação, como a soldadura ou a
rebitagem, figura 5.9.
- Adesivo-soldadura: Aplicam-se uma série de pontos de soldadura por resistência, após se

ter aplicado o adesivo e ajustado a peça.
- Adesivo-rebite: Combina o adesivo com rebites em toda a junta. É um processo demorado e

trabalhoso.
Um exemplo de aplicação desta tecnologia é o chassis desenvolvido pela Lotus, em que o alumínio
extrudido é colado. Com este método o alumínio até pode ser menos espesso do que quando se utiliza
a soldadura. É um método barato para casos de produção de poucas unidades e oferece a melhor
relação rigidez/peso a seguir à fibra de carbono. Como desvantagem não é muito eficiente a nível de
espaço e obriga o chassis a ter uma embaladeira muito alta.
- Adesivo-encaixe: Muito eficaz a esforços de separação e gera maior resistência na ligação.

Implica a quinagem de parte de uma das peças a unir.

- Adesivo-parafuso: Consiste na colocação de conjuntos de parafusos-porca em todo o

comprimento da junta para a imobilizar, como mostra a figura 5.10. É um processo
trabalhoso e lento.
Adesivo
Parafusos
Fig. 5.10 – Ligação adesivo - parafuso
Numa operação de substituição o tipo de soldadura a aplicar às várias zonas da peça de substituição
deve ser o indicado pela ficha do construtor.
Na substituição de uma ilharga, por exemplo, com a peça na posição correcta, as primeiras soldaduras
são pontos de soldadura na zona da embaladeira e junto ao tejadilho. Na ligação da ilharga com o tejadilho
dá-se o cordão contínuo MIG. Actualmente é comum os veículos apresentarem uma junta adesiva entre
o tecto e a ilharga. Para repor essa junta, aplica-se um adesivo estrutural, sendo necessária uma boa
limpeza da zona com um dissolvente adequado, assim como uma passagem com lixa. O adesivo deve
ser distribuído de forma homogénea com uma espátula.
5.2 - MÉTODOS DE REPARAÇÃO
Na reparação de carroçarias ou carroçamentos de veículos pesados as metodologias mudam de marca

para marca, embora existam alguns pontos em comum.
O corte do quadro do chassis à frente do eixo traseiro implica a sua soldadura após reparação. É uma
reparação que não deve ser executada em tractores equipados com quinta roda.
Ao posicionar a emenda do quadro deve ser tomada em consideração eventuais cargas pontuais da
estrutura, e as emendas do quadro não devem ficar em zonas sujeitas a esforços consideráveis. As
emendas não devem ficar próximo dos brincos das molas, pontos de fixação do eixo de apoio, travessas
ou componentes do chassis.

A metodologia deste tipo de reparações é a seguinte:
1. Desmontar veios de transmissão, condutores de ar comprimido e eléctricos e todos os demais

componentes que impeçam a reparação.
2. Apoiar o chassis em cavaletes, na extremidade dianteira por trás do pára-choques, à frente e

atrás do ponto de corte e na extremidade traseira do chassis. Nivelar o chassis com um nível
de bolha de ar, como mostra a figura 5.11.
Fig. 5.11 – Apoio do chassis
3. Marcar os pontos de corte. As futuras emendas devem ficar centradas com as novas travessas,
para que os reforços internos do quadro possam ficar em posição simétrica relativamente às
emendas, conferindo a maior resistência possível ao quadro reparado.
4. Marcar os pontos de controlo, com marcas nas flanges, o mais próximo possível da alma das
longarinas, para não afectar a resistência do quadro.
5. Cortar as longarinas com disco de corte.
6. Chanfrar as extremidades a soldar, como mostra a figura 5.12.
Fig. 5.12 – Chanfro das extremidades a soldar

7. Colocar as vigas de reparação entre as longarinas cortadas.
8. Fixar as secções das longarinas
9. Soldar o quadro.
10. A reparação deve ser reforçada por dentro com reforço de chapa como mostra a figura 5.13.
Fig. 5.13 – Reforço de chapa da reparação
Metodologia de substituição de travessas:
1. Remover a travessa a substituir.

2. Colocar a nova travessa.
3. Aparafusar a travessa no quadro do chassis.
A forma mais fácil de cortar a travessa é ao meio, como mostra a figura 5.14. Se a travessa estiver
rebitada, pode-se esmerilar e remover os rebites.
Fig. 5.14 – Reparação de travessas

A figura 5.15 mostra uma má reparação de um chassis.
Fig. 5.15 – Má reparação de um chassis
Reparação de cabinas – procedimento usual
1. Verificar a cabina a nível dimensional, como mostra a figura 5.16.

2. Reparar a estrutura.
3. Substituir elementos não reparáveis.
2. Reparar elementos da carroçaria.
3. Comprovar visualmente.
Fig. 5.16 - Verificação da cabina a nível dimensional

A figura 5.17 caracteriza um banco de desempeno para cabinas.
Fig. 5.17 – Banco de desempeno para cabinas
A resistência do conjunto (cabina) é garantida por duas longarinas na base, pela frente da cabina, pelos
pilares, pelas travessas do tecto e pelas placas.
Fig. 5.18 – Reparação da parte frontal
As reparações mais comuns, depois de acidentes, que influenciam a cabina são:

- Parte frontal, como mostra a figura 5.18;
- Estribo inferior da porta;
- Painel lateral;
- Painel da porta;
- Pilar dianteiro;
- Piso da cabina;
- Parte inferior do painel traseiro.

5.3 - BANCOS DE DESEMPENO
O banco de desempeno é um equipamento imprescindível nas oficinas de reparação de carroçarias,

como mostra a figura 5.19. Desempenha a função de recuperar as cotas originais das carroçarias que
tenham sofrido deformações estruturais devidas a acidente ou a má utilização.
5.3.1 - NECESSIDADE DE UM BANCO DE DESEMPENO
A necessidade deste equipamento é determinada pela complexidade estrutural existente nas carroçarias
actuais. Os veículos são formados por conjuntos de carroçaria e mecânica devidamente montados e
geometricamente equilibrados.
Se existir a alteração da geometria poderão originar-se comportamentos desequilibrados, desgastes

anormais e cansaço ou fadiga do condutor.
Fig. 5.19 – Banco de desempeno
O banco é um equipamento necessário face à crescente complexidade das carroçarias, especialmente

naquelas em que os seus elementos estruturais interagem com partes mecânicas do veículo. Desta
forma uma carroçaria danificada necessita de um banco de desempeno para uma correcta reparação.
Este equipamento é utilizado tanto para a reparação de grandes deformações como de pequenas
deformações estruturais.

5.3.2 - FUNDAMENTOS BÁSICOS DE UTILIZAÇÃO DE UM BANCO DE
DESEMPENO
Quando um veículo sofre um impacto, existe um conjunto de forças que actuam sobre ele, como mostra
a figura 5.20. Deste conjunto de forças podem resultar deformações que se caracterizam com exactidão
quando se mede o veículo no banco.
Carroçaria
a reparar
Fig. 5.20 – Carroçaria a reparar
Da análise das deformações é realizado o planeamento do desempeno, dos pontos de aplicação das
forças e contra-forças e dos valores das forças, para que o resultado final seja o pretendido. Ou seja, o
trabalho do banco consiste em aplicar nas carroçarias uma série de forças de direcção similar às que
provocaram as deformações, mas de sentido contrário, como se mostra na figura 5.21.
Fig. 5.21 – Forças e contra-forças

Desta maneira corrige-se o efeito das forças de deformação com a finalidade de recuperar a geometria
inicial da carroçaria., como mostra a figura 5.22.
Fig. 5.22 – Duas fases da reparação
Por este motivo é necessário que o reparador tenha fundamentos de física (forças e momentos) para
preparar devidamente a reparação.
Os princípios básicos de um banco caracterizam-se por estabelecer planos de referência, a partir dos
quais se efectua o controlo geométrico a qualquer ponto da carroçaria.
5.3.2.1 - PLANOS DE REFERÊNCIA
Como mostra a figura 5.23, os três planos de referência são:
• Plano horizontal, situado debaixo do veículo, pelo qual se controlam as cotas de altura;
• Plano longitudinal ou de simetria, mediante o qual se verificam as cotas de largura;
• Plano transversal, de tamanho variável em função da localização do dano através do qual se

controlam as cotas de longitude.
Fig. 5.23 – Planos de referência
A utilização destes planos resulta na localização no espaço de qualquer ponto da carroçaria e a sua
posição relativa a outros pontos.

5.3.3 - CARACTERÍSTICAS GERAIS DE UM BANCO DE DESEMPENO
No mercado existem vários tipos de bancos de desempeno que apresentam diferentes características
e que requerem metodologias de trabalho específicas.
Mas qualquer banco de desempeno tem determinados requisitos para facilitar os métodos de
trabalho:
• Apoiar devidamente o veículo de forma a não ser necessária desmontagem de partes

mecânicas, como mostra a figura 5.24;
Fig. 5.24 – Veículo apoiado no banco sem desmontagens
• A geometria do banco deve permitir a medição e a visualização em redor do veículo, como

mostra a figura 5.25;
Fig. 5.25 – Banco com espaço de trabalho
• O banco deve ser facilmente manejável pelos reparadores;
• O ajuste das peças tem de ser perfeito de modo a não influenciar o controlo de cotas por
existência de folgas;

• O banco necessita ter um número mínimo de acessórios imprescindíveis para poder realizar
qualquer reparação, como mostra a figura 5.26;
Fig. 5.26 – Acessórios do banco
• A geometria do banco deve permitir as operações de subida e descida do veículo.
5.3.4 - BANCOS MÓVEIS
São bancos sobre rodas, como mostra a figura 5.27, que podem levar-se ao sítio da oficina onde são
necessários. São de forma rectangular, de grande estabilidade à torção, construídos em perfis de aço
em U ou em duplo T de grande secção, soldados a arco eléctrico.
Fig. 5.27 – Banco móvel

Sobre a plataforma superior do banco estão soldadas chapas em aço, que têm por missão servir de
apoio aos suportes desmontáveis ou ao medidor, e constituem o plano de referência para o trabalho,
como mostra a figura 5.28. Estas chapas podem ser perfuradas, em função dos acessórios que vão
receber.
Fig. 5.28 – Banco móvel e acessórios
Sobre este banco monta-se o medidor e as garras de ancoragem, e acoplam-se também os elementos
de tracção. Para montar o veículo sobre estas bancadas é preciso elevá-lo, o que se realiza com um
elevador convencional, pondo depois o banco de trabalho, como mostra a figura 5.29.
Fig. 5.29 – Veículo no banco de desempeno móvel
A este tipo de bancos podem acoplar-se com elevadores de coluna, o qual permite uma altura confortável
de trabalho.

5.3.5 - BANCOS FIXOS
Este tipo de bancos ou, de forma mais global, bancadas ocupam um sítio fixo na oficina, e não podem
mover-se depois de estarem instalados.
Dentro deste grupo estão as bancadas elevadoras e as bancadas fixas ao solo propriamente ditas.
Fig. 5.30 – Banco fixo
5.3.5.1 - BANCADAS ELEVADORAS
São bancadas robustas concebidas como plataformas elevadoras de carros. Neste caso é o veículo
que vai à bancada. Em alguns casos, o banco de trabalho é uma plataforma basculante que se inclina
para subir o veículo, e volta à posição horizontal de trabalho.
Noutras situações o banco de trabalho está montado sobre um elevador de quatro colunas. Depois de
o veículo ter subido, retiram-se as plataformas de subida e prossegue-se o trabalho como em qualquer
outra bancada, com a vantagem de se poder colocar a diferentes alturas de acordo com o utilizador.
5.3.5.2 - BANCADAS FIXAS AO SOLO
Existem dois sistemas:
• Sistema de carris;
O sistema de carris é uma concepção modular em que a estrutura é formada por car-
ris enterrados no chão de cimento ou montados sobre o solo e cobertos com betão.

Também existem modelos desmontáveis em aço sem o betão. Como se mostra na figura 5.31, os carris
são vigas ocas, com uma ranhura longitudinal.
Fig. 5.31 – Sistema de carris
Os macacos para a tracção podem estar montados sobre patins móveis, dotados de um encaixe semi-
esférico para receber o pé do macaco e uma fixação rápida para a corrente. Estes patins imobilizam-se
com umas cunhas de bloqueio nas ranhuras dos carris.
As garras para a fixação do veículo montam-se sobre suportes adequados, que também são fixados
aos carris por cunhas de bloqueio.
• Sistema de poço
Este sistema caracteriza-se por encaixes metálicos cravados em buracos cilíndricos no cimento
do chão da oficina, como mostra a figura 5.32. A carcaça destes encaixes têm umas fendas que
servem para fixar a cunha tronco-cónica situada no fundo. As bases dos macacos de tracção e
as correntes de imobilização fixam-se directamente nos buracos, conseguindo-se esforços de
tracção nos diferentes sentidos.
Fig. 5.32 – Sistema de poço

5.3.6 - ELEMENTOS AUXILIARES DE UM BANCO DE DESEMPENO
5.3.6.1 - GARRAS DE FIXAÇÃO
Fig. 5.33 – Garras de fixação
O sistema universal de fixação das carroçarias autoportantes realiza-se por meio de garras robustas e
de aperto potente, como mostra a figura 5.33, que permitem uma rápida fixação nos veículos ao prender
os rebordos dos estribos. As garras de fixação, que são quatro, podem fixar-se nas esquinas da secção
central do veículo.
Fig. 5.34 – Garras de fixação
Cada fabricante desenha as garras em função do banco de trabalho sobre o qual vão ser montadas.
Não obstante, existem determinados modelos de veículos que precisam de garras de fixação especiais,
como mostram as figuras 5.34 e 5.35.
Fig. 5.35 - Garras de fixação

Independente do tipo de garras que se empregam, na hora de fixar o veículo tem de se ter presente que
os pontos onde se vai fixar o veículo nas garras vai permanecer fixo e não é possível nenhuma evolução
dos mesmos. Esta razão obriga a garantir que estes pontos não estão fora das cotas.
5.3.6.2 - CILINDROS DE TRACÇÃO
Fig. 5.36 - Cilindro de tracção
Os cilindros empregues na reparação de carroçarias utilizam a energia hidráulica para o seu financiamento
e óleo como fluído de trabalho, como mostra a figura 5.36. O seu princípio de funcionamento baseia-se
no teorema de Pascal.
As unidades mais simples são constituídas pelos seguintes elementos:
• Um gerador de pressão, uma bomba hidráulica portátil, com depósito de óleo incorporado,
que permite obter elevadas pressões de trabalho. O seu accionamento pode ser manual ou
pneumático.
• Um conjunto de tubos flexíveis que têm por missão transmitir a pressão do elemento gerador
para o receptor.
Um macaco hidráulico, que é o receptor da pressão e que a aplicará sobre a carroçaria.
Dependendo da sua função de trabalho, podem ser de vários tipos:
• De pressão.
• De tracção.
• De expansão.

A utilização de garras abarca um sem-número de aplicações e, dada a sua variedade e versatilidade,

deve-se escolher sempre a mais adequada a determinado trabalho. Devem estar sempre em bom
estado de conservação, e para que isto aconteça é necessário:
• Manter o engate hidráulico com os seus acessórios longe do fogo ou do calor excessivo.
• O engate está concebido para aplicar um esforço sobre o seu eixo; que deverá ser efectua-
do na direcção normal de trabalho.
• Não sobrecarregar a garra.
• Não fazer sair todo o êmbolo.
• Evitar o contacto dos tubos com objectos pesados ou cortantes.
5.3.6.3 - ESQUADROS E TORRES DE TRACÇÃO
5.3.6.3.1 - ESQUADROS TIPO L
Fig. 5.37 - Esquadros tipo L
O sistema é constituído por uma unidade hidráulica, combinada com um sistema mecânico articulado,
composto por dois braços em forma de L, daí o nome, como mostram as figuras 5.37 e 5.38. Existem
de diferentes tipos e com diferentes equipamentos e são constituídos principalmente por:
• Unidade de potência, geralmente hidráulica, que pode ter accionamento manual ou pneu-
mático.
• Um engate hidráulico encarregado de transmitir a potência ao sistema mecânico articulado.
Fig. 5.38 – Esquadro tipo L

• O sistema mecânico é constituído por um falso esquadro com um braço horizontal, que é
utilizado às vezes como bancada, e pode chegar a ter um comprimento de 3 metros. Na
parte inferior colocam-se umas rodas para permitir o seu deslocamento.
• O braço vertical está fixado, através de uma articulação, ao braço horizontal. O seu compri-
mento oscila entre 1,5 e 2 metros. Ao braço vertical fixam-se as correntes de tracção com as
quais se conseguem obter diferentes ângulos e posições de tracção, dependendo do traba-
lho a realizar.
Existem também esquadros não articulados, accionados por um cilindro hidropneumático. A tracção
através de uma roldana é directa, sem variação do ângulo de tracção. Estes equipamentos têm grande
mobilidade e são de acoplamento rápido à parte superior da bancada, e conseguem tanto tracções
concretas como pontuais.
5.3.6.3.2 - TORRES DE TRACÇÃO
Fig. 5.39 - Torres de tracção
As torres de tracção, como mostra a figura 5.39,

podem estar unidas à bancada. Normalmente são três
as unidades que se montam na bancada, podendo
funcionar simultaneamente, por meio de uma unidade
hidráulica autónoma ou por bombas independentes de
accionamento pneumático.
Também existem torres de tracção acopladas ao solo

de grande mobilidade, pois dispõem de rodas para a
sua movimentação.
Para efectuar o trabalho fixam-se, normalmente através

de correntes, a carris embutidos no chão, como mostra
a figura 5.40.
Fig. 5.40 – Torre fixa aos carris

Existem outras que se fixam directamente no banco de trabalho. Podem-se acoplar tantas quantas as
necessárias desde que se tenham bombas de accionamento em quantidade suficiente.
As torres de tracção permitem aplicar potências importantes e mantêm o ângulo constante durante toda
a fase de tracção. São as ideais para tracções na parte superior do veículo.
5.3.6.4 - CORRENTES
Fig. 5.41 - Correntes
Um dos elementos mais importantes na hora de realizar a tracção são, sem dúvida, as correntes,
como mostra a figura 5.41, que actuam como elemento de ligação entre as forças aplicadas desde os
sistemas hidráulicos e mecânicos até à carroçaria que se está a reparar.
Para a sua utilização correcta deve-se:

• Usar a corrente apropriada para cada tipo de trabalho, dependendo das forças que vão ser
aplicadas.
• Ter em conta que as correntes utilizadas neste tipo de trabalho são feitas com diferentes
ligas e tratamentos das convencionais.
• Se um elo se partir, inutilizar a corrente e substituí-la por outra, não tentar repará-la com um
cordão de soldadura.
Existem também no mercado jogos de cintas têxteis que podem substituir as correntes nas operações
de tracção. Apresentam a vantagem de não marcar a chapa, deve-se, no entanto, ter especial atenção
em utilizar mangas de protecção adequadas para evitar que cortes nas mesmas provoquem a sua
deterioração.

5.3.6.5 - GARRAS E ACESSÓRIOS
O último elemento da ligação entre a carroçaria e a tracção são as garras e os seus diferentes acessórios,
em número tão amplo que é possível escolher, em cada situação, o mais adequado. A seguir indica-se
alguns destes acessórios e a sua possível utilização.
• Pinça standard, indicada para usar sobre uma ampla zona de chapa, como mostra a
figura 5.42.
Fig. 5.42 - Pinça standard
• Pinça de tracção em ângulo recto, permite tracções perpendiculares à posição da chapa,

Fig. 5.43 – Pinça de tracção em ângulo recto
• Pinça de tesoura auto-fixante, que fixa com uma força proporcional à tracção, como mostra
a figura 5.44.
Fig. 5.44 - Pinça de tesoura auto-fixante

• Meia-lua, essencial para realizar tracções duplas, repartindo a força nas zonas
muito danificadas, como mostra a figura 5.45.
Fig. 5.45 - Meia-lua
• Placas perfuradas, para fixação ao chassis ou ao interior das alhetas abauladas.

Permite uma orientação perfeita da tracção assim como uma aplicação do esforço
ao nível da fixação da suspensão, como mostra a figura 5.46.
Fig. 5.46 - Placas perfuradas
• Ganchos universais de tracção para utilização em grandes danos. Existem de

diferentes amplitudes para poder realizar a reparação de diversas peças, como
aventais. Os que dispõem de pinça facilitam a tracção na direcção da chapa, mesmo
que esta não esteja directamente acessível.
• Cabeças de borracha para não danificar partes da carroçaria não afectada. Podem
ser de cabeça esférica e de cabeça em cunha em ângulo para adaptar-se às esqui-
nas e ângulos da carroçaria.
• Tirantes para evitar desalinhamentos nos espaços vazios das portas, como mostra
a figura 5.47.
Figura 5. 47 – Tirantes

• Roldana de reenvio, complementa os sistemas de tracção, utiliza-se para realizar

tracções na parte inferior da carroçaria e orientar as tracções, como mostra a
figura 5.48.
Fig. 5.48 – Roldana

BIBLIOGRAFIA
www.josam.se
www.daf.com
www.man.com
www.scania.com
www.mercedes.com
Bancadas – fundamento, tipos y reparación – CESVIMAP
Methode de Travail – BLACKHAWK
Medición y comprobación de ejes de camiones – CESVIMAP
Procedimentos para inspecções extraordinárias e de atribuição de nova matricula de veículos

ligeiros – CEPRA
Reparação e substituição de elementos de carroçaria – CEPRA
Reparação e alinhamento estrutural – CEPRA
Estrutura da carroçaria – estimativa de embate – CEPRA
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares II C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das
quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera
correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo.
1 - Qual a propriedade que os materiais têm para resistir à ruptura por solicitação de
esforços progressivos?
a) Tenacidade................................................................................................................................
b) Ductilidade................................................................................................................................
c) Dureza.......................................................................................................................................
d) Elasticidade...............................................................................................................................
2 - Que forças estão presentes quando um veículo se encontra parado?
a) Forças dinâmicas......................................................................................................................
b) Forças estáticas........................................................................................................................
c) Forças transversais...................................................................................................................
d) Forças helicoidais.....................................................................................................................
3 – Em que ponto do veículo pesado costuma haver cargas altamente concentradas, o

que obriga a uso de estruturas auxiliares para dividir a carga uniformemente?
a) - Eixo traseiro............................................................................................................................
b) - Eixo dianteiro..........................................................................................................................
c) - 5 Roda.....................................................................................................................................
d) - Cabine e motor.......................................................................................................................
Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares II S.1

Pós-Teste
4 - Que tipo de força poderá surgir ao conduzir pisos irregulares, devido ao facto de a
parte dianteira atrás da cabina do veículo ser flexível e a parte traseira ser rígida?
a) - Força de torção.......................................................................................................................
b) - Força lateral............................................................................................................................
c) - Força rígida.............................................................................................................................
d) - Força transversal....................................................................................................................
5 - Que nome se dá ao tipo de dano provocado quando uma longarina se desloca para a
frente ou para trás em relação à longarina do lado oposto?
a) - Diamante.................................................................................................................................
b) - Flecha.....................................................................................................................................
c) - Torção.....................................................................................................................................
d) - Perda de nível.........................................................................................................................
6 - Qual é a primeira verificação que se deve fazer quando se diagnostica a carroçaria de

um veículo pesado?
a) - Verificar o deslocamento diagonal..........................................................................................
b) - Verificar a variação de nível....................................................................................................
c) - Verificar a variação da altura das travessas das secções extremas com a comparação
da secção central....................................................................................................................
d) - Verificar a torção.....................................................................................................................
7 - Em que situação se pode fazer furos em longarinas?
a) - Flange superior das longarinas...............................................................................................
b) - Nos pontos de incidência da carga.........................................................................................
c) - Flange inferior das longarinas.................................................................................................
d) - Extremidade traseira das longarinas......................................................................................
S.2 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares II

Pós-Teste
8 - Que tipo de soldadura é realizada com temperaturas muito altas, sendo por isso
desaconselhada para a reparação de carroçarias?
a) - Soldadura oxiacetilénica.........................................................................................................
b) - Soldadura lazer.......................................................................................................................
c) - Soldadura por pontos de resistência.......................................................................................
d) - Soldadura de fio contínuo de baixo gás protector..................................................................
9 - Qual destas características é falsa no que respeita aos requisitos que um banco de
desempeno deve ter?
a) - Não é necessário o banco permitir a subida ou descida do veículo.......................................
b) - Deve apoiar devidamente o veículo........................................................................................
c) - Deve ser facilmente manejável pelos reparadores.................................................................
d) - Deve permitir a medição de cotas do veículo com facilidade.................................................
10 - Que tipo de dano não dá origem a um tipo de enrugamento ou vinco típico?
a) - Deslocamento diagonal..........................................................................................................
b) - Torção.....................................................................................................................................
c) - Deformação vertical................................................................................................................
d) - Perda de nível.........................................................................................................................
11 - Quais as afirmações que estão correctas?
a) - As forças de torção provocam a torção da parte traseira na zona do eixo traseiro, por-
que a parte dianteira é rígida..................................................................................................
b) - As forças laterais são exercidas especialmente em curva em cotovelo.................................
c) - As forças dinâmicas são originadas principalmente pelo mais acondicionamento da

carga......................................................................................................................................
d) - As forças estáticas são exercidas quando se faz uma travagem e o chassis é obrigado
a torcer....................................................................................................................................

Pós-Teste
12 - Quais os dois primeiros passos na reparação do quadro?
a) - Desmontagem de elementos que impeçam a reparação, apoiar o chassis em

cavaletes..............................................................................................................................
b) - Desmontagem de elementos que impeçam a reparação, marcar os pontos de corte...........
c) - Marcar os pontos de corte, marcar os pontos de controlo......................................................
d) - Desmontagem de elementos que impeçam a reparação, marcar os pontos de controlo.......
13 – A emenda do quadro deve localizar-se em zonas:
a) - Sujeitas a esforços consideráveis...........................................................................................
b) - Próximas dos brincos das molas............................................................................................
c) - Próximas dos pontos de fixação do eixo de apoio..................................................................
d) - Sujeitas a esforços pouco consideráveis................................................................................
14 – A letra A da figura corresponde a:
a) - Cabina.....................................................................................................................................
b) - Motor.......................................................................................................................................
c) - Chassis...................................................................................................................................
d) - Eixos e rodas..........................................................................................................................

Pós-Teste
15 – A figura mostra a configuração das varas de nível de uma deformação:
a) - Perda de nível.......................................
b) - Torção...................................................
c) - Lateral...................................................
d) - Flecha...................................................
16 – Na substituição de uma travessa rebitada da carroçaria deve-se:
a) - Cortar a longarina...................................................................................................................
b) - Desaparafusar os rebites da travessa....................................................................................
c) - Esmerilar os rebites da travessa.............................................................................................
d) - Cortar os rebites da travessa..................................................................................................
17 – Numa operação de emenda do quadro o primeiro passo é:
a) - Apoiar o chassis em cavaletes................................................................................................
b) - Desmontar componentes que impeçam a reparação.............................................................
c) - Marcar pontos de corte...........................................................................................................
d) - Soldar o quadro......................................................................................................................
18 – A figura mostra:
a) - Esquadro Tipo L.............................................................
b) - Torre de tracção.............................................................
c) - Ciclindro de tracção.......................................................
d) - Roldana de reenvio........................................................

Corrigenda do Pós-Teste
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA
1 a)
2 b)
3 c)
4 a)
5 a)
6 a)
7 d)
8 a)
9 a)
10 a)
11 b)
12 a)
13 d)
14 c)
15 a)
16 c)
17 b)
18 c)

Manual Cepra Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

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Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos

Suporte Didáctico Guia do Formando

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02

Depósito Legal 264617/07

Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Identificar e caracterizar carroçarias e seus elementos, tipos de esforço, zonas de

Classificar as carroçarias dos veículos pesados com base na forma.

Identificar os elementos constituintes da estrutura de uma carroçaria de um veículo

Identificar tipos de materiais constituintes da carroçaria de um veículo pesado.

Identificar e caracterizar tipos de esforços aplicados sobre a carroçaria de um

Identificar zonas de deformação da carroçaria de um veículo pesado.

Identificar características específicas da carroçaria de veículos especiais pesados.

Identificar e caracterizar equipamentos auxiliares utilizados nos veículos pesados

Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I E.1

Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I 0.1

1 - Carroçarias de veículos pesados

1.1 – Classificação de carroçarias de veículos pesados

Chassis-cabina ou rígidos – O peso do chassis varia entre 3,5 e 32 toneladas;

Tractores – Os mais pesados (> 16 ton.) e podem rebocar até 40 toneladas.

Estas classificações vêm ao encontro da harmonização das legislações entre os Estados-Membros

Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I 1.1

Veículos a motor das categorias (M2) ou (M3):

Veículos da classe II:

Veículos da classe III:

1.2 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

Veículos a motor da categoria N:

Veículos para fins especiais:

1.2 - Elementos constituintes de veículos pesados

1.2.1 - Elementos constituintes de veículos pesados de mercadorias

Os elementos estruturais de um veículo pesado de mercadorias são divididos em três categorias:

Elementos Estruturais Secundários

Motor, transmissão e outros sistemas

Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I 1.3

Fig. 1.1 – Quadro de um veículo pesado

1.4 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

Fig. 1.2 – Longarinas e travessas de um veículo pesado

1.2.1.2 - Elementos estruturais secundários

Os elementos estruturais secundários de um veículo pesado de mercadorias são os que transportam

Relativamente ao posicionamento da cabina no chassis, existem dois tipos de cabina: normal e

A maior parte das cabinas normais

Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I 1.5

Na maioria dos casos, a cabina avan-

Fig. 1.4 – Veículo pesado com cabina avançada

1.6 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

Fig. 1.8 – Diferença entre cabina longa e cabina curta

Distribuir a carga de forma uniforme pelo quadro do chassis;

Dar rigidez e diminuir o esforço na saliência traseira.

Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I 1.7

Consideram-se os seguintes tipos de carroçarias de veículos pesados para transporte de mercadorias,

1 - Caixa de carga aberta, como mostra a figura 1.9.

Fig. 1.9 – Camião de caixa de carga aberta

a) Caixa de carga aberta com capota, como mostra a figura 1.10.

Fig. 1.10 – Camião de caixa aberta com capota de lona

1.8 Carroçarias de Veículos Pesados e Equipamentos Auxiliares I

b) Plataforma, como se pode ver pela figura 1.11.