DIAGNÓSTICO E

REPARAÇÃO EM
SISTEMAS ELÉCTRICOS
AUTO
 ÍNDICE

OBJECTIVOS GERAIS................................................................................. E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................... E.1

PRÉ - REQUISITOS ...................................................................................... E.4

CORPO DO MÓDULO

0 - INTRODUÇÃO ......................................................................................... 0.1

1 - INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO, REPARAÇÃO E CONTROLO........... 1.1

1.1 – UNIDADES DE MEDIÇÕES ................................................................................. 1.1

1.2 - APARELHOS DE MEDIDA .................................................................................... 1.3

1.2.1 - MULTÍMETROS ...................................................................................... 1.4

1.2.1.1 - ANALÓGICO OU DIGITAL........................................................ 1.5

1.2.1.2 - ESCOLHA DO MULTÍMETRO .................................................. 1.6

1.2.1.3 - COMPOSIÇÃ O DE UM MULTÍMETRO.................................... 1.8

1.2.2 - AMPERÍMETROS ................................................................................. 1.10

1.2.2.1 - DISPOSIÇÃO DO MULTÍMETRO COMO AMPERÍMETRO ... 1.11

1.2.2.2 - MEDIÇÃO DA INTENSIDADE DA CORRENTE

ELÉCTRICA........................................................................... 1.12

1.2.2.3 - CONTROLO DE CORRENTES DE FUGA.............................. 1.13

1.2.2.4 - PINÇA AMPERIMÉTRICA....................................................... 1.14

1.2.3 - VOLTÍMETROS..................................................................................... 1.15

1.2.3.1 - DISPOSIÇÃO DO MULTÍMETRO COMO VOLTÍMETRO....... 1.16

1.2.3.2 - MEDIÇÃO DE TENSÕES DIRECTAS..................................... 1.18

1.2.3.3 - MEDIÇÃO DE QUEDAS DE TENSÃO NO CABO

DE ALIMENTAÇÃO ............................................................... 1.19

1.2.3.4 - MEDIÇÃO DAS QUEDAS DE TENSÃO NAS LIGAÇÕES

À MASSA ............................................................................... 1.20

1.2.3.5– VERIFICAÇÃO DO ISOLAMENTO DE UM

CONDUTOR .......................................................................... 1.20
 1.2.4 - OHMÍMETRO ........................................................................................ 1.21

1.2.4.1 - DISPOSIÇÃO E PRECAUÇÕES AO MANIPULAR

O MULTÍMETRO COMO OHMÍMETRO ............................... 1.20

1.2.4.2 - MEDIÇÃO DE RESISTÊNCIA................................................ 1.24

1.2.4.3 - CONTROLO DE CONTINUIDADES ...................................... 1.25

1.2.4.4 - CONTROLO DO ISOLAMENTO DA MASSA DE

UM CONDUTOR................................................................... 1.29

1.2.5 - FREQUÊNCÍMETRO ............................................................................ 1.29

1.2.6 - DWELL ..................................................................................................1.30

1.2.7 - OSCILOSCÓPIO ................................................................................... 1.32

1.2.7.1 - DESCRIÇÃO DOS COMANDOS ........................................... 1.33

1.2.7.2– PROCEDIMENTOS DE MEDIÇÃO ........................................ 1.36

2 - VERIFICAÇÃO E REPARAÇÃO DE INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS .... 2.1

2.1 – ENSAIO E DIAGNÓSTICO DE MOTORES E GERADORES ELÉCTRICOS ....... 2.1

2.1.1 - DIAGNÓSTICO AO CIRCUITO DE ARRANQUE.................................... 2.1

2.1.1.1 - ENSAIO DA CHAVE DE IGNIÇÃO .......................................... 2.1

2.1.1.2 - VERIFICAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE E SEUS

CUIDADOS ............................................................................. 2.3

2.1.2 - DIAGNÓSTICO AO CIRCUITO DE CARGA ......................................... 2.15

2.1.2.1 - VERIFICAÇÃO DO DÍNAMO E SEUS CUIDADOS ............... 2.18

2.1.2.2 - VERIFICAÇÃO DO ALTERNADOR E SEUS CUIDADOS ..... 2.20

2.2 – ENSAIO DE ACUMULADORES ELÉCTRICOS ................................................. 2.25

2.2.1 - OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ........................................................ 2.27

2.2.2 - ENSAIO DO ESTADO DE CARGA DA BATERIA ................................. 2.30

2.2.3 - RECARREGAMENTO DE BATERIAS................................................... 2.35

2.3 – ENSAIO DA BOBINE DE IGNIÇÃO.................................................................... 2.37

2.4 – ENSAIO DE CONDENSADORES ...................................................................... 2.39

2.4.1 - NOÇÕES ELEMENTARES ....................................................... 2.39

2.4.2 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM CONDENSADORES................ 2.42

2.5 – ENSAIO EM CIRCUITOS DE ALTA TENSÃO.................................................... 2.45

 2.6 – ENSAIO DE FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS.................................... 2.48

2.6.1 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS

ELECTROMAGNÉTICOS ........................................................ 2.51

2.6.2 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS

ELECTROPNEUMÁTICOS ..................................................... 2.53

2.7 – REPARAÇÃO DE CABLAGENS ........................................................................ 2.53

2.8 – CUIDADOS A TER NA REALIZAÇÃO DE SOLDADURAS ELÉCTRICAS ....... 2.59

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ C.1

0 - INTRODUÇÃO

O automóvel tem vindo a transformar-se. Inicialmente era formado por um

conjunto de peças que se “relacionavam” entre si de uma forma mecânica.
Com a descoberta da electricidade e posteriormente da pilha eléctrica tudo
se transformou. Fruto dessas e de outras descobertas o automóvel é actual-
mente um complexo sistema no qual a electricidade e a electrónica come-
çam por dominar.

A evolução tecnológica do automóvel traz consigo um avultado conjunto de

vantagens, maior conforto, maior segurança, menores consumos, emissões
de gases de escape mais baixas, etc. Contudo, todas estas vantagens evi-
dentes para o condutor exigem dos profissionais que se dedicam à repara-
ção automóvel elevados e exigentes conhecimentos técnicos, só consegui-
dos se existir uma vontade constante em aprender coisas novas.

O profissional da reparação automóvel, Mecânica e Electricidade, deve,

cada vez mais, estar consciente para a importância de ter amplos conheci-
mentos na área da electricidade e electrónica, caso contrário estará conde-
nado à extinção.

O presente manual pretende ser um auxiliar precioso para aqueles que bus-
cam conhecimentos no diagnóstico e na reparação de sistemas eléctricos
do automóvel. Alertam-se, desde já os leitores, para a importância do enten-
dimento completo do 1.º capítulo no qual são abordados um vasto leque de
instrumentos vitais para qualquer diagnóstico de sistemas eléctricos.
1 – INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO, REPARAÇÃO E
CONTROLO
1.1 - UNIDADES DE MEDIÇÕES

Medir uma grandeza é compará-la com outra estabelecida que se toma como unidade da
primeira.
No Sistema Internacional de Unidades tomam-se sete unidades fundamentais.

Grandezas Unidades Símbolos

Comprimento Metro m
Massa Quilograma kg
Tempo Segundo s
Temperatura termodinâmica Grau Kelvin K
Intensidade de corrente eléctrica Ampere A
Intensidade luminosa Candela Cd
Quantidade de matéria Mole mol
Tab.1.1 – Unidades fundamentais do Sistema Internacional de Unidades

Em electrónica as grandezas mais utilizadas são as seguintes:

Tab. 1.2 – Grandezas fundamentais mais utilizadas em electrónica

Grandezas Fundamentais Unidades Símbolos
Comprimento Metro m
Tempo Segundo s
Intensidade de corrente eléctrica Ampere A
 Grandezas Derivadas Unidades Símbolos
Frequência Hertz Hz c/s
Potência Watt W J/s
Quantidade de electricidade Coulomb C A⋅s
Tensão Volt V W/A
Resistência eléctrica Ohm Ω V/A
Capacidade eléctrica Farad F A⋅s/V
Indutância eléctrica Henry H V⋅s/A
Tab. 1.3 – Grandezas derivadas mais utilizadas em electrónica

Para a medição das referidas grandezas são utilizados diversos aparelhos, dos quais
se destacam como mais importantes:

Para a medição da intensidade de corrente eléctrica o amperímetro;

Para a medição da tensão o voltímetro;

Para a medição da resistência eléctrica o ohmímetro;

Para a medição de capacidades o capacímetro;

Para a medição de indutâncias a ponte de indutâncias;

Para a medição da frequências o frequencímetro.

Múltiplos e submúltiplos:

Por vezes, de acordo com a dimensão a medir, verificamos que a unidade de medida é
excessivamente grande ou pequena. Para evitar a aglomeração de zeros, que podem
dificultar a sua leitura, utilizam-se múltiplos e submúltiplos das mesmas.
 PREFIXO ABREVIATURA POTÊNCIA FACTOR
M TERA… T… 1012 1 000 000 000 000
Ú GIGA… G… 10 9
1 000 000 000
L 6
TI MEGA… M… 10 1 000 000
P KILO… K… 103 1 000
L HECTO… h… 10 2
100
O 1
S DECA… da… 10 10
U
NI … … 1 1
D
A
D
E
S DECI… d… 10-1 0,1
U CENTI… c… 10 -2
0,01
B -3
M MILI… m… 10 0,001
-6
U MICRO… µ… 10 0,000 001
L NANO… 10 -9
0,000 000 001
n…
TI -12
P PICO… p… 10 0,000 000 000 001
L
O
S
Tab. 1.4 – Principais múltiplos e submúltiplos das unidades de medida

Note-se que os instrumentos de medida electrónicos são habitualmente fabricados de

forma a cobrirem os múltiplos e submúltiplos das unidades citadas.

1.2 - APARELHOS DE MEDIDA

Os instrumentos de medida são necessários para qualquer trabalho eléctrico. No

automóvel, devido ao elevado nível de equipamento que estes incorporam, o seu uso é
imprescindível. A utilização exclusiva do busca pólos na localização de avarias no
sistema eléctrico é insuficiente e, em muitos casos, perigosa para os circuitos eléctricos/
electrónicos do veículo.

Actualmente o aparelho mais utilizado é o multímetro.

1.2.1 - MULTÍMETROS

Denomina-se por multímetro o aparelho capaz de realizar várias (multi) medições

(metro). As principais medições que com ele podemos realizar são:

Resistência;

Intensidade em CC e AC;

Tensão em CC e AC.

Ainda que o princípio de funcionamento seja o mesmo, existem dois grupos de multíme-
tros (fig. 1.1):

Analógico

Digital

Fig. 1.1 – Tipos de multímetros

O multímetro analógico indica os valores através de uma agulha que oscila sobre uma
escala graduada fixa. Para obtermos leituras correctas, devemos ter o cuidado de olhar
para o écran do aparelho numa posição perfeitamente perpendicular, caso contrário os
valores lidos não serão de todo correctos. De referir que existem multímetros analógicos
com um espelho na escala de modo a que o utilizador, quando faz medições, se coloque
perpendicularmente ao écran. O multímetro digital não apresenta este problema uma vez
que os resultados são apresentados sob a forma de dígitos num écran de cristais líquidos.

1.2.1.1 - ANALÓGICO OU DIGITAL

Os multímetros analógico costumam considerar-se de qualidade inferior aos digitais, ainda

que na realidade se trate de uma apreciação demasiado simplista. Os multímetros digitais
possuem especificações superiores às dos analógicos em determinados aspectos impor-
tantes, é certo, mas também têm uma ou duas desvantagens. Superficialmente, a única
diferença entre ambos é que um tem visualização digital, enquanto a leitura do outro é
analógica (o que invariavelmente significa um medidor de bobine móvel). Existem no
entanto, outras diferenças igualmente importantes.

Multímetros analógicos

Não contêm electrónica activa, o que significa que a energia para deslocar o mecanismo
medidor deverá ser proporcionada pelo circuito que se examina e o medidor terá de ser de
um tipo sensível, se se deseja que o aparelho proporcione resultados fiáveis.

De realçar que um aparelho com pouca sensibilidade pode proporcionar resultados de

absoluta precisão embora completamente errados. O motivo por que isto pode acontecer
é que a resistência do multímetro soma-se à do circuito que se está a investigar e pode
afectar as tensões do circuito. Frequentemente, este efeito de carga é demasiado peque-
no para ter algum significado, embora em determinadas circunstâncias possa reduzir em
grande medida as tensões de ensaio.

A carga que o multímetro representa depende da escala escolhida e da sensibilidade do

aparelho utilizado. Quanto maior a sensibilidade do aparelho, em k/V, menor será a carga.

A precisão de um multímetro analógico é expressa normalmente em percentagem do valor

do fim da escala.
Multímetros digitais

Os multímetros digitais são conhecidos pela maneira como proporcionam leituras de ten-
são contínua muito exactas e sem problemas de carga, contudo esta é uma afirmação
demasiado simplista.

A carga de um multímetro digital constitui um problema muito menor que, qualquer dos
instrumentos analógicos mais sensíveis, se bem que os efeitos do multímetro sobre o cir-
cuito em teste constituam algo que é necessário ter presente.

Uma importante vantagem dos multímetros digitais está na medição de tensões e corren-
tes cujos sinais de entrada podem ter qualquer polaridade. Se a tensão ou corrente é
negativa, aparece um sinal "-" à esquerda dos dígitos, indicando que se está a medir um
sinal de polaridade inversa. Isto é especialmente útil quando se testam equipamentos
que têm alimentações duplas equilibradas, já que as tensões de prova podem ter então
qualquer polaridade relativamente à linha de terra a 0V. O aparelho de polaridade dupla
evita a realização de muitas trocas das pontas de prova para obter um sinal de polarida-
de correcta.

Uma aplicação em que os multímetros digitais não são os ideais diz respeito à regulação
de uma resistência preajustada para fornecer uma certa tensão num ponto de um circui-
to. O problema deve-se à alta resolução e actualização relativamente lenta do écran. A
maioria dos multímetros digitais apenas actualizam a visualização duas vezes por segun-
do. Tecnicamente não é difícil conseguir uma velocidade muito maior, mas isto dá lugar
frequentemente a indicações com grande flutuação que torna praticamente impossível a
leitura.

1.2.1.2 - ESCOLHA DO MULTÍMETRO

Ao adquirirmos um multímetro devemos ter em conta, para além do tipo e da gama das
medições a efectuar, as seguintes características:
 Precisão, isto é, o erro máximo que pode ocorrer quando fazemos
uma medição. Exprime-se em percentagem relativamente ao desvio
máximo. Por exemplo, um aparelho tem um erro de 5% e o seu limite
de escala são 10 A. Neste momento o aparelho indica 3 A. A precisão
medida é: 5 x 10/100 =0,5 A (erro absoluto). Portanto, a intensidade
real medida estará compreendida entre 2,5 e 3,5 A. O erro relativo é
neste caso cerca de 16% (erro absoluto a dividir pelo valor indicado).

Sensibilidade. Todos os aparelhos de medida utilizam uma corrente

eléctrica para funcionar que é fornecida pelo circuito a medir. Vem
indicada em Ω/V. A importância da corrente necessária para que o
aparelho efectue a medição determina a sensibilidade do aparelho.
Quanto maior for a resistência interna do aparelho maior será a sua
qualidade. Habitualmente, os instrumentos antigos ou baratos pos-
suem uma resistência de 1000 Ω/V a 20 KΩ/V. Os multímetros digitais
de elevada qualidade têm, em geral, uma resistência interna de 10
MΩ/V.

NOTA: Num amperímetro a resistência interna deverá ser o menor possível, enquanto
que nos voltímetros aquela resistência deverá ser o mais elevada possível.
Nos trabalhos relacionados com a electricidade automóvel, recomenda-se o uso de
multímetros electrónicos digitais uma vez que relativamente aos analógicos possuem as
seguintes vantagens:

Não ocorrem erros de simetria óptica na leitura;

Facilidade de leitura do écran numérico, podendo-se efectuar

medições correctas em qualquer posição do aparelho;
 Geralmente possuem maior sensibilidade, uma vez que dispõe de
uma resistência interna maior;

Maior precisão, geralmente superior a 1%;

Não é necessário ajustar a zero quando se utiliza para medir

resistências.

Além disso, e dependendo do modelo em causa, podemos ter sinal acústico para as pro-
vas de continuidade, mudança automática de escala, entre outros aspectos. Algumas das
funções recomendadas para completar o multímetro são:

1.Medição de capacidades (condensadores) - capacímetro;

2.Frequencímetro;

3.Medição do ganho para transístores.

Deve-se ter em conta que o ajuste do aparelho depende dele mesmo, isto é, do modelo
em causa e do tipo de medição que se pretende efectuar. Deste modo, antes de come-
çarmos a manejar um instrumento desconhecido, devemos ler as instruções de utilização
do fabricante que o acompanham.

1.2.1.3 – COMPOSIÇÃO DE UM MULTÍMETRO

A figura seguinte ilustra um multímetro tipicamente utilizado nas oficinas de reparação

automóvel
 Legenda:

1. Écran digital (cristais

liquídos)
2. Interruptor on/off
3. Comutador giratório de
selecção de funções
4. Posição de continuidade,
com som
5. Posição de comprovação
de díodos
6. Ligação de entrada para
tensão e resistência
7. Entrada comum para
todas as medidas
8. Entrada para amperes
(máximo 2 A)
9. Entrada para amperes
(máximo 10 A)
10. Na posição do comuta-
dor 20 mA / 10 A, de
acordo com as entradas
utilizadas mede corren-
tes até 20 mA ou até 10
A
11. O interruptor Peak Hold
visualiza o pico mais alto
de tensão ou corrente
em AC e CC

Fig. 1.2 – Composição de um multímetro

O multímetro possui um selector que permite seleccionar a magnitude da medição que se

pretende efectuar. Deste modo, o multímetro pode utilizar-se como:

Amperímetro

Voltímetro

Ohmímetro

Frequencímetro
Além disso, para cada magnitude pode-se escolher a escala de medida. A escala de
medida seleccionada permite determinar diferentes níveis de amplitude da grandeza que
estamos a medir, desde zero até ao valor da escala seleccionada.

Exemplo: Multimetro como voltímetro

Escala de 2 V:

Valores lidos no écran: mínimo: .000 V ; máximo: 1.999 V

Escala de 20 V:

Valores lidos no écran: mínimo: .00 V ; máximo: 19.99 V

Note-se que se a escala seleccionada exceder em muito o valor a medir, a precisão da

leitura será muito baixa, não se notando qualquer flutuação da grandeza.

Há que ter em conta que a ligação aos circuitos eléctricos difere, dependendo do tipo de
medida que se efectue. Além disso, as instruções fornecidas pelo fabricante do aparelho
devem ser seguidas. Antes de realizar cada medida, calcular aproximadamente o valor
medido esperado (Lei de Ohm) para poder seleccionar uma escala de medida apropria-
da. O valor “1” que aparece no écran indica que se excedeu a escala de medida.

1.2.2 - AMPERÍMETROS

O amperímetro é o aparelho destinado a medir a intensidade da corrente eléctrica. Colo-

ca-se em série uma vez que tem de medir a passagem da corrente.

Os amperímetros utilizados em electrónica são dotados de várias escalas, assim como

de circuitos adequados para que possam medir-se intensidades de corrente compreendi-
das entre alguns micro-amperes e vários amperes.
 Fig. 1.3 – Disposição de um amperímetro

1.2.2.1 - DISPOSIÇÃO DO MULTÍMETRO COMO AMPERÍMETRO:

Deve-se:

1.º Assegurar que a polaridade dos conectores de medição da intensida-

de correspondem com a dos cabos de prova;

2.º Garantir que o selector de medição está de acordo com o tipo de cor-
rente eléctrica a medir (contínua ou alterna);

3.º Ajustar o selector de escalas para a escala apropriada, caso não se

conheça, devemos começar pela escala maior, passando depois para
escalas sucessivamente mais pequenas;

4.º Verificar a direcção do fluxo da corrente ao ligarmos o aparelho: a pin-

ça positiva do amperímetro deve ligar-se ao conector proveniente do
positivo, e a pinça negativa à que provém do negativo.
1.2.2.2 - MEDIÇÃO DA INTENSIDADE DA CORRENTE ELÉCTRICA

Para a medição da intensidade de uma corrente eléctrica o amperímetro deve ligar-se em

série, isto é deve ser intercalado no circuito que se pretende efectuar a medição. Desta
forma a corrente que circula pelo circuito é a mesma que circulará pelo instrumento de
medida.

Devemos ter em atenção que, caso seja feita a ligação em paralelo, devido à baixa
resistência interna do amperímetro, toda a intensidade passa através dele, produ-
zindo-se um curto-circuito.

A resistência interna do aparelho deve ser o mais pequena possível em relação à resis-
tência do circuito, por forma a que a intensidade medida corresponda à que realmente
atravessa o circuito em questão. O caso ideal, embora naturalmente impossível, seria
aquele em que a resistência interna do amperímetro fosse 0Ω , mas como isso não é
possível, utilizam-se amperímetros cuja resistência interna seja de, pelo menos, 1/10 da
resistência do circuito a que se devam aplicar. Quanto menor é a resistência interna de
um amperímetro maior é a sua sensibilidade.

Se, por exemplo, pretendemos conhecer o consumo que tem a lâmpada da figura 1.4,
intercala-se o amperímetro em qualquer um dos cabos de ligação à lâmpada, respeitan-
do a polaridade do aparelho. Se, por outro lado, pretendemos medir o consumo dos
faróis de iluminação do veículo, a medição pode simplificar-se bastante se retirarmos o
fusível correspondente e ligarmos o amperímetro aos terminais em vez do fusível. Ligan-
do as luzes o aparelho acusará o consumo das mesmas.

Fig. 1.4 – Colocação do amperímetro

1.2.2.3 - CONTROLO DE CORRENTES DE FUGA

É uma das aplicações que o amperímetro tem na detecção de avarias que ocorrem no
automóvel. Para isso, podemos colocar o amperímetro entre a bateria e os cabos de
ligação aos componentes que supostamente contêm avaria . De acordo com os resul-
tados da fig. 1.5, temos:

a) O aparelho não assinala corrente ou assinala muito pouca, equiva-

leria ao consumo do relógio e das diferentes memórias do veículo (da
ordem dos miliamperes). Concluímos pois que o circuito está bom.

b) O aparelho indica um consumo anormal de corrente. Temos que

descobrir no veículo qual é a causa desta fuga. Luz da mala sempre
acesa, relé conectado permanentemente (neste caso o barulho do relé
excitado ouvir-se-ia perfeitamente), etc. A melhor solução consiste em
mudarmos os fusíveis um por um e descobrirmos o ponto exacto da
fuga que provoca a descarga da bateria.

Fig. 1.5 – Controlo de correntes de fuga

A conexão e desconexão do cabo da bateria ou a ligação de instrumentos de medida

entre o terminal e o borne da bateria pode activar o sistema de fecho centralizado. Esta
corrente pode exceder a gama de medida do amperímetro podendo danificá-lo.
Para evitá-lo, retirar o fusível do fecho centralizado.

Noutros veículos, como por exemplo no Renault 25, ao ligar o terminal da bateria produz-
se um fluxo importante de corrente que desaparece rapidamente. Esta actuação é devida
ao comportamento do dispositivo de abertura da mala.

1.2.2.4 - PINÇA AMPERIMÉTRICA:

O uso do multímetro como amperímetro no diagnóstico de avarias no automóvel apresenta

duas limitações:

1.ª A maior parte dos multímetros digitais só podem medir intensidades

até 10 A ou 20 A, nos de maior qualidade. Para algumas aplicações
estas escalas são excessivamente pequenas, como por exemplo, para
comprovar um alternador;

2.ª Na maior parte das vezes torna-se bastante fastidioso abrir o circui-
to para colocar as pinças, para além do perigo devido ao risco de se
produzirem curto circuitos.

3ª Na maior parte dos casos, ao desligar a bateria a informação contida

nas unidades de memória da unidade electrónica de comando desapa-
decem.

Para colmatar estes inconvenientes existe um acessório que se pode ligar ao multímetro –
a pinça amperimétrica ou amperímetro indutivo. Trata-se de um aparelho que uma vez
ligado ao multímetro permite medir correntes de 10 A até 600 A sem desligar o circuito.
Basta introduzir a pinça à volta do cabo que se pretende medir a intensidade da corrente.
Por indução o aparelho indicará a quantidade de corrente que circula no circuito.
 Fig. 1.6 – Medição da intensidade da corrente com pinça amperimétrica

A pinça amperimétrica é bastante utilizada quando se pretende medir grandes corren-

tes, por exemplo, o consumo de corrente de um motor de arranque.

1.2.3 - VOLTÍMETROS

O voltímetro é o aparelho destinado à medição de tensões num circuito eléctrico ou

electrónico. Coloca-se em paralelo com o elemento a verificar. Uma característica muito
importante dos voltímetros é a sua resistência interna própria, a qual deverá ser o mais
elevada possível, isto é, pelo voltímetro deve circular uma corrente muito pequena que
não influa em nada nas características próprias de funcionamento do circuito sobre o
qual se efectua a medição. Quanto maior é a resistência interna do voltímetro, mais
sensível é este.
 Fig. 1.7 – Disposição de um voltímetro

1.2.3.1 - DISPOSIÇÃO DO MULTÍMETRO COMO VOLTÍMETRO

É imprescindível:

1.º Assegurar que a polaridade dos conectores de medida de tensão

corresponda com a dos cabos de prova (vermelho = positivo = + e
negro = negativo = -);

2.º Verificar que o selector de medição está colocado, em corrente

contínua (CC, DC) ou em corrente alternada (AC, CA), de acordo
com o tipo de corrente eléctrica a medir;
 3.º Ajustar o selector de escalas à gama apropriada. Se o valor da ten-
são é completamente desconhecido, começar por seleccionar a maior
escala, passando sucessivamente para as mais pequenas, consoante
as necessidades. Se se seleccionar uma escala mais baixa observar-
se-á no écran a indicação de O.L..

Fig. 1.8 – Medição de uma mesma tensão, em cima 12 V e em baixo 1 V, utilizando

escalas correctas, à esquerda, e escalas incorrectas, à direita

4.º A pinça vermelha deve estar ligada ao polo positivo e a negra ao

negativo, por forma a que se evitem danos nos multímetros que não
estejam devidamente protegidos contra inversões de polaridade.
1.2.3.2 – MEDIÇÃO DE TENSÕES DIRECTAS

Se, por exemplo, queremos medir a tensão de uma bateria, colocamos a pinça positiva
do voltímetro no borne positivo da bateria e a pinça negativa da bateria no borne negati-
vo da mesma e o voltímetro indicará a tensão desta (ver figura 1.9).

Fig. 1.9 –Medição da tensão directa

Para se medir a queda de tensão num consumidor por exemplo, um dos faróis dianteiros,
deve-se proceder do seguinte modo: accionar a chave de ignição, se necessário, e as
luzes de mudança de direcção do lado direito. Ligar a pinça vermelha ao terminal de ali-
mentação da lâmpada seleccionada e a pinça negra à massa, o aparelho assinalará a
queda de tensão da mesma.

De referir que se se medir a tensão desde um ponto de referência comum, massa, não
significa que o consumidor tenha aos seus bornes essa tensão, dado poderem existir
componentes ligados no circuito. O procedimento correcto para se medir a tensão desde
um ponto comum consiste em medir a d.d.p. entre cada um dos extremos do consumidor
em questão e o ponto comum. A diferença das tensões medidas será a tensão aplicada
ao consumidor.
 Fig. 1.10 – Medição de tensões

1.2.3.3 - MEDIÇÃO DE QUEDAS DE TENSÃO NO CABO DE

ALIMENTAÇÃO

Para além de utilizarmos o voltímetro para medirmos tensões directas, podemos utilizá-
lo para medir quedas de tensão na instalação, contactos defeituosos, secções de cabos
insuficientes, etc.

O procedimento de verificação é o seguinte:

Accionar o interruptor de funcionamento do elemento que se deseja

examinar;

Ligar o borne positivo do voltímetro ao positivo da bateria (fig. 1.11) e

o negativo do voltímetro ao terminal de alimentação do consumidor a
examinar;

Se não conseguimos ver com clareza os valores produzidos, devemos

seleccionar uma escala mais pequena;

A máxima queda de tensão permitida nos cabos de alimentação é de

0,5 V.
 Fig. 1.11 – Medição da queda de tensão no cabo
de alimentação

1.2.3.4 - MEDIÇÃO DAS QUEDAS DE TENSÃO NAS LIGAÇÕES

À MASSA

Tal como acabamos de ver para as quedas de tensão nos cabos de alimentação, pode-
mos também verificar algumas deficiências que podem acontecer nas ligações à massa.
Devemos actuar da forma descrita anteriormente, colocando contudo, o borne negativo
do voltímetro ligado ao negativo da bateria e o positivo do voltímetro ligado ao ponto onde
o elemento em questão efectua a sua ligação à massa. A queda de tensão máxima
admissível é de 0,1 V.

1.2.3.5 - VERIFICAÇÃO DO ISOLAMENTO DE UM CONDUTOR

Para verificarmos o estado dos cabos de um determinado circuito, no que diz respeito a
um mau isolamento (Fig. 1.12), podemos proceder do seguinte modo:

Desligar o borne negativo da bateria ou o sitio onde o circuito efectua

a sua ligação à corrente;

Desligar do consumidor em teste (lâmpada, motor, etc.) o terminal de

alimentação ou de massa;
 Ligar o borne positivo do voltímetro ao positivo da bateria ou ao ponto
de alimentação, e o borne negativo do voltímetro ao borne de alimen-
tação do circuito em prova;

As fugas de isolamento provocarão um maior ou menor desvio do vol-

tímetro até que seja assinalada a tensão da bateria em caso de curto-
circuito.

Fig. 1.12 – Verificação do isolamento de um condutor

através de um voltímetro

1.2.4 - OHMÍMETROS

O ohmímetro serve para medir a resistência de um componente ou de um circuito. A

medição é efectuada conectando cada uma das pinças do aparelho aos extremos da
resistência a comprovar, isolada do circuito. Nunca medir um componente ligado à
corrente empregando um ohmímetro.

Os ohmímetros têm a sua própria fonte de tensão (habitualmente uma pilha de 1,5 a 9 V)
e resistências limitadoras de corrente de valor relativamente baixo e ligam-se em série
com o componente ou com o circuto que se pretende comprovar. Deste modo, é perigo-
so para o multímetro efectuar leituras em circuitos de baixa tensão ou naqueles onde
existem condensadores.
 Fig.1.13 – Verificação do valor de uma resistência empregan-
do o ohmimetro digital

1.2.4.1 - DISPOSIÇÃO E PRECAUÇÕES AO MANIPULAR O MUL-

TÍMETRO COMO OHMÍMETRO

1.º Introduzir os cabos de prova nos conectores correspondentes do multímetro

para a medição de resistências;

2.º Ajustar no selector de escalas a gama de medida apropriada. Se se desco-

nhecer o valor aproximado da resistência, seleccionar em primeiro lugar a
escala maior para, em caso de ser excessivamente grande, passar à seguinte
mais pequena. Contudo, se aparecer no écran a indicação “O.L.” ou “1”, indi-
cação de fora de escala, então deve-se aumentar a escala.
3.º Quando se utiliza o multímetro como ohmímetro para medir a resistência de
um circuito, assegurar-se de que este não está sob tensão, sob pena dos valo-
res serem errados e de se danificar o aparelho;

4.º Ligar as pinças aos extremos das resistências a medir. Os dedos do técnico
nunca deverão tocar na parte condutora das pontas de prova, pois nesse caso
introduz-se, em paralelo, a resistência do próprio corpo deturpando a medição.
Uma grande percentagem das avarias dos multímetros acontece por estes
estarem na posição de medição de resistências e serem efectuadas medições
de tensão sem que se tenha comutado o aparelho. Se, por exemplo, deseja-
mos conhecer a resistência de uma bobine de ignição, figura 1.14, podemos
aplicar indiscriminadamente as pinças do ohmímetro aos terminais correspon-
dentes aos enrolamentos primário e secundário da bobine.

Fig. 1.14 – Medição da resistência do primário e secun-

dário de uma bobine de ignição, utilizando um
ohmímetro
1.2.4.2 - MEDIÇÃO DE RESISTÊNCIAS

Para se comprovar a resistência de um componente, cabo ou dispositivo, deve-se desli-

gá-lo do circuito, por forma a que a medição não seja alterada por outros componentes
do circuito. Além disso, esta operação é de extrema importância para evitar danos no
multímetro, pois pode-se estar a medir um componente que esteja sob tensão. Neste
caso, se o multímetro não se danificar irá de certeza apresentar resultados distorcidos da
realidade.

Fig. 1.15 – Medição de resistências com um ohmímetro. Forma correcta - à direita, forma incor-
recta – à esquerda

Uma vez que o ohmímetro tem uma fonte de tensão incorporada, cada vez que se efec-
tua uma medição ou verificação deverá averiguar-se se esta tensão não causará danos
ao objecto de medida.

Antes de efectuar qualquer medição é preciso proceder ao ajuste do zero do aparelho.

Uma vez realizadas todas estas considerações proceder-se-á à medição ou verificação

do componente, escolhendo a escala adequada do aparelho e tendo em conta que,
sobretudo quando se escolhe um alcance de medida muito alto, não se deve tocar com
as mãos os terminais do componente, já que se coloca a resistência própria do nosso
corpo em paralelo com a resistência que se está a medir e distorcer-se-à o resultado da
medição.
Exemplos:

Verificação da válvula solenóide de activação do ABS

Com um ohmímetro, ligar as pontas de prova entre os seus terminais e medir a resistên-
cia. Se a válvula solenóide estiver em boas condições, dará os valores indicados pelo
fabricante, habitualmente 1,0 – 1,3 Ω .

Fig. 1.16 – Verificação da resistência da válvula solenóide de activação do ABS

1.2.4.3 - CONTROLO DE CONTINUIDADES

Uma das aplicações que tem o ohmímetro na localização de avarias é o controlo da

continuidade de um cabo. Para tal devemos proceder do seguinte modo:

Desligar as extremidades dos cabos que se quer comprovar;

Seleccionar a escala de resistência em ohm mais pequena;

Aplicar as pinças do instrumento de medida a cada um dos extremos

do cabo;
 Se o instrumento assinala zero ohm, existe continuidade sem resis-
tência, o cabo está bom. Qualquer valor acusado indica resistências
de contacto, tanto maiores quanto maiores sejam as diferenças;

Se o ohmímetro assinala infinito () ou o valor “1” à esquerda no écran,

significa que não existe continuidade entre os extremos que se estão
a medir. O cabo está aberto ou cortado.

Exemplos:

Verificação da resistência eléctrica de um electro injector

1 – Desligar a ficha de ligação ao electro injector;

2 – Ligar as pontas de prova de um ohmímetro aos terminais do electro injector;

Fig. 1.17 – Verificação da resistência eléctrica de um electro injector

 3 – O interruptor do travão de estacionamento encontra-se em bom estado
se existir continuidade quando a alavanca do travão de estacionamento
é puxada e não existir continuidade quando é colocada em baixo.

Inspecção do relé simples

1.º Retirar os relés da caixa de relés e verificar a continuidade entre os termi-

nais ;

Relé do motor:

Fig. 1.18 – Verificação da continuidade

2.º Quando não existe corrente, ligar as pontas de prova do ohmímetro entre os
terminais (85) e (86). Se os valores obtidos não corresponderem aos indicados
pelo fabricante, então o relé está danificado. Ligar ainda as pontas de prova
entre os terminais (30) e (87). Se o relé estiver em boas condições o ohmímetro
apresentará uma resistência da ordem dos Mega Ohms, o que corresponde a
não existência de continuidade.

3.º Quando existe corrente entre os terminais (85) e (86), ligar as pontas de prova
do ohmímetro entre os terminais (30) e (87). Se o relé estiver em boas condições
o resultado obtido será aproximadamente 0 , isto é, existe continuidade.
Inspecção do relé inversor

1.º Retirar os relés da caixa de relés e verificar a continuidade entre os terminais

quando não existe corrente e quando existe corrente;

Relé da válvula:

Fig. 1.19 – Verificação da continuidade no relé inversor

2.º Quando não existe corrente, ligar as pontas de prova do ohmímetro entre os
terminais (85) e (86). Se os valores obtidos não corresponderem aos indicados
pelo fabricante, habitualmente 60 – 120 , então o relé está danificado. Ligar as
pontas de prova entre os terminais (30) e (87a). Se o relé estiver em boas condi-
ções o resultado obtido será de aproximadamente 0 , ou seja, existe continuida-
de. Ligar ainda as pontas de prova entre os terminais (30) e (87). Se o relé estiver
em boas condições o resultado obtido pelo ohmimetro demonstrará a não existên-
cia de continuidade.

3.º Quando existe corrente entre os terminais (85) e (86), ligar as pontas de pro-
va do ohmímetro entre os terminais (30) e (87a). Se o relé estiver em boas condi-
ções o resultado obtido no ohmimetro deverá demonstrar a existência de não
continuidade. Ligar ainda as pontas de prova do ohmímetro entre os terminais
(30) e (87). Se o relé estiver em boas condições o resultado obtido será aproxi-
madamente 0 , isto é, existe continuidade.
1.2.4.4 - CONTROLO DO ISOLAMENTO DA MASSA DE UM CON-
DUTOR

Para verificarmos o estado dos cabos de um determinado circuito no que diz respeito a
um mau isolamento, de modo semelhante à forma descrita com a ajuda de um voltímetro
podemos, com um ohmímetro, comprovar da seguinte forma:

Desligar os extremos dos cabos que se pretende medir;

Seleccionar a maior escala de medida de resistência, M se possível;

Aplicar as pinças do instrumento de medida, uma qualquer aos extre-

mos do cabo a comprovar e a outra à massa;

Se o aparelho marcar infinito, não existe continuidade eléctrica entre

o condutor e a massa. O cabo está perfeitamente isolado;

Se o aparelho assinala zero ohm, existe continuidade sem resistên-

cia, o cabo está em total curto-circuito relativamente à massa. Qual-
quer leitura no écran do aparelho indicará derivações tanto maiores
quanto menores sejam os valores indicados pelo aparelho.

1.2.5 - FREQUENCÍMETRO

Para se efectuar a medição o circuito deve estar ligado em condições normais. As pontas
de prova devem ser colocadas nos bornes do dispositivo que se pretende medir a fre-
quência. A unidade de medida é o Hertz (Hz).

O selector de escalas deve ser ajustado para a gama de medida apropriada. Se se des-
conhecer o valor aproximado da frequência, seleccionar em primeiro lugar a escala maior
para, em caso de ser excessivamente grande, passar à seguinte mais pequena.
1.2.6 – DWELL

O dwell mede o ciclo de trabalho de um sinal rectangular. Os valores medidos são dados
em %.

Para se efectuar a medição do dwell o circuito deve estar ligado e o componente que se
irá testar deve ser actuado.

O dwell pode ser medido com referência à massa, isto é, a pinça negra do multimetro é
ligada à massa (0% - sempre positivo; 100% - sempre massa) e a vermelha ao compo-
nente que se pretende testar.

Fig. 1.20 – Medição de dwell num injector

Medidas críticas obtidas:

DWELL = 0%

- Significa que o ponto onde se está a medir o valor está sempre a um nível
positivo;

- Apesar de não nos indicar qualquer valor de tensão, sabemos que não é
zero volts, logo significa ausência de massa;

- Significa que no ponto em questão não existe variação de sinal, ou se existe

nunca atinge os zero volts;
 Fig.
1.21 – Medição do dwell em diferentes locais de um circuito

DWELL = 100%

-Indica que o sinal está sempre fechado à massa no ponto de teste;

Fig. 1.22– Medição do dwell num circuito

Se comprovarmos um ponto que está isolado de massa ou de positivo, temos:

Fig. 1.23 – Dwell num ponto isolado de massa ou de positivo

Se o ponto que estamos a comprovar fecha e abre consecutivamente à massa, mas
quando se abre liga o circuito isolado de massa ou positivo, temos:

Fig.
1.24 – Medição do dwell – ausência de positivo

1.2.7 - OSCILOSCÓPIO ANALÓGICO

Os aparelhos de medida que vimos até aqui destinam-se a efectuar medições cujos
valores permaneçam constantes, ou pelo menos, não mudem rapidamente. Contudo,
muitos dos sinais eléctricos que se produzem nos sistemas eléctricos/electrónicos do
automóvel mudam rápida e continuamente. Estas tensões variam entre zero (valor da
massa) e a tensão da bateria ou máxima de referência, em cada caso. No secundário
do sistema de ignição, por exemplo, durante cada ciclo, a tensão varia entre 0 e 20-
25000 V ou até mais, sendo a velocidade desta variação função da velocidade de rota-
ção do motor. Facilmente concluímos que tensões deste género não podem ser medi-
das com um vulgar voltímetro devido, entre outros factores, à sua inércia.

O osciloscópio é um aparelho de medida electrónico que permite visualizar no seu

écran, as variações de tensão que se produzem num circuito, sendo sensível aos mais
pequenos – em magnitude – ou curtos – em tempo - aumentos ou decréscimos de ten-
são.

Apesar deste instrumento apenas permitir a visualização e análise de grandezas eléctri-

cas, a utilização de um transdutor adequado permite utilizar o osciloscópio para a análi-
se de sinais não eléctricos, tais como temperatura, pressão, luminosidade, etc, o que o
torna num instrumento muito versátil.

Embora os osciloscópios digitais tenham muito mais funcionalidades que os analógicos,

o seu princípio de funcionamento, modo de utilização, comandos e métodos de medição
são bastante parecidos.
No écran do osciloscópio pode-se ver como é que um sinal eléctrico varia no tempo. No
eixo vertical representa-se a amplitude do sinal (tensão) e no eixo horizontal representa-
se o tempo.

Fig. 1.25 – Osciloscópio (analógico) de laboratório

Trata-se de um osciloscópio com dois canais de entrada (8 e 9), que permite observar
simultaneamente dois sinais eléctricos. Estes osciloscópios possuem dois amplificadores
verticais e um circuito comutador que alterna muito rapidamente os dois sinais na entra-
da das placas verticais. A entrada dos sinais é feita através de pontas de prova. Como o
osciloscópío permite medir d.d.p. entre dois pontos cada ponta de prova possui dois ter-
minais. Um deles, ligado a uma garra e normalmente chamado de terra, liga-se ao ponto
de referência das tensões. O outro terminal liga-se ao ponto cuja tensão queremos
medir. Por motivos técnicos da construção do aparelho as garras das pontas estão inter-
ligadas entre si e ligadas à terra de alimentação do sector eléctrico, pelo que só devem
ser ligadas a pontos com tensões iguais a estas. Daí que normalmente se liguem ao
ponto de 0 V do circuito a medir.

1.2.7.1 – DESCRIÇÃO DOS COMANDOS

1 - Botão on/off. Serve para ligar/desligar o osciloscópio.

3 - Controle de focagem. Permite focar o traço produzido no écran.

4 - Rotação de traço. Serve para alinhar o traço produzido no ecrã com as
linhas horizontais do retículo.

5 - Controle de intensidade. É utilizado para ajustar o brilho do traço. Brilho

excessivo pode danificar o écran, para além de ser prejudicial à vista.

8 - Entrada do canal 1. Ficha de ligação do sinal.

9 - Entrada do canal 2. O mesmo que o anterior, mas para o segundo canal de

entrada.

10, 11 - Comutadores de acoplamento de entrada. Este comutador seleccio-

na o acoplamento entre os sinais de entrada e as placas de deflexão verti-
cal. São possíveis três modos de acoplamento: dc (“direct current” - corren-
te contínua), ac (“alternate current" - corrente alterna) e gnd ("ground" - ter-
ra).

dc - o sinal é ligado directamente aos amplificadores de deflexão vertical.

ac - o sinal é acoplado através de um condensador. A componente contínua

do sinal é retirada, sendo apenas mostrada a variável.

Ground - o sinal de entrada fica desligado dos amplificadores de deflexão

vertical. Permite-nos localizar a linha horizontal de referência, em relação à
qual se deverão realizar todas as medições.

12,13 - Comutador de selecção VOLTS/DIV. Trata-se de um botão que per-

mite seleccionar o ganho do amplificador de deflexão vertical. Existe um
comutador para cada canal de entrada. O valor seleccionado neste comutador
corresponde ao valor, em tensão, a que corresponde cada divisão do retículo.
Se, por exemplo, o botão VOLTS/DIV indicar 2 V e um sinal sinusoidal ocupar
3 divisões do retículo, pico a pico, então o sinal tem uma tensão de 6 V pico a
pico.

16, 17 - Controle de Posição. Permite ajustar, na vertical, a posição da ima-

gem no osciloscópio.

18 - Comutador de selecção de Modo. É utilizado para seleccionar o modo

de operação do sistema de deflexão vertical. São possíveis cinco modos:
CH1 - Só aparece no écran o sinal aplicado à entrada CH1.

CH2 - Só aparece no écran o sinal aplicado à entrada CH2.

ALT - No écran surgem os sinais aplicados às duas entradas do osciloscópio. As

duas entradas são alternadamente mostradas em varrimentos sucessivos.

CHOP - No écran surgem os sinais aplicados às duas entradas. A entrada dos

amplificadores verticais comuta rapidamente (250 kHz neste osciloscópio) entre os
dois sinais.

ADD - No écran surge a soma algébrica dos dois sinais.

20 (21) – Balanceamento DC do canal 1 (2)

22 - Comutador de selecção TIME/DIV. Permite controlar a velocidade de varri-

mento da Base de Tempo. O valor indicado por este comutador (tempo por divisão)
indica quanto vale cada divisão horizontal do retículo. Se, por exemplo, o comuta-
dor indicar 10 µs por divisão e um sinal eléctrico ocupar, na horizontal, 4 divisões,
então o sinal tem uma duração de 40 µs.

24 – Posicionamento horizontal do sinal e zoom de 10 X. O comando de posi-

cionamento (POSITION) horizontal permite deslocar a forma de onda para a
esquerda ou para a direita. O comando de ampliação (MAG) está normalmente
reunido com o de posicionamento (POSITION).

25- Comutador de selecção de fonte de "trigger". Com este comutador pode-se

seleccionar qual é o sinal que actua como fonte para o disparo da Base de Tempo.

28 - Controle de nível de “trigger”. Permite ajustar a amplitude de "trigger". É

ainda utilizado para definir o declive de "trigger” posição normal - declive positivo;
se puxarmos o botão "trigger" será feito no declive negativo.

29 - Comutador de Selecção do modo “trigger”. Estão disponíveis três modos:

AUTO - Neste modo quando existe um sinal em condições de disparar a base de

tempo esta funciona como base de tempo sincronizada, ou seja disparada pelo
sinal de "trigger". Não existindo tal sinal, a base de tempo trabalha em modo livre,
ou seja, inicia um varrimento logo que terminar o anterior. Este é o modo "trigger"
mais útil.
 NORM - Só ocorre varrimento se à entrada existir um sinal que possibilite o funcio-
namento da base de tempo no modo sincronizado.

TV(V) e TV(H) - Utilizados quando se pretende observar sinais de televisão.

31 - Ponto de calibração 0.5 V. Neste terminal está disponível uma onda quadra-
da de 0.5 V de amplitude e 1 kHz de frequência. É muito útil para o utilizador verifi-
car se está a trabalhar, ou não, com pontas de prova divisoras por 10 (Estas pon-
tas atenuam a tensão do sinal a medir por um factor de 10).

32 - Terminal GND. Trata-se do terminal de terra do osciloscópio.

1.2.7.2 - PROCEDIMENTOS DE MEDIÇÃO

1 - Medição de tensões contínuas (DC)

Para efectuar medições de tensões DC deverá, em primeiro lugar, decidir a colocação da

linha base, ou seja o valor de tensão (normalmente 0 V) em relação ao qual são feitas as
medidas. Para tal escolha o modo de acoplamento de entrada GND e utilize o controle de
posição para colocar a linha de base na posição desejada. Definida a linha de base, deve
colocar o comutador AC - GND - DC na posição DC e ajustar o controle VOLTS/DIV de
modo a poder observar a posição para a qual se deslocou a recta visível no écran. O des-
locamento desta recta traduz o valor da tensão DC medida (ver figura 1.26).

Fig. 1.26 – Medição de tensões DC

Quando o controle VOLTS/DIV está na posição 50 mV/DIV, teremos uma tensão DC de
50 mV/DIV x 4.2 div, o que equivale a 210 mV. Se utilizar pontas de prova divisoras por
10, o valor real da tensão DC será 2.1 V.

2 - Medição de tensões alternas (AC)

Nesta situação não há necessidade de um ajuste da linha de base. Basta utilizar o con-
trole de posição para deslocar o sinal a medir para uma região do écran onde as medi-
ções possam ser feitas com facilidade e precisão. Deverá colocar o comutador
AC - GND - DC na posição AC.

Para a figura 1.27, VOLTS/DIV equivale a 1 V/DIV. Logo teremos uma tensão AC pico a
pico de 1 V/DIV x 5 div = 5 Vp-p (50 Vp-p usando ponta divisora).

Fig. 1.27 – Medição de tensões AC

3. Medição de frequência e período

O período do sinal é o intervalo de tempo entre os instantes A e B, o que equivale a 2

divisões no écran. Se o comutador TIME/DIV indicar 1 ms/DIV, valor do tempo de varri-
mento do écran, o período do sinal será 1 ms/DIV x 2 = 2 ms
 Fig. 1.28 –
Medi-
ção de
frequências

1.2.8 - OSCILOSCÓPIO DIGITAL

Todo o tipo de equipamento de medida tem sido alvo da constante evolução tecnológica,
e o osciloscópio não foi excepção.

O desenvolvimento da electrónica digital tem permitido a concepção de uma nova família

de aparelhos de medida mais fiáveis e precisos, e ainda com dimensões reduzidas o que
permite assim um transporte e manuseamento mais fáceis em relação aos aparelhos
mais antigos.

Como exemplo do que foi dito, está o osciloscópio digital SCOPEMETER que funciona
como multímetro e oscilóscópio, dispondo ainda de uma memória de 30K para registo e
armazenamento de formas de onda, bem como valores de tensão e corrente.
 Fig. 1.29 – Osciloscópio digital – Scopemeter

O Scopemeter é uma ferramenta desenvolvida exclusivamente para testes manutenção

industrial englobando também todo o tipo de trabalho em electricidade/electrónica auto.

Este osciloscópio digital possui as mesmas funções que um osciloscópio convencional

de bancada (tal como foi apresentado anteriormente) .

Para bom manuseamento, deve o formando conhecer muito bem o funcionamento do

osciloscópio analógico debruçando-se posteriormente sobre o funcionamento do Scope-
meter.
2 – VERIFICAÇÃO E REPARAÇÃO DE INSTALA-
ÇÕES ELÉCTRICAS

2.1 – ENSAIO E DIAGNÓSTICO DE MOTORES E GERADO-

RES ELÉCTRICOS

2.1.1 - DIAGNÓSTICO AO CIRCUITO DE ARRANQUE

O circuito de arranque encarrega-se de transformar, através do motor de arranque, a

energia eléctrica, proveniente da bateria, em energia mecânica de rotação, colocando o
motor em funcionamento.

Podemos então dizer que o circuito de arranque é basicamente composto pelo elemento
fornecedor de energia eléctrica, a bateria, pelo motor eléctrico encarregado de colocar o
motor de combustão em funcionamento, o motor de arranque, e pelo elemento encarre-
gado de deixar passar a corrente desde a bateria ao motor de arranque, a chave de
ignição.

2.1.1.1 – ENSAIO DA CHAVE DE IGNIÇÃO

A chave de ignição é basicamente constituída por um interruptor encarregado de forne-

cer a corrente necessária para a alimentação da bobine de ignição e circuitos auxiliares.
A interrupção da corrente que chega à bobine provoca a paragem do motor. A corrente
necessária ao motor de arranque é enviada por um pulsador.

Fig. 2.1 - Esquema eléctrico da chave de ignição

A chave de ignição consiste numa lâmina metálica em forma de meia lua que gira quando
accionamos a chave.

Fig. 2.2 – Diferentes posições da chave de ignição

Na primeira posição, contacto, a corrente proveniente da bateria entra através do terminal

número 30 que comunica directamente com a lâmina metálica chegando ao terminal 15
que, deste modo, alimenta a bobine de ignição e outros circuitos auxiliares, como por
exemplo o alternador, sensor de temperatura do óleo, etc.

A segunda posição actua sob a forma de pulsador, devendo forçar-se o accionamento de

comando para que a lâmina transmita corrente ao terminal 15 (contacto) e ao terminal 50
(motor de arranque). Logo que o motor de combustão comece a funcionar basta largar a
chave de accionamento para que esta regresse à posição de contacto, continuando a ali-
mentar o circuito de ignição e demais circuitos auxiliares.

Para assegurarmos o correcto funcionamento da chave de ignição é necessário recorrer-

mos a um multímetro. Deste modo, ajusta-se o multímetro para a medição da continuida-
de, na escala mais baixa. Ligam-se as pontas de prova, uma ao terminal 30, terminal de
alimentação, e outra ao terminal 15. Com a chave de ignição na primeira posição o multí-
metro deve indicar continuidade ou resitência baixa (0,2 ). Repete-se a medição, accio-
nando a chave na posição de arranque, devendo as pontas de prova serem ligadas ao
terminal 30 e 50 e o resultado ser o mesmo.

Nota: Nunca ligue / desligue a ficha múltipla da unidade electrónica de comando com a
chave de ignição ligada.
2.1.1.2 – VERIFICAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE E SEUS
CUIDADOS

O motor de arranque possui dois bornes, como se pode ver pela figura 2.3, a um liga-se
um cabo de grande secção, que conduz directamente a corrente da bateria, ao outro liga-
se um fio de menor secção que o anterior, o qual transmite corrente desde a chave de
ignição, quando esta é accionada para efectuar o arranque.

Fig. 2.3 – Ligações de um circuito de arranque

AVARIA

Verificação da Verificação da Verificação da Efectuar revisão

tensão da bateria chave de ignição cablagem e do ao motor de
relé arranque

Carregar a Substituir a Reparar a

bateria ou chave de ignição cablagem ou
substituí-la substituí-la

Legenda:

Bem

Mal

Fig.2.4 – Diagrama de detecção de avarias de um Motor de Arranque

Formas expeditas de verificar o correcto funcionamento do
motor de arranque

Se o motor de arranque não fizer funcionar o motor do carro quando se liga a chave, a
primeira coisa a fazer é verificar se chega corrente aos bornes, ligando uma lâmpada de
prova entre cada um deles e a massa. Se a lâmpada não se acender ao ser ligado ao
borne 30, a bateria está descarregada. Este teste pode também ser realizado com um
voltímetro.

Ao colocar a chave de ignição na posição de arranque, o comutador deve enviar corren-

te para o motor de arranque, o que se verifica com a lâmpada de provas, ou com um vol-
tímetro. Se não chegar corrente ao motor de arranque, o comutador está avariado ou o
cabo está quebrado em qualquer parte.

Se as provas realizadas derem resultados positivos, o circuito está bom e a avaria é do

motor de arranque que deverá ser desmontado para reparação.

Se o motor de arranque mover o motor do carro demasiado lentamente, dever-se-á veri-

ficar a bateria. Se se ouvirem ruídos estranhos, é provável que sejam causados por fol-
gas dos seus componentes, pelo que se deve proceder à sua desmontagem para repa-
ração.

Descrevem-se a seguir os controlos previstos para a verificação do motor de arranque:

Comprovação da continuidade e isolamento à massa do induzido

Comprovação da continuidade e isolamento à massa do indutor

Comprovação do isolamento à massa do suporte das escovas

Para realizar estas provas recomenda-se uma tensão de 125 V ou o mais próxima pos-
sível.

As provas de consumo realizam-se através de uma pinça amperimétrica.

Teste do motor de arranque sem o desmontar do veículo

Dar à chave com os médios ligados,

- Se as luzes obscurecem em demasia, o problema pode dever-se a

bateria descarregada, débil ligação dos cabos à bateria ou ligação cor-
roída;

- Se as luzes não perdem intensidade, o circuito pode estar cortado,

devido por exemplo ao desgaste das escovas, ou o motor de arranque
avariado.

Em ambos os casos deve-se verificar as quedas de tensão, ligando a chave de ignição,

mas desta vez com as luzes apagadas. Deve-se utilizar um multímetro na posição de
medição de tensão (V) e numa escala ligeiramente superior à tensão da bateria.

1.º Ligam-se as pontas de prova do multímetro a cada um dos bornes da

bateria e acciona-se a chave de ignição durante cerca de 5 segundos. Os
valores lidos devem ser de 9 V, se a bateria é de 12 V, ou de 18 V, se a
bateria é de 24 V. Se os valores forem inferiores então a bateria está des-
carregada ou avariada.

Fig. 2.5 – Medição da tensão de uma bateria

 2.º Liga-se uma ponta de prova do multimetro a um dos bornes da bateria e a
outra ponta de prova ao terminal de ligação a esse borne. O valor indicado deve
ser 0 V, caso contrário temos um mau contacto. A mesma prova deve ser efec-
tuada ao outro borne.

3.º Ligar o multímetro, como ohmímetro, entre o borne da massa da bateria e a

massa do veículo (carroçaria ou chassis). A resistência medida deve ser inferior a
0,4 , caso contrário indica-nos um mau contacto entre o cabo da massa e a liga-
ção à carroçaria do veículo.

4.º Com o multímetro como voltímetro ligar cada uma das pontas de prova a cada
um dos bornes de potência do relé e accionar a chave de ignição. Se o valor indi-
cado pelo multímetro for superior a 0,1 V, então existe mau contacto entre esses
contactos;

5.º Ligar o multímetro como voltímetro à entrada do sinal do relé. Os valores lidos
devem ser os mesmos do 1.º teste. Se não indicar nada deve-se comprovar a saí-
da da chave de ignição e de seguida a sua entrada, por forma a encontrarmos o
cabo cortado entre a última leitura e o relé.

6.º Caso os testes anteriores não resultem, deve-se desmontar o motor de arran-
que e efectuar as provas mecânicas e eléctricas que se indicam a seguir.

Teste do motor de arranque – fora do veículo

Provas mecânicas:

Verificar:

Apoios do induzido e casquilhos

Estriados e pinhões

Excentricidade
 Colector: superfície e diâmetro mínimo

Comprimento das escovas

Ligação das escovas

Força das molas

Roda livre

Diâmetro interior das massas polares

Regulação da posição do pinhão de ataque e da carcassa

Regulação axial do induzido

Provas eléctricas

Consumo em vazio

Consumo ao freio

Induzido e indutoras: Continuidade, curto-circuito e derivação à massa

Relé: Consumo de cada bobina

 Continuidade

Isolamento

Importante: As provas de consumo realizam-se com amperímetros que tenham escalas ade-
quadas uma vez que a prova de consumo ao freio pode superar os 2000 A em motores de arran-
que de veículos industriais.

Existem no mercado pinças amperimétricas que permitem adaptar os multímetro usuais para as
leituras indicadas.

Desmontagem, verificação e reparação do motor de arranque

Antes de se desmontar o motor de arranque deve-se desligar a bateria.

A figura 2.6 ilustra um motor de arranque em corte, com todos os seus componentes. A figura
2.7 evidencia separadamente esses mesmos componentes.

Veio do induzido
com rosca larga

Fig. 2.6 - Componentes do motor de arranque

Para se desmontar um motor de arranque deve-se retirar os parafusos de fixação corres-
pondentes, desmontar a tampa (11) e em seguida o freio (12) com o retentor (13) e as
anilhas (14) fixas ao eixo do induzido (19). A tampa traseira (15) desmonta-se retirando
as correspondentes porcas de fixação. Deste modo, fica acessível o porta escovas (18)
que se pode retirar. Pode-se agora desmontar o relé de arranque do solenóide (5), soltan-
do os parafusos de fixação (2) e a ligação (8) para retirar o relé, desloca-se este ligeira-
mente para cima até desengatar a forquilha de accionamento (4). Deve-se soltar o para-
fuso (23) de fixação da forquilha, para facilitar esta tarefa e depois do que se pode retirar
ao mesmo tempo o conjunto do relé, do induzido e da carcaça, completando-se, assim, a
desmontagem.

Fig. 2.7 – Motor de arranque desmontado

Depois de desmontado o motor de arranque deve-se proceder à limpeza de todos os

seus componentes, com um pano humedecido em gasolina, por exemplo. A seguir des-
crevem-se os elementos mais importantes que se deve testar.
Induzido

Verificar o desgaste das chumaceiras de apoio; se for elevado pode des-

centrar a rotação do induzido com o consequente roçamento contra os
pólos.

A superfície exterior do colector não deve apresentar fendas, riscos ou suji-

dade. Se necessário, limpar com lixa muito fina.

Verificar o estado das soldaduras dos fios do enrolamento ao colector;

Verificar o isolamento do enrolamento e do colector. Com a ajuda de uma

bateria de 12 V e uma lâmpada , proceder como se indica na figura 2.8;

12V

Fig. 2.8 – Ligação em série para a prova de isolamento

do induzido

Com as pontas de prova ligadas como mostra a figura 2.8, a lâmpa-

da deve permanecer apagada. Se se acender, significa que existe
uma derivação do colector ou do enrolamento para a massa, pelo
que o induzido está defeituoso e deve ser substituído;
Carcaça dos indutores

Verificar se não estão cortadas as ligações entre as bobinas e se os

parafusos de fixação das massas polares estão bem apertados. Qual-
quer deformação ou fenda na carcaça implica a substituição da mes-
ma;

Ligar uma lâmpada em série com uma bateria, como indica a figura
2.9 e aplicar as pontas de prova aos extremos das bobinas. A lâmpa-
da deve acender-se, caso contrário, alguma das bobinas está inter-
rompida;

Fig. 2.9 – Ligação da bateria e da lâmpada para a

prova de continuidade das bobinas

Verificar se existe fugas à massa, ligando as pontas como indica a

figura 2.10. Se a lâmpada acender, há uma anomalia, pelo que se
deve substituir o conjunto das bobinas. De referir que, na maior parte
das vezes as derivações para a massa são devidas à sujidade, razão
porque, depois de uma boa limpeza, a anomalia pode desaparecer.
 12V

Fig. 2.10 – Ligação em série para a prova do isolamento das

bobinas

Conjunto da tampa das escovas

Verificar se não existem roturas, deformações ou qualquer outro defei-

to que dificulte a rotação devidamente centrada do induzido. Os aloja-
mentos das escovas deverão encontrar-se em perfeito estado, permi-
tindo o seu suave deslizamento. Os do lado positivo, onde estão as
escovas das bobinas indutoras, devem estar isoladas da massa, o
que se pode verificar com uma lâmpada em série, como mostra a
figura 2.11. Se a lâmpada acender, a tampa das escovas tem de ser
substituída;

12V

Fig. 2.11 – Ligação em série para comprovar o isolamento dos porta-escovas

 Verificar o estado de conservação das escovas e se o comprimento se
encontra dentro dos valores admissíveis;

Verificar se as molas estão em boas condições de utilização.

Carcaça-apoio dianteira

Comprovar a inexistência de fendas ou deformações na carcaça e veri-

ficar se a chumaceira de apoio do induzido está em boas condições;

Verificar o estado de conservação dos dentes do pinhão de ataque

Relé de arranque ou bobina de chamada

Verificar se o relé está em boas condições, ligando uma bateria (fig.

2.12) entre o borne de accionamento (o mais pequeno dos três) e o de
saída (o que liga ao cabo das indutoras da carcaça), deve produzir-se
o deslocamento do núcleo. Se isso não acontecer, a bobine de activa-
ção do relé não se encontra em bom estado, pelo que deve ser substi-
tuído;

Fig. 2.12 – Ligação da bateria para a prova do relé (bobina de accionamento)

Se a bateria for ligada, como mostra o esquema da figura 2.13, entre o borne de accio-
namento e a massa, o núcleo do relé não se deslocará, mas, se for ajudado um pouco
com a mão, o deslocamento produzir-se-á e o núcleo ficará encravado enquanto a
bateria estiver ligada. Se tal não ocorrer, a bobina de retenção está defeituosa e há que
substituir o relé;

Fig. 2.13 – Ligação da bateria para a prova do relé (bobina de retenção)

PROVA DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE ARRANQUE

Depois de reparado e montado, deve-se testar o motor de arranque, procedendo do

seguinte modo:

Ligar a uma bateria, como mostra a figura 2.14, isto é, o positivo des-
ta ao borne de accionamento (A) do relé e o negativo à saída (C) da
bobina de accionamento. Nestas condições, o motor não gira, mas o
pinhão de ataque deve deslocar-se até ao fim de curso, caso contrá-
rio, haverá que desmontar o motor, porque algo não foi colocado na
posição correcta;
 Fig. 2.14 – Ligação para a prova de funcionamento do motor
de arranque

Ligar o cabo positivo no borne A, e o negativo à massa. Ao estabele-

cer-se uma “ponte” eléctrica do borne A para o B, o pinhão de ata-
que deve deslocar-se até ao fim do curso e o induzido deve girar à
velocidade máxima. Se o pinhão de ataque se deslocar, mas o indu-
zido não girar, far-se-á a prova passando directamente a corrente
pelas indutoras, ligando o cabo positivo ao borne D e mantendo o
negativo ligado à massa. Se então o induzido girar, isso indica que o
relé está defeituoso e não estabelece contacto eléctrico entre os dois
bornes (B e D), pelo que deve ser substituído.

2.1.2 – DIAGNÓSTICO AO CIRCUITO DE CARGA

O circuito de carga de um automóvel fornece energia eléctrica à bateria e todos os

órgãos eléctricos que dela necessitam. Para isso conta com um gerador e um regulador.

Inicialmente o gerador dos automóveis era um dínamo, que há já muito tempo foi substi-
tuído pelo gerador.
 Fig. 2.15 – Colocação no veículo dos componentes de um cir-
cuito de carga para dínamo

A figura 2.15 ilustra um sistema de carga composto por um dínamo.

Fig. 2.16 – Esquema do circuito de carga para dínamo, com lâmpa-

da de testemunho e amperímetro
Na figura 2.16 pode ver-se o esquema dum circuito, em que se vê que os bornes do dína-
mo (G), em geral marcados D e F, ou DIN e EXC, se ligam aos do mesmo nome do regu-
lador, cujo borne B ou BAT, se une ao positivo da bateria. A luz de indicação de carga (L)
está colocada no quadro de instrumentos e está ligada entre um contacto positivo e o
borne (D) do regulador.

F i g .
2.17 – Componentes e ligações de um circuito de carga para alternador

A figura 2.17 ilustra o circuito de carga, actualmente mais difundido, com alternador, em
que o borne + deste se encontra ligado directamente à bateria e, através da chave de
ignição, ao borne + do regulador. O borne de excitação (EXC) do alternador está ligado
ao do mesmo nome do regulador. Há casos em que o regulador é incorporado no alterna-
dor o que reduz o número de ligações eléctricas.

Sempre que a lâmpada de aviso se acende deve-se verificar o circuito, para se determi-
nar se a avaria é do gerador, do regulador ou das ligações.

Caso de veículos equipados com dínamo:

Soltar as ligações deste e verificar, com o motor em funcionamento,

se o mesmo gera energia, estabelecendo uma ponte eléctrica entre
os dois bornes e ligando uma lâmpada entre ele e a massa durante
um curto intervalo de tempo. Se a lâmpada emitir uma luz fraca,
então o dínamo está em boas condições. Caso contrário, o dínamo
deve ser desmontado e verificado, para se reparar a avaria;
 Caso o dínamo esteja em boas condições e o circuito de carga não
funcione correctamente, então o regulador está avariado, pelo que
deve ser substituído;

Caso de veículos equipados com alternador:

Ligar a lâmpada entre o borne + e a massa do alternador, depois de

o ter desligado do circuito, mas ligando a corrente da bateria ao bor-
ne EXC. Em função dos resultados obtidos determina-se se o defei-
to está no alternador ou no regulador, tal como visto para o dínamo.
Contudo, no caso do alternador, pode-se soltar o cabo e, com uma
lâmpada, verificar se chega corrente à chave de ignição. Se não
chegar, ou o regulador está avariado, ou as ligações estão interrom-
pidas.

2.1.2.1 - VERIFICAÇÃO DO DÍNAMO E SEUS CUIDADOS

Se depois de todas as provas efectuadas anteriormente o dínamo não funcionar, então

este deve ser retirado, limpo e testado componente a componente.

A figura 2.18 ilustra um dínamo desmontado, formado por uma carcaça onde se encon-
tram as bobinas indutoras (21) com as massas polares (31), entre as quais gira o indu-
zido apoiado nas tampas dianteira e traseira, na última das quais se encontram as
escovas (5).
 Fig. 2.18 – Os componentes de um dínamo

O dínamo e o motor de arranque são muito parecidos. A principal diferença é que no pri-
meiro é o induzido que se move, para produzir energia eléctrica, enquanto que no segun-
do é a energia eléctrica que transmite o movimento de rotação.

Uma vez reparado e montado, é conveniente verificar o seu funcionamento antes de o

instalar no veículo, fazendo-o girar como motor, o que se consegue ligando a corrente da
bateria a ambos os bornes do dínamo e o negativo à massa da carcaça. Nestas condi-
ções, o induzido deve girar no sentido adequado, geralmente indicado na carcaça por
uma seta. Se o induzido não girar, o dínamo não foi bem reparado.
2.1.2.2 - VERIFICAÇÃO DO ALTERNADOR E SEUS CUIDADOS

Quando o alternador não carrega deve-se retirá-lo do veículo, desmontá-lo, limpá-lo e

repará-lo.

AVARIA Verificar cablagem, Reparar a

AVARIA MECÂNICA OU alternador e bateria cablagem
ELÉCTRICA?

Verificação do
Verificação da Reparar o
estado e tensão
carga, tensão e alternador
da correia
intensidade

Eventual
substituição da
correia

Fig. 2.19 – Diagrama de detecção de avarias num alternador

Legenda:

Bem

Mal

A figura 2.20 mostra

um alternador em cor-
te onde se podem ver
todos os seus compo-
nentes.

Fig. 2.20 – Componentes de um alternador

O alternador é constituído por uma carcaça (33), onde se encontra o enrolamento do
induzido, dentro do qual gira o rotor (29), impelido pela polia (3), que recebe movimento
do motor por meio da correia de transmissão. Duas semicarcaças, unidas entre si atra-
vés de parafusos, encerram o conjunto dos mecanismos. Na carcaça traseira (30) alo-
jam-se as escovas, que devem ser montadas contra os anéis colectores (7), e a placa
rectificadora (19), que suporta os díodos rectificadores.

Fig. 2.21 – Componentes do alternador

Ensaio do alternador

Descrevem-se a seguir os controlos previstos para verificar o alternador:

Verificação da continuidade e do isolamento à massa do rotor;

Verificação da continuidade e do isolamento à massa do estator;

Verificação do isolamento à massa das escovas;

Para realizar este tipo de prova recorremos a uma lâmpada ligada em série com uma
bateria de 12V.

Rotor

12V

Fig. 2.22 – Ligação em série para a prova do isolamento do rotor

O isolamento do rótor pode ser verificado através da montagem ilustrada na figura 2.22.
Se a lâmpada acender então existe falta de isolamento do enrolamento, pelo que o
rótor tem de ser substituído.

Para a verificação da continuidade, deve-se ligar cada uma das pontas a um dos anéis
colectores. Se existir continuidade o rotor está bom, caso contrário tem de ser substituí-
do.
Estator

12V

Fig.2.23 - Ligação em série para a prova de isolamento do estator

O isolamento das bobinas do estator pode verificar-se ligando uma das pontas de prova
à parte metálica – armadura - e a outra a qualquer dos fios do enrolamento, como ilus-
trado na figura 2.23. Se a lâmpada acender então o enrolamento faz derivação à massa,
pelo que o estator deve ser substituído ou reparado.

De referir que este teste pode ser efectuado através de um ohmímetro, colocando as
pontas de prova em contacto com os terminais do enrolamento e a carcaça do estator.
O valor lido no instrumento deverá ser de resistência infinita, caso contrário ter-se-á que
substituir ou reparar o estator.

A continuidade do enrolamento verifica-se, colocando uma das pontas de prova em

qualquer dos terminais do enrolamento e tocando na outra com os restantes. Se existir
continuidade, isto é, enrolamentos não interrompidos, a lâmpada deve acender ou, o
ohmímetro deve indicar uma resistência muito baixa (menos de 1 ohm).
Rectificador

Fig. 2.24 – Ligação em série para a prova dos

díodos – lado positivo

Fig.2.25 – Ligação em série para a prova dos díodos – lado negativo

Deve-se ligar, como mostra a figura 2.25, uma lâmpada e uma bateria, por forma a veri-
ficar se o conjunto dos díodos, situados na ponta rectificadora, deixam passar a corren-
te num sentido, mas não no contrário. Para isso, ligar o positivo da bateria à massa da
placa e o negativo, através da lâmpada, aos lugares onde se fixam os terminais do
enrolamento do induzido. A lâmpada deve acender-se. Ao inverter-se a polaridade, a
lâmpada deve permanecer apagada. Caso isto não se verifique é porque algum díodo
está danificado, pelo que se deve substituir o conjunto.
Depois, deve-se verificar os díodos do lado positivo ligando a lâmpada como mostra a
figura 2.24, isto é, o positivo a cada um dos conectores do enrolamento do induzido e o
negativo ao borne de saída de corrente do alternador. A lâmpada deve acender-se e
manter-se apagada ao inverter-se a polaridade da ligação.

Escovas

Verificar o seu estado de desgaste e o alojamento no porta-escovas (fig. 2.26), assim

como a tensão das molas. Em caso de deficiência, deve-se substituir o conjunto.

Fig. 2.26 – Colocação das escovas no porta-escovas

2.2 – ENSAIO DE ACUMULADORES ELÉCTRICOS

No automóvel, a bateria recebe e armazena a energia eléctrica produzida pelo gerador

necessária para fornecer aos diferentes órgãos que necessitam dela. As baterias des-
gastam-se e, como tal, necessitam de ser substituídas. A sua vida depende sobretudo
das condições de serviço e dos cuidados que se tem durante o seu uso.

A revisão periódica poderá evitar grande parte das avarias que elas podem sofrer,
bem como, alargar o tempo de vida útil das mesmas. Para tal basta:
Inspeccionar visualmente a bateria, por forma a que sejam detecta-
dos possíveis sinais de perdas ou fugas, furos na tampa e caixa, cor-
rosão, falta de tampões de ventilação e deficiente fixação. Se a parte
superior da bateria estiver coberta com um produto branco, queixan-
do-se o utilizador de ter que adicionar água com frequência, é prová-
vel que a bateria tenha sido submetida a sobrecargas. Nestes casos
convém comprovar o sistema de carga;

Manter a bateria fixa no seu alojamento. Se a tampa apresenta fen-

das é provável que a bateria tenha sido mal instalada. Se para aper-
tar ou desapertar os parafusos de ligação dos cabos à bateria se utili-
za uma chave não apropriada podemos romper a parte superior des-
ta;

Comprovar periodicamente o nível de electrólito em todos os elemen-

tos. Retiram-se as tampas de ventilação da bateria e verifica-se o
nível de electrólito, adicionando-se água se for necessário (1 a 2 cm
acima das placas). Recomenda-se o uso de água destilada. Nas
baterias herméticas (seladas) não se pode comprovar o nível de elec-
trólito. Em muitos casos, o orifício onde se aloja o tampão dispõe de
um assento plano interior de plástico que determina o nível óptimo do
electrólito, como mostra a fig. 2.27. Se a descida de nível não é com-
pensada, as placas ficam descobertas, oxidando-se em contacto com
o ar;

Fig. 2.27 – Bateria com indicador de nível de electrólito

 - Limpar os bornes (com bicarbonato de sódio) e a parte superior
da bateria, inclusivé os respiradores, eliminando os resíduos de
corrosão. Untar os bornes com vaselina;

- Comprovar as condições da bateria através de um instrumento de

medida apropriado;

- Recarregar a bateria se for necessário.

2.2.1 – OBSERVAÇÕES IMPORTANTES

O ácido sulfúrico – elemento activo do electrólito da bateria – é altamente corrosivo.

Pode destruir muitas das coisas com que entre em contacto. Em contacto com a pele
pode provocar queimaduras.

Os gases que se formam na parte superior dos elementos são muito explosivos. Nunca
aproximar uma chama acesa a uma bateria recém carregada.

Não limpar a bateria com ar comprimido, pois este pode levantar a tampa da bateria e
projectar o electrólito sobre as pessoas que se encontram junto a ela.

Não adicionar demasiada água. Pode fazer transbordar o electrólito provocando a corro-
são do suporte da bateria ou de qualquer outro metal próximo.

Não verter electrólito sobre o carro nem sobre a roupa, pois como este é muito corrosivo
destruiria a pintura e estragaria a roupa.

Nunca deixar ferramentas em cima da bateria pois estas podem provocar curto-
circuitos.

Sempre que se substitui uma bateria deve-se ter o cuidado de colocar outra no seu
lugar com a mesma capacidade (ou ligeiramente superior) e tensão.
Trabalhos com baterias e módulos

Nunca coloque o motor em funcionamento sem a bateria estar ligada

de modo adequado;

Nunca desligue a bateria do sistema eléctrico do veículo com o motor

em funcionamento;

Desligue a bateria do sistema eléctrico do veículo durante a operação

de carregamento rápido;

Operações de soldadura

Antes do início de qualquer operação de soldadura, o cabo de massa

da bateria e o alternador deverão ser sempre desligados.

Arranque com bateria auxiliar

Embora não seja recomendável proce-

der ao arranque do veículo com baterias
auxiliares, esta é por vezes a única for-
ma de colocar o veículo em marcha.
Nesses casos, a bateria descarregada
deverá ser carregada imediatamente
após o arranque com a bateria auxiliar, a
fim de evitar danos permanentes.

Fig. 2.28 – Arranque com bateria

auxiliar
O recarregamento de uma bateria não deverá ser efectuado unicamente através do
alternador. Para um alternador carregar uma bateria seriam necessárias mais de 8 h de
condução contínua, sem quaisquer cargas adicionais de consumo de bateria.

Certifique-se sempre que os cabos são adequados para o efeito – uti-

lize cabos de grande calibre;

Certifique-se sempre que a bateria auxiliar tem a mesma voltagem da

bateria do veículo. As baterias deverão ser ligadas em paralelo.

Certifique-se sempre de que todos os circuitos equipados com inter-

ruptor são desligados antes da ligação dos cabos da bateria. Deste
modo reduz-se o risco de produção de faíscas quando a ligação final
é feita.

A descarga total de uma bateria poderá ter sido causada por um curto-circuito no siste-
ma eléctrico. Sendo esse o caso, alguns circuitos poderão encontrar-se em tensão –
mesmo após os circuitos normais terem sido desligados – o que provocará a produção
de faíscas durante a ligação dos cabos das baterias.

Se a bateria tiver sido carregada recentemente e estiver a libertar gases, cubra os res-
pectivos tampões ou tampas com um pano molhado, a fim de reduzir o perigo de explo-
são no caso de produção de faíscas aquando da ligação dos cabos auxiliares.

Ligue sempre os cabos auxiliares pela ordem seguinte:

Ligue primeiro o positivo da bateria auxiliar e depois o positivo da

bateria descarregada;

Ligue em seguida o negativo da bateria auxiliar ao negativo da bate-

ria descarregada ou então, ligue ambos os negativos a uma massa
do veículo.
Certifique-se de que os terminais dos cabos auxiliares não tocam uns nos outros nem em
qualquer ponto de massa da carroçaria do veículo enquanto se encontrarem ligados à
bateria. Se cuto-circuitada através dos cabos, uma bateria com carga completa poderá
descarregar mais de 1000 A e provocar faíscas violentas, ou aquecimento muito rápido
dos cabos e dos terminais de ligação e mesmo a explosão da bateria.

Reduza sempre a velocidade do motor para ralenti antes de desligar

os cabos auxiliares;

Antes de desligar os cabos auxiliares do veículo cuja bateria estava

descarregada, ligue o ventilador do sistema de aquecimento na veloci-
dade máxima ou o desembaciador traseiro, a fim de reduzir o pico de
voltagem quando os cabos forem retirados;

Desligue sempre os cabos auxiliares pela ordem inversa àquela em

que os ligou e tenha o máximo cuidado para que os respectivos termi-
nais não entrem em contacto.

2.2.2 – ENSAIO DO ESTADO DE CARGA DA BATERIA

Uma forma expedita de se determinar o estado de carga de uma bateria consiste em

verificar os sintomas do veículo no arranque. Se no momento do arranque o motor roda
lentamente é muito provável que a bateria esteja descarregada. Neste caso, pode-se
acender as luzes e accionar o arranque, se estas diminuem de intensidade a bateria
necessita de carga. Contudo, é necessário que os cabos desta estejam bem ligados aos
bornes e estes não tenham qualquer vestígio de sujidade (sais de cor branca ou verde)
que impedem que se estabeleçam bons contactos.

Para comprovar o estado de carga de uma bateria é habitual o emprego do densímetro,

também conhecido por hidrómetro. Note-se que o estado de carga de uma bateria é
determinado pela decomposição do electrólito, isto é, da sua densidade.

O densímetro é constituído por uma proveta transparente, de plástico ou vidro, num dos
extremos possui uma pêra de borracha para provocar o vazio e poder absorver o electró-
lito e no outro um pequeno tubo de borracha também. No interior da proveta existe um
flutuador de vidro, com uma escala graduada, como ilustra a figura 2.29.

Fig. 2.29 – Densímetro

Para se comprovar a carga, introduz-se o densímetro num dos orifícios da bateria e faz-
se a sucção do electrólito através da pêra de borracha. De seguida coloca-se o densí-
metro na vertical por forma a que o flutuador não toque nas paredes da proveta. A den-
sidade do electrólito pode agora ler-se na escala graduada do flutuador.

Fig. 2.30
– Verificação do estado de carga de uma bateria, utilizando um densí-
metro
Para efectuar-mos a medição devemos ter em conta que não se deve realizar imediata-
mente depois de se adicionar água destilada à bateria, deve-se esperar alguns minutos
(pelo menos 30 min.) para que esta se misture bem com o ácido. Do mesmo modo, tam-
bém não se deve efectuar após uma forte descarga do acumulador, pois a concentração
do ácido no interior e próximo das placas é fraca.

Estado de carga da acumulador Densidade do electrólito

Completamente carregado [1,270 – 1,290]
A meia carga [1,200 – 1,240]
Descarregado < 1,150

Tab. 2.1 – Densidade do electrólito versus estado de carga, para uma temperatura com-
preendida entre 20 e 25 ºC

Nota: A temperatura do electrólito pode-se medir com um termómetro de mercúrio.

Alguns densímetros trazem-no integrado.

O peso específico do fluido da bateria depende da temperatura. De referir que por cada
5 graus de variação da temperatura do electrólito relativamente à temperatura de 25ºC,
implica uma correcção de 0,0035 unidades.

Assim, se se efectuar a medição a –10ºC e se obter 1,277, sem aplicar a devida correc-
ção, poder-se-ia cair no erro de dizer que o acumulador está carregado, quando na reali-
dade não está, como podemos comprovar.

Deste modo, temos:

25ºC – ( - 10ºC) = 35ºC que é a diferença de temperaturas

35/5 = 7 que é o número de correcções

Logo, 7 x 0,0035 = 0,0245 que é a correcção a aplicar

Portanto, a densidade do electrólito desta bateria a 25ºC é de:

1,277 – 0,0245 = 1,252 , que significa bateria a pouco mais de meia carga.

De um modo mais simples: D25 = DT + 0,0007 . (T - 25)

Em que,

D25 – peso específico do líquido da bateria calculado a 25 ºC

DT – peso específico do líquido da bateria, à temperatura da medição, T

T - Temperatura do líquido da bateria, na medição

A tensão de uma bateria pode medir-se quando esta se encontra em carga, em repouso
ou em descarga.

A medição da tensão de uma bateria em carga e em repouso (quando já decorreram

mais de 15 min. desde a última carga ou descarga) pode efectuar-se através de um voltí-
metro convencional.

Fig. 2.31 – Medição da tensão de uma bateria utilizando

um multímetro

Outro método de medição da tensão de uma bateria consiste em submetê-la a uma des-
carga intensa (cerca de 150 A). Para isso utiliza-se um voltímetro comprovador que efec-
tua uma descarga violenta da bateria medindo a queda de tensão nos bornes. Consiste
em duas pontas de prova que se conectam aos bornes da bateria e possuem um voltíme-
tro acoplado em paralelo com as pontas de prova e um amperímetro com uma resistência
de baixo valor, em série com elas. A fig. 2.32 ilustra um voltímetro deste tipo.

Este método é o mais preciso, pois se existir algum elemento defeituoso, que medindo
em repouso dá uma tensão correcta, ao ser submetido a uma descarga intensa, verifica-
se que não responde a ela, baixando demasiado a tensão.
 Fig. 2.32 – Voltímetro comprovador de baterias por meio de
descarga intensa de tensão

Note-se que este voltímetro apenas deverá permanecer ligado à bateria durante o tempo da
medição, aproximadamente 6 segundos, devido à descarga intensa a que a que se submete o
elemento.

Existem ainda outros comprovadores de baterias

como o que se apresenta na figura 2.33, que pode
fazer a medição da tensão quer em repouso, quer
em descarga. Para o efeito possui um interruptor.

Fig. 2.33 - Teste de baterias

Tensão medida
Situação com
bateria:
Carregada A meia Descarregada
carga
Por elemento Total Por elemento Total Por elemento Total

Carga 2,7 V 16,2 V 2,2 V 13,2 V 1,7 V 10,2 V

Repouso 2,2 V 13,2 V 2,0 V 12,0 V 1,5 V 9,0 V

Descarga inten- 1,7 V 10,2 V 1,5 V 9,0 V 1,2 V 7,2 V

Tab. 2.2 – Valores de tensão medidos para cada um dos estados de carga de uma bateria
(carregada, meia carga e descarregada) em função das condições em que se encontra (carga,
repouso ou descarga intensa)
2.2.3 – RECARREGAMENTO DE BATERIAS

Se a densidade do electrólito é baixa (1,1) é necessário submetê-la a carregamento.

Antes de iniciar a carga de uma bateria com um carregador, deve-se efectuar as seguin-
tes operações:

1. Desligar sempre a bateria;

2. Lavar exteriormente a bateria com água, sem deixar entrar água

pelos vasos, pelo que se deve colocar fita adesiva nos respirado-
res;

3. Limpar os bornes, sem deixar que os resíduos de corrosão entrem

pelos vasos da bateria;

4. Verificar se o electrólito está ao seu nível (cerca de 1 cm acima

das placas);

5. Retirar os tampões dos vasos para facilitar a saída de gases pro-

duzidos durante a reacção química do processo de carga;

6. Ligar correctamente os bornes do carregador com a bateria, isto é,

positivo com positivo e negativo com negativo. Note-se que a
inversão na ligação pode destruir a bateria;

Realizadas estas operações prévias, pode-se proceder ao carregamento da bateria.

 Fig. 2.34 – Carregador de baterias

A corrente de carga deve ser aproximadamente 10% da capacidade da bateria. Além disso, a
temperatura durante o processo de carga não deve subir excessivamente, não deve superar os
45 ºC.

Considera-se que uma bateria está bem carregada quando:

1. Existe libertação de gases em todos os seus vasos;

2. A d.d.p. entre os seus bornes é de aproximadamente 15,6 V a 25 ºC;

3. A densidade em cada vaso está compreendida entre 1,270 e 1,290, a

25 ºC.

De referir que o carregamento rápido das baterias não é aconselhável, dado que a aceleração
do processo químico provoca a deterioração das placas, diminuindo o tempo de vida destas.
2.3 – ENSAIO DA BOBINE DE IGNIÇÃO

Verificação da tensão de alimentação

Ligar um voltímetro entre o borne positivo da bobine de ignição e a massa;

Ligar a chave de ignição

O voltímetro deve indicar a tensão da bateria

Ligar um voltímetro entre o borne negativo da bobine e a massa

Se a tensão for menos que 1 V inferior à tensão da bateria, verificar

a tensão em cada borne do amplificador

Se a tensão for mais que 1 V superior à tensão da bateria, desligar o

amplificador do negativo da bobine

Ligar um voltímetro entre o borne negativo da bobine e a massa

Ligar a ignição

Se a tensão for mais que 1 V inferior à tensão da bateria, verificar a

bobine.

Fig. 2.35 – Verificação da tensão de alimentação de uma bobine

Verificação da resistência da bobina

Verificação da resistência do primário da bobine

Ligar um ohmímetro entre os bornes 15 (+) e 1 (-) da bobine de igni-

ção;

Comparar o valor lido da resistência com o valor especificado pelo

fabricante;

Se o valor lido for infinito (), então não existe continuidade, i. é, o

enrolamento da bobine está quebrado, pelo que tem de ser substituí-
da.

Fig. 2.36 – Verificação da resistência do primário de uma

bobine de ignição

Verificação da resistência do secundário da bobine

Ligar um ohmímetro entre os bornes 15 (+) ou 1 (-) da bobine de igni-

ção e o borne de alta tensão da mesma;

Comparar o valor lido da resistência com o valor especificado pelo

fabricante;

Se o valor lido for infinito (), então não existe continuidade, i. é, o enro-
lamento da bobine está quebrado, pelo que tem de ser substituída.
 Fig. 2.37 - Verificação da resistência do secundário de uma
bobine de ignição

2.4 – ENSAIO DE CONDENSADORES

2.4.1 – NOÇÕES ELEMENTARES

Um condensador é um componente constituído por duas superfícies metálicas separadas

por uma substância isolante (ar, vidro, papel, mica, etc.).

Fig. 2.38 – Constituição e aspecto do condensador

Um condensador muito simples é formado por duas folhas de estanho coladas às duas
faces de uma placa de vidro. As duas folhas metálicas chamam-se armaduras e o isolan-
te interposto tem o nome de dieléctrico.
 Fig. 2.39 – Condensadores

Carga e descarga de um condensador

Quando as armaduras de qualquer condensador

são ligadas a um gerador de corrente contínua,
produz-se no circuito uma corrente de curta dura-
ção.

Fig. 2.40 – Carga de um condensador

As armaduras adquirem logo um potencial igual ao dos pólos do gerador, cessando por
isso a corrente.

Se as armaduras forem depois desligadas do gera-

dor e ligadas por um condutor, produz-se nova-
mente uma corrente, também de curta duração,
mas de sentido contrário ao da primeira, figura
2.41.

Fig. 2.41– Descarga de um condensador

Daqui se conclui que o condensador armazena uma certa quantidade de electricidade no

momento em que é ligado ao gerador, e esta quantidade de electricidade pode depois ser
restituída a qualquer circuito que se estabeleça entre as armaduras. A primeira corrente
chama-se de carga e a segunda de descarga do condensador.

As correntes de carga e descarga são, para os condensadores usuais, de fraco valor, e só

um miliamperímetro as pode indicar.
A duração da carga e da descarga é em geral muito pequena ou instantânea. No entan-
to, podem conseguir-se cargas ou descargas lentas, intercalando no circuito uma resis-
tência suficientemente grande. Um miliamperímetro intercalado dá a indicação da corren-
te de carga ou de descarga. Durante a carga o ponteiro desloca-se até um valor máximo,
voltando depois a zero. Isto indica que a corrente de carga vai aumentando sucessiva-
mente para depois diminuir até se anular, o que mostra que os potenciais das armaduras
ficam iguais aos dos pólos do gerador. Durante a descarga o miliamperímetro dá indica-
ções semelhantes, e quando o ponteiro de novo indicar zero ficará completada a descar-
ga do condensador.

Tensão de rotura

Quando se aumenta sucessivamente a tensão aplicada às armaduras de um condensa-

dor, chega o momento em que se dá uma descarga em forma de faísca através do die-
léctrico. Se o dieléctrico é um corpo sólido (papel, ebonite, etc), a faísca perfura-o, inutili-
zando o condensador.

A tensão que produz a faísca através do dieléctrico chama-se tensão de rotura. Ela
depende da qualidade do dieléctrico, e é tanto mais elevada quanto maior for a espessu-
ra deste.

Para o mesmo condensador, a tensão de rotura é variável com a temperatura. Quanto

mais elevada for a temperatura, menor será a tensão que produz a perfuração do dieléc-
trico. Assim, um condensador que resista a uma determinada tensão poderá não lhe
resistir se a temperatura for aumentada. Habitualmente os condensadores vêm marcados
com a tensão nominal, que é bastante inferior à de rotura.

Rigidez dieléctrica

Chama-se rigidez dieléctrica de um isolante à tensão de rotura por unidade de espessura

desse isolante. Avalia-se em Kilovolts por centímetro.

A rigidez dieléctrica é maior nos isolantes sólidos e líquidos do que no ar e nos gases.
Quanto mais comprimido for um gás, maior será a sua rigidez dieléctrica.
 Isolante Rigidez dieléctrica [kV/cm]
Ar 30
Óleo mineral 100
Papel parafinado 400
Parafina 50
Porcelana 100
Mica 450
Vidro 180

Tab. 2.3 – Valores médios da rigidez dieléctrica de alguns isolantes

Capacidade dos condensadores

A quantidade de electricidade armazenada num condensador é tanto maior quanto mais

elevada for a tensão aplicada às suas armaduras.

Deste modo temos,

Q=CxV

Em que,

Q – Quantidade de electricidade

V – Tensão aplicada às armaduras do condensador [V]

C – Capacidade do condensador [F]

A capacidade é portanto, a propriedade que têm os condensadores de poderem armaze-

nar maior ou menor quantidade de electricidade.

2.4.2 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM CONDENSADORES

As avarias mais vulgares que ocorrem nos condensadores são:

1. Curto circuito
 2. Perda de capacidade

3. Interrupção interna

Quando um condensador está em mau estado, devemos de começar por verificar se o

defeito é um curto-circuito interno.

Curto circuito interno

Esta avaria pode ser provocada por perfuração do dieléctrico, originando o contacto das
armaduras.

A verificação pode ser feita montando o condensador em série com uma lâmpada e ligan-
do o circuito assim formado aos pólos + e – de corrente contínua. Se a lâmpada acender
o condensador está em curto circuito.

A lâmpada pode ser substituída por um voltímetro, o que é preferível. Se o ponteiro se

mantém em qualquer valor, pequeno que seja, o condensador está avariado. Quando o
condensador está em bom estado, o ponteiro do voltímetro poderá acusar um desvio, cor-
rente de carga, no momento da ligação à corrente, mas volta imediatamente a zero.

Note-se que a voltagem a utilizar não deve exceder a tensão que o condensador e a lâm-
pada ou voltímetro podem suportar.

Perda de capacidade

Esta avaria é em geral devida a humidade no dieléctrico.

A verificação rigorosa só pode ser feita medindo a capacidade do condensador. Contudo,

caso não se disponha do instrumento necessário para essa medida, pode-se proceder do
seguinte modo
 Carregar o condensador, ligando-o directamente aos pólos + e – da
corrente de tensão não superior à que o condensador pode suportar;

Descarregar de seguida o condensador com qualquer peça metálica

isolada, uma chave de parafusos com cabo isolador por exemplo,
encostando-a primeiro a um terminal e depois ao outro, sem a levan-
tar do primeiro. Deve então notar-se uma faísca acompanhada de um
estalido forte. Uma faísca e um estalido fracos mostram que o con-
densador está enfraquecido;

Tratando-se de condensadores de muito pequena capacidade, a faís-

ca é sempre fraca e o processo anterior não dá resultados concluden-
tes. Neste caso, carrega-se o condensador e deixa-se repousar
durante algum tempo. Depois toca-se com as pontas de um receptor
de telefone nos terminais do condensador. Se o condensador estiver
em bom estado ouvir-se-á no receptor o estalido da descarga.

Interrupções internas

A verificação pode fazer-se carregando o condensador e descarregando-o depois,

encostando aos terminais a ponta de uma chave de parafusos. O condensador está em
mau estado quando não se produz o estalido da descarga.

Pode também usar-se um receptor telefónico em série com uma pilha. Liga-se um dos
extremos deste grupo a um terminal do condensador e toca-se com o outro extremo no
terminal livre. O condensador está defeituoso quando não se ouvir o estalido correspon-
dente à corrente de carga.
2.5 – ENSAIO EM CIRCUITOS DE ALTA TENSÃO

Descarga de alta tensão

1. Desligar um cabo de vela;

2. Utilizando alicates isolados, suspender o extremo do cabo a 6 mm de uma

massa adequada;

3. Colocar o motor a trabalhar e verificar se se produz uma forte faísca azul;

4. Caso não haja faísca (em todos os cabos de vela) efectuar os testes que se
seguem.

Fig. 2.42 – Verificação de uma descarga

de alta tensão

De seguida deve fazer-se o seguinte teste:

1. Retirar no distribuidor o cabo de alta tensão (AT) proveniente da bobine;

2. Utilizando um alicate isolado segurar o extremo do lado do distribuidor, colo-

cá-lo a uma distância de cerca de 6 mm de uma massa, por exemplo bloco do
motor, e accionar o motor de arranque;

3. Se não saírem faíscas, deve-se verificar se chega corrente à bobine, caso

afirmativo verificar o estado desta, pois provavelmente não está em boas con-
dições;
 4. Caso saiam faíscas devem-se efectuar os controlos seguintes.

Ensaio do circuito de alta tensão

De modo a simular as condições normais de funcionamento, deve ser utilizado um

Megaohmímetro, de cerca de 500 V, para ensaiar o isolamento dos componentes de alta
tensão. Pode-se também utilizar um ohmímetro, contudo não é tão eficaz.

Cabos de alta tensão

Medir a resistência de todos os cabos de ligação às velas de ignição. Ligar um ohmíme-

tro a cada um dos cabos e verificar se a resistência não excede o especificado. Se apre-
sentar resistência excessiva, montar um conjunto de substituição.

Fig. 2.43 – Medição da resistência nos cabos de alta

tensão de alimentação às velas

Alguns cabos do circuito de alta tensão têm uma alma de cobre semelhante a um cabo
normal, contudo revestido com um isolante especial. Outros possuem uma alma impreg-
nada de carvão, a qual suprime as interferências nos rádios.
Tampa do distribuidor

Medir a resistência do isolamento da tampa do distribuidor

Ligar um Megaohmímetro entre cada terminal de alta tensão, à vez, e a tampa e verificar
se não existe qualquer circuito aberto.

Fig. 2.44 – Verificação do isolamento da tampa do distribuidor

Se houver qualquer sinal de falha no isolamento, montar uma tampa nova.

Braço do rotor

Medir a resistência do isolamento do braço do rotor. Ligar um Megaohmímetro entre o

terminal de alta tensão do braço do rotor e a caixa, e verificar se existe um circuito aber-
to.

Fig. 2.45 – Verificação do isolamento do braço do rotor

Alternativamente, desmontar a tampa do distribuidor, segurar o cabo de alta tensão da
bobine utilizando um alicate isolado, cerca de 6 mm acima do contacto do braço do rotor
e colocar o motor a trabalhar. Se o isolamento do braço do rotor estiver deficiente, irá
saltar uma faísca através do espaço entre o cabo de alta tensão e o braço do rotor e a
massa, no veio do distribuidor. Se houver algum sinal de falha no isolamento, substituir o
braço do rotor.

Torre da bobine

Medir a resistência de isolamento da bobine e verificar se existe um circuito aberto. Ligar

um Megaohmímetro entre o borne de alta tensão e a caixa da bobina. Se houver algum
sinal de falha no isolamento, substituir a bobine de ignição.

Fig. 2.46 – Verificação da resistência de iso-

lamento da bobine

2.6 – ENSAIO DE FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS

O fecho centralizado das portas, da mala e da tampa do depósito de combustível, funcio-

na através de sistemas pneumáticos ou electromagnéticos.

O sistema mais vulgar, é o fecho centralizado electromagnético. De acordo com a ampli-

tude de funcionamento e os tipos de fechaduras, existem várias soluções, embora todas
elas se baseiem no mesmo princípio: um pequeno motor eléctrico acciona uma alavanca
que abre ou fecha a fechadura. É necessário que a fechadura possa sempre ser aberta,
mesmo no caso de avaria do sistema eléctrico, através da alavanca interior da porta ou
da chave.

Legenda:

1 – Fechadura
2 – Alavanca de comando
3 – Alavanca basculante
4 – Comutador accionado pela chave
5 – Bobine de fecho
6 – Bobine de abertura
7 – Disco (armadura) de ferrite
8 – Haste de comando
10 – Pistão de segurança (encravamento e
desencravamento)

Fig. 2.47 – Fechadura electromagnética de um fecho centraliza-

do com dupla bobine
No sistema pneumático, uma bomba de dupla pressão (pressão e depressão), cria a
pressão necessária ao sistema, actuando em ambos os sentidos de rotação através de
um motor eléctrico. A instalação pode ser activada por um interruptor central existente
no habitáculo do veículo, ou pela fechadura da porta do condutor (nalguns casos tam-
bém pela fechadura da porta do acompanhante).

Legenda:

1 – Actuador da mala
2 – Actuador da tampa do depósito de combustível
3 – Bomba de pressão
4 – Alavanca de comando
5 – Fechadura da porta
6 – Bobine
7 – Caixa de vácuo

Fig. 2.48 - Esquema de um fecho centralizado electropneumático

2.6.1 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS ELECTROMAGNÉ-
TICOS

Quando se detecta uma falha no funcionamento de um sistema destes, deve-se verificar,

antes de mais nada, se existe relé de inércia e, no caso de existir, se está activado.

O relé de inércia é um dispositivo de segurança existente nalguns veículos que, desactiva

o fecho centralizado quando o veículo sofre choques a velocidades superiores a 15 Km/h
de forma a que em caso de acidente os ocupantes não tenham dificuldades em sair do
veículo. O relé de inércia possui uma esfera de aço que se mantém numa determinada
posição por acção de uma mola ou de um campo magnético constante. Quando se dá um
choque, a inércia acumulada pela esfera, cria uma força superior à da mola ou do campo
magnético que a mantém em repouso, fazendo-a deslocar-se. Neste movimento, a esfera
irá fechar um contacto eléctrico que fará chegar corrente eléctrica às bobines responsá-
veis pelo desencravamento das fechaduras.

Quando uma situação destas acontecer, o

sistema deve ser novamente activado,
actuando sobre um botão. Na figura 2.49
pode ver-se a localização no painel de instru-
mentos de um dispositivo deste tipo, no qual
o botão de desencravamento utilizado para
reactivar o sistema se representa com B.
Este dispositivo possui ainda um disjuntor tér-
mico (D), que corta o circuito se este se man-
tiver em carga durante um período superior a
10 segundos, de forma a proteger as bobi-
nes. Esta situação acontece sempre que o
relé de inércia funcionar.
B – botão de desencravamento
Existe no mercado uma grande variedade,
D – disjuntor
sendo os mais vulgarmente empregues nas
instalações eléctricas/electrónicas os que se Fig. 2.49 – Localização do relé de inércia
representam na figura seguinte. num veículo
Depois de identificada esta situação, deve comprovar-se que chega tensão ao sistema.
Se isso acontecer deverá, então, proceder-se às verificações que se descrevem de
seguida.

Nada funciona

Provavelmente o disjuntor térmico ou a unidade de comando do sistema estão avaria-

dos. Deve verificar-se se existe tensão na entrada e na saída destes sistemas. Também
deve ser confirmado o estado da ligação à massa.

Quando o funcionamento é muito irregular, o defeito deverá ser do disjuntor, o qual

deverá ser substituído.

O actuador de uma das portas não funciona

1º. Verificar se a ligação mecânica do actuador com a fechadura da porta está

correcta e que o movimento não está bloqueado.

2º. Se a ligação mecânica estiver correcta, deverá observar-se com atenção as

ligações eléctricas (fichas e terminais). Verificar se os condutores não foram
danificados por órgãos mecânicos.

3º. Se não forem detectados problemas nas observações anteriores, deve ser
verificado o circuito de alimentação desde a unidade de comando. Poderá haver
algum condutor interrompido ou com contacto à massa.

4º. Se tudo estiver correcto, deverá ser substituído o actuador em causa.

O actuador de uma das portas só funciona numa posição

1º. Verificar se todas as ligações estão correctas, recorrendo ao esquema eléctri-

co do sistema.
 2º. Se todas as ligações estão correctas, provavelmente o actuador possui um
defeito interno, devendo ser substituído.

2.6.2 – DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS ELECTROPNEUMÁ-

TICOS

Nos sistema electropneumáticos, além das verificações descritas atrás, deve comprovar-
se o funcionamento da bomba. Para isso, pode proceder-se do seguinte modo:

1º. Fechar a porta do condutor com a chave, ou pressionando a haste interior de

segurança. Os actuadores das várias portas deverão funcionar, trancando as por-
tas em cerca de 2 segundos;

2º. Se a bomba funcionar durante mais de 5 segundos, o sistema apresentará fal-

ta de estanquecidade. Nesse caso, a bomba de dupla pressão poderá funcionar,
no máximo, durante 35 segundos; depois desse tempo deverá desligar. Deverá,
então, verificar-se todas as ligações pneumáticas, entre a bomba e os actuado-
res;

3º. Se as ligações hidráulicas estiverem boas o defeito poderá ser da bomba,

devendo esta ser substituída;

4º. Se a bomba não actuar, quando se procede como descrito em 1º., verificar se
a mesma recebe alimentação. Se isso não acontecer, verificar o fusível e os con-
dutores. Se a tensão que chega à bomba é a indicada pelo fabricante e esta não
funcionar, então deve ser substituída.

2.7 – REPARAÇÃO DE CABLAGENS

Está provado que a maior parte das avarias produzidas nos circuitos eléctricos e electró-
nicos do automóvel são devidas a deficientes contactos nas fichas de ligação e à inter-
rupção de cablagens. Deste modo, uma ligação entre dois fios deve satisfazer os
seguintes requisitos:
 1. Conseguir uma verdadeira e segura união dos fios para que a corrente passe
sem dificuldades. Quando uma ligação não estabelece um bom contacto
eléctrico podem ocorrer dois fenómenos. Por um lado, produz-se uma queda
de tensão nesse ponto motivada pela resistência de contacto existente, por
outro, produz-se um aquecimento por efeito de Joule que faz aumentar a
temperatura dos fios. A figura 2.50 ilustra o efeito produzido por uma ligação
deficiente num interruptor.

Fig. 2.50 – Efeitos produzidos por ligações deficientes

2. Ser dotada de uma segura e eficaz protecção contra os agentes exteriores, nomea-
damente humidade. Quando uma ligação não está perfeitamente isolada do
ambiente, tanto essa como as circundantes serão afectada por fenómenos de oxi-
dação, uma vez que pelo interior dos condutores eléctricos pode passar humidade
devido ao princípio da capilaridade. A oxidação produz um mau contacto originando
uma resistência que, inclusivamente, pode desfazer essa união.

Nos trabalhos habituais na instalação eléctrica automóvel, utilizam-se basicamente 3

tipo de uniões:

- Por enrolamento de fios

- Por terminais ou fichas

- Por soldadura
União por enrolamento de fios

Num circuito eléctrico deve, tanto quanto possível, evitar-se efectuar ligações eléctricas
unindo os fios “enrolando-se” as suas pontas. Contudo, se for inevitável deve ser realiza-
do da forma ilustrada na figura seguinte.

A – Separar os fios para facilitar a

ligação

B – Encruzilhar os fios de ambos

os cabos

C – Entrelaçar cada um dos fios

D – União completa entre dois fios

E – Colocação de estanho nos fios

de ligação

F – Colocação de Isolamento

Fig. 2.51 – Ligação eléctrica de fios em linha

A – Separar os fios para facilitar a

ligação

B – Encruzilhar os fios de ambos os

cabos

C – Entrelaçar cada um dos fios

D – Cobrir as ligações com estanho

e colocar uma protecção

Fig. 2.52 – Ligação eléctrica de cabos em

derivação
A primeira operação a realizar sempre em qualquer união consiste em descarnar cor-
rectamente os fios.

Descarnar um fio significa retirar-lhe o isolamento ao longo de um determinado compri-

mento.

Para não se danificar o fio, este deve ser descarnado com uma ferramenta adequada.

Existem ferramentas combinadas (cortar, descarnar, vincar) para o efeito.

Fig. 2.53 – Alicate especial para vincar, descarnar e cortar fio

Deve-se assegurar que os fios são todos cortados por igual.

Fig. 2.54 – Corte de cablagens

De referir que se houver necessidade de substituir uma parte da cablagem deve-se
assegurar que o fio utilizado é de secção adequada para o fim.

Diâmetro [mm] Secção [mm2] Corrente máxima [A]

0,7 0,4 0,5
0,9 0,6 1
1,0 0,8 2,3
1,2 1,2 5
1,6 2 5 – 10
2,0 3 5 – 10
2,5 5 25
3,0 7 30 – 40
4,5 14 70 – 80
5,1 20 80 – 100

Tab. 2.4 – Diferentes secções de fio, em função da corrente a que pode ser submetido

Se possível deve-se manter o encaminhamento dos fios existentes no carro. Deste

modo ter-se-á a certeza de que os fios ficam afastados de fontes de calor.

Mantendo o encaminhamento dos fios existentes pode-se facilmente determinar o com-

primento correcto dos fios. Deve-se adicionar alguns centímetros, pois terá ainda de se
efectuar a junção dos fios ou de instalar terminais e/ou fichas.

Depois de descarnados, os fios devem ser correctamente entrelaçados, se possível

recobrir as uniões com estanho e finalmente proteger a ligação com um isolamento.

União por terminais ou fichas

Os terminais são peças normalmente metálicas que se colocam nos extremos dos
cabos para facilitar a união entre eles.
 Fig. 2.55 – Principais tipos de terminais utilizados em electricidade e electrónica automóvel

A montagem dos terminais sobre os cabos deve realizar-se de forma escrupulosa pois
durante a sua utilização podem estar sujeitos a elevadas temperaturas, à humidade, etc.
A figura 2.56 ilustra a forma como se deve realizar a montagem de um terminal.

Fig. 2.56 – Montagem de terminais

O condutor deve estar bem limpo e ser introduzido em A e B, atendendo a que A apertará
os fios descarnados enquanto que B deverá “agarrar” o isolamento.

Se se tiver vários fios entre duas fichas deve-se assegurar que têm o mesmo comprimen-
to.

Fig. 2.57 – As cablagens substituídas devem ficar com o mesmo com-

primento das que existem

União por soldadura

A soldadura não tem exclusivamente o objectivo de unir um cabo a um terminal. Tem,

acima de tudo, o objectivo de garantir que a ligação se faz de forma segura e duradoura,
capaz de resistir à sujidade e outros inconvenientes a que é submetida. Em electricidade
e electrónica automóvel utiliza-se a soldadura de chumbo-estanho, habitualmente com
40% chumbo e 60% estanho. Normalmente as ligações são tanto mais eficazes quando
maior for o teor em estanho.

2.8 – CUIDADOS A TER NA REALIZAÇÃO DE SOLDADURAS ELÉC-

TRICAS

Para soldar fios eléctricos deve-se, antes de tudo garantir que as “peças” a soldar estão
bem limpas.

Normalmente os rolos de fio de estanho para soldar têm no interior uma alma de pasta
fundente desoxidante. Trata-se de elementos misturados com o estanho, mas que pas-
sam ao estado líquido a temperatura inferior à de fusão do estanho. Estes elementos lim-
pam os materiais a soldar, retirando-lhes as impurezas, especialmente as de óxidos
metálicos, que ainda que não se veja a olho nu, dificultam a união.
Além disso, é extremamente importante que a potência do ferro de soldar utilizado seja
adequada ao tamanho das peças a soldar. De um modo indicativo, deve-se ter:

- Para componentes electrónicos…. 25 – 30 W

- Para terminais normais…………… 50 W

- Para cabos e peças grandes…….. 80-100 W

Para realizar a soldadura é importante que a ponta do aparelho de soldar esteja perfei-
tamente limpa, isenta de resíduos de estanho ou de resina queimada, bem como os ele-
mentos a soldar, como já foi referido.

Depois de tudo isto, para que a soldadura seja bem executada deve-se aplicar em pri-
meiro lugar a ponta do ferro de soldar no ponto exacto que se quer soldar, de modo a
aquecer essa zona. Logo que a zona a soldar esteja aquecida, aplicar o fio de estanho
sobre os condutores a soldar. Ir colocando estanho e soldando.

Fig. 2.58 – Realização de

soldaduras

Se a soldadura foi correctamente efectuada então terá um aspecto limpo, brilhante e

uniforme.
 BIBLIOGRAFIA

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Ediciones Especializadas S.L.

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MAN – Curso de Electricidad General y Electrónica Aplicada Automoción nivel I,

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