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Coordenação Técnico-Pedagógica
CEPRA - Centro de Formação Profissional da
Reparação Automóvel
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“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS e ESPECÍFICOS do módulo.............................................................. E.1
PRÉ-REQUISITOS ........................................................................................................................ E.3
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO . ........................................................................................................................ 0.1
1 - princípio da sobrealimentação . ................................................................................ 1.1
1.1 - princípios básicos de termodinâmica.................................................................1.1
1.2 - comparação entre motores sobrealimentados e atmosféricos..........1.3
1.2.1 - comparação das curvas características ............................................. 1.5
1.3 - mecanismos de sobrealimentação......................................................................1.6
2 - compressores volumétricos ..................................................................................... 2.1
2.1 - compressor roots .................................................................................................. 2.1
2.2 - compressor tipo “g” ou espiral .......................................................................... 2.3
3 - turbocompressor ........................................................................................................... 3.1
3.1 - princípio de funcionamento ................................................................................. 3.1
3.2 - constituição de um turbocompressor . ......................................................... 3.3
3.2.1 - o compressor .................................................................................................... 3.4
3.2.2 - a turbina ............................................................................................................... 3.5
3.2.3 - o corpo central ............................................................................................... 3.6
3.3 - sistemas de controlo da pressão de sobrealimentação ....................... 3.9
3.3.1 - válvula de descarga ..................................................................................... 3.11
3.3.2 - a turbina de geometria variável . ............................................................. 3.11
3.4 - colocação do turbocompressor no motor .............................................. 3.15
3.5 - lubrificação dos turbocompressores..........................................................3.15
4 - problemas apresentados pela sobrealimentação .......................................... 4.1
4.1 - a detonação ................................................................................................................ 4.1
4.2 - o aumento dos esforços mecânicos no motor ........................................... 4.5
4.3 - A lentidão de resposta do turbocompressor...............................................4.7
4.4 - o aumento de temperatura do ar e do motor.................................................4.9
4.5 - a lubrificação do turbocompressor...............................................................4.12
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE .................................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE .................................................................................................. S.7
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS ............................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS................................................................ A.3
Sistemas de Sobrealimentação
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos
OBJECTIVOS GERAIS
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
6.1 Turbina
6.2 Compressor
10.1 A detonação
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação Diesel Alimentação por
arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Diagnóstico e Rep. de
Sistemas de Direcção Geometria de Órgãos da Suspensão Ventilação Forçada e Sistemas de
Avarias no Sistema de
Mecânica e Assistida Direcção e seu Funcionamento Ar Condicionado Segurança Activa
Suspensão
Diagnóstico e Diagnóstico e
Análise de Gases de Reparação em Reparação em Manutenção
Escape e Opacidade Rodas e Pneus Termodinâmica
Sistemas com Gestão Sistemas Eléctricos Programada
Electrónica Convencionais
Constituição de
Funcionamento do Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Legislação Específica Processos de Corte e
Equipamento Traçagem
Combustão Automóvel para GPL sobre GPL Desbaste
Conversor para GPL e Puncionamento
Introdução ao
Desenho Técnico Matemática (cálculo) Física, Química e Organização Oficinal
Automóvel
Materiais
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
0 - INTRODUÇÃO
Neste módulo vamos estudar os sistemas de sobrealimentação que recorrem aos compressores
volumétricos (Tipo ‘G’ e Roots) e ao turbocompressor. Este último é sem dúvida o sistema de
sobrealimentação mais utilizado pela maioria dos construtores de automóveis.
No módulo começamos por estudar as razões teóricas para a sobrealimentação dos motores,
descrevendo-se em seguida os vários sistemas de sobrealimentação, em especial a sobrealimentação
por turbocompressor.
Para completar o mais possível os conhecimentos nesta matéria são dadas as indicações metodológicas
para o diagnóstico e reparação de turbocompressores, sem se querer substituir ao manual do
fabricante.
1 – PRINCÍPIO DA SOBREALIMENTAÇÃO
Pode-se definir sobrealimentação como a forma de utilizar um sistema que permite a admissão de uma
maior quantidade de mistura (ar + combustível) pelo cilindro do que aquela que o motor pode admitir
normalmente.
A entrada de maior quantidade de mistura faz aumentar a pressão no interior da câmara de combustão,
obtendo-se maior binário em cada tempo motor.
O débito de potência de um motor depende directamente da quantidade de ar disponível para o
processo de combustão e da sua velocidade de rotação. Por exemplo, um motor com dois litros de
cilindrada (2000 cm3) debita mais potência que um motor de um litro de cilindrada (1000 cm3), quando
funcionam com mesma rotação. Isto acontece porque o motor de dois litros pode admitir o dobro da
massa de ar em relação ao motor de um litro, uma vez que o ar à pressão atmosférica pode ocupar o
dobro do volume. Assim, a forma mais imediata de aumentar a potência de um motor será aumentar a
sua cilindrada, ou seja, a sua capacidade de admitir ar.
No entanto, o aumento exagerado da cilindrada dos motores torna-se dispendioso e pouco prático,
devido à elevada dimensão dos seus órgãos. Outro contra são as forças de inércia que se desenvolvem
em motores volumosos, diminuindo a sua capacidade de rotação.
PxV
= CONSTANTE
m x T
Podemos enunciar esta equação dizendo que uma determinada massa de gás ocupa sempre um certo
volume, dependendo da pressão e temperatura.
Partindo do princípio que a massa do gás é constante, podemos tirar as seguintes conclusões:
Exemplo: Quando o ar é comprimido no interior de um cilindro, a sua pressão aumenta e o seu volume
diminui. Ao contrário, a pressão reduz-se quando o volume aumenta. Isto é verdadeiro se considerarmos
uma compressão e uma descompressão tão lenta quanto possível, de modo a desprezarmos o aumento
de temperatura do ar.
Fig. 1.1 - Temperatura constante (T): o aumento de pressão (P2>P1) provoca diminuição do volume (V2>V1)
Uma alteração de temperatura a uma pressão constante, produz uma alteração do volume.
Exemplo: O volume aumenta se o ar que se encontra dentro de um balão for aquecido. Se for arrefecido,
o volume diminui.
Fig. 1.2. - Pressão constante (P): o aumento de temperatura (T2>T1) provoca o aumento do volume (V2>V1)
Uma alteração de temperatura num volume constante, produz uma alteração de pressão.
Exemplo: Se aquecermos um recipiente rígido cheio de ar, a pressão no seu interior aumenta. Se o
arrefecermos, a pressão diminui.
Fig. 1.3 - Volume constante (V): o aumento de temperatura (T2>T1) provoca o aumento da pressão (P2>P1)
Se, agora, entrarmos em conta com a variação da massa do ar, tiramos a seguinte conclusão:
Uma alteração da massa de ar, com volume e temperatura constantes, produz uma
alteração da pressão.
Fig. 1.4 – Temperatura (T) e volume (V) constantes: o aumento da massa (M2>M1) provoca
o aumento da pressão (P2>P1)
Exemplo: Um motor a trabalhar a elevada altitude, onde a pressão atmosférica é inferior, admite menos
ar e, consequentemente perde potência. Se lhe for aplicado um mecanismo de para aumentar a pressão
de admissão (tubocompressor ou compressor mecânico), a massa de ar que é admitida é bastante
superior, logo aumenta a potência debitada. Outro exemplo característico é a insuflação dos pneus;
aumenta-se a sua pressão ao injectarmos uma quantidade de massa de ar para o seu interior.
Concluímos, então, que num motor sobrealimentado, onde a pressão de admissão é consideravelmente
aumentada e o volume do cilindro a encher se mantém o mesmo, a massa de ar que entra no cilindro
é, também, consideravelmente superior à que entra num motor aspirado.
Na Fig. 1.5, podemos observar como se comporta um motor as gasolina não sobrealimentado,
vulgarmente designado como motor atmosférico.
1. Filtro de ar
2. Medidor de caudal de ar
3. Tubo de admissão
4. Borboleta do acelerador
5. Câmara de ar admitido
6. Colector de admissão
7. Válvula de admissão
8. Cilindro
Dp. Soma das perdas de carga
no sistema de admissão
A. A pressão barométrica diminui com
a altitude
Como se pode ver, quando a válvula de admissão (7) se abre e o êmbolo desce ao seu ponto morto
inferior, produz-se uma depressão no interior do cilindro (8). Essa depressão provoca a sucção doar que
se encontra aproximadamente à pressão atmosférica na conduta de admissão. A mistura do ar com a
gasolina é feita no colector de admissão (6) através da injecção de gasolina. Podemos ver que, para
além da pressão baixar com o aumento de altitude, existe uma perda de carga associada ao fluxo do ar
ao longo do sistema de admissão.
Na Fig. 1.6 podemos ver um motor equipado com um compressor, ou seja, um motor sobrealimentado.
O compressor faz subir a pressão do ar na conduta de admissão.
1. Cilindro
2. Permutador de calor – intercooler
3. Turbocompressor
4. Entrada de óleo
5. Rotor da turbina
6. Saída de óleo
7. Impulsor do compressor
8. Entrada de ar ambiente
9. Saída do gás de escape
A. Circuito de ar
G. Circuito de gás de escape
Num motor sobrealimentado, a entrada de ar no cilindro é forçada pela acção do compressor que
aumenta a pressão nas condutas de admissão. A turbina é movimentada pelo fluxo de gases de escape
e, por sua vez, transmite o movimento ao compressor.
Nos motores sobrealimentados, comparando com motores atmosféricos com a mesma cilindrada, uma
vez que o volume do cilindro é o mesmo e a pressão de admissão é superior, a quantidade de mistura
disponível é também superior.
Nos motores Diesel, em que o cilindro se enche exclusivamente de ar, a aplicação da sobrealimentação
é ainda mais vantajosa do que num motor Otto. A maior quantidade de ar existente no cilindro, quando
o combustível é injectado, permite uma combustão mais perfeita, não deixando praticamente resíduos
por queimar.
Analisando as curvas com atenção, verificamos a vantagem de ter um motor sobrealimentado, pois
conseguem-se resultados bastantes positivos tanto em potência e aumento de binário/motor, como
também em diminuição de consumo específico.
Pelo processo de sobrealimentação podem obter-se valores de potência tão espectaculares quanto o
motor consiga suportar. Os valores de pressão máxima são apenas travados pela robustez do motor
e sua fiabilidade. Por exemplo os motores de Formula 1 sobrealimentados da década de 1980, com
apenas 1500 cm3, debitavam mais de 1000 CV. Como é evidente, a duração de um motor com estas
características é muito limitada.
No caso dos motores Diesel, as vantagens são ainda maiores, uma vez que o cilindro admite
exclusivamente ar. A sobrealimentação aumenta consideravelmente o rendimento do motor, não se limi-
tando a aumentar a potência. Isto verifica-se porque, uma vez que se consegue inserir uma
maior quantidade de ar no cilindro, o combustível durante a combustão terá maior facilidade em
se oxidar na totalidade, não havendo necessidade de injectar mais gasóleo para se conseguir
um aumento do rendimento do motor. No entanto, como se pode injectar mais quantidade
de gasóleo, a potência pode aumentar bastante. Na fig. 1.8 podemos ver um gráfico com a
comparação entre um motor Diesel atmosférico e um Turbo-Diesel.
2 – COMPRESSORES VOLUMÉTRICOS
Nos compressores volumétricos, tal como o nome indica, o aumento de pressão atinge-se por diminuição
do volume do ar aspirado.
No automóvel, os compressores volumétricos com maior aplicação são o tipo Roots e o tipo ‘G’, também
conhecido como compressor de espiral.
Na Fig. 2.3, temos marcado com setas finas o sentido de rotação dos lóbulos A e B, enquanto as setas
grossas indicam a entrada de ar fresco no compressor.
Os compressores volumétricos têm uma grande vantagem em relação a qualquer outro tipo de
compressores. Esta vantagem consiste em que, ao serem accionados directamente pelo motor, aumentam
e diminuem de regime com a mesma precisão do motor. Assim consegue-se que a sobrealimentação do
motor seja muito racional e equilibrada em qualquer que seja o seu regime de rotação.
Outro inconveniente é a perda de potência, uma vez que para o seu funcionamento, o compressor
retira movimento directamente a uma tomada de força do motor, desperdiçando a energia dos gases
de escape (ao contrário do turbocompressor). Também o seu tamanho de grande proporção dificulta
a instalação no motor, visto que o compressor tem que estar próximo de uma zona da conduta de
admissão, na parte fria do motor e, nos motores mais antigos, perto do carburador.
Podemos ver na Fig. 2.4 seguinte a instalação típica de um compressor roots num motor.
Num motor alimentado por carburador, normalmente o compressor é colocado entre este e as válvulas
de admissão, dando origem ao que se chama “carburador aspirado”.
O compressor tipo ‘G’ é constituído por quatro câmaras de compressão compostas por espirais em
forma de ‘G’. Para formar as câmaras de compressão existem espirais fixas e móveis. O disco central
possui quatro espirais, duas de cada lado. Este disco é movimentado por um excêntrico, ficando a sua
rotação desfasada do centro geométrico das espirais fixas.
O ar exterior é sugado pelo movimento das espirais, que ao se moverem com rotação descentrada,
empurram o ar contra as paredes formadas pelas espirais fixas. O ar é comprimido porque durante a
rotação das espirais, o volume da câmara de compressão vai diminuindo. Por fim o ar é expelido para a
conduta que liga aos cilindros do motor. A Fig. 2.6 mostra o esquema de funcionamento do compressor
G, com as fases de aspiração, compressão e expulsão do ar.
A. Espirais móveis
B. Espirais fixas
C. Câmara exterior
D. Câmara interior
Comparado com o compressor Roots, o compressor tipo ’G’ é mais eficaz, conseguindo uma pressão
de sobrealimentação máxima de cerca de 1,8 bar acima da pressão atmosférica (cerca de 2,8 bar
absolutos). O seu funcionamento é mais silencioso, uma vez que o débito de ar é menos pulsatório.
3 – TURBOCOMPRESSORES
A técnica de sobrealimentação mais utilizada tem como base um compressor centrifugo accionado
pelos gases de escape. Este compressor centrifugo é também designado por turbocompressor.
Os gases de escape entram no alojamento da turbina provocando a sua rotação. Como consequência
da sua ligação ao compressor, este também roda e aspira o ar exterior, imprimindo-lhe uma elevada
velocidade.
A velocidade da turbina depende da quantidade e da velocidade dos gases de escape que forem expelidos
pelo motor. Logo, quanto maior for o caudal dos gases, maior será a rotação do turbocompressor e,
consequentemente, maior será a pressão de sobrealimentação.
Um turbocompressor pode atingir regimes de rotação da ordem das 200 mil r.p.m. e tem que suportar
temperaturas por vezes superiores a 1000ºC, obrigando o seu projecto e construção a obedecer a
determinados cuidados.
Na Fig. 3.4 podemos observar a distribuição de temperaturas num turbo de um motor Diesel.
Existe uma grande diferença de temperatura entre o rotor da turbina, que se encontra a cerca de 450ºC,
e o rotor do compressor, a cerca de 80ºC. Isto deve-se à temperatura dos gases de escape que ronda
os 650ºC à saída dos cilindros. No entanto, nos motores a gasolina pode mesmo chegar aos 1000ºC.
Os motores a gasolina apresentam maiores dificuldades para a sua sobrealimentação do que os motores
Diesel. Porém, quando se consegue um esquema de sobrealimentação que seja equilibrado, obtêm-se
aumentos de binário e potência espectaculares, especialmente em motores de pequena cilindrada.
O turbocompressor é constituído por três elementos fundamentais que vamos estudar de seguida em
pormenor:
O compressor
A turbina
O corpo central
3.2.1 – O COMPRESSOR
O compressor centrífugo é constituído por 3 elementos:
O impulsor
O difusor
O carcaça
A carcaça em torno do difusor canaliza o ar a alta pressão para o colector de admissão. Na generalidade
dos casos, a carcaça funciona como difusor.
3.2.2 – A TURBINA
A turbina do tipo centrífugo de fluxo radial (o gás de escape entra pelo seu perímetro e sai pelo centro),
representada esquematicamente na Fig. 3.7, é utilizada quase exclusivamente em turbocompressores
para montagens em motores de automóveis, dado o seu baixo custo de produção em pequenos
tamanhos.
Na turbina representada pela Fig. 3.7, o fluxo do gás de escape é canalizado para o seu interior com uma
direcção imposta por uma só alheta. O ângulo desta alheta, assim como as dimensões da turbina são
calculados para cada caso, de modo a obter o melhor rendimento face às condições de funcionamento
pretendidas.
Outro tipo de turbina utilizado na sobrealimentação, possui um conjunto de alhetas fixas que impõem a
direcção do fluxo dos gases de escape (Fig. 3.8). Este sistema cobre uma gama mais larga de utilização,
podendo a mesma turbina ser utilizada em motores de diferentes cilindradas e com diferentes tipos de
utilização.
A característica que define a carcaça de uma turbina é a relação entre a área (A) de entrada dos gases
e distância (R) do centro da turbina ao centro da entrada dos gases (Fig. 3.7). A relação A/R define a
velocidade de rotação da turbina. Se mantivermos constante a distância R, quanto maior for a área A de
entrada dos gases, mais lentamente ela funciona. Se diminuirmos a área A, mais rapidamente a turbina
funciona.
Assim, alterando apenas a carcaça da turbina, podemos alterar significativamente o seu rendimento em
função da aplicação a que se destina.
É no corpo central do turbocompressor que apoia o veio que liga o rotor da turbina ao impulsor do
compressor e que estão alojados os seus vedantes. O veio é normalmente apoiado em dois casquilhos
flutuantes, de alumínio ou bronze, a fim de suportarem as altas temperaturas de funcionamento do
turbocompressor.
Estes casquilhos rodam livremente, sendo impedidos de se deslocarem axialmente (ao longo do veio)
por anéis que servem de batente aos casquilhos, como é mostrado na Fig. 3.9.
Fig. 3.9 – Casquilho flutuante, impedido de deslocamento axial pelos anéis de retenção
Alguns fabricantes usam nos apoios do veio casquilhos semi-flutuantes, que possuem uma flange lateral
fixa por um anel batente, que impede o deslocamento axial. São impedidos de rodar por um picolete que
atravessa a flange e que é fixo no corpo central, como se mostra na Fig. 3.10.
Fig. 3.10 – Casquilho semi-flutuante impedido de rodar por picolete atravessado na flange
A lubrificação dos casquilhos de apoio é feita com óleo sob pressão vindo do circuito de lubrificação do
motor. O óleo flui através dos orifícios existentes nos casquilhos, ocupando os espaços existentes entre
o casquilho e o veio. A almofada de óleo que se mantém durante o funcionamento tende a amortecer
a vibração e a não permitir o contacto entre o veio, o casquilho e o corpo central. Depois de lubrificar
os casquilhos, o óleo flui por gravidade para o cárter. Mais adiante trataremos em pormenor o tema da
lubrificação dos turbocompressores.
Como foi visto atrás, existe um vedante entre o corpo central e a turbina, e outro entre o corpo central
e o compressor.
O primeiro tem como função não deixar passar o gás de escape da turbina para o corpo central, dado
que em funcionamento a pressão na turbina é sempre superior à pressão existente no corpo central.
A escolha do turbocompressor a montar num motor tem que ser feita não só de acordo com as
características do motor, mas também tendo em vista a utilização pretendida. Assim, para se obter de
um motor um binário elevado a baixa rotação, terá que ser montado um turbocompressor diferente do
que se adoptaria caso se pretendesse apenas elevada potência a altos regimes de rotação.
No entanto, num motor de um automóvel pretende-se uma gama de utilização muito alargada:
Para além disso, é necessário ter em atenção que o motor não suporta um aumento indefinido da
pressão de admissão, podendo o combustível entrar em detonação ou mesmo vários órgãos do motor
ficarem danificados.
Para que consigamos um rendimento optimizado do motor sobrealimentado é necessário garantir uma
elevada pressão a baixas rotações que, depois, terá de ser controlada a altas rotações.
Actualmente, os processos mais comuns de controlar a pressão de sobrealimentação são:
Para evitar o aumento indefinido de pressão, está incorporada no turbocompressor uma válvula que
limita a pressão de admissão a um valor preestabelecido. Esta válvula é denominada por válvula de
descarga, ou “waste gate”. Esta válvula, quando a pressão ultrapassa um valor pré-determinado, abre
um canal de by-pass aos gases de escape, ou seja, desvia uma parte dos gases, não permitindo que
estes passem pela turbina. Deste modo garante-se que a turbina não embala, não permitindo a subida
excessiva da pressão. A Fig. 3.14 mostra o esquema de funcionamento da válvula de descarga.
1. Rotor da turbina; 2. Impulsor do compressor; 3. Canal de by-pass; 4. Tubo de admissão; 5. Colector de admissão; 6. Carburador;
O rotor da turbina (1) do turbocompressor recebe os gases através do colector de escape (7), enviando-os
em seguida para o tubo de escape (9). Quando a caudal de gases (massa e velocidade) é considerável,
o rotor da turbina roda a alta velocidade, e o impulsor do compressor (2), origina elevados valores de
sobrepressão no tubo de admissão (4), através do carburador (6) e no colector de admissão (5). O
colector de admissão (5), transmite os valores de sobrepressão ao mecanismo da válvula de descarga
(V), através do canal (8).
A haste da válvula está unida a uma membrana que, quando recebe um sinal de sobrepressão desloca-
a e abre uma passagem (by-pass), que põe em curto circuito o colector com o tubo de escape. Quando
isto acontece, a turbina diminui a sua velocidade, pelo que a pressão no canal de sinal de sobrepressão
(8) diminui. Isto faz com que a mola (M) da válvula coloque a membrana a sua posição de repouso,
fechando a válvula e restabelecendo-se a situação anterior.
É importante que as válvulas de descarga estejam localizadas de maneira que sejam arejadas ou então
que estejam situadas com certa independência do turbocompressor, prevenindo os efeitos do calor
gerado pelo contacto com os gases de escape. O excesso de calor provoca dilatações, prejudicando o
funcionamento das molas e a duração da válvula.
Uma das características de um motor turboalimentado é a sua falta de resposta em baixos regimes.
Isto deve-se ao facto de um motor deste género ser obrigado a ter uma taxa de compressão baixa,
diminuindo o rendimento do motor enquanto o turbocompressor não debita a pressão normal de
funcionamento.
Por forma a resolver este atraso na resposta, vários fabricantes desenvolvem um tipo especial de
turbinas de geometria variável. O princípio de funcionamento deste sistema tem como base a
influência exercida sobre o rendimento da turbina pela velocidade de entrada dos gases de escape.
Assim, para se manter um caudal considerável de gases de escape (o caudal depende directamente
da massa e velocidade dos gases), que proporcione uma velocidade de rotação elevada do rotor, a
área de entrada dos gases é alterada em função de diversos parâmetros (rotação, carga, temperatura,
pressão de admissão).
Em regimes baixos, a resposta é mais rápida se a área de passagem dos gases for inferior, uma vez
que os gases são acelerados. No entanto, a alta rotação, só se atingem pressões elevadas se a área de
passagem dos gases for superior, uma vez que é necessário criar-se espaço para uma elevada massa
de gases por unidade de tempo entrar na turbina.
Para alterar a área de passagem, modificando o fluxo de gases que se projecta no rotor da turbina, é
necessário colocar alhetas de orientação variável à entrada da turbina. Na Fig. 3.16 estão representadas
4 posições que as alhetas móveis podem tomar em função das condições de utilização do motor.
Fig. 3.16 – Posição das alhetas em função das condições de utilização do motor
O seu funcionamento é relativamente simples. A baixa rotação e com carga elevada, as alhetas móveis
da turbina ocupam uma posição próxima da carcaça, obrigando os gases de escape a circularem por
espaços estreitos, originando a sua aceleração.
Quando o regime de rotação do motor aumentar, a velocidade dos gases também aumenta. Neste
caso, as pás de orientação do fluxo aproxima-se do rotor da turbina, aumentando a área de passagem e
controlando com exactidão o valor da pressão de saída. Desta forma, é possível manter o binário do motor
em valores elevados (o binário do motor depende directamente da pressão de sobrealimentação).
Quando se alcança uma velocidade estabilizada de rotação do motor e não é necessário disponibilizar
um valor de binário elevado, as alhetas dispõem-se de maneira a que os gases de escape se
descarreguem com suavidade.
Devido ao exacto controlo da pressão de sobrealimentação por parte das alhetas com orientação
variável, torna-se desnecessária a utilização de uma válvula de descarga.
Outra vantagem destes sistemas é a possibilidade de se elevarem as taxas de compressão até limites
nunca vistos em motores sobrealimentados.
O movimento das alhetas é controlado por uma unidade electrónica em função das condições de
condução. O sistema dispõe de vários sensores que informam a unidade de controlo sobre a pressão
do turbocompressor, a temperatura do ar de admissão, a temperatura do líquido de refrigeração do
motor, a posição do acelerador, a velocidade de rotação do motor, a velocidade do veículo e a pressão
atmosférica.
A actuação das alhetas é feita através de uma haste comandada por um diafragma instalado numa
campânula de vácuo, como mostra a Fig. 3.17.
Na Fig. 3.18 podemos ver com mais pormenor o sistema de regulação das alhetas móveis.
As alhetas estão colocadas sobre uma coroa porta-alhetas. O eixo das alhetas está ligado a um perno-
guia, situado na face oposta da coroa. O perno-guia é movimentado por uma anilha de regulação. Por
sua vez, a anilha de regulação é movimentada por um conjunto biela-manivela actuado pela campânula
de vácuo.
O comando do sinal de vácuo é feito por válvulas de solenóide que actuam em conformidade com o
processamento dos dados executado pela unidade de comando electrónica.
Nas Fig. 3.19 e 3.20, podemos ver a disposição das alhetas móveis numa turbina.
Fig. 3.19 – Turbina com as alhetas em posição Fig. 3.20 – Turbina com as alhetas em posição
de fecho completo de abertura total
Na Fig. 3.21, comparam-se valores de pressão no colector de admissão quando o motor é sobrealimentado
com uma turbina clássica e com uma turbina de geometria variável.
Nota-se que o aumento de pressão é muito significativo em baixa rotação, aumentando o binário e
tornando-o disponível muito cedo. Como consequência, a condução torna-se mais agradável e os
consumos de combustível baixam consideravelmente.
A. Turbocompressor clássico
B. Turbocompressor de geometria variável
C. curvas de pressão de ar no colector de admissão
P. Pressão absoluta
N. Velocidade de rotação do motor
O facto de um turbocompressor não precisar de estar ligado a nenhuma tomada de força do motor
facilita a sua possível colocação. Mas há que ter especial cuidado no trajecto dos gases de escape e na
sua entrada na turbina, pois desta disposição depende a obtenção de um bom rendimento da turbina.
O trajecto deve ser o mais curto possível. Tem que apresentar as mínimas perdas de carga mas, ao
mesmo tempo, não pode ter maior secção útil do que a boca da turbina para não provocar perdas de
energia. Não deve ter alterações bruscas de direcção e deve dispor das juntas de dilatação necessárias
para não gerar tensões nem a cabeça do motor nem no turbocompressor devidas a diferenças de
temperatura.
Grande parte dos turbocompressores são projectados no sentido de utilizar como lubrificante o mesmo
óleo de lubrificação do motor em que estão montados quer estes sejam Diesel ou a gasolina.
Na Fig. 3.22 podemos observar que o óleo que vem do circuito de lubrificação do motor entra pressurizado
no turbocompressor, sendo então canalizado para os casquilhos de apoio.
Assim é formada uma película lubrificante entre os casquilhos e o corpo central e outra entre os
casquilhos e o veio. O aparecimento desta última deve-se à existência de orifícios nos casquilhos, que
permitem a passagem do óleo para o seu interior.
Como podemos ver na Fig. 3.22, a ranhura (1) maquinada no cubo do veio do turbocompressor introduz
um diferencial de pressão com o fim de impedir que o óleo passe para a zona de vedação.
Os segmentos (2) fazem a vedação ar-óleo enquanto a gola axial (3), rodando à velocidade do veio,
expulsa o óleo do segmento de vedação através de furos existentes na própria gola.
A superfície de encosto (4) ajuda também a impedir a entrada de óleo na zona do vedante. As pressões
(5) do ar no compressor e dos gases na turbina, mais elevadas do que a pressão existente no interior
do corpo central, favorecem também a não existência de fugas de óleo através dos vedantes.
As películas de óleo no interior e exterior do casquilho têm praticamente a mesma espessura e destinam-
se a amortecer a vibração do rotor do turbocompressor, e não permitir o contacto directo entre o veio e
o casquilho e entre o casquilho e o corpo central.
Embora a parte rotativa do turbocompressor seja equilibrada durante a montagem, para velocidades
da ordem das 150 mil a 200 mil r.p.m., seria de prever alguma vibração. Na realidade, a utilização
de casquilhos flutuantes permite obter níveis de vibração tão baixos, que se torna difícil determinar a
velocidade crítica do turbocompressor. Com a utilização de casquilhos semi-flutuantes, a situação é
semelhante. Embora os casquilhos não rodem, a separação por película de óleo permite que estes
flutuem sem entrar em contacto com o corpo central ou com o veio.
Os casquilhos flutuantes, os mais utilizados, rodam com 1/3 a 1/2 da velocidade do veio. Apesar da
rotação dos casquilhos ser benéfica do ponto de vista da diminuição do atrito e das vibrações, a alta
velocidade dificulta a manutenção das películas de óleo nas suas superfícies interior e exterior.
Mesmo rodando a 1/3 da velocidade, se o veio rodar a 120 mil r.p.m., os casquilhos rodam a 60 mil r.p.m.
Com velocidades assim elevadas, os casquilhos tendem a bombear o óleo para fora do seu interior. Se
isto acontecer, a película de óleo desaparece, provocando rapidamente a gripagem do veio.
Vários construtores desenvolveram sistemas para evitar esta situação. Na Fig. 3.23 podemos ver em
corte um turbocompressor em que a zona dos casquilhos por onde o óleo entra tem uma parede mais
fina do que o resto do casquilho. Com este processo minimiza-se a acção de bombagem para o exterior
do casquilho.
1. Roda do compressor
2. Porca
3. Carcaça do compressor
4. Apoio do veio
5. Segmento
6. Anel de vedação
7. Anilha de fixação
8. O-ring
9. Anel de encosto do casquilho
10. Anel de fixação axial
11. Deflector de óleo
12. Casquilho
13. Anilha de fixação
14. Parafuso
15. Corpo central
16. Braçadeira em V
17. Conjunto da roda da turbina e veio
18. Carcaça da turbina
22. Segmento
23. Anilha de mola
Fig. 3.23 – Corte de um turbocompressor onde se pode ver a redução da parede dos casquilhos (12) na
zona de entrada de óleo
Outro factor muito importante é a escolha acertada do tipo de turbocompressor a aplicar a um motor,
uma vez que disso depende as optimização do rendimento do motor e a agradabilidade de condução.
O motor a gasolina deve ter capacidade para, utilizando um carburador ou um sistema de injecção,
preparar uma mistura carburante com uma quantidade de gasolina emulsionada com ar. Esta mistura
passa à câmara de combustão, onde se inflamará graças a uma faísca eléctrica produzida pela vela.
Esta situação acontece quando o êmbolo de encontra numa posição muito próxima do PMS, no final
do tempo de compressão.
Pelo facto de a mistura ar/combustível ser altamente explosiva e muito sensível às altas temperaturas
e às altas pressões, a aplicação de um turbocompressor num motor a gasolina gera uma série de
problemas importantes, pois provoca o aumento da temperatura e pressão no cilindro. Este aumento
de valores não somente afecta a mistura, mas também as partes móveis do motor.
A detonação
O aumento de temperatura
A lubrificação
4.1 - A DETONAÇÃO
Um dos mais graves fenómenos que pode ocorrer durante o funcionamento de um motor a gasolina é
a detonação.
O processo de combustão inicia-se com a faísca da vela e propaga-se por meio de ondas concêntricas
explosivas muito rápidas (mas não instantâneas), que avançam pela câmara de combustão até chegar
à totalidade da massa da mistura.
Na Fig. 4.1 vemos uma série de desenhos que mostram, de cima para baixo, a forma progressiva em
que a combustão é produzida.
O primeiro desenho mostra o momento em que a faísca surge e se inicia a combustão, a qual vai
avançando como se mostra nos restantes desenhos da Fig. 4.1.
A importância deste aumento manifesta-se por uma considerável subida do valor da relação de
compressão do motor (Rc).
Suponhamos um motor com uma cilindrada unitária (V1) de 225 cm3 e uma câmara de combustão com
um volume (Vcc1) de 23,8 cm3.
Se sobrealimentarmos este motor, o aumento da pressão no cilindro com V1=225 cm3, corresponderá
a um aumento de volume desse cilindro. Se a admissão se fizer com 2 bar, e considerarmos que o ar
mantém a sua temperatura, conseguimos colocar no interior do cilindro o dobro da massa de mistura.
Assim, teremos o equivalente à entrada de 500 cm3 (V2) de mistura no cilindro, à pressão atmosférica
(1 bar).
Tendo em conta que é perigoso passar dos 11,5:1, ou pouco mais, a solução consiste em aumentar o
volume de câmara de combustão. O cálculo do volume da câmara de combustão, para satisfazer uma
relação de compressão de 11,5:1, faz-se utilizando a fórmula apresentada anteriormente, mas expressa
de forma diferente (em ordem ao volume da câmara de combustão – Vcc2):
V2 500
VCC2 = (RC - 1) = (11,5 - 1) = 47,62cm3
A pressão que o turbo proporciona tem que estar muito bem regulada para não elevar
o seu valor acima de um ponto que faria subir a relação de compressão.
Nota: Todos os valores apresentados são meramente demonstrativos, não contando com perdas de
carga nem aumentos de temperatura devidos à compressão.
Uma relação de compressão tão baixa, origina dificuldades de arranque, de aceleração, diminuição de
potência e aumento do consumo, uma vez que o rendimento térmico do motor fica reduzido.
Podemos concluir que o aumento do volume da câmara de combustão, por forma a evitar a detonação
quando o turbocompressor gera pressões elevadas, contribui para o reduzido rendimento do motor de
um motor a gasolina em baixa rotação e carga parcial.
Num motor Diesel, o problema da detonação não se coloca. No entanto, por vezes é necessário diminuir
um pouco a relação de compressão para evitar o aumento excessivo de esforços mecânicos sobre os
seus órgãos.
No caso dos motores Diesel, a detonação não tem demasiada importância, pois a combustão produz-
se no momento em que se injecta o combustível na câmara, inflamando-se por contacto com o ar
quente existente no cilindro.
O problema, no entanto, pode surgir devido ao aumento de pressão e temperatura provocado pela
maior quantidade de ar admitida no cilindro.
A pressão adicional pode, de facto, originar problemas de tipo mecânico, pois os apoios (chumaceiras),
os cilindros e êmbolos e o sistema de lubrificação terão de suportar maiores cargas. Para garantir uma
fiabilidade elevada, os motores terão de ser sujeitos também a adaptação aquando da aplicação de um
turbocompressor.
Os êmbolos terão de trabalhar sob temperaturas mais elevadas e, portanto, sofrerão maiores dilatações.
Convirá, pois, que a dimensão da coroa do êmbolo tenha em conta, na sua conicidade, esta maior
temperatura de trabalho, por forma a ter uma folga suficiente para a sua dilatação.
Podemos ver que este segmento deixa de ter as paredes planas e paralelas para passar a ter a
face superior cónica. Tudo isto para que o segmento possa deslocar-se na ranhura com muito maior
facilidade, devido ao seu efeito de cunha.
Também os apoios irão trabalhar sob maiores pressões. O problema fundamental que isto representa
será o possível rompimento das películas de óleo lubrificante que se formam entre os veios e os apoios.
No desenho A da Fig. 4.4 temos uma situação de funcionamento normal: entre a cambota (1) e o apoio
da biela (2) existe uma película de óleo lubrificante que impede o contacto directo das duas peças.
Fig. 4.4 – Maior carga sobre a chumaceira implica uma diminuição da película de óleo, ou mesmo a sua rotura
Quando a pressão (P) aumenta, esta película de óleo lubrificante pode-se romper e permitir o contacto
de metal contra metal, o que acarreta uma rápida deterioração das peças por acção do atrito.
Estes problemas colocam-se tanto no motor a gasolina como no Diesel, devendo os seus sistemas de
lubrificação estar preparados para garantir a existência de película de óleo nas chumaceiras sujeitas a
cargas elevadas.
Assim, é necessária a utilização de óleos de lubrificação com qualidade superior, para garantir a
resistência da película contra o esmagamento.
Outro aspecto a ter em atenção é a temperatura que o óleo atinge ao passar no turbocompressor.
Geralmente são aplicados radiadores de óleo aos circuitos de lubrificação de motores sobrealimentados.
Ao retirar o excesso de calor do óleo, garante-se que este mantém as suas características durante mais
tempo.
Se a isto unirmos a baixa relação de compressão inicial dos sobrealimentados, podemos concluir que
a lentidão da aceleração partindo de baixas rotações é elevada.
A solução deste problema pode ser resolvida ao montar-se um turbocompressor suficientemente grande
para originar de imediato altos valores de pressão. Mas isto também o faria lento pela sua grande
dimensão e inércia, além de que ao rodar a elevada velocidade superaria de rapidamente os valores
máximos de pressão de sobrealimentação permitidos pela mistura ar/gasolina.
Nos motores a gasolina turboalimentados modernos este efeito nota-se cada vez menos. Para isso
contribui a utilização de turbinas com pouca inércia, de dimensão reduzida e fabricadas em materiais
ultra leves, como a cerâmica. Assim, tornam-se mais sensíveis à passagem dos gases, acelerando
e desacelerando com grande rapidez. A utilização da cerâmica alia a vantagem do reduzido peso à
elevada resistência às altas temperaturas.
Na Fig. 4.5 podemos observar um rotor de turbina fabricado em cerâmica, pronto a ser instalado num
turbocompressor.
Na Fig. 4.6 podemos comparar o tempo de aceleração de uma turbina metálica e de uma turbina
cerâmica de um turbocompressor para veículos de turismo.
M. Rotor metálico
C. Rotor cerâmico
T. Tempo em segundos
V. Velocidade de rotação do rotor
Outra solução preconizada consiste na adaptação de turbinas dotadas de alhetas de inclinação variável,
também conhecidas como turbinas de geometria variável.
Nas figuras seguintes podemos ver dois tipos de turbina de geometria variável.
Este tipo de turbinas foi estudado mais em pormenor no ponto 3.3.2 deste módulo.
Depois de alguns minutos de funcionamento, a elevada energia térmica acumulada na turbina passa
também ao impulsor do compressor, aquecendo o ar de admissão muito acima da temperatura ambiente.
Para além disto, a própria compressão provoca o aumento de temperatura do ar.
1. Filtro de ar; 2. Válvula de controlo do ralenti; 3. Corpo da borboleta do acelerador; 4. Colector de admissão; 5. Válvula de descarga
(wastegate); 6. Turbocompressor; 7. Válvula de controlo da pressão do turbocompressor (over-boost); 8. Válvula de by-pass - para militar
o ruído de funcionamento do turbocompressor em desaceleração; 9. Radiador - Intercooler
O turbocompressor (6) envia o ar até ao refrigerador (9), que é um radiador colocado num lugar bem
ventilado. O ar perde calor, atingindo um valor de temperatura bastante inferior àquele que tinha quando
saiu do compressor.
Com maior pormenor vê-se o trajecto do ar (setas brancas). À saída do refrigerador (9), o ar sobe até ao
colector de admissão (4) para entrar em cada cilindro através das válvulas de admissão, sendo o seu
fluxo regulado pela borboleta do acelerador (3).
A produção de maior quantidade de calor na combustão, origina o aquecimento excessivo dos órgãos
do motor.
Para facilitar o arrefecimento do motor é necessário aumentar o cruzamento de válvulas. Isto permite uma
correcta lavagem do cilindro, retirando o calor excessivo acumulado durante as fases de compressão
e expansão.
Para isto avança-se a abertura das válvulas de admissão (abertura ainda na fase de escape) e atrasa-
se o fecho das válvulas de escape (fecho já na fase de admissão), em relação ao ponto morto superior
(PMS). Na Fig. 4.10 temos o diagrama de distribuição de um motor atmosférico a quatro tempos. O
cruzamento de válvulas existe num intervalo de 35º de rotação da cambota (entre AAA e RCE), uma
vez que a abertura da válvula de admissão se dá 20º antes do PMS e o fecho da válvula de escape se
dá 15º depois do PMS.
O mesmo motor, ao ser sobrealimentado, apresenta um diagrama de distribuição diferente (Fig. 4.11).
O cruzamento de válvulas existe num intervalo de 50º de rotação da cambota (entre AAA e RCE). A
abertura da válvula de admissão foi adiantada em 30º e o fecho da válvula de escape foi atrasado 5º.
Com isto, consegue-se uma boa lavagem do cilindro e ao mesmo tempo uma eficaz refrigeração.
No entanto, os avanços de abertura e atrasos de fecho das válvulas não devem ser muito exagerados,
para não ocorrer a entrada de gases de escape para o colector de admissão ou fuga de mistura ou ar
fresco pelo escape, aquando do cruzamento de válvulas.
O aumento do cruzamento de válvulas implica modificações no perfil dos cames de admissão e escape,
pelo que a árvore de cames deve ser redesenhada.
A plena carga, o motor sobrealimentado desenvolve mais calor, ficando os seus órgão sujeitos a
temperaturas mais elevadas. Para se conseguir arrefecer convenientemente o motor, é necessário
aumentar o caudal de líquido refrigerante no circuito de refrigeração.
Como consequência disto, o diâmetro dos orifícios de passagem de líquido entre o bloco e a cabeça
tem que ser ligeiramente aumentado.
Por outro lado, o radiador do sistema de refrigeração do motor, tem que Ter uma capacidade maior, visto
que para retirar calor a uma maior quantidade de líquido é necessária uma área de permuta superior.
Por esta razão, em muitas instalações de motores Diesel sobrealimentados recorre-se à implantação
de um filtro de óleo lubrificante adicional de grande qualidade, que retenha as impurezas que possam
penetrar nesta zona, para melhor segurança do turbocompressor e do circuito de lubrificação em
geral.
Segundo a Lei dos Gases Perfeitos, que foi estudada no ponto 1 deste manual, a quantidade de
massa que se consegue colocar num determinado volume, depende directamente da pressão a que
está submetido o gás e inversamente da sua temperatura.
Podemos então concluir que a densidade do ar aumenta com o aumento da pressão mas, por outro
lado, diminui quando a temperatura se eleva.
Como já foi referido anteriormente, a temperatura do ar eleva-se quando este é comprimido, penalizando
a sua densidade à entrada dos cilindros.
Além disto, os motores a gasolina ou de ignição por faísca são bastante sensíveis à auto-inflamação e
à detonação (inflamação espontânea da mistura ar-combustível dentro do cilindro) e os motores Diesel
suportam mal o aumento da carga térmica provocada pela admissão de ar muito quente.
Para minimizar estes efeitos e aumentar a densidade do ar admitido, é colocado um radiador entre o
turbocompressor e o colector de admissão. O ar comprimido, ao passar pelo radiador, é arrefecido pela
circulação de ar exterior (permutador ar/ar) ou por água (permutador ar/água). O permutador para
arrefecimento do ar comprimido é normalmente designado por intercooler.
Por cada 10º C de arrefecimento do ar admitido, a potência de um motor Diesel aumenta cerca de
3%.
T0 – Temperatura ambiente; T1c – Temperatura do ar à entrada do compressor; T2c – Temperatura do ar à saída do compressor; T1e –
Temperatura do ar no colector se admissão, depois do permutador; T1t – Temperatura do gás de escape à entrada da turbina; T2t – Temperatura
do gás de escape à saída da turbina; a – Ar à temperatura ambiente; b – Ar depois da filtragem; c– Ar comprimido a alta temperatura, depois do
compressor; d – Ar comprimido refrigerado, depois do permutador; e – Gás de escape do motor
Baixa o nível de emissões de fumos pelo escape, por haver um maior excesso de ar
nos motores Diesel.
Diminui a emissão de gases poluentes, nomeadamente NOx, uma vez que baixa a
temperatura da combustão.
Diminui as perdas mecânicas durante a compressão, uma vez que é mais fácil comprimir
ar mais fresco.
Como inconvenientes temos o maior espaço ocupado pela instalação do permutador e o aumento de
peso do sistema de sobrealimentação.
Os parâmetros listados em seguida são essenciais para definir o permutador melhor adaptado a cada
caso:
Depois de identificados os parâmetros de desempenho desejados para o permutador, temos que ter em
conta as características que o permutador deve possuir:
Peso reduzido
Facilidade de montagem
Resistência às vibrações
Nas figuras seguintes apresentamos exemplos da disposição que o permutador pode tomar em função
da sua aplicação, desde o veículo de turismo ao veículo de Formula 1 da década de 1980.
Fig. 5.3 - Permutador em posição transversal num motor turbo-diesel de veículo de turismo
Fig. 5.4 - Desposição construtiva de motor bi-turbo de altas prestações de veículo de grande turismo (GT)
com 2 permutadores de calor (A) em posição horizontal
Fig. 5.5 - Desposição construtiva de motor bi-turbo de veículo de fórmula 1 da década de 1980
com 2 permutadores de calor (E) em posição horizontal
Um turbocompressor pode ter uma vida útil longa, mas devido a falta de manutenção preventiva ou má
utilização pode avariar-se rapidamente.
Toda a manutenção de um turbocompressor deverá ser feita com os intervalos aconselhados pelo
fabricante, tendo em linha de conta as seguintes operações:
Verificação dos tubos e juntas de ligação quer do lado da turbina, quer do lado do
compressor, a fim de detectar qualquer fuga existente, pois uma fuga no tubo de
entrada da turbina, irá levar a uma diminuição da sua velocidade e uma menor pressão
de sobrealimentação dando origem a uma diminuição de potência. Por outro lado, uma
fuga na ligação entre o filtro de ar e o compressor, pode levar à admissão de corpos
estranhos, que em contacto com o impulsor do compressor a alta velocidade poderão
causar danos tanto no compressor como no motor.
Uma fuga que esteja localizada entre a saída do compressor e a admissão do motor,
fará baixar a pressão de sobrealimentação, baixando portanto a potência do motor e
também o caudal de gases de escape, o que fará baixar a velocidade da turbina e do
compressor, baixando ainda mais a pressão de sobrealimentação.
Substituir do óleo e respectivo filtro de óleo que já não esteja em condições. A utilização
de óleo em más condições poderá provocar danos nos casquilhos do turbocompressor,
devido ás altas velocidades que aqueles atinjam. Poderá também provocar a obstrução
do tubo de drenagem, o que fará subir o nível de óleo no corpo central, obrigando-o a
sair pela turbina e pelo compressor. Poderia até levar a destruição do turbocompressor
por ausência de circulação de óleo.
Sempre que o óleo do motor é substituído, deverá ser sangrado o circuito de lubrificação
do turbocompressor, fazendo rodar o motor sem ignição ou injecção até que o óleo
chegue com pressão ao turbocompressor.
Substituir do filtro de ar, pois um filtro de ar sujo, devido a uma utilização excessiva,
favorece a passagem de óleo do corpo central para o compressor e portanto para
a admissão do motor. Ao ser queimado o óleo provoca a acumulação de carvão no
sistema de escape e na turbina do turbocompressor, o que leva a que haja uma quebra
de rendimento, para além do aquecimento excessivo do turbocompressor.
Em seguida, já com todos os tubos montados, devem ser feitas as seguintes verificações (Fig. 6.1):
Quando o veículo não está equipado com manómetro da pressão de sobrealimentação, esta deve ser
verificada da seguinte forma:
A leitura deve fazer-se com o veículo carregado, conduzindo numa subida, à máxima
rotação do motor.
C. Temperatura do ar de admissão
Como podemos ver, a pressão de sobrealimentação baixa quando a temperatura sobe. Por exemplo,
a uma pressão de 0,8 Kg/cm2, medida com ar ambiente a –10ºC, corresponde uma pressão de 0,7
Kg/cm2 medida com ar ambiente a +20ºC.
A pressão medida nestas condições não corresponde à pressão de sobrealimentação, mas sim
a um valor de calibração.
Ao aplicarmos pressão na válvula de descarga, esta ir-se-á deslocar para abrir o canal de by-pass. O
controlo do deslocamento da válvula é feito com um comparador, cuja ponta se coloca em contacto com
a cabeça da válvula.
A pressão de calibração e o deslocamento da válvula são dados do construtor e variam para cada
tipo de turbocompressor e sua aplicação.
A. Alimentação de ar exterior
O. Orifício calibrado
Pa. Pressão de alimentação
Pcal. Pressão de calibração
C. Comparador
T. Orifício de ventilação
1. Membrana do diafragma
2. Guia da mola
3. Espaçador
4. Guias da válvula
5. Válvula
6. Mola
7. Porca de regulação da taragem
da mola
Fig. 6.3 – Esquema de instalação para regulação da válvula de descarga, com fonte de ar comprimido exterior
Para se regular a válvula de descarga para a pressão correcta, basta apertar ou despertar a porca
de regulação (7). Ao se alterar a posição desta porca, alteramos também a taragem da mola (6),
alterando o valor de pressão a partir do qual a válvula se abre.
A obstrução do filtro de ar provoca uma queda de pressão à entrada do compressor, o que implica
uma mais baixa pressão de sobrealimentação. Assim, antes de se fazer o controlo da pressão de
sobrealimentação convêm verificar a queda de pressão no filtro de ar.
Esta medição pode efectuar-se com um manómetro ligado a um T montado na entrada de óleo do
turbocompressor.
Os valores de pressão podem variar entre 1 e 5 Kg/cm2, a 80ºC, conforme for o regime do motor
(consulte o manual do fabricante).
1. Amortecedor
2. Manómetro
3. Tubo de aço
4. União roscada
O tubo de ligação ao manómetro deverá ter comprimento suficiente para ser possível a leitura de dentro
do habitáculo.
Esta, tal como a pressão de sobrealimentação, deve ser efectuada com o veículo carregado, numa
subida prolongada e à máxima rotação do motor.
É muito importante uma boa drenagem do óleo de lubrificação, pelo que deve ser verificado se existe
alguma obstrução ou entupimento no tubo de saída do óleo.
Antes de se desarmar um turbocompressor, este deve ser convenientemente lavado com um solvente,
e marcado o posicionamento das carcaças da turbina e do compressor em relação ao corpo central.
Verificação da folga axial, utilizando um suporte de comparador como mostra a Fig. 6.5.
Uma vez colocado o comparador, deve-se carregar no suporte do comparador contra a entrada do
compressor, ao mesmo tempo que se empurra a turbina de cima para baixo, como mostra a Fig. 6.6.
Valores normais da folga axial são da ordem de 0,03 a 0,1 mm. Consulte sempre o manual do fabricante
respectivo.
Verificação da folga radial, utilizando uma ferramenta como a mostrada na Fig. 6.7.
Fig. 6.7 – Suporte de comparador para medição da folga radial do veio de um turbocompressor
O dispositivo curvo deve ser introduzido através da saída de óleo do turbocompressor, ficando a ponta
de medição curva encostada ao veio. A placa deve ser fixa com os parafusos de saída de óleo.
O comparador deve ser montado de modo que a sua ponta de medição fique encostada ao dispositivo
de medição da ferramenta. Segurado então nas rodas do compressor e da turbina, empurra-se e puxa-
se com força uniforme, o veio no sentido radial, como vemos na Fig. 6.8.
Os valores normais da folga radial são da ordem de 0,08 a 0,18 mm, no entanto, deve consultar sempre
o manual do fabricante.
Deve ter-se todo o cuidado na desmontagem a fim de não provocar danos nas pás das rodas da turbina
e do compressor, pois eles desequilibrarão a parte rotativa do turbocompressor, o que pode levar à sua
destruição quando em funcionamento a alta rotação.
Depois de desarmado, as peças devem ser cuidadosamente inspeccionadas antes e depois de serem
lavadas, a fim de se detectar a existência de elementos carbonizados ou danificados.
A lavagem das peças deve ser feita em solvente não cáustico, com escova suave e raspador plástico,
devendo depois ser secas com ar comprimido.
As peças não devem apresentar sinais de danos ou corrosão, nem devem estar empenados ou
roçados.
A turbina não deve ter marcas de atrito e os cantos da pá não devem estar aplicados devido a
desgastes.
O compressor não deve ter marcas de atrito nem danos provocados por partículas estranhas.
As peças com funções de vedação não devem ter marcas de gripagem nas superfícies de trabalho.
As carcaças do compressor e da turbina não podem apresentar sinais de contacto com peças
rotativas.
Os danos pequenos podem ser polidos, usando tela com massa de polir para as peças
de alumínio e massa de alto brilho para peças de aço. Limpar minuciosamente as
peças antes da montagem.
Anéis de vedação.
Segmentos.
Antes de proceder à montagem, todas as peças internas devem ser lubrificadas com óleo do motor.
Uma vez armado, verificar se o veio roda livremente e se não existe contacto entre a parte móvel e a
fixa, devendo ser lubrificados os apoios do veio, através da injecção de óleo no respectivo orifício de
entrada.
Ao montar um turbocompressor novo ou reparado, deve-se substituir o óleo do motor, assim como o
respectivo filtro, devendo fazer-se rodar o motor sem ignição ou injecção até que o óleo do seu sistema
de lubrificação atinja o turbocompressor.
Os motores equipados com turbocompressores não devem ser acelerados durante a fase de aquecimento,
a fim de evitar altas rotações do turbocompressor enquanto não se estabelece a circulação de óleo sob
pressão em todo o circuito de lubrificação. Este aspecto é particularmente importante se o motor não
funcionar por um período longo.
Do mesmo modo depois de um longo período de trabalho contínuo deve deixar-se o motor trabalhar ao
ralenti durante alguns segundos antes de se desligar, a fim de se estabilizarem as temperaturas no motor
e baixar a velocidade do turbocompressor. Ao desligar-se o motor a alta rotação, o turbocompressor
continuará a rodar a alta velocidade depois de baixar a pressão do óleo que o lubrifica, o que pode
provocar a gripagem dos casquilhos de apoio do veio.
O mecânico deverá ser capaz de identificar o motivo que deu origem à avaria e avaliar a necessidade
de substituição do turbocompressor. Pretende-se portanto evitar a substituição do turbocompressor
quando a falha lhe é exterior ou, detectada a avaria, efectuar as necessárias reparações antes de
instalar um turbocompressor novo ou recondicionado, evitando portanto a sua repetição.
Se o som é cíclico ou se varia a sua intensidade, a causa provável será obstrução no filtro de ar, algo
solto no tubo de admissão do compressor ou acumulação de sujidade no impulsor ou carcaça do
compressor.
Os sintomas mais comuns que podem indicar possível avaria do turbocompressor são:
Se o motor apresenta falta de potência ou emissão de fumo negro, isto pode ser devido a insuficiência
de ar na admissão, e causado por restrições na admissão ou fuga nos sistemas de admissão ou
escape.
O filtro de ar. Deve ser medida a queda de pressão através dele e substituí-lo se
necessário.
Se nenhum destes sintomas for notado, a perda de potência do motor não será provocada pelo
turbocompressor.
Se o motor apresenta emissão de fumo azul no escape, o que é uma indicação de consumo de óleo,
isto pode ser devido a passagem de óleo do corpo central do turbocompressor para as carcaças do
compressor ou da turbina.
Se existe alta pressão no cárter, o que não permite a saída de óleo do turbocompressor.
Em caso de dúvida deve ser medida a pressão no cárter, que deve estar dentro das
especificações dadas pelo fabricante do motor.
Se o turbocompressor emite excesso de ruído durante o funcionamento, devem ser feitas as seguintes
verificações:
Se existem marcas de contacto das pás das rodas da turbina e do compressor nas
respectivas carcaças.
Fig. 6.9 – Rotor de turbina danificada por peças
soltas no interior do motor
Se entrar no compressor qualquer objecto metálico, ou de outro material duro, as pás do impulsor
ficarão uniformemente partidas e em estado idêntico às do rotor da turbina mostrado na Fig. 6.9.
Se um filtro de ar furado, ou uma fuga na admissão permitem a entrada de areias ou poeiras, estas
devido à sua abrasividade desgastarão rapidamente as pás do impulsor. Na Fig. 6.11 pode ver-se um
impulsor cujas pás foram desgastadas pela admissão de areia e poeiras. As extremidades das pás
apresentam grande desgaste e os cantos ficaram arredondados.
Fig. 6.11 – Impulsor de compressor apresentando desgastes devido à admissão de poeiras e areias
Como referido anteriormente, uma manutenção periódica cuidada, tanto do motor como do
turbocompressor, poderá evitar a ocorrência da maioria das avarias apresentadas.
A temperatura considerada normal para o funcionamento do veio e dos seus casquilhos de apoio varia
entre 80 e 120ºC.
Quando há falta de lubrificação, a avaria começa pela gripagem dos casquilhos de apoio do veio, como
podemos ver na Fig. 6.12 e na Fig. 6.13.
Fig. 6.12 – Casquilhos gripados e sobreaque- Fig. 6.13 – Casquilho descolorido por sobrea-
cidos por falta de lubrificação quecimento, em comparação com
outro bom estado
Quando falta o óleo de lubrificação, há transferência de calor da turbina, que adicionado ao calor
provocado pelo atrito de rolamento do casquilho origina o rápido aumento da temperatura do casquilho,
provocando a sua descoloração e a gripagem.
O sobreaquecimento faz também com que os segmentos de vedação percam a sua elasticidade,
permitindo então a passagem de óleo para as zonas da turbina e do compressor.
Por outro lado o excessivo desgaste dos casquilhos permite oscilação do veio que levam ao contacto
das peças móveis do turbocompressor com o respectivo corpo central, como é o caso do espaçador
(Fig. 6.14) e da anilha (Fig. 6.15), em que o desgaste foi de tal ordem que pôs a descoberto os canais
de centrifugação do óleo.
A Fig. 6.16 mostra um rotor de turbina com desgaste intenso, por contacto das suas pás com a
carcaça.
Fig. 6.14 – Espaçador apresentando desgaste por Fig. 6.15 – Anilha de encosto desgastada até
contacto com o corpo central do turbo- aos canais de centrifugação de óleo,
compressor existentes
O mesmo acontece com as pás do impulsor do compressor, que ao entrarem em contacto com a
carcaça, devido ao desgaste dos casquilhos, se desgastam e deformam, como podemos ver na Fig.
6.17.
MINADO
Se o óleo estiver contaminado por partículas metálicas, poderão ocorrer profundos desgastes nos
casquilhos, como podemos ver na Fig. 6.18, onde se compara um casquilho em boas condições com
outro apresentando um sulco no seu diâmetro exterior devido a contaminação do óleo por partículas
metálicas.
Uma manutenção periódica cuidada, tanto do motor como do turbocompressor, poderá evitar a
ocorrência da maioria das avarias apresentadas. Os encargos com a manutenção correcta são
largamente compensados pela diminuição significativa dos custos de reparações e consequentes
tempos de imobilização da viatura.
Nas tabelas seguintes são apresentadas as avarias mais comuns de turbocompressores, bem como as
suas causas e soluções.
Solução
Avaria/Sintomas Causa
BIBLIOGRAFIA
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas
das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que
considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo.
1. O objectivo da sobrealimentação é:
a) Aceleração do ar.............................................................................................................
c) Arrefecimento do ar.........................................................................................................
d) Aquecimento do ar..........................................................................................................
d) O aumento de potência, uma vez que roda mais depressa em regimes elevados
do motor..........................................................................................................................
d) Todas as anteriores.........................................................................................................
d) Todas as anteriores.........................................................................................................
a) Filtro de ar entupido................................................................................................................
d) Todas as anteriores.................................................................................................................
16. Quando se verifica a saída de fumo azulado pelo escape, devido à presença de
óleo é porque:
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
1 b)
2 d)
3 b)
4 b)
5 b)
6 c)
7 a)
8 b)
9 d)
10 d)
11 d)
12 b)
13 c)
14 d)
15 a)
16 b)
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
TAREFAS A EXECUTAR
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
TAREFAS A EXECUTAR
VALORES DO
VALORES MEDIDOS
FABRICANTE
PRESSÃO DE SOBREALIMENTAÇÃO
QUEDA DE PRESSÃO NO FILTRO DE AR
PRESSÃO DE ÓLEO
CONTRAPRESSÃO NO ESCAPE
GUIA DE AVALIAÇÃO
DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – COM O MOTOR LIGADO, VERIFICAR SE EXISTEM FU-
4
GAS NA TUBAGEM DE ALIMENTAÇÃO DA TURBINA.
CLASSIFICAÇÃO 20
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO 20