Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
REPARAÇÃO EM
SISTEMAS MECÃNICOS
ÍNDICE
CORPO DO MÓDULO
sistema de suspensão, o sistema de travagem, que no seu conjunto contribuem para o correcto
funcionamento do veículo.
Uma vez ocorrida uma avaria é necessário minimizar os danos que são provocados, através da rá-
pida reparação da avaria.
Para reparar uma avaria é necessário caracterizar a mesma, através do conhecimento da localiza-
ção da avaria, tipo de avaria, componentes afectados, sendo necessário realizar um correcto dia-
gnóstico tendo em conta os sintomas apresentados, de modo a que a reparação a efectuar para
A utilizáção de sistemas nos veículos automóveis cada vez mais complexos e menos tolerantes a
regulações aproximadas implica a necessidade de realizar diagnósticos cada vez mais precisos,
pois um sintoma poderá indicar a existência de várias avarias muito diferentes entre si.
Utilizando os métodos de reparação e diagnóstico adequados irá permitir que a reparação de avari-
As avarias da caixa, como falta de estanquecidade e fissuras, são mais visíveis quando o mecanis-
mo está quente. O óleo nestas condições de temperatura é mais fluído e escapa-se com mais faci-
lidade. As fissuras são também reconhecíveis pelo som distante, que é produzido quando há rup-
tura.
Se os danos são pequenos podem ser reparadas por soldadura. Se a avaria for maior terá de se
substituir a caixa.
A carcaça da caixa não deverá apresentar fissuras nem deformações, os alojamentos dos rola-
mentos e dos veios das forquilhas deverão encontrar-se em perfeitas condições, sem desgastes
nem irregularidades. As superfícies de acoplamento deverão encontrar-se isentas de fissuras, res-
tos de juntas ou vedantes.
As folgas existentes nos rolamentos de apoio deverão ser aquelas especificadas pelo fabricante,
tanto no sentido longitudinal como transversal. Os rolamentos deverão rodar sem dificuldade em
ambos os sentidos de rotação. Quando as superfícies das pistas ou o alojamento das esferas esti-
verem gastas ou picadas, dever-se-á proceder à substituição dos rolamentos. Esta verificação
deverá ser efectuada para qualquer tipo de rolamento utilizado, seja de esferas, de rolos ou de
outro tipo.
Os veios da caixa deverão ser medidos para verificar a existência de possíveis empenos, assim
como desgaste dos moentes. Estas verificações poderão ser efectuadas como se ilustra na figura
1.1, através de um comparador e de um micrómetro, respectivamente. Os estriados dos veios não
deverão apresentar desgastes, riscos ou qualquer outro defeito.
Veio de saída
Engrenagem verificada
Os anéis sincronizadores não deverão apresentar desgastes excessivos nos seus dentes nem
nos cones de fricção. O desgaste do cone de fricção deverá ser contabilizado, podendo ser medi-
do com uma lâmina calibrada, como se representa na figura 1.3. Caso o valor do desgaste seja
significativo, o anel deverá ser substituído.
Lâmina calibrada
Anel do sincronizador
Lâmina calibrada
Coroa do sincronizador
Os veios das forquilhas não deverão estar deformados ou dobrados, nem deverão ser detecta-
dos desgastes nos alojamentos das esferas de retenção.
A folga entre o anel sincronizador e o cubo, representada na figura 1.6 também deverá ser contro-
lada, devendo ser medida com o anel aplicado contra a roda e este apoiado no cubo.
Fig. 1.6 – Folga entre o anel sincronizador e o cubo
Após o controlo de todas estas folgas, encaixam-se as forquilhas de comando nas luvas respecti-
vas, nos locais indicados quando da desmontagem, e montam-se, em simultâneo com os veios, na
carcaça da caixa. Nalgumas caixas as forquilhas de comando só são montadas mesmo no final do
processo de montagem da caixa, antes de fechar a caixa. Realizada esta montagem, é necessário
controlar a folga axial dos veios, corrigindo-a com anilhas espaçadoras se necessário.
Fig. 1.7 – Utilização de anilhas de espaçamento para controlo das folgas axiais
A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da
caixa.
A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da
caixa.
No caso de serem utilizados rolamentos cónicos no apoio dos veios da caixa, é necessário afinar
o valor de pré-carga dos mesmos, antes do controlo da folga axial dos veios.
Existem vários métodos para a afinação da pré carga dos rolamentos. Em qualquer deles se
mede a resistência à rotação do conjunto, que deverá ter valores específicos.
O posicionamento relativo dos conjuntos deve ser adequado, com a finalidade de conseguir o
melhor contacto possível entre as diversas rodas que constituem as engrenagens.
Na figura 1.8 é possível observar este engrenamento, nos carretos (A-C) e (B-D). O posiciona-
mento correcto do eixo primário em relação ao secundário é, mais uma vez, efectuado através da
utilização de anilhas espaçadoras.
Fig. 1.8 – Veios montados no bloco – os detalhes representam as cotas que deverão ser con-
trolados para um correcto engrenamento dos pares de carretos
1.3 – REPARAÇÃO
A grande maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 1.1 implicam a desmontagem da
caixa de velocidades, para a substituição de componentes danificados.
É de salientar que quando se desmonta uma caixa de velocidades devido a uma anomalia, se
deverá observar atentamente todos os órgãos desta, mesmo que não estejam relacionados com a
causa que inicialmente levou à reparação.
Marca;
Modelo;
Ano de construção;
Tipo de motor;
Existem no entanto alguns passos comuns, assim como alguns aspectos importantes que não
podem deixar de ser aqui referidos, tais como:
Elevar o veículo;
Suspender o motor
A desmontagem do conjunto inicia-se retirando o anel de freio (7) e o rolamento (6), com a ajuda
de uma ferramenta apropriada.
De seguida, pode ser desmontado o conjunto sincronizador (4) com o seu cubo (8), assim como
os carretos loucos (3) e (5). Este conjunto, sincronizador e carretos, está fixo através de um anel
de retenção (11) e de uma anilha num dos extremos do veio, e no outro através do rolamento (6) e
do respectivo anel de freio, impedindo-se desta forma todo o movimento lateral do conjunto. Por
sua vez, o cubo (8) do sincronizador é fixo lateralmente com anéis elásticos (9) que impedem qual-
quer movimento lateral.
Na sequência da desmontagem dos conjuntos sincronizadores, deverá ser prestada especial aten-
ção ao posicionamento da manga em relação ao cubo, para que na montagem ocupe novamente a
mesma posição, devendo-se mesmo marcar esta posição de modo a que não se produzam folgas
no conjunto.
Finalizada a desmontagem da caixa procede-se a uma verificação dos seus componentes inspec-
cionando cada um quanto a desgastes, rupturas, deformações ou qualquer outra anomalia.
No que se refere à montagem do sincronizador deve-se ter especial cuidado na montagem dos
anéis elásticos de retenção (B), que devem ocupar a posição indicada na figura 1.11, introduzindo
o seu ressalto no interior de uma das chavetas do sincronizador (C) e posicionando-os em sentido
contrário um do outro. A montagem destes anéis elásticos realiza-se depois de montada a luva do
sincronizador (E) no cubo de sincronização (D).
Para verificar, diagnosticar e reparar avarias na embraiagem é muito vantajoso conhecer o seu fun-
cionamento, assim como ter conhecimento de quais os elementos mais sujeitos a desgaste.
Ruídos ao pisar o pedal de embraiagem - Este ruídos podem ser originados por
alguma dificuldade no deslocamento axial do rolamento de encosto ou pela ruptura
de alguma das pontas da mola de diafragma.
Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes avarias que podem ocorrer no sistema de
embraiagem, as suas causas mais prováveis, bem como a verificação ou correcção a efectuar.
VERIFICAÇÃO OU
DEFEITO CAUSA PROVÁVEL
CORRECÇÃO
Para que não exista resvalamento entre o disco de embraiagem e o volante do motor a força de
rotação do disco deve ser igual à força de rotação do motor (o binário do motor). Se for menor, o dis-
co fica a roçar no volante do motor, dizendo-se que a embraiagem patina.
O coeficiente de atrito e, consequentemente, a força de atrito, diminuem com a sua utilização. O dis-
co de embraiagem desgasta-se, perdendo propriedades de atrito. Quando o desgaste é excessivo, a
superfície torna-se lisa, diminuindo o coeficiente de atrito e provocando o “patinar”.
O disco engordurado também faz com que o coeficiente de atrito diminua. Este engorduramento
poderá ser causado por uma fuga de óleo que exista da caixa para a embraiagem ou do motor para
esta.
Quando se encosta o disco de embraiagem ao volante cria-se uma grande fricção entre estes dois
órgãos, até que o disco adquira a mesma velocidade de rotação do volante, provocando o desgaste
do disco e das molas de embraiagem, pois estas ajudam a amortecer as diferenças de força entre
aqueles órgãos. O encosto do disco ao volante deverá ser o mais suave e progressivo possível, de
forma a que o arranque também o seja.
No caso em que o encosto do prato é feito com demasiada rapidez, as molas do disco da embraia-
gem são sujeitas a esforços mais elevados do que o desejável, provocando o seu desgaste prema-
turo.
No caso em que se demora demasiado tempo a encostar o disco ao volante está-se a provocar
maior desgaste do disco, assim como o seu sobreaquecimento, que poderá originar deformações no
disco.
O aquecimento da embraiagem pode dar origem à deformação do disco, assim como à deformação
das molas de comando da embraiagem, sejam estas de diafragma ou helicoidais.
Quando se está muito tempo com o pedal da embraiagem premido, como no caso do veículo se
encontrar parado num semáforo com a primeira velocidade engatada, o rolamento de encosto fica
encostado, o que contribui grandemente para o seu desgaste.
Para o correcto controlo e verificação de embraiagens, assim como de qualquer outro conjunto que
constitui um veículo, deve ter-se sempre em consideração os dados fornecidos pelos fabricantes.
Assim, deve-se sempre tentar obtê-los e respeitá-los.
Marca;
Modelo;
Ano de construção;
Tipo de motor;
Para reparar as avarias é necessário desmontar a embraiagem, existindo para tal alguns aspectos a
ter em conta. Por vezes os defeitos da embraiagem são causados pela incorrecta montagem da
mesma.
Uma vez desmontada a embraiagem, deve comprovar-se o estado das molas (ruptura ou deforma-
ção), assim como o das alavancas das molas de embraiagem (desgaste).
Para a verificação do estado das molas, normalmente é fornecido pelo fabricante a deformação que
estas deverão sofrer em função da força aplicada. No caso da ausência destes dados, deve fazer-
se a comparação com uma mola no estado novo. Deve também, observar-se se não existem defei-
tos de forma nas mesmas.
A figura 2.2 representa uma embraiagem de molas, onde se podem observar medidas que normal-
mente são fornecidas pelos fabricantes.
A altura H das alavancas, medida no seu interior, deve ser igual à medida dada pelo fabricante em
todas elas (o que se comprova com um calibre). Pois caso contrário, obter-se-ia um aperto desigual
das molas. A regulação faz-se través dos parafusos de posicionamento.
O casquilho de apoio do veio primário da caixa de velocidades não deve estar danificado ou desgas-
tado. Caso contrário deve ser substituído.
O rolamento de encosto deve também ser substituído se apresentar danos. Na sua montagem pos-
terior, deve-se garantir que este desliza suavemente no casquilho guia e que o sistema de fixação
está correcto (Fig. 2.5).
Em seguida, deve-se lubrificar esta zona com massa fina para facilitar o deslizamento.
O disco deve deslizar livremente sobre o veio primário, devendo-se proceder à limpeza das estrias e
sua lubrificação, se necessário. A lubrificação deve ser feita com uma massa à base de bisulforeto
de molibdénio, tendo o cuidado de não a aplicar em excesso.
O desgaste dos forros do disco deve ser verificado medindo a sua espessura. Se for excessivo
deve-se substituir o da limpeza. Se não estiverem desgastadas uniformemente é sinal que a pres-
são exercida pelas diferentes molas é desigual.
Se os forros estiverem húmidos de óleo, podem limpar-se com tricloroetileno e um esfregão de ara-
mes. Independentemente da limpeza, deve-se corrigir a causa, que será provavelmente devida a
fuga no retentor traseiro da cambota ou no veio primário da caixa.
Uma vez verificado o estado da embraiagem e feitas as reparações necessárias procede-se à sua
montagem e colocação do conjunto na sua posição sobre o volante motor. Antes de se apertarem os
parafusos de fixação da caixa da embraiagem com o volante, é necessário centrar o disco para que
o veio primário da caixa de velocidades entre facilmente no seu alojamento.
Na figura 2.7, pode-se ver a disposição adoptada para a montagem da embraiagem, centrando-se o
disco com uma guia, posicionando a caixa da embraiagem na mesma posição em que foi retirada,
fazendo coincidir as marcas de equilibragem.
Fig. 2.7 – Centragem do disco no volante
No seu acoplamento com o volante motor, o disco de embraiagem toma uma posição determinada.
Geralmente, a face lateral de onde sobressai mais o cubo fica voltada para o prato de pressão.
Em alguns casos existem marcas no cubo indicando qual das faces acopla o volante motor.
Se o esforço requerido para efectuar a manobra for excessivo, a anomalia deve-se possivelmente a
um deslizamento defeituoso do cabo de embraiagem na sua guia, devendo este ser substituído.
Se o percurso for pequeno deve realizar-se a purga do sistema, extraindo o ar existente no circuito
hidráulico.
Esta operação realiza-se abrindo a purga do cilindro receptor, com o pedal pressionado, para deixar
sair o líquido arrastando as bolhas de ar.
Quando se vir que apenas sai líquido, pode dar-se por finalizada a purga.
3- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL
Os sinais de avaria nos diferenciais é a ocorrência de ruídos. O tipo de ruído pode ajudar a determi-
nar qual a causa da avaria. Todavia, é necessário certificar-se que o ruído é proveniente do diferen-
cial, pois por vezes o ruído pode ser originado por juntas universais defeituosas, pelos rolamentos
das rodas ou até pelos próprios pneus.
Os ruídos do diferencial devem ser verificados com o veículo em carga, pois a potência deve fluir do
diferencial para as rodas ou vice-versa. Com o veículo suspenso, a transmissão de potência não se
efectua.
Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes anomalias que podem ocorrer no diferen-
cial, bem como as suas causas mais prováveis.
ANOMALIA CAUSAS
1 - Ruídos uniformes, sem batimento a) Lubrificação insuficiente (nível demasiado baixo)
b) Lubrificação com óleo excessivamente fluido
c) Desgaste dos rolamentos da caixa
d) Excessivo esforço do pinhão contra a coroa
4- Ruídos irregulares, durante a marcha a a) Desgaste irregular dos dentes do par cónico
direito b) Deformação da coroa do par cónico causada
por aquecimento excessivo.
c) Montagem defeituosa da coroa na caixa
d) Desgaste irregular dos planetários e dos satéli-
tes
ANOMALIA CAUSAS
5 - Ruídos quando se curva a) Desgaste dos rolamentos da caixa
b) Engrenagens ou carretos deteriorados
c) Folga lateral excessiva entre engrenagens
d) Rolamentos do semi-eixo defeituosos
Tab. 1.1 – Anomalias e causas prováveis no diferencial
Marca;
Modelo;
Ano de construção;
Tipo de motor;
Manutenção do diferencial;
Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de óleos, que são facilmente
detectáveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substituir os
retentores na ocasião de montagem e inspeccionar a carcaça quanto à existência de fracturas. Tam-
bém deve ser verificado o nível de óleo, pois o desgaste dos componentes pode ser originado por
um baixo nível de óleo.
No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificações com base nos dados e recomendações
dos fabricantes:
Com o conjunto diferencial montado (Fig. 3.1), a folga lateral de cada planetário deve encontrar-se
dentro dos valores estipulados. Caso contrário, as anilhas espaçadoras deverão ser substituídas, de
forma a corrigir o valor da folga.
Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satélites e planetários for aceitável, não é necessá-
rio desmontar este conjunto.
A – Contacto correcto
B – Aproximação escassa
C – Aproximação excessiva
D – Ataque excessivo do pinhão em rela-
ção à coroa
E – Ataque escasso do pinhão em rela-
ção à coroa
Se a marca de contacto na coroa é a correcta, o ajuste está bem realizado. Caso contrário, é neces-
sário corrigir este ajuste através da posição do pinhão de ataque ou da coroa, em função da marca
obtida.
O ajuste do pinhão de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que não exista folga
entre eles nem qualquer prisão.
A montagem do conjunto coroa-diferencial requer também uma operação de calibre, que deter-
mina o posicionamento da coroa em relação ao pinhão. A figura 3.4 mostra uma disposição de mon-
tagem adoptada com frequência, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial estão apoia-
dos na carcaça. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posição da coroa em relação
ao pinhão. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do lado contrário em
igual medida, consegue-se aproximar a coroa do pinhão de ataque devendo a folga entre eles
situar-se, como referência, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm.
Fig. 3.4 – Exemplo de disposição de montagem do diferencial (os rolamentos estão
apoiados na carcaça)
Nos casos em que o diferencial está incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 3.5, este
posicionamento é efectuado através das porcas laterais (1 e 2). A regulação neste caso, previne
uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinhão.
Para verificar esta folga, coloca-se um comparador fixo no cárter de maneira a que a ponta de medi-
ção fique perpendicular ao dente da coroa do diâmetro exterior, como representado na figura 3.6.
Nestas condições, tendo fixo o pinhão, imprime-se movimento alternado à coroa, no seu sentido de
rotação normal e no sentido contrário, para determinar a folga entre dentes, que deverá estar com-
preendida, como referência, entre 0,15 e 0,2 mm.
Fig. 3.6 – Verificação da folga entre os dentes do diferencial
O diagnóstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada, deven-
do-se à priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequação ao veículo.
Na tabela 4.1 são apresentadas algumas anomalias que poderão ser detectadas e suas causas.
ANOMALIAS CAUSAS
5- Chiadeira dos pneus nas cur- a) Defeito nalguma das cotas de regulação da
vas a baixa velocidade direcção.
b) Deformação dos braços da suspensão.
6- O veículo não segue a trajec- a) Falta de avanço ou inclinação das rodas, sendo
tória recta, nem se endireita necessário o alinhamento da direcção.
b) Folga nos rolamentos das rodas.
ao sair das curvas
c) Uniões das alavancas de accionamento da caixa
de direcção frouxas.
d) Folga do mecanismo da caixa de direcção.
Existem diversos factores que alteram os valores dos ângulos da geometria da direcção de um veí-
culo. Por essa razão, é necessário que se utilize uma situação precisa, para se proceder à verifica-
ção do estado de regulação dos referidos ângulos e a eventuais correcções, se necessário.
Verifique se o veículo está equipado com rodas iguais e das dimensões cor-
rectas à frente e atrás. As rodas utilizadas devem ser as recomendadas
pelo fabricante do veículo.
Certifique-se de qual o empeno máximo admitido pelo fabricante do veículo (por via de regra não
deve exceder 3 mm). Para este efeito comece por levantar o veículo.
Fig. 4.2 – Verificação da folga nos Fig. 4.3 - Verificação da folga nos rolamen-
rolamentos da roda tos da roda
Verifique o estado geral da suspensão da frente e de trás. Veja o estado das molas, amortecedo-
res, rótulas, braços de suspensão e apoios. As peças da suspensão não devem apresentar quais-
quer deformações, e as articulações não devem ter folga excessiva. As molas e amortecedores
devem estar em bom estado.
Verifique as folgas existente no mecanismo de direcção e corrija-as se necessário (Fig. 4.4). Estas
folgas localizam-se fundamentalmente nas rótulas e na caixa de direcção. Para este efeito, force
as rodas para dentro e para fora como se mostra ao lado, a fim de verificar se existem folgas anor-
mais.
Verifique o estado de carga do veículo e corrija-o se necessário. A carga do veículo deve ser a
indicada para este efeito, no manual de especificações do veículo. Se o estado da carga do veícu-
lo for diferente do recomendado, provavelmente os valores recomendados para os vários ângulos
da geometria da direcção e do eixo traseiro, também serão diferentes dos especificados.
Verifique a altura do veículo ou do chassis, em relação ao solo ou em relação ao eixo das rodas,
ou através de outra medição preconizada pelo fabricante do veículo a fim de se informar dos locais
e dos valores de medição que deve obter.
Em certos casos, os fabricantes indicam apenas o estado de carga do veículo, partindo do princí-
pio que, se o veículo estiver em bom estado de conservação, mediante esse estado de carga fica-
rá à altura correcta.
Monitor
Computador
Teclado
CD-ROM
Impressora
Sensores
Receptores de infravermelhos
Quando o veículo tenha suspensão independente atrás e se pretenda fazer a medição da geome-
tria do eixo traseiro, é indispensável colocar pratos deslizantes sob as rodas de trás. Antes de
colocar o veículo em posição, bloquear os pratos deslizantes ou rotativos com o perno de bloquea-
mento.
Muitas vezes as jantes das rodas têm pequenos empenos e, ao fixarem-se os equipamentos,
estes também não ficam numa posição absolutamente paralela à roda. Como é óbvio, estas irre-
gularidades vão influenciar os valores de medição a obter.
Para anular o empeno das jantes, consulte o Manual de Procedimentos da máquina que vai utili-
zar. No caso das modernas máquinas de alinhamento electrónicas, o empeno é compensado
automaticamente.
Como ilustra a figura 4.11, num par de rodas colocadas na mesma posição, os valores de medição
da convergência ou divergência serão diferentes, sempre que medidos sobre pontos correspon-
dentes a diâmetros diferentes.
Fig. 4.11 - (b - a) ≠ (d - c) ≠ (f - e )
Embora fazendo medições em relação aos mesmos locais (bordos das jantes, por exemplo), tam-
bém podem surgir diferenças sempre que se utilizarem rodas ou jantes com diâmetros diferentes,
dado que também, neste caso, os diâmetros sobre os quais se faz a medição não são idênticos.
Daqui se poderá concluir quanto aos cuidados a ter na medição da convergência ou divergência
das rodas, quer ela seja feita em milímetros ou polegadas. Ou seja, deve-se ter em conta os
seguintes aspectos:
Para efectuar a sua regulação comece por aliviar o sistema de frenagem (contra-porcas ou braça-
deiras) utilizando para isso as ferramentas adequadas (Fig. 4.16).
F i g .
4.18 –
Frena-
gem dos órgãos da direcção
Como foi dito anteriormente, os vários ângulos da geometria da direcção têm interferência nos
valores de convergência ou divergência das rodas. Mas, inversamente, os valores exagerados de
convergência ou divergência também podem influenciar outros ângulos. Por isso:
Ao iniciar a medição ou regulação da geometria de direcção, comece sempre por medir e, even-
tualmente regular, a convergência ou divergência.
Sempre que efectue alterações na inclinação lateral do eixo de direcção, nos ângulos de sopé ou
avanço, ou na centragem do volante, terá de rever os valores da convergência ou divergência e
regulá-los de novo, se necessário.
Caso, num dado veículo, o ângulo de sopé seja regulável e não se encontre dentro das tolerâncias
admitidas pelo fabricante, ou haja necessidade de através dele corrigir quaisquer tendências direc-
cionais ou desgastes anormais de pneus, então deverá proceder-se à sua correcção.
Antes de iniciar qualquer trabalho de correcção do ângulo de sopé, consulte o manual do veículo, a
fim de identificar o processo de regulação previsto para o efeito.
Em muitos veículos modernos não está previsto qualquer processo de regulação do ângulo de
sopé. Admite-se, nestes casos, que qualquer desregulação que surja, seja devida a empenos nos
braços da suspensão ou no quadro monobloco do veículo. Neste caso deverá verificar-se qual ou
quais são as partes danificadas e desempená-las ou substituí-las, conforme for o caso.
Nos casos em que o ângulo de sopé e ângulo combinado tenham valores incorrectos, a deficiência
só poderá ser corrigida substituindo ou desempenando a manga do eixo, dado que tais incorrec-
ções são indício de que ela está deformada.
Perno de fixação
Por rotação do apoio,
quando o ponto de
fixação do amortece-
Apoio
dor está descentrado
(Fig. 4.24). Fixação do amortecedor
Por deslocação lateral do apoio, quando os furos do alojamento dos pernos de fixação são
rasgados (Fig. 4.25).
Furos rasgados
Fig. 4.25
Fig. 4.26
Por aplicação de anilhas entre o braço e os pontos de fixação do braço ao quadro ou monobloco
(Fig. 4.27).
Quadro
Anilhas
Fig. 4.27
Nota: No caso do braço inferior da suspensão ser um triângulo, a regulação deve fazer-se por
igual de ambos os lados da base, a fim de não alterar o valor do ângulo de avanço.
Por anel ou perno excêntrico na fixação do braço inferior à manga de eixo (Fig. 4.28).
Fig. 4.28
Nota: Neste processo, ao alterar-
se o valor do ângulo de sopé pode-
rá também ser introduzida uma Parafuso excêntrico para
regulaçãodo sopé
alteração no ângulo de avanço.
Caso se pretendam evitar essas
alterações, o eixo maior do excên-
trico deve ficar a fazer um ângulo
igual ao que fazia com o eixo trans-
versal do veículo, embora dirigido
em sentido oposto.
Fig. 4.29
Fig. 4.30
Nota: No caso da posição dos triângulos ser regulada por anilhas, eles deverão ser regulados de
modo igual em ambos os lados a fim de não introduzir alterações no ângulo de avanço.
Por anéis ou pernos excêntricos na ligação dos triângulos à manga de eixo (Fig. 4.31).
Fig. 4.31
Neste sistema, ao alterar-se o ângulo de sopé, poderá também ser introduzida uma alteração no
ângulo de avanço. Caso se pretenda evitar essas alterações, o eixo maior do excêntrico deve ficar
a fazer um ângulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veículo, embora dirigido em sentido
oposto.
Eixo rígido
Na grande maioria dos automóveis, o ângulo de inclinação do cavilhão da manga-de-eixo não têm
regulação. No entanto, a verificação deste assume uma importância elevada, uma vez que permite
tirar conclusões quanto ao estado dos componentes da direcção e da própria estrutura da carroça-
ria.
Traseira descaída – Este sintoma (Fig. 5.1) indica molas partidas ou frouxas, amortecedor preso
devido a oxidação ou empeno da haste, ou uma escolha errada dos amortecedores, sendo neces-
sário substituí-los.
Carro mais elevado que o habitual - Após a mudança de amortecedores, se o veículo ficou mais
alto que anteriormente, poderão ser as molas ou amortecedores instalados não adequadas, ou
dever-se a amortecedor preso. Deverão substituir-se as molas ou os amortecedores conforme
necessário.
1 computador;
1 monitor;
1 teclado;
1 comando remoto;
2 plataformas horizontais;
2 balanças;
2 motores eléctricos;
2 excêntricos;
É importante verificar o peso máximo suportado pela máquina, sendo que os veículos pesados não
efectuam o teste de suspensão. Os veículos com suspensão inteligente também não efectuam o
ensaio no banco de vibrações, por estes estarem munidos com sistemas electrónicos que contro-
lam a suspensão, e normalmente dispõem de sistemas de auto diagnóstico.
Antes de iniciar o ensaio, e após seleccionar o tipo de teste que se pretende realizar e o res-
pectivo eixo (Fig. 5.4), aparece no monitor a seguinte mensagem (Fig. 5.5). Significa que o
equipamento está pronto para efectuar o diagnóstico da suspensão.
Para a realização do ensaio, e depois de verificada a pressão dos pneus, o veículo é coloca-
do perfeitamente centrado nas plataformas (Fig. 5.6), para a medição do peso estático das
rodas esquerda e direita do mesmo eixo (Fig. 5.7).
Fig. 5.6 – Centralização das rodas nas pla- Fig. 5.7 – Medição do peso estático
taformas
Provoca-se então a vibração das plataformas, permitindo ao aparelho efectuar a análise do com-
portamento da suspensão, submetendo o veículo a vibrações em cada roda do mesmo eixo. Uma
vez efectuado o teste, a máquina apresenta os valores de aderência numérica e graficamente (Fig.
5.8), podendo imprimir esses mesmos resultados.
Concluído o ensaio do eixo dianteiro, procede-se então ao teste do eixo traseiro, executando de
forma idêntica ao descrito anteriormente.
No final do teste, é apresentado um quadro com os resultados finais do ensaio, podendo mesmo
comparar o estado actual da suspensão com os valores pré-definidos pelo fabricante (Fig. 5.9).
Resultados:
Pd = Peso dinâmico
Pd
A(%)= ×100
Pe = Peso estático Pe
Quando a roda salta e perde totalmente o contacto com o solo, a aderência é mínima 0%, sendo o
seu valor 100% quando o veículo está parado (Pd = Pe).
O valor obtido para a aderência do veículo traduz assim a perda em percentagem das forças longi-
tudinais (tracção e travagem) e transversais (mudanças bruscas de direcção, capacidade para cur-
var), pelo que o seu valor indica as condições de segurança do veículo. Considera-se normalmen-
te :
Num veículo em bom estado, os valores de aderência da roda direita e esquerda devem estar aci-
ma do (L). Em veículos desportivos ou de suspensão dura podem considerar-se aceitáveis valores
em (M).
O valor absoluto de aderência (A) não deve em nenhum caso ser inferiores a 25%.
A diferença da aderência (D) entre as rodas do mesmo eixo, não deverá ser superior a 15%. Sen-
do que, a nível de IPO (Inspecção Periódica Obrigatória) são permitidos diferença de aderência
até 30%.
No caso das rodas traseiras dos veículos ligeiros, cujo peso suportado é geralmente inferior ao
das rodas da frente (particularmente nos veículos de motor e tracção dianteiros), são considerados
normais, valores de aderência entre 20 a 40%, desde que as rodas da frente tenham o seu valor
de aderência dentro dos limites.
Pressão dos pneus – Após a realização do teste em três situações distintas, ou seja, com a
pressão recomendada pelo fabricante, outra com mais 0,5 bar e por fim com menos 0,5 bar,
verifica-se que a aderência é afectada, como se demonstra na tabela 5.2. A pressão é inversa-
mente proporcional a aderência, ou seja, quanto maior é a pressão, menor é a aderência e vice
versa.
PRESSÃO ADERÊNCIA
Correcta 70 %
Massas do veículo – Quanto menor o peso das massas não suspensas (rodas, braços, molas,
etc.), e maior o peso das massas suspensas (carroçaria, carga, passageiros, etc.) melhor é o
resultado obtido no banco de diagnóstico.
Constata-se que com o aumento da temperatura a aderência diminui, visto que a capacidade de
amortecimento depende da temperatura do óleo no interior do tubo, dado que o amortecimento é
feito pela resistência oferecida pelo óleo, quanto este passa nas válvulas do êmbolo. E com o
aumento da temperatura, diminui-se a viscosidade do óleo, que traduz-se numa menor capacidade
de amortecimento.
Descentralização dos pneus na plataforma – Este facto pode provocar uma leitura errada do
peso estático, e consequentemente os valores de aderência não serão os mais correctos.
Travões e mudanças – O travão de serviço e o travão de estacionamento não deverão ser utiliza-
dos na realização do teste, portanto o carro deverá estar destravado e em ponto morto.
A verificação dos componentes da suspensão (Fig. 5.10 ) é indispensável para a detecção de ano-
malias que progridem ao longo do tempo, e poderão ter consequências desastrosas. Normalmente
não são efectuados medições como noutros sistemas mecânicos, pelo que a verificação dos com-
ponentes da suspensão, consiste em inspeccionar visualmente os órgãos da suspensão.
Rótulas
Amortecedores
Silent bloks
Molas
Pneus
Importa referir que estes órgãos são verificados nos Centros de Inspecção. Sendo feito a análise
visual do seu estado e verificação de folgas existentes.
Fig. 5.10 – Componentes sujeitos a verificação
A verificação destes componentes é feita com o carro elevado e num local com boa iluminação.
5.3 – REPARAÇÃO
A maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 5.1 implicam a desmontagem da sus-
pensão, para a substituição de componentes danificados. A seguir indica-se os passos a executar
na desmontagem da mola e do amortecedor, sendo que, o tipo de suspensão mais comum no eixo
dianteiro é o sistema Mc Pherson. Neste caso para substituir o amortecedor é preciso desmontar o
conjunto do elemento de suspensão. Para tal deve proceder do seguinte modo:
Nota - Utilize sempre um compressor de molas adequado ao tamanho desta, para prevenir even-
tuais ferimentos graves (Fig. 5.15 e Fig. 5.16).
Fig. 5.15 – Compressor de molas com grampos adicionais para diferentes diâmetros de molas
Fig. 5.16 – Compressor de molas com fusos e abraçadei-
ras ajustáveis a diferentes comprimentos e
diâmetros de molas
A – Fixação superior
B – Fixação inferior
Um condutor de um veículo pode apresentar ao mecânico uma série de defeitos no sistema de tra-
vões do seu veículo. No entanto é raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa avaria. De
seguida apresentam-se as possíveis causas de avaria nos dois tipos de travões, assim como as
reparações a efectuar para cada avaria.
− O pedal do travão chega até ao piso do veículo - Isto acontece quando o movimento total do
pedal do travão não é suficiente para travar o veículo. Esta situação pode ocorrer quando um dos
circuitos de travagem falha, deixando de se exercer força de travagem sobre duas das rodas do
veículo. É possível que, neste caso, o condutor continue a conduzir o veículo mesmo com um dos
circuitos fora de serviço, o que faz com que a força de travagem resultante da aplicação do pedal
do travão a fundo, não seja suficiente para travar o veículo e por consequência a distância de tra-
vagem aumenta. Estas anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou nas
maxilas dos travões, por calços destas gastos, por entrada de ar no circuito de travões, por falta
de óleo de travões ou por deterioração da bomba principal dos travões.
− Um dos travões está a roçar - Isto significa que os calços dos travões não se separam o sufi-
ciente do tambor quando o condutor solta o pedal do travão. Esta situação é possível que aconte-
ça devido a um ajuste incorrecto do calço, devido a um tubo do circuito de travagem obstruído, o
que faz com que a pressão na bomba da roda não diminua quando o condutor solta o pedal de
travão, devido a um pistão que tenha ficado preso no interior de uma das bombas das rodas ou
devido à perda de elasticidade de uma das molas de recuperação das maxilas de travão.
− Todos os travões roçam - Quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente do pedal
dos travões. Neste caso, os pistões das bombas das rodas não conseguem retroceder completa-
mente. Uma situação similar a esta pode acontecer quando se aplica óleo mineral ao sistema de
travões. A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões também pode ser a causa do
roçar dos travões, uma vez que a pressão dentro do depósito impede o alívio da pressão no cir-
cuito de travões.
− O veículo desvia-se para um dos lados quando se trava - Se isto acontecer significa que a
pressão de travagem é mais forte de um lados do veículo. Este desequilíbrio de pressões surge
quando, algum dos revestimentos dos travões está embebido em óleo devido a fugas na bomba
da roda, quando as maxilas dos travões estão desajustadas ou quando os calços estão desgasta-
dos desigualmente, quando as bombas das rodas estão defeituosas ou as tubagens do circuito
obstruídas, impedindo uma acção uniforme de travagem em todas as rodas. Poderá ser também
devido a um prato de fixação solto ou ao uso de diferentes tipos de calços, a um mau alinhamento
do eixo dianteiro ou à rotura de uma mola.
− Pedal esponjoso - A existência de ar no circuito de travagem é a razão mais provável para que
isto aconteça, embora o desgaste dos calços também possa originar o mesmo efeito. O ar pode
entrar no sistema se o orifício de respiração estiver obstruído (Fig. 6.1), a existência de ar no seio
do óleo origina um vazio parcial no sistema durante o curso de retorno dos pistões da bomba prin-
cipal dos travões, o que faz com que o ar seja encaminhado para a parte exterior dos pistões, tal
como indicam as setas na figura 6.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode
também entrar no sistema se os retentores da bomba principal dos travões tiverem fuga e não
mantiverem a pressão no sistema. É muito provável também, que a causa da entrada de ar no sis-
tema seja a insuficiência de óleo de travões na bomba principal, se o nível descer a baixo do orifí-
cio de passagem, o sistema hidráulico absorverá ar, quando o pistão avança no processo de tra-
vagem.
− Pedal demasiado duro - A necessidade de uma excessiva pressão para actuar o pedal pode ser
motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos travões ou pelo uso de calços inadequados,
por vezes, quando os calços estão demasiado húmidos devido por exemplo, a chuva intensa, não
travam bem, obrigando o condutor a exercer maior pressão sobre o pedal do travão. Outra causa
possível de um mau poder de travagem e consequente endurecimento do pedal do travão, é a
excessiva temperatura, depois de uma utilização excessiva dos travões estes aquecem muito, o
que reduz fortemente o seu rendimento, por vezes os calços ficam de tal forma danificados que
têm de ser substituídos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfície interna de
tal maneira polida que provoque uma má travagem, neste caso os tambores terão de ser esmeri-
lados para rectificar este defeito.
− Travões ruidosos - Isto acontece se o desgaste dos calços for tal que estes entrem em contacto
com o tambor ou no caso de calços rebitados, a cabeça do rebite entre em contacto com o tam-
bor.
− Fuga de óleo de travões - Pode haver perda de óleo de travões, se a bomba principal dos tra-
vões tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as uniões das tubagens estive-
rem soltas ou deterioradas. Uma causa possível das fugas nas bombas das rodas é a instalação
incorrecta das hastes que actuam sobre a extremidade dos calços de travões. Qualquer tipo de
fugas, sejam nas bombas das rodas sejam na bomba principal, ou em qualquer outro órgão, obri-
gam à desmontagem, reparação ou substituição deste componentes.
− Os travões não realizam a sua afinação automática - Esta condição pode dever-se ao parafuso
de ajuste estar moído, ou à alavanca de ajuste estar desencaixada da roda dentada ou também a
uma instalação incorrecta do elemento tensor. Torna-se necessário desmontar o travão para
encontrar e corrigir a avaria.
− A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo) - Isto é sinal de que um ou
os dois circuitos de travagem estão em falha. Devem ser examinados ambos os circuitos afim de
se detectar a avaria, é perigoso continuar a conduzir nestas condições, mesmo que o veículo
esteja a travar, já que só travam metade das rodas. É possível que a válvula reguladora da pres-
são ou a própria lâmpada de aviso estejam avariadas, bem como o nível de óleo de travões esteja
demasiado baixo.
− Vibrações no pedal de travão - O principal motivo que origina esta situação é a ovalização dos
tambores, que obriga à sua substituição para posterior rectificação.
TRAVÕES DE DISCO
− Curso excessivo do pedal do travão - Qualquer motivo que origine um movimento excessivo
das pinças origina também um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o disco apresentar um
empeno excessivo, obrigará a um maior curso dos pistões nas bombas das rodas quando se apli-
cam os travões. O empeno do disco pode ser medido com a ajuda de um comparador (Fig. 6.2).
As pastilhas deformadas ou desgastadas, um vedante dos pistões deteriorado ou um rolamento
da roda solto, podem ser igualmente causa desta avaria. Além disto, a presença de ar nas tuba-
gens, um nível baixo do óleo de travões ou a utilização de óleo não apropriado, são igualmente
causas de um pedal de travões esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do
servofreio também origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.
− Pedal do travão a vibrar quando se trava - Esta situação será provavelmente originada por um
excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto.
− Os travões não se libertam quando o condutor deseja - Isto pode significar a existência de
algum encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do servofreio que motive o
encravamento dos pistões das pinças.
− O pedal é actuado até ao fundo sem que a viatura trave - Se as pinças dos travões tenham
sido submetidas a intervenções de serviço, é possível que os pistões tenham sido colocados mui-
to recuados dentro das pinças o que origina a falta de travões. Por este motivo depois de qualquer
operação de serviço praticada nos travões de disco, deve-se bombear várias vezes o pedal do
travão e atestar correctamente o depósito da bomba principal, antes de colocar o veículo em
andamento. Este bombear do pedal coloca os pistões na sua posição normal dentro das pinças,
evitando assim qualquer falha de travões. Também outras condições podem impedir a acção de
travagem quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos pistões das
pinças, fugas nos parafusos de sangria, fugas nas uniões das tubagens ou na bomba principal
dos travões.
Todos estes sintomas cujas possíveis causas estivemos a analisar, são transmitidos pelo condutor
do veículo ou então são descobertos pelo mecânico que faz a manutenção ao carro, graças à sua
experiência profissional ou graças ao elevado índice de deficiência que esse defeito provoca no nor-
mal funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existência.
Existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema de travagem em
geral de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de travagem de cada roda e com-
parar os valores obtidos com os máximos recomendados por lei. Estes tipos de equipamentos facili-
tam-nos a detecção e o diagnóstico das avarias, levando-nos a actuar exactamente nos locais do
sistema de travagem que estão realmente necessitados. Vamos agora analisar um pouco mais por-
menorizadamente um destes equipamentos, quer como utilizá-lo quer como interpretar os seus
resultados.
Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos (Fig. 6.3):
1 computador
1 impressora
1 teclado
1 balança
1 comando remoto
Consoante o carro que vamos testar, entramos no menu (1) (Fig. 6.5), introduzimos o peso bruto do
veículo ou confirmamos o peso medido pela máquina, bem como os valores da desaceleração para
os travões de serviço e para o de estacionamento. No entanto, podemos optar por não introduzir
nada neste menu e neste caso a máquina considera o peso que mediu e toma como valores de refe-
rência da desaceleração os valores máximos das normas Alemãs.
Fig. 6.5 - Menu número 1
Se quisermos agora testar os travões de serviço, vamos posicionar o carro em frente dos pratos e
alinhado com estes, pressionar o número (3) no comando, aparece a palavra DRIVE UP no monitor,
de imediato arrancamos e assim que as rodas da frente cheguem aos pratos destas travamos a fun-
do, no caso da nossa máquina estar equipada com rolos em vez de pratos, coloca-se o carro sobre
estes, carrega-se (3), os rolos começam a rodar e assim que a máquina avisar travamos a fundo.
Assim que o teste termina, com a imobilização do carro, o monitor mostra os resultados começando
primeiro pelo desvio lateral do carro durante a travagem (Fig. 6.6). Este desvio é um fenómeno dinâ-
mico, que só se consegue medir em movimento, o desvio máximo é expresso em metros por quiló-
metro e está graduado numa escala de 0 a 9 em que todos os valores são aceitáveis até ao 6 m/km
e a partir deste exigem intervenção.
Na parte superior do écran, podemos visualizar o valor da desaceleração calculado pela máquina.
Supondo uma viatura animada de certa velocidade que é obrigada a uma travagem brusca, há dois
factores que determinam a paragem do veículo, o tempo e a distância de travagem. Ambos os valo-
res podem no entanto ser expressos numa única unidade a desaceleração, vem expressa em m/s2.
Para analisar a travagem do travão de estacionamento, primeiro temos de saber se este actua sobre
o eixo dianteiro ou traseiro, para se escolher no menu principal o número (2) ou (4) respectivamente.
No caso de escolha da opção (2) o travão de estacionamento é testado com as rodas da frente colo-
cadas nos pratos do eixo traseiro, se utilizarmos (4) o teste realiza-se com as rodas traseiras sobre
os pratos do eixo dianteiro. Primeiro posiciona-se o carro em frente aos pratos apropriados, con-
soante o caso, assim que a máquina indicar acelera-se e puxa-se a alavanca do travão de mão
assim que se atingir os pratos correctos. Quando o carro se imobiliza o monitor indicará os resulta-
dos dos testes (Fig. 6.8), onde podemos observar na parte superior o valor da desaceleração provo-
cada pela aplicação do travão de estacionamento, os valores máximos das forças de travagem na
roda da direita e da esquerda, a diferença entre o máximo valor de força de travagem medido na
roda da esquerda e da direita, bem como o peso bruto da viatura.
Durante a revisão do sistema de travagem, deverá comprovar-se que não existem impurezas no
depósito de óleo e que a tampa do depósito não tem o orifício para a atmosfera obstruído. Deve-se
também comprovar o nível de óleo, se for insuficiente, poder-se-á acrescentar um pouco de óleo
com as mesmas características.
TRAVÕES DE TAMBOR
Este tipo de travões requerem verificações periódicas para compensar o desgaste dos calços. A
manutenção dos travões de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos, uma
operação aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns componentes que
necessitam de alguns truques.
Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao
veículo, no caso deste não existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a
roda desapertando os seus parafusos de fixação, retirar com a ajuda de uma pinça especial a porca
de fixação da tampa do tambor (Fig. 6.9), na ausência desta pode utilizar um alicate de pressão,
mas tenha cuidado para não danificar a porca. De seguida, desmontar o travão de tambor que se
encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes é preciso desprender o sistema de afina-
ção automático, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 6.10) coloca-se depois, a pinça para pis-
tões, por forma a continuar a operação sem que os vedantes se desencaixem o que provocaria o
derrame do óleo dos travões (Fig. 6.11), desprender as molas com a ajuda de uma pinça especial,
como podemos ver na figura 6.12.
Os tambores não devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem deverão ser rectificados em
função das cotas máximas de rectificação autorizadas pelo construtor. Os tambores não devem
estar ovalizados, este controlo é efectuado com um comparador fixo a uma base plana, encosta-se
a ponta do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura 6.14.
Os revestimentos dos calços dos travões de tambor são rebitados ou colados, esta última opção é
cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricação. Nos revestimentos rebitados, quan-
do já estão muito usados, os rebites começam a bater contra a superfície interna do tambor, origi-
nando rasgos profundos. O ruído característico que esta situação origina, indica-nos que é necessá-
rio fazer uma intervenção sobre os travões dessas rodas. Podemos revestir os calços com revesti-
mentos, rebitando-os.
TRAVÕES DE DISCO
A manutenção dos travões de disco reside basicamente na substituição periódica das pastilhas e
eventualmente dos discos. Esta substituição efectua-se normalmente de uma forma mais simples
que a substituição dos calços dos travões de tambor. As pastilhas constituem, como os revestimen-
tos dos calços, as peças de desgaste, na sua substituição impõe-se ao fim de um certo número de
quilómetros, que variam consoante o tipo de condução e das condições de utilização da viatura. O
desgaste das pastilhas é geralmente assinalado por uma luz no painel de instrumentação do carro,
no entanto na própria pastilha existe uma ranhura que nos permite avaliar o grau de desgaste da
mesma, quando esta está praticamente apagada, a pastilha em causa deverá ser substituída.
A facilidade de acesso às pastilhas, depende do tipo de pinças com que a viatura está equipada. No
caso de serem pinças fixas a substituição das pastilhas é a mais fácil, para isso e com a viatura
devidamente elevada num elevador que permita retirar as rodas do veículo, desmontar a roda, as
pastilhas estão fixas nas pinças por uns freios próprios e por uma mola anti-ruído. Os freios são reti-
rados com um alicate de freios ( Fig. 6.16 e 6.17), ao retirar as pastilhas empurre os pistões das pin-
ças com a ajuda de uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig. 6.18). Antes de montar as
pastilhas novas, soprar com ar comprimido a pinça para limpá-la de impurezas.
No caso de serem pinças flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixação da
pinça (Fig. 6.19), retire parte da pinça, que deverá prender a qualquer estrutura, para evitar que a
pinça fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar à suspensão (Fig. 6.20). De realçar que a
parte móvel da pinça nunca deverá ser desmontada, se isso acontecer o óleo de travões vai derra-
mar e teremos depois de sangrar os travões. Uma vez fixa a meia-pinça retira-se as pastilhas e
substituem-se por novas (Fig. 6.21).
Fig. 6.20 - Desmontagem e fixação da pinça Fig. 6.21 - Substituição das pastilhas
Em qualquer dos casos, quer para pinças fixas quer para pinças flutuantes, devemos medir a espes-
sura das pastilhas usadas (Fig. 6.22) para certificação que de facto necessitavam de ser substituí-
das.
Se o sistema hidráulico for contaminado por pó ou por qualquer líquido prejudicial, é necessário
substitui-lo imediatamente através da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se deve
substituir o óleo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer outro tipo
de óleo poderá ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta operação, retirar os
parafusos de purga em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de drenagem.
No entanto à que ter algumas precauções, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de purga,
para evitar que óleos ou pó entrem para as bombas das rodas. Introduzir as extremidades inferiores
dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar os parafusos de drenagem
cerca de ¾ de volta, de seguida accionar o pedal do travão várias vezes em todo o seu curso, para
expulsar a totalidade do óleo do sistema. Quando todo o óleo já saiu do sistema, introduzir na bom-
ba principal, líquido de limpeza do circuito de travagem.
Pisar novamente várias vezes até ao fundo o pedal do travão, até que este líquido tenha saído por
completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo através da bomba principal, para expulsar
completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo óleo de travões e sangrar o siste-
ma.
Sempre que se muda o óleo de travões, quando o nível de óleo baixa para além do mínimo ou quan-
do entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar existente
no circuito.
O ar elimina-se adicionando óleo de travões e extraindo uma pequena quantidade de óleo por cada
bomba da roda. Para adicionar óleo de travões, primeiro temos de nos certificar que os parafusos de
sangragem estão fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a um depósito pres-
surizado (Fig. 6.23) com óleo de travões apropriado que se liga à bomba principal dos travões, insta-
la-se na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente na sua extremidade para onde
irá escorrer o óleo, abre-se o parafuso de sangragem, como o depósito que está ligado à bomba
principal está pressurizado o óleo que nele se encontra começa a entrar na bomba principal empur-
rando assim o ar que se encontra no circuito, que vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da
roda. Assim que o ar tiver saído todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na
extremidade do tubo) fecha-se o parafuso de sangragem. Repete-se esta operação pelas quatro
rodas.
Fig. 6.23 - Montagem do equipamento de sangragem num veículo
Se não recorrermos a este equipamento serão necessárias duas pessoas para fazer este trabalho,
pois uma delas terá de pressionar o pedal do travão várias vezes para expulsar o ar.
BIBLIOGRAFIA
Autodata – Alinhamento das Rodas, Verificação e Regulação das Rodas Dianteiras e Traseiras 1998
H.M. Chollet, Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóvei – Hemus Editora Limitada