Reparação e

Alinhamento Estrutural
 ÍNDICE

OBJECTIVOS GERAIS ............................................................................................................ E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................. E.1

CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 0.1
1 - CARROÇARIA .................................................................................................................... 1.1
1.1 - CLASSIFICAÇÃO QUANTO À ESTRUTURA ............................................................. 1.1
1.1.1 - ESTRUTURA TIPO CHASSIS ............................................................................ 1.1
1.1.1.1 - CHASSIS DE LONGARINAS ..................................................................... 1.1
1.1.1.2 - CHASSIS EM X .......................................................................................... 1.3
1.1.1.3 - CHASSIS TUBULAR .................................................................................. 1.3
1.1.2 - ESTRUTURA TIPO PLATAFORMA .................................................................... 1.4
1.1.3 - ESTRUTURA TIPO CARROÇARIA MONOBLOCO ........................................... 1.4
1.2 - CLASSIFICAÇÃO QUANTO À FORMA ..................................................................... 1.6
1.3 - ELEMENTOS DA CARROÇARIA ............................................................................... 1.7
2 - ESTRUTURA DA CARROÇARIA ........................................................................................ 2.1
2.1 - MATERIAIS UTILIZADOS NA CONSTRUÇÃO DE CARROÇARIAS DE
AUTOMÓVEIS ............................................................................................................. 2.1
2.1.1 - PROPRIEDADES GERAIS DOS MATERIAS ..................................................... 2.2
2.1.1.1 - MALEABILIDADE ....................................................................................... 2.2
2.1.1.2 - DUCTIBILIDADE ........................................................................................ 2.2
2.1.1.3 - TENACIDADE ............................................................................................. 2.3
2.1.1.4 - DUREZA ..................................................................................................... 2.3
2.1.1.5 - RESILIÊNCIA .............................................................................................. 2.3
2.1.1.6 - ELASTICIDADE ........................................................................................... 2.3
2.1.1.7 - FUSIBILIDADE ........................................................................................... 2.3
2.2 - COMPOSIÇÃO DE UMA CARROÇARIA MONOBLOCO ........................................... 2.4
2.3 - PONTOS FUSIVEIS .................................................................................................... 2.9
2.3.1 - PARTE DIANTEIRA .......................................................................................... 2.10
2.3.2 - PARTE TRASEIRA ............................................................................................. 2.11
2.4 - PEÇAS DE ALTO LIMITE ELÁSTICO ........................................................................ 2.11
3 - DETECÇÃO DE DANOS ..................................................................................................... 3.1
3.1 - TÉCNICAS DE DIAGNÓSTICO .................................................................................. 3.1
3.1.1 - DETECÇÃO VISUAL .......................................................................................... 3.1
3.1.2 - DETECÇÃO POR LIXAGEM .............................................................................. 3.2
3.1.3 - DETECÇÃO POR TACTO .................................................................................. 3.2
3.1.4 - DETECÇÃO POR PENTE DE PERFIL ............................................................... 3.3
4 - SISTEMAS DE CONTROLO E MEDIÇÃO DE CARROÇARIAS ........................................ 4.1
 4.1 - TIPO DE SISTEMAS DE CONTROLO E MEDIÇÃO DE CARROÇARIAS .................. 4.2
4.1.1 - SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CONTROLO POSITIVO ...................................... 4.2
4.1.2 - SISTEMAS DE MEDIÇÃO UNIVERSAL .............................................................. 4.4
4.1.2.1 - SISTEMAS MECÂNICOS DE MEDIÇÃO .................................................... 4.5
4.1.2.1.1 - SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE ACESSÓRIOS UNIVERSAIS ............. 4.5
4.1.2.1.2 - SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CALIBRES .......................................... 4.6
4.1.2.2 - BANCADAS DE CONTROLO POR GRAMINHO ........................................ 4.7
4.1.2.3 - CONTROLO POR VARAS DE NÍVEL ......................................................... 4.8
4.1.2.4 - SISTEMAS ÓPTICOS DE MEDIÇÃO ........................................................ 4.10
4.1.2.5 - SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE MEDIÇÃO ............................................ 4.12
4.1.2.5.1 - MEDIÇÃO ELECTRÓNICA POR BRAÇO ......................................... 4.12
4.1.2.1.2 - MEDIÇÃO ELECTRÓNICA MULTIPONTO ....................................... 4.13
4.2 - SISTEMA ELECTRÓNICO DE MEDIÇÃO ................................................................. 4.14
4.2.1 - MEDIÇÃO DE UMA CARROÇARIA UTILIZANDO O SISTEMA ELÉCTRICO .. 4.17
4.3 - INTERPRETAÇÃO DAS FICHAS DE MEDIDAS ....................................................... 4.34
5 - FORÇAS DA COLISÃO........................................................................................................ 5.1
5.1 - PRINCÍPIOS BÁSICOS DE TRACÇÃO ....................................................................... 5.1
5.1.1 - FORÇAS .............................................................................................................. 5.1
5.1.1.1 - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DE FORÇAS .............................................. 5.1
5.1.1.2 - COMPOSIÇÃO DE FORÇAS ...................................................................... 5.3
5.1.2 - MOMENTOS ........................................................................................................ 5.4
5.2 - A IMPORTÂNCIA DO CHOQUE .................................................................................. 5.5
5.2.1 - DEFORMAÇÕES DO PRIMEIRO GRAU ............................................................ 5.5
5.2.2 - DEFORMAÇÕES DO SEGUNDO GRAU ............................................................ 5.6
5.2.3 - DEFORMAÇÕES DO TERCEIRO GRAU ........................................................... 5.7
5.3 - TIPOS DE DANOS ....................................................................................................... 5.8
5.3.1 - DANOS DIRECTOS ............................................................................................. 5.8
5.3.2 - DANOS INDIRECTOS ......................................................................................... 5.8
5.4 - FORÇAS ENVOLVIDAS NA COLIGAÇÃO .................................................................. 5.8
5.4.1 - INÉRCIA ............................................................................................................... 5.9
5.4.2 - TRANSMISSÃO DE FORÇAS ............................................................................. 5.9
5.5 - ANÁLISE DE UMA COLISÃO TIPO ........................................................................... 5.19
5.5.1 - COLISÃO FRONTAL .......................................................................................... 5.10
5.6 - ESFORÇOS SOBRE A CARROÇARIA ...................................................................... 5.11
5.7 - CARROÇARIAS DE ESTRUTURA DIFERENCIADA ................................................ 5.12
5.7.1 - CHOQUE DIANTEIRO E CHOQUE TRASEIRO ............................................... 5.12
5.7.2 - CHOQUE LATERAL ........................................................................................... 5.12
5.7.3 - CAPOTAMENTO DO VEÍCULO ........................................................................ 5.13
5.7.4 - ZONA DE ABSORÇÃO DE ENERGIA ............................................................... 5.13
5.7.5 - LOCALIZAÇÃO DAS COLISÕES ...................................................................... 5.14
6 - SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DE TRACÇÃO ................................................................. 6.1
6.1 - REGRAS BÁSICAS PARA ALINHAMENTO DE CARROÇARIAS ............................... 6.1
6.2 - SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DE TRACÇÃO ......................................................... 6.1
6.2.1 - SISTEMAS DE FIXAÇÃO E AMARRAÇÃO ......................................................... 6.1
6.2.1.1 - BANCOS DE TRACÇÃO ............................................................................. 6.1
6.2.2 - BANCOS MÓVEIS ............................................................................................... 6.2
6.2.2.1 - BANCOS FIXOS .......................................................................................... 6.2
6.2.2.1.1 - BANCADAS ELEVADORAS ................................................................ 6.2
6.2.2.1.2 - BANCADAS FIXAS AO SOLO ............................................................. 6.3
6.2.3 - GARRAS DE FIXAÇÃO .................................................................................. 6.5
6.3 - CILINDROS DE TRACÇÃO ......................................................................................... 6.6
6.4 - ESQUADROS E TORRES DE TRACÇÃO ................................................................... 6.8
6.4.1 - ESQUADROS TIPO L .......................................................................................... 6.8
6.4.2 - TORRES DE TRACÇÃO ...................................................................................... 6.9
6.5 - CORRENTES ............................................................................................................ 6.10
6.6 - GARRAS E ACESSÓRIOS ........................................................................................ 6.10
6.7 - PRÁTICA DE DESEMPENO DE CARROÇARIAS .................................................... 6.13
6.8 - REPARAÇÃO DE UM EMBATE FRONTAL ............................................................... 6.18
6.8.1 - DESCRIÇÃO DO PROCESSO .......................................................................... 6.18
7 - ESCOLHA DA BANCADA DE TRABALHO ....................................................................... 7.1
7.1 - O BANCO DE TRACÇÃO ............................................................................................ 7.1
7.2 - EQUIPAMENTO AUXILIAR .......................................................................................... 7.1
7.3 - SISTEMA DE VERIFICAÇÃO E CONTROLO ............................................................. 7.2
7.4 - ELEIÇÃO DA BANCADA ............................................................................................. 7.2

BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... C.1

0 - INTRODUÇÃO

Quando as carroçarias apresentam danos é necessário devolver-lhes a sua forma e geometria

iniciais, endireitando as partes deformadas e reparando ou substituindo os elementos afectados como
consequência do impacto.

Perante um automóvel sinistrado, terá de proceder-se, em primeiro lugar, a uma análise exaustiva dos
danos para, com a maior precisão possível, se identificar o alcance e importância das deformações.
Pancadas muito aparatosas podem afectar somente os painéis exteriores e, pancadas que parecem
menos importantes podem afectar de forma séria as partes estruturais da carroçaria.

Na avaliação de danos tem de se actuar sem precipitações, fazendo-se uma série de observações
e comprovações que permitam determinar o alcance das deformações e assim escolher o melhor
procedimento para a sua reparação. Uma correcta avaliação dos danos requer alguma prática, que se
obterá no trabalho diário pois, se é certo que nenhum choque é igual a outro, as suas consequências são,
em muitos casos, similares devido ao desenho e ao comportamento pré-determinado da carroçaria.

Não obstante a quantidade diferente de casos que se podem apresentar, é preciso actuar seguindo
ordem e metodologia, para evitar que qualquer tipo de dano passe despercebido, pois pode ter grande
influência no processo posterior de reparação.
1 - CARROÇARIA

1.1 - CLASSIFICAÇÃO QUANTO À ESTRUTURA

Podemos classificar a estrutura de uma carroçaria em três grupos distintos, consoante o seu formato
e função dos vários elementos:

• Estrutura tipo chassis

• Estrutura tipo plataforma
• Estrutura tipo monobloco ou autoportante

Nos dois primeiros tipos, a resistência estrutural é dada pela base de suporte da carroçaria – o chassis
ou a plataforma. No último tipo, os próprios elementos estéticos da carroçaria fazem parte da estrutura,
conferindo-lhe resistência.

1.1.1 - ESTRUTURA TIPO CHASSIS

O chassis tem a dupla finalidade de assegurar a ligação dos diversos grupos que constituem o veículo
automóvel e de suportar a carroçaria e a carga.
Durante o movimento do veículo, o chassis fica sujeito a esforços mecânicos variados e complexos,
nem sempre avaliáveis na fase do projecto; com efeito, trata-se de solicitações dinâmicas, que quase
sempre apresentam o carácter de choque e de vibrações. Por isto, o chassis deve apresentar uma
elevada rigidez.

O chassis deve possuir os seguintes requisitos:

• Ser fabricado em material de boa resistência à fadiga;

• Ter uma forma que apresente boa resistência à deformação;
• Ter um peso relativamente pequeno, de modo a manter num valor baixo a relação peso-
potência.

Em geral, os chassis são fabricados em chapa de aço de boa qualidade, com baixo teor de carbono,
estampada em forma de U ou de duplo T. Desta forma é possível obter uma boa resistência às
solicitações mecânicas, facilidade de ligação dos diversos órgãos e um peso limitado.

1.1.1.1 - CHASSIS DE LONGARINAS

Este tipo de chassis é, basicamente, constituído por duas longarinas paralelas, ligadas entre si através
de travessas simples ou dispostas em forma de cruz.
As longarinas e as travessas possuem suportes próprios para a ligação das suspensões e para a
fixação dos diversos grupos que constituem o veículo automóvel.

Consoante o tipo e a forma da carroçaria, bem como as condições de carga e de utilização do veículo,
as longarinas têm formas diferentes; as formas mais vulgares estão representadas nas figuras que se
seguem:

4 1. Automóveis de turismo.
2. Automóveis com molas semi-
elípticas.
5
3. Veículos pesados de mercadorias
4. Veículos pesados de passageiros

6 com plataforma posterior.

5.Veículos pesados de passageiros
com pavimento rebaixado.
7. Veículos com dois eixos traseiros
7

Fig.1.1 - Exemplos de longarinas

Na figura 1.2 está representado um chassis normal de um camião, fabricado com perfis de aço em U,
encaixados para aumentar a resistência à deformação.

4
1

2 5 6 8
1 5 6

1. Longarinas 5. Travessas intermédias

2. Travessa posterior 6. Suportes para apoio do motor
3. Suporte de ligação da suspensão posterior 7. Suportes de ligação da suspensão anterior
4. Travessas centrais de apoio da carroçaria 8. Travessa anterior

Fig. 1.2 - Chassis para veículo pesado de mercadorias

Na figura 1.3 está representado um chassis para veículo automóvel, em duplo T com uma cruzeta
central para aumentar a rigidez.

1 2
5 3

3 4

6
7

1. Travessa central 5. Travessa anterior

2. Cruzeta de rigidez 6. Molas semi-elípticas
3. Pontos de ligação das molas semi-elípticas 7. Longarinas
4. Travessa posterior

Fig.1.3 - Chassis para veículo ligeiro

1.1.1.2 - CHASSIS EM X

O chassis em X (Fig. 1.4) foi bastante

utilizado em automóveis desportivos. A forte
viga central compensa a falta de rigidez das
carroçarias leves (por vezes em plástico ou
fibra) dos veículos de desporto.

Fig. 1.4 - Chassis em X

1.1.1.3 - CHASSIS TUBULAR

Em alguns automóveis de produção muito

limitada utilizam-se chassis obtidos mediante
soldadura de elementos tubulares que, não
obstante o elevado custo da sua construção,
conferem ao veículo uma importante leveza
e permitem o emprego de carroçarias de
plástico (Fig. 1.5).
Fig. 1.5 - Chassis tubular
1.1.2 - ESTRUTURA TIPO PLATAFORMA

Como se vê na figura 1.6, este tipo

de construção apresenta o piso
completamente coberto em aço
estampado, garantindo a necessária
resistência longitudinal e torcional.

Fig. 1.6 - Estrutura tipo plataforma

1.1.3 – ESTRUTURA TIPO CARROÇARIA MONOBLOCO

Actualmente empregam-se chassis na sua forma clássica apenas nos veículos de mercadorias médios
e pesados e em alguns veículos todo-o-terreno; pelo contrário, para os automóveis ligeiros e também
para os veículos de mercadorias de baixo peso bruto, quase todos os fabricantes adoptaram o sistema
de carroçaria monobloco.

Diz-se que a carroçaria é monobloco quando possui uma resistência mecânica que pode suportar
o peso dos diversos grupos que constituem o veículo e as solicitações provocadas pelo movimento
deste.

Nas construções deste tipo a função do chassis combina-se com o pavimento da carroçaria, devidamente
reforçado e moldado, numa estrutura única, à qual se aplicam directamente, ou com a interposição de
órgãos elásticos próprios, o motor e os outros grupos do veículo.

Os elementos que constituem a estrutura monobloco, obtidos por estampagem a frio de chapa de aço,
são ligados uns aos outros mediante processos de soldadura.

Existem veículos em que parte ou toda a construção do chassis e/ou carroçaria é feita em alumínio.
 Fig. 1.7 - Carroçaria monobloco

A robustez do pavimento da estrutura monobloco, tal como as zonas que devem suportar o motor, é
aumentada com a aplicação de armações em caixão longitudinais ou recorrendo à sua estampagem,
como se pode verificar na figura 1.7.

Abaixo do pavimento são aplicadas, mediante soldadura ou com parafusos, uma ou mais travessas
que, além de tornarem rígida a estrutura, têm a função de suportar a caixa de velocidades e os suportes
intermédios para cada eixo de transmissão.

A carroçaria monobloco apresenta a vantagem de uma maior simplicidade de fabrico e de uma maior
rigidez e leveza, quando comparada com o chassis-carroçaria.

Este sistema de construção, adoptado pela primeira vez em Itália pela fábrica Lancia nos modelos
Lambda em 1922, é seguido por quase todos os fabricantes europeus, enquanto na Inglaterra e nos
Estados Unidos o sistema clássico de estrutura em chassis ainda é bastante usual.

Nos automóveis em que se pretende atingir, com um ligeiro aumento de peso, apreciáveis características
de conforto, utilizam-se chassis anteriores e posteriores que suportam todos os órgãos mecânicos
(motor, caixa de velocidades, ponte, suspensões) ligados à carroçaria por suportes de amortecimento
diferenciado.

Na figura 1.8, pode-se ver a implantação

de subchassis na carroçaria.

Fig. 1.8 - Subchassis

1. Subchassis (charriot)
dianteiro
2. Subchassis traseiro
1.2 - CLASSIFICAÇÃO QUANTO À FORMA
Actualmente existem as mais variadas formas de carroçarias de veículos ligeiros. No entanto, podemos
definir três desenhos fundamentais em função dos compartimentos existentes e da sua forma.

Pode-se classificar a carroçaria do veículo em três categorias (Fig. 1.9):

• Um volume ou monovolume (um compartimento de carroçaria engloba a zona do

motor, o habitáculo e a mala)

• Dois volumes (existe um compartimento da carroçaria para o motor à frente e um outro

para o habitáculo e mala)

• Três volumes (existem três compartimentos distintos, um para o motor, um para o

habitáculo e outro para a mala)

Fig. 1.9 - Diferentes categorias de carroçaria

A diversidade de modelos existentes conduz à mistura de tipos de carroçaria, sendo comum

encontrarmos actualmente os chamados dois volumes e meio. Neste tipo de carroçaria existe uma
mistura do habitáculo com a mala, distinguindo-se dos três volumes por haver comunicação entre a
mala e o habitáculo, considerando-se a tampa da mala como uma porta extra.
1.3 - ELEMENTOS DA CARROÇARIA

Os vários elementos que constituem a carroçaria de uma viatura podem-se distinguir pela função que
executam:

• Elementos estruturais: que fazem parte da estrutura resistente às solicitações de

flexão e de torção e que servem de suporte aos vários órgãos mecânicos;
• Elementos de revestimento: partes que dão a forma à viatura.

Podem-se distinguir os vários elementos em função da posição que ocupam na carroçaria.

• Elementos internos (geralmente estruturais);

• Elementos externos (geralmente de revestimento).

Um elemento estrutural pode também ter uma função estética e um elemento externo pode ter
importância estrutural, não sendo possível fazer uma distinção rigorosa. Por exemplo, o tecto de um
veículo é um elemento de revestimento e, no entanto, representa um elemento importantíssimo para o
aumento da rigidez da carroçaria.

Podemos, também, distingir os vários elementos da carroçaria em função do modo de fixação em

relação à sua estrutura:

• Elementos fixos e soldados;

• Elementos amovíveis.

Os elementos amovíveis (Fig. 1.15) estão

unidos à carroçaria por meio de parafusos,
pernos e porcas, dobradiças e outras uni-
ões móveis. Deste modo, a desmontagem
e montagem destes elementos resulta muito
rápida. São elementos amovíveis, por exem-
plo, as portas, o capot, a tampa da mala e,
desde há uns anos, os guarda lamas diantei-
ro e traseiro.

Fig. 1.10 - Elementos amovíveis da carroçaria

 Fig. 1.11 - Elementos soldados da carroçaria -
Superestrutura

Fig. 1.12 - Elementos soldados da carroçaria -

Infraestrutura
2 - ESTRUTURA DA CARROÇARIA

2.1 - MATERIAIS UTILIZADOS NA CONSTRUÇÃO DE

CARROÇARIAS DE AUTOMÓVEIS

Cada material tem propriedades físicas e mecânicas determinadas, que o tornam mais ou menos
próprio para uma função concreta, dependendo fundamentalmente do tipo de solicitações a que se
encontra sujeito.

O aço é o material mais utilizado na construção tanto de carroçarias de automóveis como noutras
aplicações (estruturas, carris, barcos, máquinas, etc.). Oferece muitas vantagens sobre outros
materiais:

• Abunda na natureza, sendo fácil e barata a sua exploração.

• O procedimento de fabricação é relativamente fácil e económico.
• Tem uma ampla gama de propriedades mecânicas, variáveis segundo o processo de
fabricação, adequando-se assim ao uso específico que se lhe vai dar.
• Graças à sua plasticidade permite obter peças de formas geométricas complicadas.
• As técnicas aplicadas na reparação de peças de aço são eficientes.
• É fácil reciclá-lo uma vez terminada a sua utilização.

A escolha dos materiais é condicionada pelas vantagens que oferecem face a outros materiais em
aplicações muito concretas, por exemplo o alumínio é utilizado na aviação devido à sua leveza, ou
o cimento utilizado na construção por ter uma maior resistência ao fogo, ou os materiais cerâmicos
quando devem suportar temperaturas elevadas.

A contínua evolução dos tipos de aço, convertem-no num material muito apto para a construção de
carroçarias de automóveis.

Em consequência do grande número de tipos de aço existentes é necessário caracterizá-los. A primeira

tendência é classificá-los por propriedades mecânicos; resistência à rotura ou limite elástico.
Normalmente, fala-se em aços convencionais, aços de alta resistência, aços de muito alta
resistência e aços de ultra alta resistência.

É possível fazer uma classificação de aços através das suas propriedades mecânicas, mas esta será
imprecisa, pois não existe valor fixo que faça a fronteira entre os distintos aços, acontecendo por
exemplo que valores de algumas propriedades de aço de alta resistência são idênticos ou maiores que
outros aços de muito alta resistência.

Por esta razão, o mais comum e preciso é agrupar os aços em famílias segundo o processo pelo qual
é obtido.
O endurecimento dos aços pode-se obter, basicamente, de quatro formas:

• Por solução sólida;

• Por afinação do grão e precipitação;
• Por “bake hardening”;
• Por endurecimento mediante fases duras.

O principal inconveniente da utilização dos aços é o seu elevado peso específico e, consequentemente,
o peso elevado das carroçarias. Por este motivo, o aço cedeu terreno a outros materiais alternativos,
fundamentalmente plástico e alumínio, devido a possibilidade de utilização em diversas aplicações.

Actualmente existem carroçarias heterogéneas que combinam vários materiais e algumas até são
fabricadas totalmente em alumínio.

O alumínio é o material mais abundante na natureza, depois do oxigénio e do silício, sendo o segundo
material metálico mais utilizado.
Entre 7% e 11% do peso de um automóvel corresponde já a peças fabricadas em alumínio.

Um factor a ter em conta é a segurança, pois quanto mais ligeiro for o material, menor será a massa da
carroçaria e consequentemente menos energia há para dissipar a uma dada velocidade.

2.1.1 - PROPRIEDADES GERAIS DOS MATERIAIS

Um automóvel é submetido a um grande número de esforços mecânicos, estáticos e dinâmicos,

ocasionados pelas forças que se exercem sobre ele: o seu próprio peso, a carga e os passageiros,
acelerações, travagens bruscas, etc. Estes esforços têm de ser suportados pela carroçaria e pelos
materiais com que foi construída. A seguir indicam-se as principais propriedades e a sua influência.

2.1.1.1 - MALEABILIDADE

Aptidão de um material para se reduzir em lâminas finas, dobradas ou deformadas por choque ou
pressão a quente ou a frio. Nos painéis exteriores da carroçaria empregam-se espessuras de 0,7mm.

2.1.1.2 - DUCTIBILIDADE

É a propriedade do material poder ser trabalhado sem que se produzam alterações na sua estrutura
ou gretas. Quanto maior é a ductilidade de um material, menores serão os possíveis raios de curvatura
sem diminuir a sua resistência.
2.1.1.3 - TENACIDADE

Resistência à ruptura que opõe os materiais aos esforços cuja aplicação é progressiva.

Os esforços aplicados podem ser:

• Tracção
• Compressão
• Flexão
• Torção

A tenacidade é uma medida da quantidade de energia necessária para romper o material. Os materiais
podem dividir-se em dois grupos: frágeis, quando absorvem pouca energia, e tenazes, quando
absorvem muita energia.

2.1.1.4 - DUREZA

Resistência que opõe um corpo a deixar-se penetrar por outro através da acção de uma força.

2.1.1.5 - RESILIÊNCIA

Resistência que opõe os materiais à aplicação de esforços bruscos e choques. É o contrário de

fragilidade, e influirá de forma directa no comportamento dos elementos da carroçaria perante uma
colisão.

2.1.1.6 - ELASTICIDADE

Propriedade que têm os materiais de deformar-se por acção de uma força e retomar a sua forma inicial
quando essa força é retirada. Certos metais têm uma elasticidade muito reduzida.
Esta propriedade está presente nos processos de tracção na bancada de reparação da carroçaria.

2.1.1.7 - FUSIBILIDADE

Propriedade que caracteriza certos metais de passar, mais ou menos rapidamente, do estado sólido
ao líquido por efeito do calor. Condiciona os processos de soldadura, sobretudo a soldadura por arco
eléctrico.
2.2 - COMPOSIÇÃO DE UMA CARROÇARIA MONOBLOCO
Os elementos de uma carroçaria podem ser subdivididos em dois grupos:

• As partes internas, que geralmente compõem o esqueleto do veículo;

• As partes externas, constituídas pelas chapas de revestimento.

Na figura 2.1 podem-se ver as peças que compõem uma carroçaria:

1. Capot.
2. Revestimento dianteiro.
3 e 14. Revestimento dos pára-lamas dianteiros.
4 e 13. Esqueletos (armações) laterais e pára-lamas traseiro.
5 e 12. Portas laterais dianteiras.
6 e 11. Portas laterais traseiras.
7. Plano inferior.
8. Revestimento traseiro.
9. Tecto.
10. Tampa da mala.
15. Esqueleto resistente (armação) dianteiro.

Fig. 2.1 - Partes que constituem a carroçaria

Na figura 2.2 (2.2a, 2.2b e 2.2c) pode-se observar as peças que constituem uma carroçaria recente e
as suas designações:

Fig. 2.2a

Fig. 2.2b
 Fig. 2.2c

1. Travessa dianteira 24. Tecto

2. Frente 25 Longarina exterior do tecto
3. Conjunto da cava da roda 26. Sup. da longarina do tecto
4. Reforço da cava da roda 27. Porta dianteira
5. Ponta da longarina 28. Dobradiças da porta
6. Guarda lamas 29. Tirante da porta
7. Suporte da bateria 30 / 30a. Ilharga traseira
8. Capot 31 /31a. Conjunto do piso da mala
9. Dobradiças do capot 32. Travessa do piso
10. Guarda fogo 33 / 33a. Longarina traseira
11. Reforço superior do guarda fogo 34. Suporte do gancho
12. Armação da ventilação 35. Sup. do reforço da ilharga
13. Suporte da unidade electrónica 36. Revestimento tras. ilharga
14. Piso do habitáculo 37. Calha para as águas
15. Longarina do piso 38. Cava da roda traseira
16. Travessa do assento dianteiro 39. Apoio inferior da ilharga
17. Travessa central 40. Apoio superior da ilharga
18. Pilar anterior 41. Reforço da cava da roda
19. Reforço do pilar anterior 42. Reforço do pilar da ilharga
20. Embaladeira 43. Reforço da mala
21. Suporte da embaladeira 44. Tampa da mala
22. Sup. inf. do pilar anterior 45. Dobradiças da tampa da mala
23. Sup. sup. do pilar anterior

Fig. 2.2 - Carroçaria em explosão

A figura 2.3 mostra uma carroçaria, feita com o objectivo de garantir uma superior segurança em
caso de colisão.

1. Travessa do pára-choques reforçada 7. Embaladeira reforçada

2. Mais rigidez da estrutura lateral dianteira
3. Tablier inferior reforçada
4. Estrutura do piso dianteiro reforçado
5. Pilar A reforçado
6. Barra lateral do tejadilho reforçada
8. Túnel do piso dianteiro reforçado
9. Suporte lateral reforçado
10. Travessa superior da cava da roda reforçada
11. Estrutura lateral dianteira rectilínea

Fig. 2.3 - Carroçaria

Para este acréscimo na segurança contribui:

• Deslocamento do pilar dianteiro;

• Deslocação do volante;
• Deformação limitada do espaço para os pés dos ocupantes dos bancos dianteiros.
Na figura 2.4 pode-se ver uma carroçaria feita de diferentes aços e com os reforços colocados
tanto longitudinalmente como transversalmente. Os diferentes aços e os diferentes reforços são
dimensionados e colocados por forma a conduzir a energia e a dissipá-la de forma a não atingir o
habitáculo e em especial os ocupantes.

Conseguem-se obter as zonas de deformação programada através de geometria e espessuras

diferentes das peças utilizadas.
Há que referir que é o conjunto das peças da carroçaria que dissipam a energia produzida na colisão.

Fig. 2.4 - Carroçaria feita de diferentes aços

A carroçaria foi desenhada para dissipar a energia da colisão em dois planos, segundo a dimensão da
colisão.
Em caso de choque frontal, a energia passa por um primeiro plano de segurança, em que as longarinas
frontais absorvem e distribuem parte da energia às travessas do piso, ao túnel da transmissão e à
carroçaria.

Num segundo plano de colisão, as longarinas superiores estão junto ao guarda-lamas e participam na
redução da energia da colisão. Parte da energia que não é absorvida é distribuída aos perfis de reforço
da carroçaria e aos reforços da porta.
Na parte frontal do veículo monta-se uma travessa de deformação que une ambas as longarinas. Em
caso de impacto só de um lado, esta travessa tem por função dissipar a energia também para o lado
oposto.
Quando a colisão é na parte traseira, a travessa de deformação posterior, situada debaixo do revestimento
do pára-choques, encarrega-se de dirigir a energia para as longarinas traseiras, repartindo a energia.
O controlo da colisão no segundo plano está a cargo de elementos laterais de perfis robustos, que vão
desde os pilares traseiros até aos pilares B ou C.

2.3 - PONTOS FUSÍVEIS

Os pontos fusíveis (Fig. 2.5, Fig. 2.6 e Fig. 2.7) existentes numa carroçaria servem para absorver
a energia proveniente de uma colisão. Estes pontos, devido à forma como são concebidos, fazem
do habitáculo uma célula de segurança, pois consegue-se que a carroçaria deforme em sítios pré-
definidos (deformação programada).

Fig. 2.5 - Pontos fusíveis

2.3.1 - PARTE DIANTEIRA

• Barra atrás do pára-choques e absorsores dianteiros:

- São peças amovíveis destinadas a absorver a energia dos choques frontais sem
deformar a estrutura.

• Longarinas:

- Zona fusível nas extremidades das longarinas: nervuras situadas debaixo dos
suportes verticais frontais.

- Instabilidade das longarinas: possuem uma grande resistência à compressão,

mas apresentam o risco de deslocação da sua extremidade em X, Y e Z. Assim
existem umas nervuras no suporte de fixação do berço do motor.

• Entrada da porta dianteira:

- Abertura periférica da porta dianteira.

X - pontos de fusíveis

Fig. 2.6 - Pontos fusíveis

2.3.2 - PARTE TRASEIRA

• Painel traseiro;
• Deformação dos elementos interiores do pára-choques;
• Deformação do painel e da plataforma inferior do habitáculo;
• Esmagamento ligeiro da extremidade da longarina;
• Deformação da longarina junto à plataforma.

X - pontos de fusíveis

Fig. 2.7 - Pontos fusíveis

2.4 - PEÇAS DE ALTO LIMITE ELÁSTICO

A incorporação de peças de aço de alto limite elástico (figura 2.8) permite uma carroçaria mais rígida
diminuindo o peso.
Este aço, comparado com o utilizado no resto do veículo, tem um limite elástico mais alto com uma
espessura inferior da chapa.
 Pecas de alto
limite elástico

Fig. 2.8 - Peças fabricadas em aço de alto limite elástico

Como consequência obtém-se uma maior dificuldade de deformação, ou seja, há que realizar um maior
esforço para que a peça perca a sua forma inicial.

Os trabalhos sobre os aços de alto limite elástico realizam-se com as mesmas ferramentas, mas devido
à sua resistência superior tem de se aplicar um esforço maior para recuperar a forma original. Estas
chapas devem traccionar-se até que adoptem a posição adequada, mesmo que seja necessário aplicar
esforços maiores.

Tal como em todas as peças da carroçaria, mas em particular nas peças de alto limite elástico, não se
deve aplicar calor na reparação, pois vai alterar as propriedades conferidas pelo tratamento térmico
original e consequentemente as suas características, químicas e mecânicas.
3 - DETECÇÃO DE DANOS
O primeiro passo para a correcção de uma deformação da carroçaria é localizá-la, determinar a sua
extensão e magnitude. É também necessário averiguar a acessibilidade à zona em que se encontra e
avaliar as desmontagens de elementos que se deverão realizar à partida.
Todos estes factores condicionam os aspectos mais importantes em toda a operação de substituição
da chapa: o método de trabalho e as ferramentas e equipamentos necessários.

3.1 - TÉCNICAS DE DIAGNÓSTICO

3.1.1 - DETECÇÃO VISUAL

Para se efectuar uma inspecção visual completa é preciso colocar o veículo num elevador.
A localização dos danos visíveis centra-se em:

• Detecção de dobras e amolgadelas, tanto mais acentuadas quanto maior foi a

deformação do elemento em causa;
• Águas do tejadilho e nas zonas próximas dos pilares;
• Pintura descascada nalguns pontos;
• Gretas ou danos nos isolamentos inferiores;
• Gretas nas massas e selantes;
• Desajuste nas peças amovíveis, como portas, capot, porta-bagagens, que se detectem
por existirem alterações nos seus contornos;
• Deslocamento dos órgãos mecânicos da sua posição habitual, visível através dos
apoios dos mesmos.

Convém ter em conta que certos danos podem estar ocultos por detrás de forros das portas, assentos
traseiros, pára-choques, etc., pelo que é necessário em muitos casos desmontar estes elementos para
uma correcta inspecção visual.

Devemos ter especial atenção às massas e selantes das juntas, pois estas podem apresentar gretas
causadas pela transmissão de danos.
Nos casos em que a deformação é grande, sua localização é fácil mediante uma simples inspecção
visual à zona. Porém à medida que a deformação se vai corrigindo, ou no casos de se tratar de pequenas
amolgadelas, a sua detecção complica-se, tornando-se necessário recorrer a outras técnicas.

A iluminação e a cor do veículo desempenham um papel muito importante na apreciação visual de

pequenas deformações. A detecção é mais fácil em veículos de cor escura.

A técnica consiste na aplicação da iluminação existente e aproveitar o reflexo que é produzido na

superfície da chapa. Uma vez localizado o reflexo formado na chapa, joga-se com a vista para fazê-lo
deslocar ao longo da peça, e localizar, mediante a faixa de reflexo as deformações e defeitos.
 Fig.3.1 - Detecção visual de pequenas deformações

3.1.2 - DETECÇÃO POR LIXAGEM

A detecção visual de pequenas deformações torna-se mais fácil caso se aplique uma suave passagem
na zona a reparar de uma folha de lixa de grão fino dobrada sobre um taco (Fig. 3.2). Nas zonas
sobrelevadas, a lixagem da pintura será mais intensa, apresentando as depressões, pelo contrário,
uma total ausência de sinais de lixagem.

Fig. 3.2 - Detecção de deformações por lixagem da zona

3.1.3 - DETECÇÃO POR TACTO

Caso durante a reparação seja necessário, eliminar por completo a pintura, a detecção visual de
pequenas deformações torna-se praticamente impossível. Nesse caso é preciso utilizar o tacto, que
permite localizar perfeitamente pequenas deformações, com pintura e sem pintura (Fig. 3.3).
Para se ter uma boa localização da deformação através do tacto é necessário passar a mão várias vezes
e em várias direcções sobre a zona deformada, para se detectar as zonas altas e baixas para posterior
correcção. É aconselhável usar a mão contrária à usada para martelar, pois esta pode apresentar uma
menor sensibilidade ao tacto.

Fig. 3.3 - Detecção de deformações com a palma da mão

3.1.4 - DETECÇÃO POR PENTE DE PERFIL

Existe um pequeno utensílio, denominado

pente de perfil, que consiste numa armação
que mantém unidas uma grande quantidade
de pequenas varetas de aço, permitindo
apenas o seu deslocamento axial. Ao
ser apoiada numa superfície irregular e
exercendo uma ligeira pressão, as varetas
adaptam-se aos contornos da mesma,
reproduzindo exactamente o seu perfil.
A sua utilização é muito útil não só na
detecção de deformações, mas também Fig. 3.4 - Utilização do pente de perfil
durante a reparação, pois permite ter uma
referência exacta da geometria em questão.

Este utensílio utiliza-se da seguinte forma: faz-se o registo, com o pente, de uma zona não danificada
igual à da zona a reparar. Colocando o pente na zona a reparar e comparando o seu perfil com a
superfície danificada é possível fazer-se uma avaliação da magnitude da deformação.
4 - SISTEMAS DE CONTROLO E MEDIÇÃO DE
CARROÇARIAS
Todos os sistemas de controlo e verificação de carroçarias baseiam-se no mesmo fundamento, o
estabelecimento de três planos de referência (figura 4.1):

y
m
+z i ge +x
or
de
o
an
pl

x plano
de
origem

+y

em
ig
or -y
de
o
an
pl
z

-x
-z

Fig. 4.1 - Planos de referência

 • Um plano horizontal, situado debaixo do veículo, pelo qual se controlam as cotas de
altura;

• Um plano longitudinal ou de simetria, mediante o qual se verificam as cotas de

largura;

• Um plano transversal, de tamanho variável em função da localização do dano, através

do qual se controlam as cotas de longitude.

Com estes três planos consegue-se situar no espaço qualquer ponto da carroçaria e a sua posição
relativa ao resto. A forma concreta de estabelecer os planos de referência dependerá do sistema de
controlo de cada bancada. Em função do sistema pode estabelecer-se uma classificação para os
diferentes equipamentos existentes.

4.1 - TIPO DE SISTEMAS DE CONTROLO E MEDIÇÃO DE

CARROÇARIAS

Independentemente do tipo de bancada, todas deveriam cumprir os seguintes requisitos:

• Ser capazes de estabelecer, debaixo do veículo, um plano de referência paralelo ao

mesmo;
• Incluir folhas ou fichas de bancada, nas quais apareça toda a informação necessária
ao veículo a reparar, como os pontos a controlar, comprimentos, larguras e alturas
necessárias nos ditos pontos, forma de adaptar o equipamento de medida, etc;
• Possibilidade de controlar um veículo, tanto com a parte mecânica montada como com ela
desmontada;
• A montagem dos acessórios e calibres deve realizar-se de forma simples e rapidamente
por uma só pessoa;
• O número de peças para o controlo de cada ponto deve ser mínimo;
• O equipamento de medida não deve interferir ou dificultar a tracção da carroçaria;
• A colocação de retirada do sistema deve poder realizar-se rapidamente.

As bancadas dividem-se em dois grandes grupos: de controlo positivo e universais ou milimétricas.

Tal classificação faz-se segundo a versatilidade do seu sistema de medida.

4.1.1 - SISTEMA DE MEDIÇÃO DE CONTROLO POSITIVO

Os primeiros sistemas existentes para um controlo integral da carroçaria foram armações soldadas.
Estas armações eram construídas através de elementos soldados e serviam para determinar a exactidão
dimensional do piso do veículo, pois a sua parte superior adaptava-se aos contornos e pontos de
referência do veículo.
 Cabeça

Torre Travessa modular

Banco de trabalho

Fig. 4.2 - Sistema de medição de controlo positivo

Em muitos casos, eram construídos pelos próprios reparadores, que usavam como referência um
veículo sem danos.
Uma evolução directa foram as bancadas de controlo positivo (figura 4.2).
Os primeiros sistemas a aparecer eram constituídos por blocos maciços, com travessas, desenhados
para o controlo de pontos concretos, colocados directamente sobre a bancada de trabalho.

Para ganhar funcionalidade, as travessas uniformizaram-se, de modo que um jogo de travessas

modulares sirvisse para o controlo de qualquer veículo. Isto permitia obter duas dimensões de forma
universal para todos os veículos, o comprimento e a largura, por deslizamento das travessas sobre a
bancada e das torres sobre as travessas. A terceira dimensão era específica para cada veículo, o que
implicava um jogo de torres para cada novo modelo.

O conjunto, se bem que manejável, era pesado, incómodo e fatigante. A última evolução foi fabricar
as torres em duas partes, a base ou torre propriamente dita e a cabeça, para deste modo, obter uma
modulação das cotas de altura. Um dos sistemas mais representativos deste tipo é o sistema MZ da
Celette (figura 4.3).

A principal característica deste tipo de sistemas é ter de dispor de um jogo específico de cabeças ou
acessórios para cada tipo de veículo, o qual é pouco prático para uma oficina que trabalhe com várias
marcas de veículos.
Os acessórios são calibres de controlo que também servem para a fixação do veículo à bancada.
Apesar da sua robustez, não é aconselhável sujeitá-los a esforços intensos, recomendando-se a
utilização das garras de ancoragem.
A colocação das cabeças sobre as torres é feita de forma rápida e podem acoplar-se ou desacoplar-se
da carroçaria.
O sistema está pensado para realizar o controlo do veículo tanto com a mecânica montada como
desmontada, mas em alguns casos o controlo de alguns pontos com mecânica montada pode apresentar
dificuldades à reparação.

Fig. 4.3 - Sistema de medição de controlo positivo da Celette

4.1.2 - SISTEMAS DE MEDIÇÃO UNIVERSAL

Os sistemas de medição universais são aqueles que permitem realizar o controlo de qualquer veículo
com um único equipamento de medida.
Neste tipo de sistemas, existe uma clara independência entre a bancada de trabalho e o equipamento
de medida propriamente dito, pelo que, em certas ocasiões, se podem utilizar estes componentes de
forma independente.

Atendendo às características adoptadas pelos fabricantes de bancadas para efectuar o controlo, assim
se subdividem nos seguintes grupos:

• Sistemas mecânicos de medição;

• Sistemas de controlo por varas de nível;
• Sistemas óptico de medição;
• Sistema electrónico de medição.
4.1.2.1 - SISTEMAS MECÂNICOS DE MEDIÇÃO

Dentro dos sistemas mecânicos de medição, existem dois tipos:

• De acessórios;
• De calibres.

4.1.2.1.1 - SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE ACESSÓRIOS UNIVERSAIS

São constituídos por uma série de travessas, geralmente cinco, que se situam sobre a bancada de
trabalho, as distâncias entre os pontos marcam a sua posição relativa. Sobre cada uma das travessas
estão montados uns carros deslizantes, que permitem controlar as cotas de largura, verificando-se as
alturas em função da combinação de acessórios que estão montados sobre cada carro.

Uma vez colocadas as travessas que permitem medir as três cotas necessárias a cada ponto, bloqueiam-
se as travessas, carros e acessórios mediante dispositivos mecânicos específicos, deixando a bancada
preparada para a fase de tracção.

Fig. 4.4 - Sistema de medição de acessórios universais

Estes sistemas são robustos e servem também para ancoragem. Igualmente ao que ocorre com os
sistemas de medição de controlo positivo, se as forças a aplicar forem muito fortes, é conveniente
empregar as garras de ancoragem montadas directamente sobre a bancada de trabalho.

4.1.2.1.2 - SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CALIBRES

O medidor de calibres é constituído por um bastidor ligeiro, fabricado geralmente em alumínio, que
dispõe de uma série de carros sobrepostos que se movem longitudinal e transversalmente, e que
estabelecem deste modo o comprimento e a largura – duas das três cotas que definem a posição de
cada ponto. A terceira cota ou altura é obtida através da combinação dos adaptadores e calibres que se
colocam sobre cada um dos carros. Estes adaptadores e calibres são peças de geometria e dimensão
distintas, fabricadas também em alumínio, de fácil e cómoda utilização e susceptíveis de se estragarem
facilmente.

Por isso, este sistema será utilizado ex-

clusivamente para medir, devendo-se ter
o cuidado de desacoplar o medidor dos
pontos que vão sofrer uma modificação
na sua posição durante a operação de
tracção.
No caso mais geral, como é o medidor da
Car-O-Liner (figura 4.5) e o Metro 2000
(figura 4.6) da Celette, a superfície plana
e nivelada necessária debaixo do veículo
é dada pela superfície de trabalho.

Fig. 4.5 - Sistema de medição Car-O-Liner

Fig. 4.6 - Sistema de medição Cellete

Como caso particular, convém mencionar o medidor P-188 (figura 4.7) da Blackhawk, dotado de
almofadas pneumáticas que permitem adaptar o medidor ao veículo. Esta característica traduz-se
na possibilidade de poder realizar o controlo e a medição num elevador sem necessidade de uma
bancada de trabalho.

Fig. 4.7 - Medidor P-188 da Blackhawk

4.1.2.2 - BANCADAS DE CONTROLO POR GRAMINHO

O graminho ou compasso de varas (figura 4.8 e figura 4.9) permite realizar uma verificação rápida das
principais cotas de uma carroçaria.

Fig. 4.8 - Graminho ou compasso de varas da Car-O-Liner

 Fig. 4.9 - Compasso de varas da Vulvo

São diagnosticados os pontos fora das cotas para determinar o alcance da deformação, sendo prática
usual o controlo das diagonais entre pontos homólogos e simétricos na plataforma inferior do veículo.
Qualquer variação existente entre duas diagonais homólogas evidencia a existência de deformações.
É recomendável realizar a verificação, em pontos afastados da zona de impacto, por forma a cotar o
alcance da deformação em direcção a essa mesma zona.

O graminho pode ser analógico (figura 4.10a) ou digital (figura 4.10b).

Fig. 4.10a Fig. 4.10b

Fig. 4.10 - Utilização do compasso de varas (analógico e digital)

4.1.2.3 - CONTROLO POR VARAS DE NÍVEL

As varas de nível (figura 4.11 e 4.12) são constituídas por duas barras horizontais e paralelas, que se
deslocam através de uma caixa central dotada de um pivot. Nos extremos das ditas barras acoplam-se
umas escalas verticais com umas fixações adequadas em função dos pontos a controlar.
 Fig. 4.11 - Sistemas de varas de nível

Fig. 4.12 - Varas de nível

Ao suspender as varas de nível da plataforma do veículo, consegue-se projectar os pontos a controlar

num plano paralelo ao veículo e debaixo do mesmo, onde são lidos directamente pelo reparador.

Fig. 4.13 - Bancada de controlo por varas de nível

Este sistema de medição é muito rápido de manejar e não precisa que a carroçaria forme um plano
paralelo com o plano de trabalho, o que permite efectuar o controlo num elevador.

Fig. 4.14 - Funcionamento das varas de nível

As varas não são impeditivas de seguir a

evolução da estrutura durante a tracção, pois
podem permanecer suspensas da carroçaria
durante todo o processo de reparação (figura
4.14). A bancada Chief (figura 4.15) é a mais
representativa deste sistema de controlo.

Fig. 4.15 - Sistema de controlo Chief

4.1.2.4 - SISTEMAS ÓPTICOS DE MEDIÇÃO

O princípio da medição óptica está

baseada nas características que
apresenta o raio laser de criar uma
linha de luz perfeitamente recta (figura
4.16).
Projector de Réguas de
raio laser medição

Raio laser

Banco de trabalho

Fig. 4.16 - Esquema de funcionamento do sistema óptico de medição

O plano de medição está definido por dois suportes ou perfis de medição, paralelos à direcção longitu-
dinal e transversal da carroçaria e nivelados em função da mesma. O plano da carroçaria é deslocado
abaixo da mesma com a ajuda de réguas de medição que são uns rectângulos transparentes, dotados
de uma escala milimétrica, sobre os quais se faz incidir o raio laser, projectado através de unidades
deflectoras.

Fig. 4.17 - Funcionamento do sistema óptico de medição

O controlo do comprimento e da largura é feito através de cintas com uma escala milimétrica dispostas
nos perfis de medição. O controlo de alturas efectua-se através das réguas.

Fig. 4.18 - Verificação do sistema óptico de medição

O sistema permite um controlo contínuo de todo o processo de reparação, e pode-se seguir a evolução
que a carroçaria vai tendo ao longo da reparação. É o sistema utilizado pela Dataliner.
4.1.2.5 - SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE MEDIÇÃO

Os sistemas electrónicos de medição carroçarias (figura 4.19) são a última evolução nos sistemas de
medição e controlo. Combinam a leitura telemétrica com aplicações informáticas e proporcionam uma
informação completa das cotas do veículo.

Objectivos

Banco de
trabalho Explorador de
carroçaria

Cabo de ligação

Posto de trabalho

Figura 4.19: Esquema de funcionamento de um sistema electrónico de medição

O tratamento informático e contínuo de toda esta informação permite fazer o seguimento passo a passo
da evolução da carroçaria, até que a reparação se dê por concluída. Estes sistemas são apropriados
quer para a verificação das cotas, quer para a reparação.

4.1.2.5.1 - MEDIÇÃO ELECTRÓNICA POR BRAÇO

Os sistemas electrónico de medição por braço ou

monoponto (figura 4.19) fornece cotas dos vários
pontos de referência da carroçaria permitindo,
através do software do equipamento, fazer o
cruzamento desses valores por forma a determinar
a extensão dos danos e os desvios verificados em
cada ponto.

Fig. 4.20 - Sistema electrónico por braço ou monoponto

O computador do sistema pode, nos
sistemas mais recentes, receber os dados
enviados pela cabeça de leitura através de
frequências de rádio, evitando desta forma o
incómodo dos fios eléctricos.

Este sistema condiciona o controlo contínuo

do processo de reparação, pois exige que o
operador coloque sucessivamente a cabeça
do braço nos pontos de referência por forma
a determinar a evolução da reparação.

Fig. 4.21 - Operador com a cabeça do braço

num ponto de referência

4.1.2.5.2 - MEDIÇÃO ELECTRÓNICA MULTIPONTO

O sistema electrónico de controlo multiponto fornece continuamente ao operador as cotas actualizadas

da carroçaria a reparar, permitindo controlar o processo de reparação com base numa visão global dos
trabalhos.

Fig. 4.22 - Sistema electrónico de medição multiponto

As cotas globais da carroçaria e as suas variações são fornecidas ao operador sem que este tenha de
fazer qualquer operação no sistema de medição.

O princípio de funcionamento deste sistema consiste num scanner que emite um raio laser que é
reflectido pelos vários alvos distribuídos na carroçaria, conseguindo-se desta forma determinar os
desvios entre os valores medidos e os valores tidos para referência ao longo da reparação.
 Dois dos principais equipamentos deste
tipo são o Génesis da Chief e o Shark da
Blackhawk. O Génesis executa a medição
por meio de umas placas de alumínio, que
colocadas na carroçaria, reflectem a luz de
dois raios laser giratórios que incidem sobre
elas. O Shark tem uma barra central de
medição, que recebe os ultrasons emitidos
por umas sondas colocadas previamente
nos pontos a medir.

Fig. 4.23 - Alvos e emissor de raios laser

4.2 - SISTEMA ELECTRÓNICO DE MEDIÇÃO

A tecnologia e a informática permitem melho-

rar as técnicas da reparação de carroçarias.
Em muitos casos, o trabalho feito, é mais
rápido e fácil devido à utilização de compu-
tadores. Nos últimos 10 anos as melhorias
tecnológicas introduzidas nos equipamentos
aumentou a sua eficiência e a produtividade.

Os emissores que estão nas sondas enviam

sinais que são recebidos pelos microfones
de alta frequência que estão localizados na
barra de medição (figuras 4.24 e 4.25).

Este sistema é colocado debaixo do veículo

sem ser preciso estar paralelo ou nivelado. A
barra de medição é ligada a uma consola por
Fig. 4.24 - Sondas colocadas na parte inferior do carro um cabo de comunicação.

Fig. 4.25 - Sondas e barra de medição

Depois de se proceder à escolha do veículo
a ser medido, o assistente de reparação do
computador auxilia o utilizador ao longo do
processo de medida do veículo.

Fig. 4.26 - Assistente de reparação do computador

O computador indica ao utilizador qual o acessório a utilizar e mostra a localização do ponto no monitor
(figura 4.26). Estes acessórios (figura 4.27) ficam presos firmemente nos pontos indicados.

A sonda é colocada, ficando segura através de efeito magnético (figura 4.28), poupando tempo e
melhorando a precisão. Como estas sondas não têm partes móveis tornam-se mais fiáveis e
robustas.

Fig. 4.27 - Montagem do acessório de Fig. 4.28 - Colocação da sonda

fixação da sonda
 As sondas são ligadas através de um cabo à barra de
medição (figura 4.29).

Estes sistemas equipados com computador são fáceis de

usar. Cada passo é indicado pelo computador, que inclui
também um comando de ajuda.

Fig. 4.29 - Ligação da sonda à barra de

medição

O utilizador observa todo o processo, tal como vai acontecendo, no monitor do computador (figura
4.30). Pode ver um ponto em particular ou todos os pontos medidos ao mesmo tempo.

Fig. 4.30 - Monitorização do processo de medição

Com estes equipamentos podem-se imprimir relatórios dos danos, podendo-se assim documentar e
justificar o custo da reparação.

Os relatórios pós-reparação com a condição do veículo podem ser impressos e assim pode-se comparar
com os valores do fabricante.
4.2.1 - MEDIÇÃO DE UMA CARROÇARIA UTILIZANDO O SISTEMA
ELÉCTRONICO

A medição de uma carroçaria utilizando o sistema de medição electrónico da Shark realiza-se de uma
forma bastante acessível. Vamos utilizar este sistema para exemplificar a técnica de medição.

Para começar, coloca-se o veículo no eleva-

dor e colocam-se as plataformas fornecidas
sob as rodas (figura 4.31). Estas plataformas
servem para o veículo ficar mais alto, de for-
ma a poder-se colocar a barra de medição
debaixo do mesmo.

Fig. 4.31 - Colocação da viatura em cima das

plataformas

De seguida, colocam-se os suportes da bar-

ra apoiados no banco e a barra, longitudi-
nalmente, por baixo do veículo (figura 4.32).
Independente da localização dos danos do
veículo, a barra de medição deve ser colo-
cada de forma a que a ficha de ligação fique
na parte da frente do veículo.

Fig. 4.32 - Suportes e barra de medição

A ligação entre a consola e a barra de medição é feita por um cabo (figura 4.33). Depois de feita esta
operação pode-se ligar à unidade de processamento.
 Fig. 4.33 - Ligação à barra do cabo proveniente da consola

Na consola arrancará o programa Shark (figura 4.34) na língua seleccionada pelo operador.

Fig. 4.34 - Arranque do programa Shark

Pressionando a tecla F1 obtém-se o menu para inserir os dados do cliente (figura 4.35). Neste menu
pode-se inserir um cliente novo ou carregar um já existente em base de dados.
 Fig.4.35 - Menu clientes

Pressionando novamente F1 avança-se para o menu onde se selecciona o fabricante da viatura a

medir e o modelo (figura 4.36).

Fig. 4.36 - Escolha do fabricante do veículo a medir

Avançando para o écran seguinte, selecciona-se se o veículo tem a mecânica montada (figura 4.37) ou
não (figura 4.38). Quando se selecciona a primeira opção (mecânica montada) os pontos de controlo
representados aparecem com uma letra maiúscula e quando se selecciona a segunda opção (sem
mecânica montada) aparecem com uma letra minúscula.
 Fig. 4.37 - Viatura com mecânica montada

Fig. 4.38 - Viatura com a parte mecânica desmontada

Os veículos aparecem vistos de cima e de lado. Os símbolos de veículo que aparecem nos cantos
superiores referem se a mecânica está montada ou desmontada. A seta azul indica a parte dianteira do
veículo. A seta cinzenta é a orientação da barra de medição – se a ficha de ligação está virada para a
frente ou para a traseira do veículo.

A preparação para a medição vai ser agora iniciada.

Ao pressionar a tecla F1, o programa vai directamente para o écran de pontos de referência.
O operador deve seleccionar 2 pontos de referência na parte do veículo oposta à área danificada. É
recomendável a selecção dos seguintes pontos de referência:

• O ponto A no caso de danos na traseira do veículo;

• O ponto B no caso de danos na frente do veículo.

Os pontos de referência devem estar simé-

tricos em comprimento e altura. A largura
pode ser variável.
Carregando na tecla A para que este seja o
ponto de referência aparecerá o quadro de
configuração do ponto representado na figu-
ra 4.39.

Fig. 4.39 - Quadro do ponto A

Neste quadro (figura 4.39) aparece, o lado do
veículo onde está este ponto (direito ou es-
querdo), os acessórios a utilizar (neste caso
é unicamente o C30). O número da sonda
corresponde ao orifício na barra de medição
onde se vai ligar o fio da sonda. Este núme-
ro pode ser colocado à mão, mas o progra-
ma detecta automaticamente o orifício onde
a sonda foi ligada. Pressionando a tecla F3
o utilizador pode escrever as suas notas e
carregando em F4 obterá uma ampliação do
local onde ira fixar o acessório.
Para colocar a sonda no sítio indicado o ope-
rador fixará os acessórios (figura 4.40) refe-
ridos no quadro anterior.

Fig. 4.40 - Fixação dos acessórios

O operador irá então fixar a sonda (que está magnetizada) ao acessório (figura 4.41).

Fig. 4.41 - Colocação da sonda Fig. 4.42 - Ligação da sonda à barra de medição

O programa quando detectar a sonda, passará automaticamente para o ponto do outro lado do veículo
que terá de fazer o mesmo procedimento.
Depois de seleccionados os pontos de referência (figura 4.43) – que ficam a amarelo – procede-se à
escolha dos pontos de confirmação.

Fig. 4.43 - Pontos de referência

Os pontos de confirmação são escolhidos da mesma forma que os pontos de referência. Ou seja,
pressiona-se a tecla do ponto escolhido, fixarm-se os acessórios indicados pelo quadro auxiliar, coloca-
-se as sondas e liga-se as mesmas à barra de medição.

Depois de escolhidos os pontos de referência e confirmação, na parte superior do ecran será dado
destaque a “Outros pontos”. O sistema está pronto para a introdução dos pontos que se pretende
medir. Na figura 4.44, escolheu-se medir o ponto C. No quadro de configuração estão referidos os
acessórios a utilizar (CH1 e E50). Se o operador tiver alguma dúvida sobre o ponto onde deve fixar
poderá fazer uma ampliação através da tecla F4.

O operador deve assegurar-se de que os acessórios estão colocados correctamente. Os acessórios e

as sondas devem estar limpos.

Fig. 4.44 - Selecção do ponto C

Se o operador só quiser medir o ponto de um dos lados, basta pressionar a tecla Esc, medindo só o
ponto C do lado direito ou esquerdo conforme o pretendido.

O programa permite medir mais um ponto ou seja, 8 no total.

Este equipamento permite também a medição com o acessório McPherson. Este acessório é usado
para a medição dos pontos de fixação das barras da suspensão (McPherson). O procedimento de
medição é igual aos dos outros pontos, com a excepção dos acessórios usados serem diferentes.

Ao chamar o ponto S (figura 4.45), são imediatamente indicados, no quadro de configuração os

acessórios a utilizar. Os acessórios devem ser colocados tendo o operador o cuidado de colocar o
acessório numa posição estável (figura 4.46).
 Fig. 4.45 - Selecção de um ponto na torre da suspensão

Fig. 4.46 - Colocação do acessório McPherson

Fig. 4.47 - Acessório McPherson

Quando terminar a medição do lado esquerdo e pretender fazer a medição do lado direito – com o
mesmo acessório McPherson – deverá apagar os primeiros valores apagando o número da ficha da
sonda. A sonda é geralmente colocada na parte inferior do acessório McPherson (figura 4.48).
Na operação de medida com o sistema McPherson
o operador deve certificar-se que a superfície de
contacto do acessório está limpa.
Para iniciar a medição dos pontos seleccionados o
operador deve pressionar a tecla F1.O écran passa
para o modo de medição. Inicia-se o processo de
medição. A luz acende para indicar que as sondas
estão a emitir ondas de ultra-sons.
Aparecem no écran os resultados da primeira medição
(figura 4.49).
Fig. 4.48 - Sonda colocada no acessório
McPherson

Fig. 4.49 - Écran de medição

Neste quadro tem-se como ponto zero o ponto A, ponto de confirmação B e ponto de medição C. Os
pontos de referência têm um fundo amarelo.

No quadro (figura 4.50) os valores são indicados em três colunas (comprimento, largura, altura) e re-
presentam as diferenças de medição entre os valores do fabricante (registados na base de dados do
computador) e os valores reais do veículo em teste.

Fig. 4.50 - Quadro com as medições

Estas diferenças indicam a deslocação dos pontos (em mm) em relação à sua posição original (os
valores do fabricante devem ser zero). Quando os valores indicam o valor zero nas três colunas, todos
os pontos correspondem exactamente aos valores estabelecidos pelo fabricante. Isto significa que o
veículo tem uma construção perfeita, apesar desta situação, em termos práticos, ser muito rara.

Num veículo não danificado podem ser encontradas diferenças, mas que, no entanto, fazem parte da
tolerância dos valores do fabricante. Esta tolerância pode variar de acordo com a marca ou o modelo
do veículo. Não é possível quantificar exactamente estas tolerâncias das marcas ou modelos. Tendo o
operador de seguir os procedimentos adoptados para a realização destas medições.

No comprimento, a seta à frente do valor indica o desvio em relação à linha zero. No caso do ponto C
esquerdo ele está 9mm desviado para trás em relação à sua posição teórica.

Na altura a seta para baixo indica um ponto demasiado baixo. A seta para cima indica um ponto
demasiado alto. Neste caso o mesmo ponto está 11mm acima do valor do fabricante.

O técnico deve saber definir exactamente quando é que os valores obtidos se devem a tolerâncias ou
a deformações. O técnico deve tentar aproximar-se sempre do valor zero.

Comparando o quadro da figura 4.49 com o quadro da figura 4.51, que são do mesmo modelo, percebe-
se claramente que o veículo tem deformação.
 Fig. 4.51 - Quadro de medição

Estes desvios podem ocorrer por:

• Má reparação;
• Engano nos acessórios a colocar;
• Identificação errada do ponto a medir;
• Acessórios, sondas e cabos deteriorados;
• Falta de limpeza dos acessórios e sondas.

Este programa fornece vários relatórios como:

• Mapa dos pontos (figura 4.52): imprime numa folha de papel a planta do veículo vista de
cima e de lado e com os pontos marcados. Permite a selecção de mecânica montada
ou desmontada.
 Fig. 4.52 - Planta da viatura

• Folha de dados do veículo (figuras 4.53 e 4.54): Descrimina todos os pontos possíveis
de medir na viatura. Nesta descrição apresenta-se para cada ponto o lado do veículo,
as coordenadas (comprimento, largura e altura), os acessórios a utilizar para a sua
medição e a sua configuração. Com letras maísculas são as medidas com a mecânica
montada e em letras minúsculas são as medidas com a mecânica desmontada.
Fig. 4.53 - Página 1 de dados do veículo
Fig. 4.54 - Página 2 de dados do veículo
• Relatório de reparação (figuras 4.55 e 4.56): apresenta a planta do veículo com os
pontos medidos numa primeira folha e os valores da medição efectuada.

Fig. 4.55 - Página 1 do relatório de reparação

 Fig. 4.56 - Página 2 do relatório de reparação

• Relatório de danos (figuras 4.57 a 4.59): consta deste relatório a mesma informação do
anterior mais uma página com o gráfico de diagnóstico, no qual aparece representado
o ponto e através de circunferências e segmentos de recta os diferentes desvios em
relação aos valores do fabricante.
Fig. 4.57 - Página 1 do relatório de danos
Figura 4.58 - Página 2 do relatório de danos

Fig. 4.59 - Página 3 do relatório de danos

• Últimas medições (figura 4.60): neste relatório é impressa a última medição efectuda.

Fig. 4.60 - Relatório com as últimas medições efectudas

4.3 - INTERPRETAÇÃO DAS FICHAS DE MEDIDAS
A estrutura da carroçaria deve satisfazer uma geometria e umas características dimensionais precisas,
definidas no projecto do veículo, e formam todos e cada um dos seus elementos, na sua exacta posição,
um conjunto geometricamente equilibrado. Os fabricantes de automóveis publicam nos seus manuais
de oficina os planos com as medidas das plataformas dos seus veículos. Nesses planos aparecem
especificados os pontos a controlar, assim como as cotas originais. As cotas podem ter como referência
o plano do veículo (alturas), a linha central ou de simetria que passa pelo centro do veículo (larguras)
e uma linha zero, perpendicular à linha central (comprimento); ou, como na maior parte dos casos, são
distâncias entre pontos.

As medidas estão acompanhadas das suas tolerâncias correspondentes, que marcarão a dimensão
máxima e mínima admissível para cada medida.

Os erros são admissíveis mas devem estar perfeitamente anotados através das mencionadas tolerâncias
de fabricação. De facto, não existem margens de tolerância pré-definidas e padronizadas para todas as
cotas, pois isso dependerá da funcionalidade e missão de cada ponto.

Todas as bancadas, independentemente do tipo, dispõem de umas folhas de dados ou fichas de medidas
para os diferentes modelos de veículos. Estas fichas são elaboradas pelo fabricante da bancada e
nelas aparecem toda a informação necessária: pontos a controlar, cotas necessárias, montagem dos
acessórios ou calibres, particularidades que podem aparecer, etc.

A interpretação das fichas não deve ser complicada, depois de observar as instruções da bancada.
As fichas facilitam o trabalho do reparador e possibilitarão um controlo relativamente rápido da
carroçaria.

De seguida apresentam-se algumas fichas de medida.

Ficha 1: Dimensões de uma carroçaria
 Número de Medição
Ponto de Medição

Sitio a colocar o
equipamento no Ponto D

Números das Medições Dimensões em Polegadas

Dimensões em Milimetros

Ficha 2: Dimensões de uma carroçaria utilizando compasso de varas

 Fabricante do Modelo do Fabricante do Ficha Válida a Notas
Equipamento Equipamento Veículo partir da data Esclarecedoras
indicada

Ficha para
Mecânica Montada

N.º da Ficha Modelo do

Veículo
Vista Lateral Esquerda.
Pontos a Controlar

Esquema de
Montagem

Lado Direito
do Veículo

Vista em Planta.
Pontos a Controlar

Largura

Lado Esquerdo
do Veículo

Comprimento

Ficha 3: Ficha de medidas do Blackhawk P-188 (sistema de medição universal)

 Fabricante do Veículo
Fabricante do
Equipamento Equipamento de Ficha Válida a partir da
Medida data indicada

Notas
Explicativas
Modelo do Veículo
Ficha para Mecânica
Montada

Vista Lateral Esquerda.

Pontos a Colocar

Esquema de Montagem

Lado Direito do
Veículo
Pontos a Controlar
Vista em Planta.

Larguras
Lado Esquerdo do
Veículo

Denominação
dos Pontos
Comprimentos

Ficha 4: Ficha de medidas do Blackhawk P-188 (sistema de medição universal)

 Fabricante do Fabricante do Modelo
Equipamento Veículo

Leitura do
Comprimento da
Garra

Vista Lateral
Esquerda.
Denominação dos Pontos a
Pontos a Controlar Controlar

Esquema de
Monragem

Cotas de Altura com a

Mecânica Montada

Cotas de Altura com a Vista em

Mecânica Desmontada Planta.
Pontos a
Controlar

Largura

Comprimento

Detalhe de um
Ponto Específico

Ficha 5: Ficha de medida Car-o-Liner (sistema de medição universal)

 Fabricante do Equipamento
Fabricante do Veículo Modelo do Veículo

Ponto com a Mecânica Montada

ou Desmontada

Veículo com a Mecânica

Montada

Acessório a
utilizar

Plano de Posição
dos Acessórios

Lado Esquerdo
do Veículo

N.º de Identificação
dos Acessórios

Plano de Posição
das Travessas e
das Torres

Detalhe de um Ponto
Específico

Ficha 6: Ficha de medida Celette MZ (sistema de controlo positivo)

 Fabricante do Equipamento marca Modelo

Ponto com Mecânica Desmontada

Esquema de Montagem

Plano de Posição dos

Acessórios

Ponto com Mecânica Montada

ou Desmontada

Lado Esquerdo do Veículo

Plano de Posição
das Travessas e
das Torres
N.º de Identificação do
Jogo de Acessórios

Detalhe de um
Ponto Específico

Ficha 7: Ficha de medida Celette MZ (sistema de controlo positivo)

 Fabricante do Modelo do Fabricante do Modelo
Equipamento Equipamento Veículo

Detalhe de um N.º da Ficha

Ponto Específico

Acessórios
Específicos

Altura da Garra

Comprimento da
Garra
Peças a colocar para
controlo com a Mecâni-
ca Montada Largura da
Garra

Denominação dos Detalhe de

pontos a controlar Controlo das
Torres de
Suspensão com
a Mecânica
Peças a colocar para Montada
controlo com a Mecâni-
ca Desmontada

Detalhe de
Controlo das
Torres de
Vista em Planta.
Suspensão com
Pontos a Controlar
a Mecânica
Montada para
Modelos com
Suspensão
Largura Hidroactiva

Última
actualização
Comprimentos Lado
Esquerdo
do Veículo

Ficha 8: Ficha de medida Celette Metro2000 (sistema de medição universal)

 Modelo do Veículo Leitura entre Fabricante do
Centros de N.º da Ficha
Lado Direito do Veículo Vista em Planta.
veículo Pontos e entre
Pontos a Controlar
Extremos de
Pontos

Largura
Detalhes dos Pontos a Controlar

Diagonais

Vista em
Planta do
Comporta-
Denominação dos
Pontos a Controlar

mento do
Motor
Comprimentos

Ficha 9: Ficha de medida Chief (Sistema de medição por varas de nível)

Alturas

Vista Lateral
Esquerda do
Veículo. Pontos a
Controlar.
 Fabricante do Fabricante do Modelo N.º da Ficha
Equipamento Veículo

N.º da Ficha
Substituída

Lado Direito
do Veículo
Vista em Planta.
Pontos a
Controlar

Lado Esquerdo do
Veículo

Ponto de
segurança
Denominação
dos Pontos a
Controlar

Detalhe de um
Ponto Específico

Esquema de
Montagem

Leitura dos
Comprimentos

Leitura das
Larguras

Ficha 10: Ficha de medida Dataliner (sistema de medição óptico)

 Fabricante do Modelo
N.º da Ficha
Veículo
Fabricante da Bancada
Lado Direito do
Veículo
dos Pontos a Lado Esquerdo do
Veículo
Denominação

Controlar
Detalhe de

Específico
um Ponto

Distância entre os Pontos

Esquema de Montagem
Larguras Comprimentos

Ficha 11: Ficha de medida Dataliner (sistema de medição óptico)

 Ponto de Mecânica Desmontada Ponto de Mecânica Montada
Ponto com Ponto com Leitura de
Mecânica Mecânica Des- Alturas
Montada montada
Tipo de Junta

Ficha 12: Ficha de medida Spanesi (sistema de medição universal por acessórios)
Fabricante do
Equipamento Tipo de Útil
Leitura da
Altura
Detalhe do
Tipo de Junta
Tipo de Torre
Leitura do
Comprimento
Cotas de
Leitura
Mc Pherson
Detalhe de
Controlo
Última Mc Pherson
Actualização Primeira página
de duas
N.º da Ficha Detalhe de um Fabricante do Reparação Modelo
Ponto Específico Veículo Dianteira
 Detalhe do Tipo de Junta Ponto com Mecânica Montada

Ponto co Mecânica Leitura das Alturas

Desmontada

Tipo de
Tipo de Junta

Torre

Leitura das Larguras

Leitura dos Comprimentos

Graus de
Rotação do
acessório

Ficha 13: Ficha de medida Spanesi (sistema de medição universal por acessórios)
Ponto Específico equipamento
Detalhe de um Fabricante do
Veículo
Fabricante

N.º da Ficha Primeira Página

e Modelo do

Última Actualização Reparação Dianteira

de Seis
5 - FORÇAS DA COLISÃO
Em linhas gerais, o princípio da reparação em bancadas consiste em aplicar sobre a carroçaria uma
série de forças de direcção similar às que provocaram as deformações, mas de sentido contrário.
Pretende-se anular os efeitos das forças que provocaram a deformação, ou seja, corrigir os danos da
estrutura.
Por esta razão, as bancadas devem dispor, para além de um sistema de medida e controlo, de um
sistema de fixação e amarração que permita imobilizar solidamente o veículo, para poder aplicar sobre
o mesmo as forças necessárias, e um sistema de tracção para as aplicar.

A reparação em bancada é um trabalho muito variado e complexo, pois cada tipo de deformação é
distinto e diferente será a forma de encarar a reparação.

5.1 - PRINCÍPIOS BÁSICOS DE TRACÇÃO

Os princípios básicos da tracção de carroçarias baseiam-se no conhecimento das forças a aplicar,
fundamentalmente a direcção e o sentido, assim como os efeitos que estas exercem sobre a
carroçaria.

5.1.1 - FORÇAS

5.1.1.1 - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DE FORÇAS

Graficamente, uma força representa-se por um vector, o qual é definido por uma direcção, um sentido,
marcado com uma seta, e o seu módulo ou valor (figura 5.1).

Fig. 5.1 - Representação gráfica de uma força

Exemplos:

• A força F1 é igual à força F2, com a mesma direcção, mas com sentidos opostos (figura 5.2).

Fig. 5.2 - Forças com a mesma direcção mas com sentidos opostos

• Se uma força de 50 kg é representada pelo vector F1, uma força de 100 kg, será repre-
sentada pelo vector F2, com o dobro do comprimento (figura 5.3).

Fig. 5.3 - Forças com a mesma direcção e o mesmo sentido

Uma força aplicada sobre um ponto da carroçaria tende a deslocá-la na direcção e sentido da força.

• Um veículo que sofra um impacto de uma força F1, num ponto da carroçaria, tende
a deslocar esse ponto da posição original A1 para a posição A2 (figura 5.4), e produz
uma deformação.

Fig. 5.4 - Impacto frontal de uma força F1

• Para que o ponto A2 volte à sua posição original A1, necessita de uma força F2
(figura 5.5), com a mesma direcção mas de sentido contrário a F1.

Fig. 5.5 - Aplicação de uma força F2

5.1.1.2 - COMPOSIÇÃO DE FORÇAS

Duas forças com a mesma direcção e sentido,

aplicadas sobre o mesmo ponto, têm como força
resultante (R) a soma de ambas (figura 5.6).

Fig. 5.6 - Força resultante

Se as forças F1 e F2 aplicadas sobre o ponto

A (figura 5.7) são da mesma direcção mas de
sentido contrário, a resultante será a diferença
de ambas as forças. Terá a mesma direcção e o
sentido será o da força maior.

Fig. 5.7 - Força resultante

• Quando a direcção e o sentido das

forças aplicadas sobre um ponto são
diferentes, a força resultante será
dada pela diagonal do paralelogramo
traçado por elas (figura 5.8).

Fig. 5.8 - Força resultante aplicando

a regra do paralelogramo

Uma série de forças aplicadas sobre um ponto podem substituir-se por uma, que é a resultante de
todas elas. Da mesma forma, uma força pode decompor-se num sistema de duas ou mais forças.

• Um exemplo da decomposição de
forças realiza-se na tracção de uma
carroçaria, em que a força exercida
pelo cilindro se decompõe em duas
forças: uma feita sobre a corrente de
tracção e outra sobre a de apoio.

Fig. 5.9 - Força exercida sobre a corrente

de apoio e de tracção
 • À medida que o cilindro se aproxima
da posição vertical, a força exercida
sobre a corrente de apoio aumenta,
diminuindo ao mesmo tempo a força
feita sobre a corrente de tracção.

Fig. 5.10 - A força aumenta sobre a corrente de

apoio e diminui sobre a corrente de
tracção

• Quando a posição do cilindro se

aproxima da horizontal, aumenta a força
sobre a corrente de tracção e diminui a
força sobre a corrente de apoio.

Fig. 5.11 - Aumenta a força na corrente de tracção

e diminui na corrente de apoio

Há que ter em conta, na hora de fazer uma reparação, que a menor repartição de esforços se realize
com um ângulo de 45º entre o cilindro e as correntes. Ângulos muito fechados entre o cilindro e a
corrente de apoio produzem esforços elevados sobre a corrente, o que pode levar à rotura das correntes
ou avaria do cilindro.

As deformações são proporcionais às forças que as provocaram; uma análise das mesmas permitirá
detectar a direcção correcta.

5.1.2 - MOMENTOS

A força aplicada sobre um corpo tende a empurrá-lo no sentido e direcção da força e a fazê-lo girar. A
esta tendência para girar chama-se momento.

• O valor é dado pelo produto da força

(F) pelo braço (d) perpendicular à força
e ao eixo.

Fig. 5.12 - Cálculo gráfico do momento

Exemplos:

• A força F tende a fazer girar a carroçaria

em direcção às garras dianteiras.
O momento produzido pela força F
tenderá a levantar a parte traseira do
veículo.

Fig. 5.13 - A força tende a fazer girar a carroçaria

• Conjunto de forças; duas forças de

igual valor, aplicadas a um corpo em
dois pontos distintos e em sentido
contrário, tendem a fazer girar o corpo
em redor de um eixo perpendicular ao
plano definido pelas duas forças e que
passa pelo centro da recta que une os
pontos de aplicação.

Fig. 5.14 - Duas forças aplicadas sobre um corpo

Nas deformações que requerem a aplicação de duas forças para a conformação é necessário escolher
cuidadosamente os pontos de aplicação das forças, assim como o seu valor, para que o momento
produzido seja o correcto.

5.2 - A IMPORTÂNCIA DO CHOQUE

A gravidade das deformações permanentes duma carroçaria ocasionadas por um embate, podem ser
classificadas segundo três graus.

5.2.1 - DEFORMAÇÕES DO PRIMEIRO GRAU

As deformações permanentes não contemplam os elementos amovíveis.

Detectam-se através de:

• Controlo visual (folgas, alinhamentos);

• Controlo táctil (deformação, alteração de posicionamento de elementos móveis).
A intervenção adequada para estes casos consiste em:

• Retirar o(s) elemento(s) empenado(s);

• Preparar e proteger o(s) elemento(s) de substituição;
• Colocar adequadamente o(s) elemento(s) de substituição;
• Regular ou ajustar o(s) elemento(s) que ofereçam problemas a nível de funcionamento
ou estético.

Deformação ligeira

Deformação muito
acentuada

Diminuição da folga do
guarda-lamas e porta

Fig. 5.15 - Deformação de primeiro grau

5.2.2 - DEFORMAÇÕES DO SEGUNDO GRAU

O choque provoca deformações permanentes em elementos amovíveis e/ou em certos componentes

da estrutura que não comportam pontos referenciais.
A reparação pode eventualmente ser efectuada sem que para isso seja necessário colocar o veículo
num banco de medida e desempeno.

Este tipo de intervenção consiste em:

• Retirar os elementos amovíveis danificados;

• Caso necessário, realinhar a estrutura;
• Separar ou unir os elementos da estrutura;
• Proteger esses mesmos elementos;
• Colocar ou retirar os elementos amovíveis;
• Regular ou ajustar os elementos amovíveis.
 Fig. 5.16 - Exemplo de colisão em que as deformações permanentes são
bem visíveis nas portas, habitáculo e pilar central

5.2.3 - DEFORMAÇÕS DO TERCEIRO GRAU

Este tipo de deformações estruturais são de tal modo graves, que implicam alterações na geometria de
origem do veículo, isto é, afectam acentuadamente os seus pontos pilotos e referenciais.
Como é óbvio, a reparação terá que ser efectuada num banco de medição e desempeno.

A intervenção consiste em:

• Dimensionar a posição dos pontos pilotos referenciais;

• Analisar as deformações;
• Realinhar a estrutura;
• Definir o método de restauro;
• Colocar ou retirar o elemento da estrutura;
• Proteger os restantes elementos dessa estrutura;
• Validar a reparação;
• Realizar posteriormente as reparações de deformação de primeiro e segundo graus.

Pára-brisas partido Deformação do habitáculo

Forte deformação

Diminuição da folga por recuo do

bloco dianteiro do veículo

Fig. 5.17 - Deformações de terceiro grau

5.3 - TIPOS DE DANOS

Existem dois tipos de danos: directos e indirectos.

5.3.1 - DANOS DIRECTOS

São os mais acentuados. Estão situados na zona de impacto e ocasionam a deformação da estrutura
do veículo nessa zona.

5.3.2 - DANOS INDIRECTOS

São menos visíveis e podem localizar-se fora da zona de impacto. São causados pelo desalinhamento
entre secções que não estiveram em contacto com a força exterior.

Conhecer a diferença entre estes dois tipos de danos (directos ou indirectos), assim como a forma como
foram produzidos é muito importante para a reparação, pois com o processo de reparação adequado
podem ser corrigidos simultaneamente.

5.4 - FORÇAS ENVOLVIDAS NA COLISÃO

Uma colisão pode ser definida como uma pancada entre dois ou mais corpos, que acontece num curto
intervalo de tempo e durante a qual o movimento dos corpos varia bruscamente.

Os danos provocados num veículo envolvido numa colisão são o resultado da combinação de duas
forças:

- Força externa: exercida pelos agentes exteriores ao veículo e sobre este.

- Força interna: gerada pela inércia do veículo.

Força Força interna

externa ou de inércia

Fig. 5.18 - Forças envolvidas na colisão

5.4.1 - INÉRCIA

A inércia é a tendência que um corpo em movimento tem para continuar em movimento e um corpo
parado tem para permanecer parado, quando sobre ele actua uma força externa. Faz-se sentir como
uma força, tanto maior quanto mais brusca foi a mudança de movimento que a originou e maior a
massa do veículo.

5.4.2 - TRANSMISSÃO DE FORÇAS

A intensidade das forças e a sua transmissão em várias direcções originam danos mais ou menos
graves, que requerem processos de reparação específicos. A estrutura do veículo é responsável pelo
modo como as forças se vão transmitir pela carroçaria do veículo, bem como pelos seus desvios
verticais para cima ou para baixo.

Fig. 5.19 - Transmissão de forças devido à estrutura da

carroçaria

A direcção do impacto relativamente à direcção de circulação do veículo, é a principal causa da maioria

das deformações laterais (de ambos os lados). Estas acontecem quando na colisão se envolvem dois
ou mais veículos que circulam em direcções diferentes, ou quando a posição do veículo não está
alinhada com a direcção de circulação.

5.5 - ANÁLISE DE UMA COLISÃO TIPO

Para se analisar a evolução de uma colisão, considere-se o exemplo de uma colisão frontal (sub-
capítulo 5.5.1). No caso de uma colisão traseira ou lateral pode utilizar-se um raciocínio similar. No caso
de um capotamento, o veículo vai batendo sucessivamente no solo e com os objectos que encontra
à sua passagem, podendo portanto considerar-se o capotamento como uma série de colisões que
ocorrem sucessivamente.
5.5.1 - COLISÃO FRONTAL

Para se analisar a evolução de uma colisão frontal, considere-se o exemplo do veículo que colide com
um objecto parado, neste caso um muro. Se a colisão ocorrer com outro tipo de objectos ou entre dois
veículos, o comportamento será similar, variando unicamente a intensidade dos danos.

A sequência da colisão poderia ser a seguinte:

• No momento do impacto a zona do

veículo em contacto com a força
externa, sofre uma mudança brusca de
velocidade, o resto do veículo continua
o seu movimento para a frente devido
ao seu impulso (figura 5.20).

• A parte frontal do veículo continua Fig. 5.20 - Momento do impacto

progressivamente a amolgar-se, as
longarinas começam a desviar-se.
Geralmente as extremidades das
longarinas tendem a desviar-se para
baixo e as torres das suspensões
McPherson tendem a levantar-se,
devido ao efeito de alavanca das
longarinas e à reacção dos órgãos da
suspensão. O resto do veículo continua
a sua movimentação para a frente Fig. 5.21 - Segunda fase do impacto
(figura 5.21).

• A secção frontal do veículo chega ao

ponto em que pára por completo e as
secções central e traseira continuam
a movimentar-se para a frente. A
transmissão das forças faz com que o
pilar dianteiro se desloque para trás,
girando sobre a sua parte inferior,
devido à maior solidez desta parte por
Fig. 5.22 - Transmissão de forças na terceira fase
estar unida ao piso do veículo. Isto do impacto
motivará o deslocamento das portas. A
parte inferior da secção central resiste à
deformação, e provoca um desvio para
cima do vidro traseiro e do tejadilho.
Este desalinhamento manifesta-se
nas zonas mais frágeis da carroçaria,
como o tejadilho, onde surge a clássica
amolgadela na zona lateral, à altura do
pilar central e nos ocos das portas que
se comprimem e provocam a explosão
das portas (figura 5.22).
 • A seguinte secção que se imobiliza é
a central. O movimento para a frente
da secção traseira continua a acentuar
as deformações atrás descritas. Pode
surgir um ligeiro desvio das longarinas
traseiras, principalmente no caso em
que o porta-bagagens está carregado
(figura 5.23).
Fig. 5.23 - Parte final do impacto

5.6 - ESFORÇOS SOBRE A CARROÇARIA

A carroçaria encontra-se sujeita a esforços de tracção / compressão, flexão, torção e de tesoura.

Estes esforços são provocados pelo peso próprio dos órgãos que suporta, pelas irregularidades da
estrada, por acelerações longitudinais e transversais decorrentes da condução e ainda por situações
de impacto em caso de acidente.

Estes esforços repercutem-se em determinados pontos da carroçaria, que devem ser reforçados na
fase de projecto e inspeccionados frequentemente durante a vida útil do veículo. As figuras 5.24 a 5.27
indicam os vários tipos de solicitações da carroçaria.

Fig. 5.24 - Esforços de tracção e compressão

Fig. 5.25 - Esforços de flexão

Fig. 5.26: Esforços de tesoura Fig. 5.27 - Esforços de torção

5.7 - CARROÇARIAS DE ESTRUTURA DIFERENCIADA

Os construtores têm que providenciar o fabrico Compartimento de segurança

de estruturas de carroçarias com uma determi-
nação e um espírito baseados numa segurança
permanente. Quando os elementos de carro-
çaria são concebidos para serem progressiva-
mente deformáveis em caso de choque, a fim
de absorver energia, o habitáculo permanece
praticamente indeformável, constituindo uma Fig. 5.28 - Habitáculo indeformável
“célula de sobrevivência” (figura 5.28).

5.7.1 - CHOQUE DIANTEIRO E CHOQUE TRASEIRO

A parte dianteira e traseira do habitáculo (célula de sobrevivência), são formadas por compartimentos
de deformação progressiva que, sob o efeito do choque, absorvem uma parte importante da energia
cinética do veículo.

5.7.2 - CHOQUE LATERAL

Neste caso, não é possível colocar lateralmente os compartimentos de deformação progressiva, tendo
em conta o obstáculo que criariam a nível de espaço.

A dissipação da energia cinética é obtida pela derrapagem no solo do veículo sinistrado (figura 5.29).

Reforço da porta

Aderência

Choque lateral

Fig. 5.29 - Absorção de energia por aderência ao solo

A rigidez da carroçaria, já relativamente indeformável apresenta ainda barras anti-intrusão ao longo das
portas.
5.7.3 - CAPOTAMENTO DO VEÍCULO

Para resistir à compressão em caso de capotamento do veículo, a estrutura do habitáculo encontra-se

protegida por aços que reforçam a carroçaria (figura 5.30).

Aços de protecção
Célula de segurança

Fig. 5.30 - Três arcos em aço protegem o habitáculo

5.7.4 - ZONA DE ABSORÇÃO DE ENERGIA

Dobra fusível Dobragem fole
Através das dobras fusíveis e das longarinas
em fole a onda de choque é canalisada para
as zonas de absorção de energia.
Em caso de colisão, é necessário que as
deformações dos componentes da estrutura
estejam previamente explicitadas através de
informações detalhadas do construtor.
Fig. 5.31 - Zona de absorção de energia

(fragmento da longarina)

Zona deformável dianteira

Célula indeformável de segurança
Zona deformável traseira

Fig. 5.32 - Zonas deformáveis e a célula “indeformável”

5.7.5 - LOCALIZAÇÃO DAS COLISÕES

Através de um estudo efectuado em 1990, foi permitido definir o tipo de acidentes mais frequentes bem
como as consequências para os respectivos passageiros.
O acidente resulta do contacto entre o veículo com outro elemento físico. A zona de contacto é definida
como zona de embate. É nessa zona que acontecem as deformações de maior intensidade.
Percentagem de Acidentes

Choque Portas e Choque Capotamento

choque e partes

frontal embaladeiras traseiro

Natureza do

atingidas

e a 3/4 dianteiras e e a 3/4

dianteiro traseiras a traseiro
meio

Choque Choque Choque à Capotamento Outros

Designação

dianteiro lateral retaguarda choques

Fig. 5.33 - Frequência de choques segundo a localização

Fig. 5.34 - Designação do choque

 5% 7,4%

5,2% 6,8%
24,8%

3,7% 19,8%

19% 2,9%
44,4%

23% 0,5%

4,5% 0,8%
28,8%

2%

100%

Fig. 5.35 - Tipos de colisão

6 - SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DE TRACÇÃO

6.1 - REGRAS BÁSICAS PARA ALINHAMENTO DE CARROÇARIAS

Para alinhar carroçarias deverá ter-se em conta as seguintes recomendações:

• Efectuar um diagnóstico prévio dos danos sofridos e examinar detalhadamente todo o

veículo, para detectar também possíveis deformações em zonas danificadas produzidas
pela transmissão de danos.
• Pensar antes de actuar. Fazer um esquema da deformação e organizar e planear a
reparação.
• Não desmontar nem cortar nenhum elemento relacionado directamente com a
deformação antes de realizar a tracção.
• Não desmontar os pára-brisas antes de traccionar a carroçaria, pois comportam-se
como mais um elemento estrutural.
• Trabalhar com estiramentos combinados para conseguir uma conformação integral e
diminuir o número de operações a realizar.
• Repartir os grandes esforços a realizar e não os aplicar sobre um único ponto sempre
que seja possível.
• Efectuar a tracção na mesma direcção mas em sentido contrário àquele que produziu
a deformação.
• Traccionar lentamente e observar a evolução da carroçaria.
• Controlar continuamente o processo de reparação, realizando as provas que sejam
necessárias.
• Não aplicar calor durante a tracção.
• Efectuar uma última medição, depois de conformada a carroçaria.
• Durante as operações de reparação adoptar as medidas de segurança e protecção
adequadas.

6.2 - SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DE TRACÇÃO

6.2.1 - SISTEMAS DE FIXAÇÃO E AMARRAÇÃO

Dentro deste grupo, enquadram-se os bancos de tracção ou trabalho e as garras de amarração.

6.2.1.1. BANCOS DE TRACÇÃO

Existem dois tipos fundamentais de bancos de tracção: móveis e fixos.

6.2.1.1.1 - BANCOS MÓVEIS

São bancos sobre rodas (figura 6.1), que

podem levar-se ao local da oficina onde são
necessários. São de forma rectangular, de
grande estabilidade à torção, construídos em
perfis de aço em U ou em duplo T de grande
secção, soldados a arco eléctrico.

Sobre a plataforma superior do bastidor

estão soldadas chapas em aço, que têm
por missão servir de apoio aos suportes
desmontáveis ou ao medidor, e constituem
o plano de referência para o trabalho. Estas
chapas podem ser perfuradas, em função
Fig. 6.1 - Bancada móvel Vulvo
dos acessórios que vão receber.

Durante o trabalho é necessário travar as

rodas para evitar que rodem, e possam
causar um acidente.

Sobre este banco monta-se o medidor e as garras de ancoragem, e acoplam-se também os elementos de
tracção. Para montar o veículo sobre estas bancadas é preciso elevá-lo, com um elevador convencional,
colocando depois o banco de trabalho.
Este tipo de bancos podem acoplar-se com elevadores de coluna, o qual permite uma altura confortável
de trabalho.

6.2.1.1.2 - BANCOS FIXOS

Este tipo de bancos ou, como também são designados, bancadas, ocupam um local fixo na oficina, e
não devem mover-se depois de estarem instalados.
Dentro deste grupo estão as bancadas elevadoras e as bancadas fixas ao solo propriamente ditas.

6.2.1.1.2.1 - BANCADAS ELEVADORAS

São bancadas robustas concebidas como

plataformas elevadoras de carros (figura 6.2).
Neste caso é o veículo que vai à bancada.
Em alguns casos, o banco de trabalho é uma
plataforma basculante que se inclina para
subir o veículo, e volta à posição horizontal
de trabalho.

Fig . 6.2 - Bancada elevadora Totem da Spanesi

Noutros casos, têm o banco de trabalho montado sobre um elevador de quatro colunas. Depois de o
veículo ter subido, retiram-se as plataformas de subida e prossegue-se o trabalho como em qualquer
outra bancada, com a vantagem de se poder colocar a diferentes alturas de acordo com o utilizador.

6.2.1.1.2.2 - BANCADAS FIXAS AO SOLO

Existem dois sistemas:

•Sistema de carris;

•Sistema de poço.

O sistema de carris é uma concepção modular em que o bastidor é formado por carris enterrados
no chão de cimento ou montados sobre o solo e cobertos com betão (figura 6.3 e figura 6.4). Também
existem modelos desmontáveis em aço sem o betão. Como se vê nas figuras 6.3 e 6.4 os carris são
vigas ocas, com uma ranhura longitudinal.

Fig. 6.3 - Carril embutido no pavimento Fig. 6.4 - Carril sobre o pavimento

Os macacos para a tracção podem estar montados sobre

patins móveis, dotados de um encaixe semi-esférico para
receber o pé do macaco e uma fixação rápida para a
corrente. Estes patins imobilizam-se com umas cunhas de
bloqueio nas ranhuras dos carris (figura 6.5).

Fig. 6.5 - Sistema de carris da Celette

 As garras para a fixação do veículo montam-se
sobre suportes adequados, que também são fixados
aos carris por cunhas de bloqueio (figura 6.6).

Fig. 6.6 - Sistema de carris da Blackhawk

Elo de amarração
O sistema de poço caracteriza-se por encaixes
metálicos cravados em buracos cilíndricos no
cimento do chão da oficina. A carcaça destes
encaixes têm umas fendas que servem para fixar
a cunha tronco-cónica situada no fundo (figura 6.7).
As bases dos macacos de tracção e as correntes
de imobilização fixam-se directamente nos buracos
(figura 6.8), conseguindo-se esforços de tracção
nos diferentes sentidos.

Carcaça

Soleira

Cunho tronco-cónica

Fig. 6.7 - Poços embutidos no pavimento

Fig. 6.8 - Diversas formas de utilizar os poços de fixação

6.2.2 - GARRAS DE FIXAÇÃO

O sistema universal de fixação das carroçarias autoportantes é constituido por garras de fixação
(figura 6.9) robustas e de aperto potente, que permitem uma rápida fixação nos veículos ao prender os
rebordos dos estribos. As garras de fixação, que são quatro, podem fixar-se nas esquinas da secção
central do veículo (figura 6.10).

Fig. 6.9 - Garras de fixação

Cada fabricante desenha as garras em fun-

ção do banco de trabalho sobre o qual vão
ser montadas. Não obstante, existem deter-
minados modelos de veículos que precisam
de garras de fixação especiais.

Independente do tipo de garras que se em-

pregam, na hora de fixar o veículo tem de se
ter presente que os pontos onde se vai fixar
as garras no veículo vão permanecer fixos e
não é possível nenhuma evolução dos mes-
mos. Isto obriga a garantir que estes pontos
não se encontram situados fora das cotas.

Fig. 6.10 - Garra de fixação

6.3 - CILINDROS HIDRAULICOS

Os cilindros empregues na reparação de carroçarias utilizam a energia hidráulica para o seu funcionamento
e óleo como fluido de trabalho. O seu princípio de funcionamento baseia-se no teorema de Pascal.

As unidades mais simples são constituídas pelos seguintes elementos:

• Um gerador de pressão, uma bomba hidráulica portátil, com depósito de óleo incorporado,
que permite obter elevadas pressões de trabalho. O seu accionamento pode ser manual
ou pneumático.

• Um conjunto de tubos flexíveis que têm por missão transmitir a pressão do elemento
gerador para o receptor.

• Um macaco hidráulico, que é o receptor da pressão e que a aplicará sobre a carroçaria.

Fig. 6.11 - Elementos constituintes do

cilindro de tracção

Dependendo da sua função de trabalho, podem ser de vários tipos:

• De pressão
• De tracção
• De expansão
 Fig. 6.12 - Funções básicas dos cilindros

A utilização de garras abrange um sem-número de aplicações e, dada a sua variedade e versatilidade,

deve-se escolher sempre o mais adequado a determinado trabalho. Devem estar sempre em bom
estado de conservação, para que isto aconteça é preciso:

• Manter o engate hidráulico com os seus acessórios longe do fogo ou do calor

excessivo;
• O engate está concebido para aplicar um esforço sobre o seu eixo; que deverá ser
efectuado na direcção normal de trabalho;
• Não sobrecarregar a garra;
• Não fazer sair todo o êmbolo;
• Evitar o contacto dos tubos com objectos pesados ou cortantes.
 Fig. 6.13 - Utilização dos cilindros

6.4 - ESQUADROS TORRES DE TRACÇÃO

6.4.1. ESQUADROS TIPO L

É constituído por uma unidade hidráulica, combinada com

um sistema mecânico articulado, composto por dois braços
em forma de L, daí este nome. Existem de diferentes tipos e
com diferentes equipamentos.

Fig. 6.14 - Esquadro tipo L

Este equipamento tem as seguintes características:

• Tem uma unidade de potência, geralmente hidráulica, que pode ter accionamento
manual ou pneumático.
 • Tem um engate hidráulico com a função de transmitir a potência ao sistema mecânico
articulado.

• O sistema mecânico é constituído por um falso esquadro com um braço horizontal, que
é utilizado às vezes como bancada, e pode chegar a ter um comprimento de 3 metros.
Na parte inferior colocam-se umas rodas para permitir o seu deslocamento.

• O braço vertical está fixado, através de uma articulação, ao braço horizontal. O seu
comprimento oscila entre 1,5 e 2 metros. Ao braço vertical fixam-se as correntes de
tracção com as quais se conseguem obter diferentes ângulos e posições de tracção,
dependendo do trabalho a realizar.

Existem também esquadros não articulados, accionados por um cilindro hidropneumático. A tracção
através de uma roldana é directa, sem variação do ângulo de tracção. Estes equipamentos têm grande
mobilidade e são de acoplamento rápido à parte superior da bancada, e conseguem tanto tracções
concretas como pontuais.

6.4.2 - TORRES DE TRACÇÃO

As torres de tracção podem estar unidas à

bancada (figura 6.15). Normalmente são três
as unidades que se montam na bancada,
podendo funcionar simultaneamente, por
meio de uma unidade hidráulica autónoma ou
por bombas independentes de accionamento
pneumático.

Também existem torres de tracção acopladas

ao solo de grande mobilidade, pois dispõem
de rodas para a sua movimentação. Para Fig. 6.15 - Torres de tracção
efectuar o trabalho fixam-se, normalmente
através de correntes, a carris embutidos
no chão (figura 6.16); outras há, que se
fixam directamente no banco de trabalho.
Podem-se acoplar tantas quantas as
necessárias desde que se tenham bombas
de accionamento em quantidade suficiente.

As torres de tracção permitem aplicar

potências importantes e mantêm o ângulo
constante durante toda a fase de tracção.
São as ideais para tracções na parte superior
do veículo.

Fig. 6.16 - Torre a traccionar uma viatura

6.5 - CORRENTES
Os elementos mais importantes na hora
de realizar a tracção são, sem dúvida, as
correntes. Estas actuam como elemento
de ligação entre as forças aplicadas desde
os sistemas hidráulicos e mecânicos até à
carroçaria que se está a reparar.
Fig. 6.17 - Corrente

Para a sua utilização correcta deve ter-se em atenção o seguinte:

• Usar a corrente apropriada para cada tipo de trabalho, dependendo das forças que vão
ser aplicadas.
• Uma norma prática é usar sempre as correntes recomendadas pelo fabricante do
equipamento.
• Ter em conta que as correntes utilizadas neste tipo de trabalho são feitas com diferentes
ligas e tratamentos não convencionais.
• Se um elo se partir, inutilizar a corrente e substituí-la por outra, não tentar repará-la com
um cordão de soldadura.

Existem também no mercado jogos de cintas têxteis que podem substituir as correntes nas operações
de tracção. Apresentam a vantagem de não marcar a chapa. Dever-se-á, no entanto, ter especial
atenção em utilizar mangas de protecção adequadas para evitar que cortes nas mesmas provoquem a
sua deterioração.

6.6 - GARRAS E ACESSÓRIOS

O último elemento da união entre a carroçaria e os esquemas de tracção são as garras e os seus
diferentes acessórios, em número tão amplo que é possível escolher, em cada situação, o mais
adequado. A seguir indicam-se alguns destes acessórios e a sua possível utilização.

• Pinça standard. Indicada para usar sobre

uma ampla zona de chapa (figura 6.18).

Fig. 6.18 - Pinça standard

• Pinça de tracção em ângulo recto. Per-
mite tracções perpendiculares à posição
da chapa (figura 6.19).

Fig. 6.19 - Pinça de tracção em ângulo recto

• Pinças de tesoura auto-fixantes. Pinças

que fixam com uma força proporcional à
tracção (figura 6.20).

Fig. 6.20 - Pinça de tesoura auto-fixante

• Pinça em meia lua. Essencial para realizar tracções duplas, repartindo a força nas
zonas muito danificadas (figura 6.21).

Fig. 6.21 - Pinças em meia lua

• Placas perfuradas. Para fixação ao chas-
sis ou ao interior das alhetas abaula-
das- Acessório de tracção para as torres
Mcpherson. Permite uma orientação per-
feita da tracção assim como uma aplica-
ção do esforço ao nível da fixação da sus-
pensão.

Fig. 6.22 - Placa perfurada

• Acessório de tracção para as torres

Mcpherson. Permite uma orientação per-
feita da tracção assim como uma aplica-
ção do esforço ao nível da fixação da sus-
pensão.

Fig. 6.23 - Acessório para tracção das torres

McPherson

• Ganchos universais de tracção. Para utilização em grandes danos. Existem de dife-

rentes amplitudes para poder realizar a reparação de diversas peças, como aventais.
Os que dispõem de pinça facilitam a tracção na direcção da chapa, mesmo que esta
não esteja directamente acessível.

• Cabeças de borracha. Colocam-se nos cilindros para não danificar partes da carroça-
ria não afectada. Podem ser de cabeça esférica e de cabeça em cunha em ângulo para
adaptar-se às esquinas e ângulos da carroçaria.

Fig. 6.24 - Cabeças de borracha

 • Tirantes. Servem para evitar desalinhamentos nos espaços vazios das portas.

Fig. 6.25 - Tirantes

• Roldana de reenvio. Complementa os

sistemas de tracção, utiliza-se para realizar
tracções na parte inferior da carroçaria e
orientar as tracções.

Fig. 6.26 - Roldana de reenvio

6.7 - PRÁTICA DE DESEMPENO DE CARROÇARIAS

O processo de reparação de um veículo exige uma série de trabalhos prévios que são necessários
para uma correcta reconversão do veículo ao seu estado original.

Uma vez realizado o exame prévio dos danos do veículo e podendo já programar-se a reparação, é
- quase sempre - necessário proceder à desmontagem de alguns elementos, tanto por obstruírem a
realização de alguma fase como para reparar os mesmos.

Por isso, é necessário desmontar todos aqueles elementos que interferem, tanto pela sua perigosidade
como pela sua posição, com os acessórios que se empregarão ou que podem ser danificados na
reparação.

Por isso devem ser retirados:

• Os elementos ou acessórios amovíveis que estão danificados, seja para a sua reparação
ou substituição, tais como pára-choques, capot, portas, etc.
 • Os elementos que podem ser afectados ou destruídos durante o trabalho de reparação,
como sejam os assentos, baterias, etc., assim como todos os elementos mecânicos que
interfiram com a correcta reparação, como o grupo motriz ou as suspensões.

• Os elementos que sejam susceptíveis de originar perigo de diversa índole, tal como o
depósito de gasolina, vidros, etc.

• Nas zonas a serem reparadas devem-se retirar os obstáculos ao trabalho como sejam as
massas, pinturas, sujidades, etc.

O processo de reparação na fase de desempeno compõe-se de:

• Fixação do veículo, através dos acessórios;

• Ligações do sistema, através dos esquemas;
• Posicionar os elementos de tracção, através dos acessórios;
• Realizar o desempeno;
• Controlo.

Fig. 6.27 - Fixações ao veículo dependentes da zona a reparar.

A fixação do veículo deve realizar-se de modo a que ele permaneça, praticamente, inamovível. As
garras e acessórios específicos de tracção devem estar bem colocados, pois, se assim não for, podem
produzir efeitos não desejados.

Fig. 6.28 - Fixação do esquadro ao veículo.

Existem numerosos acessórios que são fornecidos
pelos construtores dos equipamentos de acordo com as
necessidades de cada veículo.

A ligação do sistema ao veículo consiste em posicionar a

corrente correctamente entre o veículo e o elemento de
desempeno, de acordo com a direcção da tracção que
interessa a cada momento.

Deste modo podem realizar-se diferentes tracções,

sejam elas frontais, laterais, para cima, para baixo, etc.,
consoante os diferentes esquemas a adoptar.

Fig. 6.29 - Dupla ligação e ligação simples.

Fig. 6.30 - Diversa formas de tracção, consoante a direcção pretendida.

Deve fazer-se sempre o planeamento do trabalho numa ficha de seguimento.

Cada elemento de tracção adoptará uma posição particular para a reparação. Também há que ter em
conta os acessórios necessários para realizar o trabalho.

Fig. 6.31a
 Fig. 6.31b
A. Impacto lateral. E. Diamantado.
B. Impacto dianteiro. F. Lateral e dianteiro.
C. Lateral com rectificação. G. Lateral.
D. Lateral e dianteiro com correcção múltipla. H. Lateral múltiplo.

Fig. 6.31 - Montagens do equipamento de desempeno consoante a tracção pretendida.

Na figura 6.30 a direcção e o sítio onde deve ser aplicada a força para desempenar a viatura consoante
os diferentes impactos.
6.8 - REPARAÇÃO DE UM EMBATE FRONTAL
Neste capítulo é feita a reparação de um embate frontal num Renault 11, numa bancada.

O sistema de controlo e medição utilizado foram as varas de nível.

A operação realizada foi a conformação da carroçaria na bancada. Substituíram-se diversos acessórios,

como o capot dianteiro, o pára lamas esquerdo, travessa inferior e secção parcial da longarina dianteira
esquerda.

Fig. 6.32 - Veículo a reparar

6.8.1 - DESCRIÇÃO DO PROCESSO

Fase 1 Antes de proceder à reparação

propriamente dita, é recomendável
lavar o veículo, para evitar que a
sujidade possa ocultar ou mascarar
pequenos danos.

Fig. 6.33 - Lavagem do veículo

Fase 2 De seguida sobe-se o veículo para

a bancada com a ajuda de um
guincho.

Fig. 6.34
Fase 3 Desmontam-se as peças que pos-
sam dificultar a reparação e não
afectam a conformação geral de
toda a estrutura.

Fig. 6.35

Fase 4 Aspecto do veículo sem os aces-

sórios, para assim começar o pro-
cesso de conformação.

Fig. 6.36

Fase 5 As 4 garras de fixação amarram-

se aos estribos.

Fig. 6.37

Fase 6 Tracciona-se ligeiramente a tra-

vessa superior, para libertar pe-
quenos acessórios e elementos
mecânicos que estavam presos.

Fig. 6.38
Fase 7 Desmontam-se os acessórios me-
cânicos estritamente necessários
e que estejam a dificultar a repa-
ração.

Fig. 6.39

Fase 8 Coloca-se o equipamento de

controlo para determinar as defor-
mações sofridas pela estrutura do
veículo.

Fig. 6.40

Fase 9 Detalhe das varas de nível, mos-

trando as deformações da estrutu-
ra; neste caso, a compressão e o
desvio da longarina dianteira es-
querda.

Fig. 6.41

Fase 10 Depois de comprovadas as defor-

mações, colocam-se as garras so-
bre as quais se aplicam as forças;
neste caso colocam-se duas para
repartir os esforços e evitar as trac-
ções muito pontuais.

Fig. 6.42
Fase 11 Como medida de segurança, deve
colocar-se uma cinta fixada nas
correntes de tracção e à carroça-
ria. Desta forma, em caso de rotura
das correntes ou que uma garra se
solte da chapa, evitar-se-á que o
conjunto salte.

Fig. 6.43

Fase 12 O processo de tracção realiza-se

de forma progressiva e seguindo
continuamente a evolução do pro-
cesso. Deve prestar-se atenção à
chapa e às varas de nível.

Fig. 6.44

Fase 13 Uma vez realizada a primeira con-

formação e se não se recuperou
completamente de todas as defor-
mações, pode ser necessário variar
a posição da próxima tracção; nes-
te caso efectua-se uma segunda
tracção na parte superior da cava
da roda.
Fig. 6.45

Fase 14 Quando se corrigiram as rugas da

chapa e antes de soltar a corrente,
a zona deverá ser martelada para
aliviar as tensões internas do mate-
rial.

Fig. 6.46
Fase 15 Em certos casos é necessário des-
montar o semi-eixo, para corrigir o
posicionamento da suspensão.

Fig. 6.47

Fase 16 Apesar de no processo geral de

tracção se pôs a suspensão no
sítio, é necessário efectuar uma
pequena tracção pontual, com um
acessório adequado, directamente
sobre a mesma, para a deixar na
sua posição correcta.

Fig. 6.48

Fase 17 Depois de conformada toda a es-

trutura, retira-se a frente do veículo
para poder trabalhar correctamen-
te as deformações que a longarina
apresenta.

Fig. 6.49

Fase 18 Deformação da parte posterior da

longarina e que ocorreu num ponto
fusível.

Fig. 6.50
Fase 19 Para corrigir a longarina colocam-
se as garras sobre a mesma; uma
na parte superior e outra na parte
inferior.

Fig. 6.51

Fase 20 A reparação é feita com a longari-

na em tensão.

Fig. 6.52

Fase 21 A longarina posiciona-se, na me-

dida do possível, na sua posição
correcta.

Fig. 6.53

Fase 22 Uma vez conformada toda a carro-

çaria, e devido à magnitude dos da-
nos na parte anterior da longarina,
procede-se à substituição parcial
da mesma.

Fig. 6.54
Fase 23 Coloca-se sobre a carroçaria a par-
te nova da longarina, garantindo a
sua correcta fixação.

Fig. 6.55

Fase 24 Solda-se a mig, com cordão des-

contínuo, a união da longarina.

Fig. 6.56

Fase 25 A união entre a longarina e a tra-

vessa inferior realiza-se por solda-
dura por resistência.

Fig. 6.57

Fase 26 Finalmente solda-se a tampa da

longarina.

Fig. 6.58
Fase 27 Monta-se o resto das peças garan-
tindo que as mesmas se ajustam
aos elementos adjacentes.

Fig. 6.59

Fase 28 Uma vez soldadas todas as peças

e aplicado o tratamento anticorrosi-
vo, o veículo está pronto para pas-
sar à zona de pintura.

Fig. 6.60

Com a montagem e ajuste final de todas as peças móveis e acessórios se dará por concluída a
reparação.
7 - ESCOLHA DA BANCADA DE TRABALHO
Actualmente, a presença da bancada nas oficinas de reparação de carroçarias e chassis é inquestionável,
mas até à uns anos as deformações da carroçaria reparavam-se sem a ajuda destes equipamentos.
Hoje isto é impensável.

É preciso ter em conta que as modernas carroçarias são estruturas completas, de geometria variada
e com múltiplos pontos a controlar, para mais com margens de tolerância muito baixas. A estas
circunstâncias junta-se a ampla gama de veículos existentes aos quais um reparador tem de saber dar
resposta no decurso do seu trabalho diário.

Portanto, quando uma carroçaria sofreu danos estruturais e teve variações nas suas cotas, é necessário
repará-la na bancada, pois esta dispõe de um sistema fiável que permite quantificar de forma exacta
o alcance dos danos e garantir a sua correcta reparação. Estes equipamentos, para além da sua
exactidão, permitem ainda funcionalidade e rapidez, aspectos a ter em conta, pois incidem directamente
sobre a produtividade.

A bancada, no seu conjunto, possibilitará a reparação das deformações, assim como o seu controlo
e sua verificação antes, durante e depois da reparação. Para isso, todas as bancadas dispõem de
um sistema de fixação e amarração, de um equipamento de tracção e de um sistema de medida e
controlo.

7.1 - O BANCO DE TRACÇÃO

Para reparar uma carroçaria deformada é preciso dispor de um banco onde se pode fixar o veículo
e montar os sistemas de apoio, tirantes e contra-tirantes, assim como atender às características
específicas das deformações. Este banco de trabalho deve permitir, ainda, a substituição das peças
que não se possam reparar.

No mercado existe uma multiplicidade de bancadas, que apresentam características diferentes. Tanto
uns como os outros, cumprem a função de manter e fixar o veículo para que possam realizar-se sobre
ele os esforços de tracção e os trabalhos de substituição de peças.

7.2 - EQUIPAMENTO AUXILIAR

O equipamento auxiliar vai tornar possível, em conjunto com o banco de tracção, a conformação da
carroçaria. É constituído, basicamente, pelos seguintes elementos:

• Engates hidráulicos de diferentes de potências e tamanhos.

• Bombas de accionamento pneumático para grandes esforços, e accionamento manual
para esforços menores.
• Correntes específicas de diferentes comprimentos.
• Garras, ganchos, etc.
7.3 - SISTEMA DE VERIFICAÇÃO E CONTROLO
O sistema de verificação e controlo permitirá efectuar um controlo prévio do estado estrutural da
carroçaria para determinar a extensão e alcance das deformações e dará dados concretos e reais;
desta maneira, pode-se realizar com mais precisão o planeamento da operação de tracção. Durante a
reparação, permitirá conhecer a evolução da estrutura, para ir recuperando, pouco a pouco, as suas
cotas originais. No momento de substituir as peças, proporcionará uma referência exacta para que a
colocação da nova peça se realize na posição correcta.

7.4 - SELECÇÃO DA BANCADA

O reparador pergunta-se que bancada eleger entre todas as que o mercado oferece. Para ele, além de
conhecer os requisitos gerais que se devem exigir a um banco, ao equipamento auxiliar e ao sistema
de verificação, é necessário avaliar uma série de factores e condicionantes que permitem adaptar o
equipamento às características específicas da oficina, do pessoal que vai trabalhar e as possibilidades
económicas.

Os factores a ter em conta na hora de escolher uma bancada podem resumir-se nos seguintes:

• Danos-tipo mais frequentes reparados na oficina.

Cada bancada oferece melhores possibilidades de trabalho para determinado tipo de

dano. As bancadas de acessórios específicos para cada modelo (Celette, Vulvo, ...) ou
as de acessórios universais (Vulvo, Spanesi, etc.) apresentam melhores possibilidades
para um tipo de pancada forte ou média.

As bancadas de calibres (Celette, Car-O-Liner, Chief, Blackhawk, Dataliner) apresentam,

por sua vez, melhores possibilidades para danos do tipo médio ou pequenos.

• Espaço livre disponível.

A disponibilidade de espaço na oficina é um aspecto que influi na escolha: uma bancada

que ocupe um espaço fixo permanentemente ou uma bancada móvel ou de ancoragem
ao solo que permite a utilização do espaço quando não está a ser usado.

• Meios financeiros disponíveis para a aquisição do equipamento.

Na hora de comprar o equipamento deve-se ter em mente a produtividade para a sua

amortização.

Acessórios que inclui o preço do equipamento.

Quando se está a comparar o preço de duas ou mais bancadas, deve fazer-se, tendo
em conta o mesmo equipamento auxiliar.
• Possibilidade do equipamento para adaptar-se aos novos veículos e a evolução
dos seus acessórios.

• Formação dos profissionais que o vão utilizar.

Para a aquisição de um equipamento com estas características, deve ter-se presente

o critério dos profissionais, já que têm de adaptar-se à sua capacidade e forma de
trabalho.

• Qualidade do serviço após-venda.

A análise do serviço após-venda constitui um dos factores de maior importância.

De nada serve um equipamento destas características, por muito bom que seja, se
quando se necessita uma informação, uma actualização ou uma substituição, e não é
proporcionada.

• Condições, forma de pagamento e garantias.

Uma vez analisados, passo a passo, os factores descritos anteriormente, tendo a

dúvida de qual equipamento escolher, deve optar-se por aquele que mais facilidades e
garantias ofereça.
 BIBLIOGRAFIA

Manual de carrocería – reparación, Cesvimap, 1998.

Elementos metálicos y sintéticos. Reparatión, Cesvimap, 2001.

Sistema electrónico- medição de chasis Shark, Blackhawk, 1999.

Car-o-tronic, Car-o-liner.

Introdução à tecnología automóvel, Cepra, 2000.