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Colecção

Formação Modular Automóvel

RODAS E PNEUS

COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Rodas e Pneus

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional


da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa


1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148215/00

© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Rodas e Pneus
Índice

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO ...................................................................... E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS ..................................................................................................... E.2

CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO ....................................................................................................0.1
1 - JANTES .................................................................................................................1.1
1.1 - FUNÇÃO ............................................................................................................... 1.1
1.2 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS.................................................................. 1.2
1.3 - TIPOS DE JANTES............................................................................................... 1.3
1.4 - DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS LIGEIROS.......... 1.5

2 - PNEUS ...................................................................................................................2.1
2.1 - NECESSIDADE E FUNÇÕES DOS PNEUS......................................................... 2.1
2.2 - CONSTRUÇÃO DO PNEU.................................................................................... 2.2
2.3 - COMPORTAMENTO........................................................................................... 2.12
2.4 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS................................................................ 2.17
2.5 - PERMUTA DE MEDIDAS.................................................................................... 2.19
2.6 - CUIDADOS A TER COM OS PNEUS................................................................. 2.22
2.7 - REPARAÇÕES DE PNEUS ................................................................................ 2.26

3 - EQUILÍBRIO DE RODAS ......................................................................................3.1

BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE ............................................................................................................... S.1

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE................................... S.9


DOCUMENTOS DE SAÍDA
EXERCÍCIOS PRÁTICOS .......................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS .......................................... A.5

Rodas e Pneus
Objectivos Gerais e Específicos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS


No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL

Identificar os diferentes tipos de construção e funções de jantes e pneus


mais usualmente aplicados aos veículos automóveis.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

1. Descrever as principais funções das jantes de um automóvel.

2. Interpretar as características dimensionais das jantes.

3. Descrever as principais funções dos pneus de um automóvel.

4. Interpretar as características dimensionais dos pneus.

5. Identificar os diversos tipos de desenho e construção dos pneus.

6. Identificar os diversos factores que influenciam o comportamento do pneu.

7. Identificar a importância do equilíbrio estático e dinâmico das rodas.

8. Descrever o processo de equilíbrio de rodas.

Rodas e Pneus E.1


Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL


M agne tism o e
Construção da Componentes do Tecn ologia d os
Electricidade Electromagnetism Tipos de Bat erias
Instalação Sistema Eléctrico Semi-Condutores -
Básica o - M otores e e sua M anu tenção
Eléctrica e sua Sim bolo gia Componentes
Geradores

. ,
M icrocon trolador Leitura eão d e
Interpretaç Características e Cálculos e Curvas Sistemas de
es e Funcionamento Distribuição Características Admissão e de
Esquemas
M icroprocess ado dos M otores do Motor Escape
Eléctricos Auto
re s

Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Alimentação Sistemas de Sistemas de
M otores e Alimentação por
Arrefecimento Diesel Ignição Carga e Arranque
Transmissão Carburador

Sistemas de
Sistemas de Lâm padas, F aróis Focagem de Sistemas de
Sobrealimentação Aviso Acústicos e
Informação e Farolins Faróis Comunicação
Luminosos

Sistemas de Sistemas de Embraiagem e Sistemas de Sistemas de


Sistemas de
Segurança Conforto e Caixas de Travagem Travagem
Transmissão
Passiva Segurança Velocidades Hidráulicos Antibloqueio

Sistemas de Diagnóstico e
Órgãos da Ventilação
Direcção Geometria de Rep. de A varia s Sistemas de
Suspensão e seu Forçada e Ar
M ecânic a e Direcção no Sistema de Seguran ça Act iva
Funcionamento Condicionado
Assistida Suspensão

Diagnóstico e
Sistemas Electrónicas de Sistemas de Poluen tes e
Reparação em Sistemas de
Electrónicos Comando, Injecção Dispositivos de
Sistemas Injecçã o M ecânica
Diesel Sens ores e Electrónica Controlo de
M ecân icos
Actuadores Emissões

Análise de Gases Reparação em Reparaçã o em


M anu tenção
de Escape e Sistemas com Sistemas Rod as e Pneu s Termodinâmica
Programada
Opacidade Gestão Eléctricos
Electrónica Convencionais

Noções de Constituiç ão e
Gases Legislação Processos de
M ecânic a Funcionamento do Processos de
Carburantes e Específica sobre Traçagem e
Automóvel para Equipam ento C on- Corte e Desbaste
Combustão GP L Puncionamento
GP L versor para GPL

Processos de Rede Eléctrica e


Comp. e
Furação, Noções Básicas M anu tenção de Ferramentas
M etrologi a M anu tenção de
M andrilagem e de Soldadura Ferramentas M anu ais
Ferramentas
Roscagem Eléctricas
Pneumáticas

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

Introdução ao M atem ática Física, Química e Organização


Desenho Técnico
Automóvel (cálculo) M ateri ais Oficinal

LEGENDA

Módulo em
Pré-Requisito
estudo

E.2 Rodas e Pneus


Introdução

0 – INTRODUÇÃO

O ser humano descobriu cedo como facilitar a deslocação de cargas. A roda mais anti-
ga encontrada até agora foi descoberta numa zona pantanosa do lago Feder na Alta
Suábia. Julga-se ter cerca de 27000 anos.

As rodas constituem o ponto de apoio de um automóvel ao solo, suportam o peso do


veículo e a sua carga assim como os choques provocados pela suspensão durante a
deslocação do veículo, transmitindo ao mesmo tempo as forças motrizes e de trava-
gem, bem como determinando a direcção do veículo.

As rodas de um veículo actual são constituídas por, uma jante metálica envolvida por
um pneu de borracha com ar sobre pressão entre o pneu e a jante, graças ao qual a
roda é capaz de suportar o peso que se encontra aplicado sobre ela. Quer o ar, quer a
construção da coberta de borracha, conferem ao conjunto outras propriedades que
beneficiam o comportamento dos veículos, como por exemplo o amortecimento.

As rodas devem ser ao mesmo tempo leves e resistentes, para suportarem os esfor-
ços de torção, flexão e compressão que frequentemente se conjugam durante o movi-
mento de um automóvel.

Neste módulo vamos abordar assuntos relativos quer às jantes quer aos pneus, que
permitirão identificar os diferentes tipos de construções e funções de jantes e pneus,
mais usualmente aplicados aos veículos automóveis.

Rodas e Pneus 0.1


Jantes

1 - JANTES

1.1 - FUNÇÃO

As rodas constituem o ponto de contacto entre o automóvel e o pavimento, tendo a mis-


são de transmitir a este todos os esforços solicitados pelo condutor.

Assim, as jantes devem suportar os seguintes esforços:

Peso do veículo

Carga transportada

Oscilações da carroçaria

Ressaltos do pavimento

Esforços de transmissão

Esforços de travagem

Esforços de orientação imprimidos pela direcção

As jantes devem ser resistentes de modo a suportar todos estes esforços de torção,
flexão e compreensão. Devem, também, ser leves para diminuir o peso das massas
não suspensas, manter baixo o centro de gravidade mediante um diâmetro pequeno,
dissipar o calor gerado nos pneus e proporcionar aos pneus sem câmara de ar um
tampão estanque.
As jantes são constituídas por um prato ou disco (A) (Fig. 1.1) e por um aro de roda (B)
unidos por soldadura. Ao disco da jante une-se um travão de disco ou de tambor, sen-
do ambos fixos ao cubo por meio de parafusos. No aro da roda é montando um pneu.

Rodas e Pneus 1.1


Jantes

A. Prato ou disco da jante 1. Tampão 6. Parafuso


B. Aro da roda 2. Parafuso de fixação 7. Perno guia
C. Tampão 3. Jante 8. Parafuso
D. Orifícios de ventilação 4. Porca
E. Rebordo da jante 5. Cubo
Fig.1.1

É frequente o uso de um tampão plástico para embelezar a jante (C) e tapar os parafusos
que apertam o prato da mesma. O prato ou disco costuma ter furos para a própria fixação
e arrefecimento dos travões. A furação central para a fixação da roda cumpre as funções
de centrar, para conseguir uma concentricidade aceitável, e transmitir as forças da roda
ao cubo, contribuindo para o equilíbrio geral do sistema de direcção.

Nos furos previstos para a ventilação dos travões (D), o rebordo existente nestes contribui
para o aumento da resistência da roda. O rebordo periférico da jante (E) permite fixar o
pneu na sua posição correcta, a sua altura constitui um factor importante que determina a
secção do pneu a utilizar.

O prato da roda adopta geralmente a forma cónica para dar maior rigidez, ainda que esta
disposição esteja condicionada pelas exigências da montagem. Contudo o prato da roda
costuma estar desviado ligeiramente para um dos lados do eixo de simetria da roda.

1.2 Rodas e Pneus


Jantes

As jantes distinguem-se pelo tipo de construção e pelo tamanho:

Jantes de aço prensado

Jantes fundidas

Jantes de raios

Actualmente em alguns veículos montam-se jantes de ligas leves (alumínio, magnésio)


uma vez que são muito mais leves e de elevada resistência, não obstante o seu preço
ser muito mais elevado. A sua constituição é idêntica às de aço prensado, normalmen-
te o disco central é substituído por raios pequenos e grossos. Devido a terem um peso
inferior podem ser fabricadas com maior espessura, aumentando assim a sua rigidez
tornando-as cada vez mais largas, o que aumenta a superfície de contacto do pneu
com o solo beneficiando a aderência do veículo.

A jante (3) (Fig. 1.1), é unida ao cubo (5) através de parafusos (2) cuja cabeça sextava-
da cónica assenta nos furos do disco da jante e que o atravessam para se atarraxarem
no cubo (5), onde também é fixo o disco ou o tambor dos travões consoante o caso,
ambos representados na figura 1.1.

1.2 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

Uma roda fica definida pelas dimensões e características da sua jante. Conforme se vê
na Fig. 1.2, a cota (A) indica largura interior em polegadas e a cota (C) o diâmetro inte-
rior também em polegadas.

Estas duas medidas são fundamentais.

O perfil (B) do bordo da jante e a base de assentamento do bordo do pneu (E), bem

Rodas e Pneus 1.3


Jantes

como a saliência (F) do prato da jante (ou disco) em relação ao eixo de simetria da roda
e a posição dos furos (D) para a fixação da jante ao cubo, também são características
importantes.

Fig.1.2

As dimensões fundamentais de uma jante devem vir gravadas sobre ela, com os valo-
res em polegadas com uma letra entre os dois. O primeiro número indica a cota (A)
referente à largura interior e a segunda indica a cota (C), ou seja, o diâmetro nominal. A
letra no meio, por convenção, indica o perfil (B) do bordo da jante.

Exemplo: 5,5 J 14

Largura interior: 5,5 polegadas


Diâmetro interior: 14 polegadas
Perfil do bordo (ou pestana): J

1.4 Rodas e Pneus


Jantes

O quadro seguinte indica-nos a designação completa das características de uma jante,


tendo como referência a Fig. 1.2.

A B C D E F
Tipo de Largura Perfil do ∅ Nominal (em Número de Perfil da Saliência
Roda Bordo da base de do prato
interior
(em pole- Jante polegadas) furos assenta- em mm
mento
gadas)

51/2J14
51/2 J 14 4 CH 36

Outra característica importante é a base de assentamento do pneu e o seu perfil.

Os perfis da secção transversal da jante podem ser :

De fundo largo De fundo plano

De base oblíqua De base inclinada

Fig.1.3 - Perfis de jantes

Rodas e Pneus 1.5


Jantes

1.3 - TIPOS DE JANTES


Jantes para Automóveis de Turismo

As jantes dos automóveis de turismo são quase exclusivamente de fundo largo com
duplo Hump (elevação entre o fundo e a base, ver fig. 1.3), base oblíqua e bordo do tipo

J.
Estas jantes podem ser fabricadas em chapa de aço ou em liga de alumínio. Em certos
modelos desportivos pode mesmo usar-se o magnésio para fabrico das jantes. Estas
últimas têm a vantagem de ser mais leves embora o seu preço seja muito elevado.

As jantes em liga leve de alumínio podem ser mais espessas do que as de aço estam-
pado pois o seu peso é menor. Assim, pode melhorar-se a sua rigidez e aproveitar a
maior largura para montar pneus mais largos, oferecendo uma aderência superior.

Além disso, a liga de alumínio é boa condutora de calor resultando assim uma melhoria
na dissipação de calor proveniente dos travões e dos pneus.

Há alguns anos era frequente em modelos desportivos a montagem de jantes de raios


que usavam um cubo de roda em substituição do prato da jante.

Daqui resultava uma combinação muito leve e resistente. Os raios eram dispostos
segundo três planos distintos.
Neste tipo de jantes não é possível montar pneus sem câmara.

Fig.1.4 - Tipos de jantes para veículos de turismo

1.6 Rodas e Pneus


Jantes

As características das jantes para veículos de turismo são:

Elevada resistência

Boa refrigeração dos travões

Boa fixação da roda

Boa concentricidade

Baixo peso

Facilidade na montagem dos pneus

Bom assento de pesos de equilíbrio

Actualmente também é importante a estratégia e a sua influência


na aerodinâmica do carro

Jantes para Veículos Industriais

As exigências principais na concepção de jantes para veículos industriais são:

Elevada resistência à fadiga e duração máxima no trafego

Menor peso possível da roda

Elevada capacidade de carga

Rodas e Pneus 1.7


Jantes

Normalmente, as juntes de veículos industriais são em aço fundido devido ao seu ele-
vado grau de resistência (Fig. 1.5). Uma construção moderna é a jante com base incli-
nada a 15º, para pneus sem câmara de ar, para veículos industriais.

Como vantagens apresenta:

Roda de uma só peça, reduzindo o peso desta jante em cerca de


10% em relação à jante de duas peças

Aumento do diâmetro da jante

Espaço livre

Pode-se equilibrar em máquina automáticas

Fig.1.5 - Jante Fundida

1.4 – DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM


VEÍCULOS LIGEIROS
Desmontagem das rodas
Como já referimos anteriormente, normalmente os veículos equipados com jantes nor-
mais de aço prensado têm um tampão para embelezar, estes poderão tapar somente a
parte central do prato da jante onde se encontram os parafusos ou podem tapar por
completo toda a jante.

1.8 Rodas e Pneus


Jantes

No primeiro caso, tampão da roda de uso mais vulgarizado, é fixo à jante por pressão,
através de 3 bossas nela existentes, embora em alguns casos o tampão pode ser fixo
por um dos parafusos de aperto da jante ao cubo da roda. No segundo caso, os tampões
são geralmente fixados por meio de grampos que se fixam no bordo da jante.

Para desmontar os tampões fixos por grampos, use uma chave de fendas grande ou

uma ferramenta especial para esse efeito, introduza a ferramenta junto a um dos pontos
de fixação, obrigando o tampão a saltar fora, com a outra mão ampare o tampão de
modo a que este não caia no chão ao soltar-se, como se pode ver nas figuras Fig. 1.6 e
Fig. 1.7.

Fig.1.6 Fig.1.7

Muitos carros dispõem apenas de um tampão sobre a porca de fixação do cubo da roda.
Na maioria destes casos não é preciso desmontar este tampão para desmontar e montar
a roda.

Por uma questão de facilidade de trabalho, é conveniente aliviar as porcas ou parafusos


de fixação das rodas, antes de levantar o veículo. Mas antes de desapertar as rodas,
deve colocar o veículo na posição correcta de levantamento. Em caso de utilizar um ele-
vador Fig. 1.8, coloque o veículo na posição correcta e aplique-lhe os braços do eleva-
dor, se utilizar um macaco e suportes, coloque-os nas posições correctas para efectuar o
levantamento e suspensão do veículo, Fig. 1.9.
.

Rodas e Pneus 1.9


Jantes

Fig.1.8 Fig.1.9

Escolha as chaves adequadas para proceder ao desaperto das porcas ou parafusos.


Aplique a chave às porcas ou parafusos, desapertando-os de ¼ a meia volta (o suficiente
para ficarem leves). As porcas e parafusos só devem ser completamente desapertadas,
depois do veículo se encontrar levantado.
Uma vez o veículo elevado, retire as porcas ou parafusos de fixação da roda, se utilizar

um berbequim pneumático, não é necessário fazer o desaperto prévio dos parafusos ou


porcas antes de elevar o veículo, como foi dito anteriormente. Pode finalmente desmontar
as rodas.

Montagem das rodas

Em primeiro lugar, verifique se


as superfícies de apoio do cubo
e da jante estão bem limpas,
caso não estejam limpe-as.
Monte as rodas colocando-as
na posição correcta, aponte as
porcas ou os parafusos, come-
çando por aplicar o da parte de
cima, no caso de serem porcas
a parte cónica das porcas fica
virada para a roda, como mos-
tra a figura 1.10. Fig.1.10

1.10 Rodas e Pneus


Jantes

Primeiro aperte as porcas ou


parafusos à mão e depois utilize
uma chave, rode a roda enquan-
to a vai apertando, de modo a
que fique bem centrada sobre os
pernos. O aperto das porcas ou
parafusos deve ser progressivo e
numa sequência cruzada, apli-
cando apertos iguais sobre cada
uma (Fig. 1.11).
Fig.1.11

Se utilizar uma chave pneumática, para apertar as porcas, deverá escolher o adaptador
adequado ao binário a aplicar. Caso contrário, utilize uma chave dinamómetro para fazer
o aperto final.

Desça o veículo e com ele apoiado


no chão, proceda ao aperto final,
aplicando-lhe o binário de aperto
recomendado. A sequência do
aperto deve ser cruzada, de acor-
do com a figura 1.12.
Fig.1.12

Monte o tampão da roda fixando-o sobre duas bossas e comprimindo-o com força sobre
a outra bossa, não aplique pressão na zona central do tampão porque por vezes são frá-

geis e danificam-se com facilidade.


No caso de um tampão que cubra toda a jante, comece por enfiá-lo na válvula e depois
fixe-o de um dos lados, por aplicação de pressão.

Rodas e Pneus 1.11


Pneus

2 - PNEUS

2.1 - NECESSIDADE E FUNÇÕES DOS PNEUS

O pneu é o único órgão do veículo que está em contacto com o solo.

Isto demonstra bem a importância que o pneu tem na segurança do automóvel.


Para além de garantir a máxima aderência, o pneu deve absorver parte das vibrações
transmitidas pelo piso, uma vez que este não é perfeitamente liso. Se assim não fosse,
as vibrações aplicadas directamente à roda provocariam graves danos a curto prazo em
vários órgãos do automóvel.

A maior parte da força aplicada pelo solo no pneu é absorvida pela compressão do ar
existente no seu interior.

As principais funções do pneu são:

Suportar a carga e o peso próprio do veículo

Transmitir à estrada o binário motor, para fazer avançar o veículo

Absorver as irregularidades da estrada, melhorando o amortecimento

Assegurar a máxima aderência sobre qualquer piso sem aquecerem


demasiado

Suportar os esforços de travagem, aceleração e força centrifuga


(curvas)

Garantir a estabilidade do veículo em altas velocidades

Serem silenciosos

Rodas e Pneus 2.1


Pneus

2.2 - CONSTRUÇÃO DO PNEU

Existem dois tipos


gerais de pneus,
com câmara de ar
e sem câmara de
ar. Nos primeiros,
tanto a câmara
como o flanco do
pneu estão mon-
tados sobre a jan-
te da roda (Fig.
2.1), a câmara é
uma película de
borracha que se
dilata sobre a
acção do ar com-
primido para o
seu interior. No
pneu sem câmara
Fig.2.1
de ar este é mon-
tado directamente em cima da jante, ficando o ar retido entre esta e a carcaça do pneu,
como se pode ver na figura 2.2.

A pressão de ar que se introduz nos pneus


depende do tipo de pneu e da sua função. Nos
pneus de veículos de turismo introduz-se uma

pressão geralmente
30 psi (1,5 compreendida
a 2,1 kg/cm 2 entre 22
). Os pneus quea
suportam grandes cargas, normalmente os de
camiões, podem atingir pressões até aos 100
psi (7 kg/cm2 ).

Fig.2.2

2.2 Rodas e Pneus


Pneus

A pressão de ar que se introduz nos pneus depende do tipo de pneu e da sua função.
Nos pneus de veículos de turismo introduz-se uma pressão geralmente compreendida
entre 22 a 30 psi (1,5 a 2,1 kg/cm 2 ). Os pneus que suportam grandes cargas, normal-
mente os de camiões, podem atingir pressões até aos 100 psi (7 kg/cm 2 ).

De seguida indicaremos os elementos que constituem os pneus (Fig. 2.3):

1 - Telas de protecção da carcaça: são capas colocadas entre o piso


e a carcaça, com o fim de absorver esforços internos gerados pelos
impactos que o pneu recebe.

2 - Piso: Constitui a banda de rolamento ou a superfície de contacto


com o solo. Por isso é a zona de maior desgaste do pneu. Está situa-
do por cima das telas de protecção da carcaça e é formado por uma
grossa capa de borracha com uma série de relevos e sulcos que dão
srcem ao desenho do piso. Esta capa apresenta uma elevada resis-
tência ao desgaste e ao calor e, regra geral, às agressões externas,
tais como: cortes, líquidos contaminantes, etc.
O relevo destina-se a escoar a água que se acumula entre o pneu e o
solo durante o andamento do veículo. Ao contrário do que muitas
vezes se pensa, o relevo dos pneus não se destina a melhorar a ade-
rência, mas a escoar a água para evitar que o veículo entre em hidro-
planagem.

A aderência depende essencialmente das características da borracha


e da estrutura interna do pneu e não dos relevos do piso.

3 - Rebordos do piso: são os extremos laterais da banda do rola-


mento, que protegem a carcaça dos choques laterais sofridos pelo
pneu.
Representa a zona de união da banda de rolamento com os flancos
do pneu. É também a zona onde se gera mais calor e onde o pneu
tem maior espessura.

Rodas e Pneus 2.3


Pneus

4 - Carcaça: É formada por um conjunto de telas ou lonas sobrepostas


e envoltas em borracha, que se estendem de talão a talão. As telas são
de nylon e o seu tamanho e quantidade dependem das dimensões do
pneu e do fim a que se destina.

5 - Talões: São constituídas por fios de arame de aço de elevada resis-


tência à tracção, cobertos de borracha e telas de nylon. Esta zona tem
por missão impedir o aumento do diâmetro durante o trabalho do pneu e
manter a forma deste.
O seu perfil tem que se adaptar perfeitamente à jante e ao rebordo des-
ta, evitando a saída do pneu da jante em situações de grande esforço
(curvas). Os talões estão unidos aos flancos através de reforços em
tela.

6 - Flancos: É a zona compreendida entre o rebordo do piso e os talões


da carcaça. Devem possuir uma elevada resistência e suportar a carga e
a flexão repetida do pneu, absorvendo as pequenas irregularidades do
piso. Fig. 2.3

Fig.2.3

2.4 Rodas e Pneus


Pneus

Tipos de construção

Segundo a construção e disposição dos tecidos que formam a armação da carcaça, os


pneus podem ser diagonais, radiais ou mistos. Nos pneus diagonais (Fig. 2.4) a carcaça
é formada por várias telas ou lonas de algodão ou nylon impregnadas de borracha. Por

vezes, estas telas de matéria têxtil são associadas a outras com fios de aço finíssimos.
Estas telas são coladas e cruzadas umas sobre as outras, o que confere uma grande
resistência e direccionabilidade ao pneu.

A – Conjunto de telas que formam a carcaça; B – Banda do piso; C – Flanca; D –


Talão; 1 – Telas internas da carcaça; 2 – Telas externas da carcaça; 3 – Sulcos
da banda do piso; 4 – Borracha base; 5 – Relevo da banda do piso; 6 – Telas de
protecção; 7 – Canto da banda do piso; 8 – Cordão do rebordo; 9 – Última tela;
10 – Pontas das telas internas da carcaça; 11 – Tela de reforço do talão; 12 –
Borracha envolvente do anel metálico; 13 – Cerco metálico; 14 – Ponta do talão;
15 – Pontas das telas externas da carcaça; 16 – Estribo do talão; 17 – Cavidade
do talão.

Fig.1.4 – Construção de um pneu de carcaça diagonal

Rodas e Pneus 2.5


Pneus

Quanto mais cruzadas as telas, maior a comodidade de condução e menor a estabilida-


de da direcção. O número de telas depende do peso que o pneu terá que suportar. O
material dos fios também influencia a capacidade que o pneu tem de suportar o peso.
Actualmente, os pneus mais utilizados são os radiais (Fig. 2.5), em que a armação da
carcaça é formada por várias capas de tecido ou lona e as telas vão de um talão ao
outro, perpendicularmente ao sentido de rotação da roda. Com esta disposição tem-se
uma comodidade grande na condução do veículo. Para compensar a baixa estabilidade
na direcção, dispõem-se diversas camadas de tela por baixo do piso.

A. Conjunto de telas que formam a carcaça B. Banda do piso C. Flanco D. Talão

1. Telas internas da carcaça 2. Telas externas da carcaça 3. Sulcos da banda do piso 4.


Borracha base 5. Relevo da banda do piso 6. Telas de protecção 8. Cordão do rebordo 9.

Última tela 10. Pontas das telas internas da carcaça 11. Tela de reforço do talão 12. Borra-
cha envolvente do anel metálico (13) 13. Cerco metálico 14. Ponta do talão 16. Estribo do
talão 17. Cavidade do talão.

Fig.2.5 – Construção de um pneu de carcaça radial

2.6 Rodas e Pneus


Pneus

Nas armações de carcaça do tipo misto (Fig. 2.6) utiliza-se a junção dos dois proces-
sos, ficando este tipo de pneu com as características intermédias dos dois métodos de
fabrico.

Os pneus radiais (em comparação com os diagonais) apresentam vantagens, particu-


larmente pela construção da zona por baixo do piso, pois demonstram uma grande rigi-
dez, impedindo que haja deformações nas curvas, permitindo ao veículo seguir uma
trajectória mais segura. Por outro lado, são mais resistentes ao desgaste.

Como inconvenientes, pode-se referir um endurecimento da direcção e uma menor


capacidade para absorver as irregularidades do piso, a baixas velocidades.

Fig.2.6

Pneus sem câmara de ar (tubeless)

Os pneus sem câmara de ar (tubeless) (Fig. 2.7) apresentam as seguintes vantagens:

Maior elasticidade, portanto, maior conforto de marcha

Menor aquecimento para as mesmas condições de


utilização devido a uma dissipação de calor mais
eficaz.

Rodas e Pneus 2.7


Pneus

Em caso de furos pequenos, permitem um esvaziamento progressivo,


evitando o rebentamento e consequente perda de controlo do veículo.

Propriedades e Características dos Pneus

Aos pneus são exigidas características muito diversas e às vezes difíceis de associar
para proporcionar ao veículo altos níveis de segurança, conforto, capacidade de acele-
ração e desaceleração, bem como elevada velocidade de ponta e ao mesmo tempo
economia de combustível, tudo com baixo custo e grande duração. Algumas destas
características são:

Elevada aderência em piso seco e molhado.

Baixa resistência de atrito de rolamento.

Capacidade para resistir a esforços dinâmicos exteriores.

Boa resistência à fadiga, ao desgaste, à formação de fendas, etc.

Baixo nível de ruídos e de vibrações.

Adequada flexibilidade radial, circunferêncial e transversal.

De acordo com as suas características construtivas e materiais utilizados, os pneus


apresentam as seguintes propriedades:

2.8 Rodas e Pneus


Pneus

Flexibilidade: é a capacidade de deformação do pneu face aos esforços a que está sub-
metido. A flexibilidade vertical ou esmagamento (Fig. 2.8), depende principalmente da
pressão de enchimento e em parte da rigidez da carcaça. Devido a esta flexibilidade o
perfil do pneu sofre um esmagamento provocado pelo peso que sobre ele é assente.
A flexibilidade transversal caracteriza a rigidez do pneu face aos esforços laterais, como é

o caso da força centrífuga em curva, depende fundamentalmente da estrutura da carcaça,


sendo mais rijo um pneu radial que um diagonal.

Fig. 2.8

Amortecimento: Consegue-se fundamentalmente graças à flexibilidade do perfil do


pneu, o qual permite que o pneu se adapte às irregularidades do terreno e absorva parte
da energia aí gerada.
A capacidade de amortecimento cresce com a diminuição da pressão de enchimento.

Capacidade de carga: é o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho,
depende da pressão de enchimento, do volume de ar contido no interior do pneu e do tipo
de material que constitui a carcaça. O aumento da pressão de enchimento faz com que a
capacidade de carga seja maior, a qual também cresce com o volume de ar, que depende
da altura e da largura do pneu.

Rodas e Pneus 2.9


Pneus

Capacidade de tracção: É a resistência ao deslizamento da banda do piso, quando do


início do movimento do veículo.

Direccionabilidade: É a capacidade que os pneus têm de manter o veículo na trajectória


imposta pelo sistema de direcção. Para cumprir este requisito é necessário que o pneu
tenha resistência suficiente aos deslocamentos laterais. Esta propriedade depende de
vários factores, de entre os quais se destaca o desenho da banda do piso de rolamento.
Aderência: É a resistência provocada pela banda do piso do pneu à patinagem quando
das acelerações ou travagens. O valor da força resistente depende do piso sobre o qual
está apoiado cada pneu em cada instante, do material e do desenho do piso do pneu.

Tipos de Desenho do Piso


Existe uma grande variedade de desenhos do piso do pneu. Podem citar-se 3 configura-
ções básicas (Fig. 2.9).

A. Ranhuras e nervuras no sentido da circunferência.


B. Ranhuras, tacos e nervuras no sentido transversal.
C. Desenhos orientados nos dois sentidos.
Fig.2.9

O tipo A e suas variantes é o mais usual. Proporciona uma melhor aderência transversal
que os outros tipos e tem um desgaste uniforme. Tem vantagens para rodas directrizes
não motrizes.

O tipo B é óptimo para rodas motrizes pela sua maior aderência longitudinal.

2.10 Rodas e Pneus


Pneus

O tipo C e suas variantes caracterizam-se por dispor de elementos orientados em


ambos os sentidos (longitudinal e transversal) apresentam ranhuras mais amplas e pro-
fundas e com zonas laterais inclinadas para uma auto-limpeza. Utilizam-se para lama e
neve.

A aderência de um pneu em solo seco é tanto maior, quanto maior a superfície de con-
tacto, ou seja, quanto mais liso for o pneu, no entanto pneus deste tipo seriam comple-
tamente ineficazes no caso de pisos molhados ou húmidos, porque surgiria o fenómeno
da hidroplanagem. Para evitar esta situação existem canais na banda do piso do pneu,
que cortam a película de água e a canalizam para a periferia do pneu evitando que esta
se acumule debaixo do pneu. Quando não se consegue expelir toda a água entre o solo
e o pneu, forma-se entre estes uma película de água que diminui a aderência do pneu e
provoca o deslizamento do veículo sobre a água, o que impossibilita o condutor de
direccionar o veículo correctamente podendo srcinar o acidente, estamos perante o
fenómeno da hidroplanagem.

Válvulas de Ar do Pneu

As válvulas utilizadas em qualquer tipo de pneu são constituídas por um corpo cilíndrico
(A) (Fig. 2.10), que na sua parte inferior se une à jante ou à câmara de ar, consoante se
trate de um pneu tubeless ou com câmara de ar, pelo rebordo (B). Na sua parte superior
existe uma rosca exterior (C) para se enroscar uma cápsula que evita a entrada de poei-
ras, no interior existe um suporte roscado (D) que cria uma vedação hermética com o
corpo cilíndrico (A) por meio de um vedante cónico. No interior deste suporte passa a
agulha (E), à qual está fixo o obturador cónico (F), com vedante de borracha, no final da
agulha existe um suporte (G), que se apoia nos ressaltos do interior do corpo (A). Entre
(G) e (F) é montada uma mola que empurra o obturador cónico (F) contra a sua sede,
impedindo desta forma a saída de ar do interior do pneu. Para se esvaziar o pneu basta
pressionar a agulha (E), o que faz com que o obturador cónico (F) se afaste da sua
sede, deixando assim sair o ar. Quando se libertar a agulha a própria pressão interna do
ar no pneu e a mola voltam a fechar o obturador (F), impedindo a saída do ar. Se do
exterior se aplicar uma mangueira de ar comprimido, este faz actuar a agulha (E) e abre
o obturador (F) permitindo encher o pneu.

Rodas e Pneus 2.11


Pneus

Fig.2.10

2.3 - COMPORTAMENTO DO PNEU

Para além da própria construção do pneu, os principais factores que influenciam o seu
comportamento são a aderência entre este e a estrada e as forças a ele aplicadas.
Podemos então concluir que o atrito é um factor importantíssimo para o comportamento
do pneu.

Patinagem e Coeficiente de Atrito


Quando uma roda em movimento transmite uma força para a superfície sobre a qual ele
se desloca, como por exemplo a força de propulsão, produz-se um movimento relativo
entre o pneu e a estrada.
O caminho que o veículo percorreu é, neste caso, mais curto do que o que devia corres-
ponder ao do perímetro da roda em movimento. Entre o pneu e a estrada produz-se um
resvalamento (patinagem).

A patinagem é indicada em percentagem e é igual à diferença entre a distância percorri-


da por uma roda em movimento, sem transmissão de força, e a distância efectiva per-
corrida quando há transmissão de força.

2.12 Rodas e Pneus


Pneus

Durante uma travagem com rodas bloqueadas, a patinagem é de 100%.

A patinagem depende do valor:

Da força de tracção ou da força de travagem

Das forças laterais para a manter o alinhamento do veículo

Do coeficiente de atrito entre os pneus e a estrada

O coeficiente de atrito depende das características da superfície da estrada (por exem-


plo: betão, asfalto ou pavimento de paralelepípedos), do seu estado (por exemplo: seca
ou molhada) e das características dos pneus.

Na figura seguinte podemos ver o coeficiente de atrito em função da % de bloqueio das


rodas e do tipo de pavimento.

A. Coeficiente de atrito

B. Deslizamento por tra-


vagem (λ)

C. Rodas a girar livre-


mente

D. Rodas blocadas

1. Asfalto seco

2. Asfalto molhado

3. Neve ou gravilha

4. Gelo

Fig.2.11

Rodas e Pneus 2.13


Pneus

Forças Laterais e Deflexão do Pneu

Estando os pneus à pressão correcta, verifica-se uma pequena deformação na zona das
paredes laterais. Com o veículo em movimento, o pneu passa por uma deformação
variável e rotativa. Esta deformação dos pneus em movimento designa-se por “deflexão”.

A elasticidade do pneu provoca uma resistência ao rolamento. Esta resistência depende


dos seguintes factores:

Da secção do pneu.

Da mistura de que é constituída a borracha.

Do perfil do pneu.

Do estado da estrada.

Da velocidade do veículo.

Um pneu pode suportar forças laterais quando rola inclinado ao sentido da marcha.
Assim, o pneu não está direito em percursos curvos, mas reflecte-se lateralmente. Atra-
vés da deflexão, o pneu desenvolve uma resistência e, portanto, uma força lateral que
mantém o veículo na trajectória desejada.

O percurso oblíquo do pneu é provocado pelo sopé e pela convergência das rodas.
A transmissão de forças laterais entre os pneus e o piso é necessária para evitar o
escorregamento do veículo por forças perturbadoras tais como: ventos laterais ou forças
centrífugas nas curvas.

2.14 Rodas e Pneus


Pneus

Ângulo de Deriva ou Desvio do Pneu

Quando se fazem curvas a alta velocidade, a força centrífuga faz com que o veículo se
desvie da trajectória desejada, empurrando-o para a zona exterior da curva.
Para que o veículo possa ser mantido na sua trajectória, os pneus deverão transmitir
forças laterais que se opõem à força centrífuga.

Contudo, isto só é possível quando o pneu deflecte lateralmente.

Este ângulo, que em trajectória curva, se verifica entre o sentido do movimento do veí-
culo, designa-se por deriva do pneu ou desvio.

A deriva dos pneus é influenciada pela velocidade do veículo e pela rotação do volante.

Fig. 2.12 – Pneu sob o efeito duma força lateral

Rodas e Pneus 2.15


Pneus

F - Força lateral.
AB - Direcção provocada pela deriva.
CD - Direcção teórica.
- Ângulo de deriva.

Fig.2.13

Coeficiente de Atrito Lateral

Os pneus atingem um valor de coeficiente de atrito lateral máximo com um ângulo de


deriva de 15 a 20 graus. O atrito lateral depende deste ângulo, da carga sobre a roda e
das características da estrada e é representado pelo coeficiente de atrito S.

Coeficiente de atrito lateral Força de desvio lateral

1. Cimento áspero e seco. 5. Carga de 1500N sobre a roda.


2. Cimento liso e seco. 6. Carga de 3000N sobre a roda.
3. Camada de neve. S. Coeficiente de atrito lateral.
4. Camada de gelo, áspera. Fs. Força de desvio lateral.
. Ângulo da deriva

Fig. 2.14

2.16 Rodas e Pneus


Pneus

2.4 – CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

Características Dimensionais

Um pneu caracteriza-se, tanto pela sua forma, como pelas suas dimensões.

Quanto às dimensões o pneu é caracterizado pela sua largura, altura e diâmetro interno.

Como a uma maior superfície de con-


tacto entre o pneu e o solo correspon-
de uma maior aderência, actualmente
existe a tendência de utilizar pneus
mais largos e de baixa pressão de
enchimento. Por isso a relação altura/
largura tem vindo a diminuir.
I. Largura
h. Altura
Esta relação indica se o pneu tem os C. Diâmetro interno
flancos mais ou menos baixos em rela- Fig.2.15
ção à largura da banda de rodagem.
Quanto menor for essa relação, maior
é a precisão de condução, mas o con-
forto é prejudicado por haver menos
altura de pneu para absorver as irregu- Fig. 2.15

laridades do piso.

Normalmente, quando maiores forem as performances do veículo, menor é a relação


altura/largura. Nos carros mais lentos usa-se a relação 80, mas esse valor pode descer,
chegando a 45 em modelos desportivos. A maioria dos automóveis actuais usa relações
entre 70 e 60.

As dimensões dos pneus vêm inscritos no seu flanco. Vejamos um exemplo:

175 / 70 R 13

Rodas e Pneus 2.17


Pneus

Estamos na presença de um pneu com uma largura de 175 mm, com uma relação entre
a altura e largura de 70%. O número da direita informa-nos que o diâmetro da jante é de
13 polegadas. A letra R indica-nos o tipo de construção (radial).

Índice de Carga e Velocidade

O peso máximo que pode suportar um pneu também é indicado pelo fabricante. As refe-
rências ao peso que se vêm no pneu são indicadas por meio de dois algarismos.
Ex. 175/70 R13 80. O índice indicado de 80 corresponde a 450Kg.

A velocidade a que pode circular um pneu também vem expressa na banda lateral
deste. Este índice vem indicado através de uma letra.
Ex. 175/70 R13 80 T. O índice T indica-nos uma velocidade máxima de 190 Km/h.

Índice de Carga Índice Carga Índice Carga Índice Carga Índice Vel.
carga por de Por de por de por de em
pneu (kg) carga pneu carga pneu carga pneu veloc. km/h
(kg) (kg) (kg)
62 265 79 437 96 710 113 1150 J 100
63 272 80 450 97 730 114 1180 K 110
64 280 81 462 98 750 115 1215 L 120
65 290 82 475 99 775 116 1250 M 130
66 300 83 487 100 800 117 1285 N 140
67 307 84 500 101 825 118 1320 P 150
68 315 85 515 102 850 119 1360 Q 160
69 325 86 530 103 875 120 1400 R 170
70 335 87 545 104 900 121 1450 S 180
71 345 88 560 105 925 122 1500 T 190
72 355 89 580 106 950 123 1550 H 210
73 365 90 600 107 975 124 1600 V 240
74 375 91 615 108 1000 125 1650 W 270
75 387 92 630 109 1030 Y 300
76 400 93 650 110 1060 VR >210
77 412 94 670 111 1090 ZR >240
78 425 95 690 112 1120

Tabela 2.1

2.18 Rodas e Pneus


Pneus

2.5 - PERMUTA DE MEDIDAS

Quando se pretende trocar os pneus de srcem com outros de medida diferente é


necessário ter o cuidado de não alterar o diâmetro exterior do conjunto jante/pneu. Ape-
nas são admissíveis pequenas variações nesta medida. Se a diferença for exagerada,
terá consequências nefastas ao nível da maneabilidade do veículo bem como no des-
gaste dos órgãos de direcção e suspensão. Além disso, altera a relação final de trans-
missão do movimento entre o diferencial e as rodas.
O aumento de largura de um pneu também não deve ser exagerado pois aumenta o
consumo de combustível e o risco de hidroplanagem.
O perímetro da circunferência pode ser obtido nos catálogos de pneus, mas também
pode ser calculado.

Exemplo:

Pneu 175/70 R 13

Altura do flanco = 175 0,70 = 122,5 mm

Diâmetro da jante = 13 25,4 = 330,2 mm

Diâmetro jante/pneu = 2 122,5 + 330,2 = 575,2 mm

Perímetro = diâmetro = 3,14 575,2 = 1806,1 mm

Este pneu deve ser trocado por outro que tenha um perímetro aproximado de 1806
mm.

Em seguida, apresentamos uma tabela de equivalência de perfis de pneus.

Rodas e Pneus 2.19


Pneus

* Perímetro de rodagem equivalente à série 80

Tabela. 2.2

2.20 Rodas e Pneus


Pneus

* Perímetro de rodagem equivalente à série 80

Tabela 2.3

Rodas e Pneus 2.21


Pneus

2.6 – CUIDADOS A TER COM OS PNEUS

Pressão dos Pneus

A pressão de enchimento de um pneu é estabelecida pelo fabricante para que se obte-


nham as melhores condições de aderência e o desgaste mínimo. Esta pressão é pro-
posta com base na carga
que o pneu deve suportar.
Actualmente tende-se a bai-
xar a pressão de enchimen-
to, obtendo-se deste modo
os pneus chamados de bai-
xa pressão que proporcio-
nam uma absorção mais efi-
caz das irregularidades da
estrada em benefício do
conforto geral do veículo.

Uma pressão de enchimen- Pressão inferior


a Pressão
b correctaà normal
to inferior ou superior à ade- c Pressão superior à normal
quada implica um contacto Fig.2.17
pneu/piso anormal, como se
pode ver na figura. Produz-se deste modo um desgaste irregular na superfície do pneu
e, por conseguinte, uma perda de aderência.
O gráfico seguinte, podemos ver a influência da pressão na duração do pneu.

1 Pressão insuficiente
2 Pressão recomendada
3 Pressão excessiva

Fig.2.18

2.22 Rodas e Pneus


Pneus

Verificação da pressão e do estado dos pneus

Uma das principais causas do desgaste excessivo dos pneus, é o desleixo a que eles
são votados. No entanto, se perguntarmos aos condutores ou encarregados de frotas de
veículos quais os componentes cuja substituição acarreta maiores despesas, certamen-
te que a resposta será os pneus. Isto indica que não lhes é dada a devida importância.

Para diminuir as despesas com os pneus, estes deverão ser submetidos a uma inspec-
ção penódica todos os 5000 km. A pressão dos pneus deverá ser verificada regularmen-
te, pelo menos uma vez por semana, uma pressão mais baixa que a recomendada
pelos fabricantes, irá reflectirse no aumento do desgaste dos pneus, por exemplo, se
houver uma diminuição de 10% na pressão de um pneu, o seu desgaste aumentará em
12%.
Um pneu com uma pressão 20% inferior à pressão recomendada, durará menos 30% do
que énormal, isto significa que, se em vez de uma pressão recomendada de 2,1 bares ,
utilizar-se os pneus a uma pressão de 1,7 bares, cerca de 30% da borracha dos pneus

será desperdiçada.

Para medir a pressão de ar existente nos pneus, primeiro retire a carrapeta da válvula,
depois aplique o manómetro sobre a válvula e comprima-o contra ela por alguns segun-
dos, mantenha o manómetro bem comprimido contra a válvula, de modo que não haja
qualquer fuga de ar. Leia o valor da pressão.

De notar que se deve verificar sempre a pressão dos pneus quando estes estão frios,
uma vez que se estes estiverem quentes, como por exemplo, depois de uma condução
prolongada, o manómetro não indicará a verdadeira quantidade de ar existente dentro
dos pneus devido a este se encontrar dilatado. Nunca retire o ar de pneus quentes.

Agora vamos examinar os pneus de um veículo a fim de verificar se existem irregularida-


des de desgaste. A figura 2.19, apresenta vários tipos de desgaste possível nos pneus
de uma viatura:

Rodas e Pneus 2.23


Pneus

Fig. 2.19

Desgasto por convergência ou divergêncIa do pneu: Uma convergência ou divergên-


cia excessiva das rodas dianteiras faz com que nas curvas, o pneu se arraste lateralmen-
te sobre o solo, em movimento de avanço. Estamos perante a necessidade de alinhar a
direcção.

Desgasto lateral: Se o ângulo de sopé (camber) de uma roda for excessivo, o pneu
sofre um desgaste maior sobre um dos lados.

2.24 Rodas e Pneus


Pneus

Desgaste de viragem: Este tipo de desgaste surge quando com regularidade se curva
a velocidades elevadas.
Desgaste irregular (cova ex. da figura 2.19): Este tipo de desgaste localizado em
determinado ponto do piso do pneu, pode ter resultado de um desalinhamento pronun-
ciado das rodas, de rodas desequilibradas, bloqueamento das rodas durante a trava-
gem (defeito de travões) ou pressão de ar excessiva nos pneus.
Desgaste por alta velocidade: Quanto maior a velocidade de deslocação da viatura,
maior o desgaste dos pneus.
Verifique, de acordo com os tipos de desgastes apresentados todos os pneus da viatu-
ra. Verifique também, se existem pedras, pregos ou vidros agarrados ou espetados no
piso dos pneus, se existirem retire-os. Antes de retirar qualquer prego, tenha o cuidado
de assinalar o local com giz, de modo a
poder localizar com facilidade o local do
furo, caso este srcine o esvaziamento
do pneu.
Se houver cortes na borracha do piso
ou nos flancos do pneu (Fig. ~20), há

probabilidades de haver danos das


telas. Isso irá enfraquecer o pneu,
havendo o perigo de o mesmo rebentar
durante a sua utilização, isto pode impli-
Fig. 2.20
car a substituição dos pneus em causa.

Devemos agora verificar a profundidade do piso do pneu com um medidor de profundi-


dades, se esta for inferior a 1,6 mm em qualquer ponto da largura do pneu, o pneu
deverá ser substituido.

Para se obter uma máxima duração dos pneus, os fabricantes recomendam que se
intermutem as rodas todos os 10000 km. Esta medida irá fazer com que haja um des-
gaste igual em todos os pneus, uma vez
que é frequente haver um maior desgaste
nos pneus da frente ou nos pneus do lado
da berma. A figura 2.21 mostra esquemá-
ticamente o movimento de permuta das
rodas para pneus diagonais.

Fig. 2.21

Rodas e Pneus 2.25


Pneus

No caso dos pneus radiais deve evitar-se a mudança do sentido de rotação das rodas,
uma vez que a estrutura das telas sofre ligeiras deformações que não devem ser modifi-
cadas com a mudança de sentido de rotação. Por este motivo a permuta efectua-se
mudando os pneus dianteiros pelos traseiros, mantendo-os no mesmo lado do veículo. O
pneu sobresselente não entra no jogo de permutas e deve ser utilizado somente durante
o tempo de reparaç~o de um dos outros pneus.

2.7- REPARAÇÕES DE PNEUS


Como já foi dito os pneus estão sujeitos durante o seu funcionamento a um desgaste
normal, o que leva à substituição dos pneus periodicamente. Este desgaste é mais nota-
do nas rodas motrizes, por serem estas que transmitem a potência ao solo, no entanto
quando as condições de utilização não são adequadas, o desgaste é irregular e muito
mais rápido, srcinando a substituição dos pneus mais rapidamente. Nestes casos é fun-
damental corrigir as causas destas anomalias antes de efectuar a substituição dos
pneus.
Quando for necessário desmontar um pneu, seja para substitui-lo ou para repará-lo,
deverá efectuar-se a operação de desmontagem e posterior montagem com a ajuda de
uma máquina adequada, nos pneus sem câmara de ar (tubeless) o uso desta máquina é
obrigatório, dada a maior pressão de engatilhado deste tipo de pneus contra o rebordo
da jante.
A desmontagem começa com o afastamento do pneu do rebordo da jante, o que se con-
segue mediante a aplicação de uma espátula sobre o rebordo de acoplamento com a
jante (Fig. 2.22), com a roda presa num suporte pelo lado contrário. Posteriormente reti-
ra-se o pneu (Fig. 2.23) introduzindo a ferramenta apropriada entre a jante e o pneu, ao
mesmo tempo que se vai girando a roda.

Fig. 2.22 Fig. 2.23

2.26 Rodas e Pneus


Pneus

A montagem realiza-se de forma inversa à desmontagem, tendo especial atenção em


não danificar o pneu. Em ambas as operações é necessário untar as zonas do rebordo
da jante e do pneu. Uma vez montado o pneu, aplica-se uma pressão de 3,5 bar com o
objectivo de obter um acoplamento perfeito do talão do pneu à jante (Fig. 2.24), poste-
riormente esvazia-se o pneu para a pressão correcta.

Fig. 2.24

No que diz respeito a reparações, é impossível realiza-Ias em pneus rebentados ou


tubeless, quanto às reparações de furos devem ser sempre realizadas pelo interior do
pneu, utilizando cavilhas autovuícanizantes (Fig. 2.25), que posteriormente serão calca-
das para retirar bolhas de ar que se possam ter formado. Antes da colocação da cavilha
é conveniente limpar a superfície interna do pneu com lixa e adicionar-lhe posteriormen-
te um solução vulcanizante.

Reparação da câmara de ar

Se existir um furo numa câmara de ar de um pneu que não altere muito a forma da mes-
ma, este pode ser reparado mediante a aplicação de um remendo. Em primeiro lugar
temos de encontrar o furo, para isso enche-se a câmara de ar fora do pneu, submergin-
do-a em água. Onde aparecerem bolhas de ar existe uma fuga, marque o local da fuga,
volte a esvaziar a câmara de ar.

Existem duas formas de remendar a câmara, o método de remendo a frio e o método de


remendo a quente. No primeiro método lixa-se e limpa-se a zona que rodeia o furo, de
seguida cobre-se essa zona com cola deixando-a secar, por fim aplica-se o remendo.
Temos agora que nos certificar da boa vedação do remendo, voltando a encher a câma-
ra de ar e colocando-a novamente debaixo de água. No método a quente a preparação

Rodas e Pneus 2.27


Pneus

da câmara de ar é em todo idêntica à do método anterior, depois coloca-se o remendo e


pressionando-o fortemente, aplica-se calor para se conseguir uma boa união. Após o
arrefecimento da zona remendada volta-se a encher a câmara e a colocá-la debaixo de
água para verificar a vedação do remendo.

Reparação de furos em pneus montados na jante


Retire o objecto causador do furo e limpe a zona do orifício com um rascador, aplique o
fluido especial de vulcanização no exterior do orifício e introduza a ponta do tubo do flui-
do de vulcanização no furo para que este entre no pneu, de seguida aplique o tampão
de borracha, existem vários tipos de tampões de borracha, o representado na figura 2.25
instala-se com a ajuda de uma agulha especial. Para
colocar este tampão, após a aplicação do fluido vulca-
nizante escolhe-se um tampão com um diâmetro de
pelo menos duas vezes o diâmetro do furo da agulha,
depois enfia-se o extremo mais pequeno do tampão
no orifício da agulha submerge-se este no fluido vul-
canizante pressionando a agulha e o tampão através

do orifício e retirando a agulha. Recorta-se um tam-


pão com 3,2 mm e coloca-se sobre a superfície do
pneu, comprova-se a existência de fugas, caso estas
não existam o pneu está pronto a ser usado.

Fig. 2.25 – Corte de um pneu no


qual se pode ver uma
das agulhas que se
Reparação de furos em pneus fora da jante usam para inserir um
tampão de borracha
num furo de um pneu

Existem três métodos para reparar orificlos em pneus fora da jante, o tampão de borra-
cha, o remendo a frio e o remendo a quente. Todas estas reparações realizam-se pelo

interior do pneu, com este fora da jante.


Método do tamoão de borracha: os tampões de borracha podem ser aplicados da
mesma forma como foi descrito no parágrafo "reparação de furos em pneus montados
na jante", a única diferença é que agora a reparação é executada a partir do interior do
pneu, lixando e limpando da zona situada à volta do furo.

2.28 Rodas e Pneus


Pneus

Método do remendo a frio: quando se utiliza este método, primeiro limpa-se e lixa-se
toda a zona interna do pneu em redor do furo, de seguida aplica-se uma pequena quan-
tidade de fluido vulcanizante em volta do furo, deixando-o secar durante 5 minutos.
Depois coloca-se o remendo sobre o furo cosendo-o com a ferramenta apropriada,
começando a coser a partir do centro para fora, sem esquecer de coser as pontas do
remendo.

Método do remendo a quente: Este método é


muito parecido com o anterior, a principal dife-
rença consiste em que uma vez colocado o
remendo na zona afectada, temos de lhe aplicar
calor, para tal aquece-se o remendo com um fer-
ro eléctrico, como se pode ver na figura 2.26.

Fig. 2.26

Recauchutagem

A recauchutagem é um processo que consiste em aplicar


material novo da banda do piso de um pneu, a um pneu
usado, através da vulcanização. Para efectuar esta opera-
ção é necessário teruma máquina adequada, tal como se
ilustra na figura 2.27.
Em primeiro lugar limpa-se o pneu descarnando toda a
zona da banda do piso antigo, de seguida coloca-se uma
Fig. 2.27 tira de borracha nova, denominada tira de recauchutagem,
sobre o pneu velho. Introduz-se o pneu e a tira na máquina
de recauchutar, fecha-se a máquina e aplica-se calor durante um determinado tempo.

Diagnóstico aos Pneus

Quando se observam anomalias no comportamento dos pneus, deve-se efectuar uma

Rodas e Pneus 2.29


Pneus

inspecção aos mesmos para determinar o seu desgaste e medir a pressão de enchi-
mento.
Se durante a condução se notar um "golpear" dos pneus, isso pode dever-se a irregula-
ridades no mesmo, o que srcina um ruído a cada volta da roda. Para se conseguir
identificar qual é a roda que apresenta o defeito, aumenta-se a pressão a todas as
rodas, para valores acima dos estipulados, até desaparecer o ruído, de seguida vai-se
retirando a pressão até aos valores estipulados, roda a roda, até que volte a aparecer o
ruído, conseguindo assim descobrir de que roda vem o ruído.
Se durante a condução se notar um ruído semelhante a "marteladas", este deve-se a
desequilíbrio estático de uma das rodas ou a uma excentricidade lateral excessiva.

Quando uma quantidade excessiva de massa está concentrada numa determinada


zona , surge então este tipo de ruído.
O "bailar" das rodas é consequência de um desequilíbrio dinâmico que srcina vibra-
ções a média e alta velocidades.
Uma excentricidade radial ou lateral excessiva do pneu ou da roda, pode srcinar vibra-
ções do veículo, "martelar" do pneu, oscilações da roda e desgaste excessivo da banda
do piso do pneu. A excentricidade pode ser verificada através de um comparador como
se pode ver na figura 2.28, o qual se coloca alternadamente sobre a banda do piso do
pneu e os flancos do mesmo,
com a roda levantada do solo.
Nestas condições, a excentrici-
dade, tanto radial como longi-
tudinal, não deve ultrapassar
os 1,2 mm. Caso contrário,
deve verificar-se também a
jante como mostra a figura
2.29, cuja excentricidade não
deve ser superior a 0,8 mm. Fig.2. 28
No caso de se registarem ano-

malias, deve-se substituir o componente defeituoso (jante ou pneu).


Como já referimos, as vibrações do veículo podem ser produzidas por desequilíbrio ou
excentricidade excessiva da roda, no entanto podem também ser ocasionadas por
defeitos no sistema de direcção ou suspensão.

2.30 Rodas e Pneus


Pneus

Fig.2. 29

Rodas e Pneus 2.31


Equilíbrio de Rodas

3- EQUILÍBRIO DE RODAS
O desequilíbrio nas rodas é o resultado de uma repartição de forças centrífugas desiguais
srcinadas pelo girar da roda, quando esta não apresenta uma correcta distribuição de mas-
sas. É uma das principais causas do desgaste irregular dos pneus e os seus efeitos são
particularmente importantes.

Quando existe uma desigual distribuição de massa numa roda, em relação ao seu eixo de
rotação, surge um desequilíbrio na rotação da roda, de forma que na subida a parte mais
pesada retarda a rotação e acelera-a na descida. Esta situação traduz-se numa forte vibra-
ção que se manifesta sobre o veículo em marcha. Juntamente com esta vibração surge uma
forte oscilação na direcção, mais acentuada quando o desequilíbrio se verifica nas rodas
dianteiras, este fenómeno tem o nome de “shimmying”.

Estes desequilíbrios das rodas devem-se essencialmente a pancadas sofridas pelas jantes
durante manobras de estacionamento, montagem incorrecta do pneu ou desgaste irregular
do pneu devido por exemplo a uma travagem forte.

O desequilíbrio das rodas pode ser estático ou dinâmico.

Desequilíbrio estático - produz-se quando a massa da roda está irregularmente distri-


buída em relação ao eixo da rotação. Quando existe desequilíbrio, ao girar a roda e dei-
xando-a parar normalmente, a roda imobiliza-se sempre na mesma posição, que corres-
ponde ao ponto de maior massa, na zona da periferia da roda, virado para baixo.
Neste desequilíbrio, o centro da gravidade
está deslocado em relação ao centro geo-
métrico, produzindo um batimento contínuo
durante a rotação da roda, na figura 3.1 está
representado um desequilíbrio estático (A).
Para restabelecer o equilíbrio, é suficiente
colocar na junta uma massa de equilibra-
gem no ponto diametralmente oposto ao de
maior massa. O equilíbrio atinge-se quando
ao girar a roda sobre um eixo ela pára em
qualquer posição , ou seja, imobiliza-se em
qualquer posição que se coloque. Fig.3.1

Rodas e Pneus 3.1


Equilíbrio de Rodas

Desequilíbrio dinâmico - produz-se quando existe uma distribuição de massa desigual em


relação ao eixo longitudinal da roda, (B) (Fig. 3.1).

Nestas condições, é srcinado um binário que, com a rotação faz oscilar a roda transversal-
mente, trocando de sentido em, cada meia volta, traduzindo-se numa vibração incomodativa
do veículo e da direcção. Quando existe estes desequilíbrio, as rodas perdem aderência
sobre o solo e a segurança do veículo fica fortemente comprometida.

Este desequilíbrio (F1) exercido no


ponto (A), pode ser compensado (Fig.
3.2), colocando um peso (B) no lado
oposto da jante, com o qual se conse-
gue o equilíbrio estático, no entanto na
rotação a grande velocidade, a força
(F2) provoca um desequilíbrio dinâmico
na roda, para evitar esta ultima situa-
ção, temos que repartir os pesos de
equilíbrio de ambos os lados da jante,
nos pontos (B) e (C), srcinando as for-

ças (F2) e (F3), cujos efeitos se anu-


lam ficando assim assegurado o equilí-
brio dinâmico da roda.
Fig.3.2

Consequências:
As trepidações srcinadas pelo desequilíbrio das rodas provocam também deteriorações
mecânicas. Um contrapeso de 100 gramas na periferia de uma roda, produz esforços na
ordem dos 25 kg a uma velocidade de 100 km/h. Como se manifestam de uma forma
intermitente, submetem os componentes dos sistemas de suspensão e direcção a esfor-
ços consideráveis.

Os desequilíbrios das rodas são, inclusive, uma causa fundamental para o desgaste pre-
coce dos pneus.

Equilíbrio de rodas

O equilíbrio estático das rodas, como foi já anteriormente referido, efectua-se através da
colocação de um peso de equilibragem no local diametralmente oposto ao ponto de
maior massa.

3.2 Rodas e Pneus


Equilíbrio de Rodas

O equilíbrio dinâmico das rodas é feito com elas em movimento e só deve ser efectuado
depois de obtido o equilíbrio estático.

O desequilíbrio dinâmico de uma roda, pode


ser corrigido utilizando uma máquina de equi-
librar rodas. Há máquinas destinadas a equili-
brar rodas, desmontadas do veículo (A) (Fig.
3.3) e outras destinadas a equilibrá-las quan-
do montadas no veículo (B) (Fig. 3.4). Ambas
fazem girar a roda a velocidades superiores a
700 r.p.m., o que corresponde a uma veloci-
dade do veículo, aproximadamente de 90 a
100 km/h.

Fig.3.3 – Máquina de equilibrar rodas


desmontadas do veículo

Fig.3.4 – Máquina de equilibrar rodas montadas noveículo

Em qualquer um dos casos, o funcionamento destas máquinas baseia-se na medição das


forças a que está sujeito o eixo da roda, medidas através de um dispositivo electrónico e
determinando ao mesmo tempo o contrapeso necessário para se obter o equilíbrio, bem
como o lugar exacto de posicionamento na jante.

Nota:
Efectuar o equilíbrio dinâmico das rodas montadas no veículo, garante um melhor equilíbrio,
uma vez que não equilibra apenas a roda, mas todo o conjunto, incluindo o cubo da roda, o
tambor ou disco e a roda propriamente dita.

Rodas e Pneus 3.3


Equilíbrio de Rodas

Assim levante o veículo com


um macaco de garagem e
apoie-o sobre suportes, colo-
que o captador de vibrações,
debaixo do veículo, do lado de
dentro da roda fixando a cabe-

ça do captador de vibrações
contra o prato do travão, ao
nível do eixo da roda, como se
mostra na figura 3.5 . O capta-
Fig.3.5 – Captador de vibrações
dor pode ficar à frente ou atrás
do eixo da roda.

Certifique-se de que a cabeça do captador de


vibrações faz um ângulo recto (90º) com o braço
do suporte, (Fig. 3.6).

A cabeça de captação deve ficar o mais afastada


possível do eixo de direcção (eixo de viragem da
roda).

Faça girar a roda à mão, e certifique-se de que não


existem pedras ou lama agarradas ao rasto do pneu.
Fig.3.6 Se existirem retire-as.

De seguida, faça girar a roda com o lançador, mas primeiro leia o manual de instruções. Se
a roda, ao atingir a máxima velocidade de rotação, girar livremente, (caso das rodas não
motrizes), afaste o lançador da roda.

Veja qual é o valor máximo assinalado pela agulha. A escala por vezes, está dividida em
três zonas “Good”, “Fair” e “Bad”. Através desta escala pode determinar o estado de equilí-

brio da roda e, em caso de desequilíbrio, determinar qual o contrapeso a montar na roda,


para conseguir equilibrá-la.

Arranje dois pesos do valor máximo que foi indicado pelo ponteiro do indicador. Por exem-
plo, neste caso o ponteiro indicou 30 g, portanto deverá preparar dois pesos de 30 g cada.
Coloque um dos pesos na parte interior da jante, junto ao captador de vibração, de modo

3.4 Rodas e Pneus


Equilíbrio de Rodas

que captador e peso fiquem sobre um mesmo raio da roda. Esta regra é verdadeira, quer o
captador esteja do lado da frente ou do lado de trás do eixo da roda.

Coloque o outro peso num ponto diametralmente


oposto, mas do lado de fora da jante. (observe a
figura 3.7 - o peso do lado de dentro está do lado
da frente do eixo da roda e o peso do lado de fora
está montado do lado de trás do referido eixo).

Volte a fazer girar a roda com o lançador, e verifi-


que novamente o seu estado de equilíbrio. Se o
ponteiro se manteve na zona “good” é sinal que a
roda está equilibrada. Fig.3.7

Caso se verifique que o ponteiro tome a posição “fair” ou “bad”, então é sinal que ainda
está desequilibrada. Nesse caso repita a operação descrita nos parágrafos anteriores.
Não se esqueça de tomar nota da posição da marcação da roda e do valor do peso indi-
cado no mostrador.

Nota: Utilize sempre pesos novos, e as ferramentas especiais, apropriadas para os fixar.

Caso contrário, os pesos podem saltar fora, quando a roda girar a alta velocidade.
Porque é que um peso deve ser colocado no bordo interior da jante, e o outro no bordo
exterior, em posições diametralmente opostas?

Quando uma roda, equilibrada estaticamente, vibra ao rodar a alta velocidade é sinal que
está dinamicamente desequilibrada. Este desequilíbrio deve-se ao facto de não haver uma
distribuição simétrica de peso em relação a um plano central da roda.

l - Peso m - Sem peso

A figura 3.8 representa uma roda equilibrada estaticamente, uma vez que a soma dos
pesos 1 e 2 é igual à soma dos pesos 3 e 4. Note-se que neste caso o ponto 1 não tem
peso e o ponto 2 tem tanto peso como os pontos 3 e 4.

Quando a roda gira, o peso 2 que está descentrado, em relação ao plano central da
roda, tenta aproximar-se desse plano central e manter-se nele sempre que o eixo da
roda o permita. Ora como há posições em que há essa permissão e outros em que não,
a roda passa a girar em oscilação contínua.

Quanto maior for a velocidade de rotação da roda, maior é a força centrífuga gerada pelo
ponto 2. Isto provoca uma oscilação lateral da roda em relação ao eixo de direcção . Esta

Rodas e Pneus 3.5


Equilíbrio de Rodas

passa a girar em oscilação contínua.

Quanto maior for a velocidade de


rotação da roda, maior é a força
centrífuga gerada pelo ponto 2.
Isto provoca uma oscilação lateral
da roda em relação ao eixo de
direcção . Esta oscilação é como
vimos designada por “shimmying”.

Para anular esta vibração, tem de


se colocar um contrapeso do lado
oposto à zona mais pesada da
roda, ou seja, na posição assinala-
da na figura 3.9.
Fig. 3.8 Fig.3.9

Mas este contrapeso vai desequilibrar a roda estatica-


mente, e portanto tem de se acrescentar outro contra-
peso igual numa posição diametralmente oposta para
restabelecer o equilíbrio. Ou seja, na posição 4, como
está assinalado na
figura 3.10.
O peso 2 que srci-
nava o desequilí-
brio da roda. Na
figura 3.11 mostra-
se igualmente que
os pesos 1 e 4 ori-
Fig.3.10 ginam forças opos-
tas às do peso 2,
de onde resulta a anulação do desequilíbrio. Assim, a
equilibragem feita com 2 pesos resolve simultanea-
mente o problema da equilibragem dinâmica evitando
a criação de uma desequilibragem estática que surgi-
ria no caso de só se utilizar um peso. Fig. 3.11

3.6 Rodas e Pneus


Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

ALONSO, J.M. - Circuitos de Fluidos, Suspensión y Dirección, Editorial Paraninfo

FORD – Sistemas de suspensão

Revista ACAP Jan. / Fev. 1999

MAGALHÃES, Luís – Mecânica de Veículos Ligeiros para Inspectores, CEPRA

INTERPROJECTOS –Travões

ALONSO, J.M. – Técnicas del Automovil Chasis, Editorial Paraninfo

CEPRA – Elemento de Instrução – Desmontagem e Montagem de Rodas (Veículos


Ligeiros)

CEPRA – Elemento de Instrução – Verificação da Pressão e do Estado dos Pneus

CEPRA – Elemento de Instrução – Economia na Utilização dos Pneus

CEPRA – Elemento de Instrução – Equilibragem Dinâmica das Rodas

Rodas e Pneus C.1


Pós-Teste

PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) res-
postas das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a res-
posta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.

1 – Uma das vantagens das jantes de ligas leves é:

2
– a) Devido a terem um menor peso podem ser fabricadas com maior
espessura, aumentando assim a sua resistência...............................

b) Menor preço......................................................................................

c) Devido a terem maior peso tornam-se mais resistentes..................


d) melhor facilidade de montagem........................................................


Numa jante com a seguinte especificação, a letra J indica-nos:

a) O diâmetro interior da jante...............................................................


b) A largura interior da jante..................................................................


c) O perfil do bordo da jante..................................................................


d) O perfil da base de assentamento ....................................................


Rodas e Pneus S.1


Pós-Teste

3 – O que entende por carcaça de um pneu ?

a) É uma grossa capa de borracha com vários relevos e sul-


cos...................................................................................................
. □

b) São fios de arame de aço de elevada resistência............................


c) São os extremos laterais da banda do rolamento............................



d) É um conjunto de telas ou lonas sobrepostas e envoltas em borra-
cha...................................................................................................
. □

4 – Qual é a função do talão na constituição de um pneu ?

a) Permitir uma boa aderência do pneu ao solo..................................



b) Impedir o aumento do dinâmico durante o trabalho do pneu e
manter a forma deste....................................................................... □

c) Proteger o pneu de choques laterais..............................................


d) Nenhuma das respostas anteriores................................................


S.2 Rodas e Pneus


Pós-Teste

5 – Uma das vantagens dos pneus radiais em relação aos diagonais é :

a) Menor rigidez do pneu.......................................................................



b) Desgastam-se mais rapidamente o que permite melhor
Aderência..........................................................................................

c) Maior rigidez do pneu........................................................................


d) Nenhuma das respostas anteriores...................................................


6 – O que entende por um pneu tubeless ?

a) É um pneu sem câmara de ar............................................................


b) É um pneu com câmara.....................................................................


c) É um pneu de telas diagonais............................................................


d) Nenhuma das anteriores...................................................................


Rodas e Pneus S.3


Pós-Teste

7 – Uma das propriedades dos pneus á a capacidade de carga, o que enten-


de por capacidade de carga ?

a) É a capacidade de deformação do pneu face aos esforços a que é


submetido..........................................................................................

b) É a resistência ao deslizamento da banda do piso..........................



c) É a resistência provocada pela banda do piso do pneu à patina-
gem quando das acelerações ou travagens...................................

d) É o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho.........


8 – O tipo de desenho do piso de um pneu mais vulgar é:

a) Ranhuras, tacos e nervuras no sentido transversal...........................


b) Ranhuras e nervuras no sentido da circunferência...........................


c) Desenhos orientados nos dois sentidos............................................


d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................

S.4 Rodas e Pneus


Pós-Teste

9 – Num pneu com a seguinte especificação, o número 80 indica-nos:

175/70 R13 80 T

a) A velocidade máxima do pneu..........................................................


b) A largura do pneu..............................................................................

c) O índice de carga...............................................................................

d) A relação entre a altura e a largura do pneu.....................................



:

10 – A pressão de um pneu deverá ser verificada :

a) Quando o pneu está frio....................................................................


b) Quando o pneu está quente..............................................................


c) Tanto a quente como a frio, não há diferença..................................


d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................


Rodas e Pneus S.5


Pós-Teste

11 – Qual é o intervalo ideal entre duas inspecções dos pneus:

a) Uma semana......................................................................................

b) 5000 km............................................................................................

c) 20000 km..........................................................................................

d) Diariamente.......................................................................................

12 – Como se produz o desequilíbrio estático de uma roda ?

a) Quando a jante não está bem apertada ao cubo da roda................



b) Quando existe uma distribuição de massa desigual em relação ao
eixo longitudinal da roda...................................................................

c) Quando a massa da roda está irregularmente distribuída em rela-
ção ao eixo de rotação.....................................................................

d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................


S.6 Rodas e Pneus


Pós-Teste

13 – Qual a sequência pela qual deve ser feita a equilibragem de uma roda :

a) Primeiro dinamicamente e depois estaticamente..............................



b) Não importa qual a ordem de equilibragem desde que ambas as
equilibragens sejam feitas................................................................

c) Primeiro pelas rodas de trás.............................................................


d) Primeiro estaticamente e depois dinamicamente.............................


14 – Em qual das situações se consegue um melhor equilibro dinâmico das


rodas :

a) Efectuando o equilíbrio no veio da máquina de equilibrar


rodas...............................................................................................

b) Efectuando o equilíbrio com as rodas montadas no veículo.........


c) Efectuando o equilíbrio dinâmico primeiro que o estático...............


d) Nenhuma das opções anteriores.....................................................


Rodas e Pneus S.7


Pós-Teste

15 – O que entende por “shimmying” ?

a) É o desgaste lateral dos pneus.........................................................



b) É a oscilação lateral da roda em relação ao eixo de direcção, o
que provoca uma forte vibração da direcção ............................

c) É o desequilíbrio estático das rodas..................................................


d) Nenhuma das respostas anteriores...................................................


S.8 Rodas e Pneus


Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO


DO PÓS-TESTE

N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO


1 a) 7

2 c) 7
3 d) 7
4 b) 7
5 c) 7
6 a) 5
7 d) 7
8 b) 7
9 c) 4

10 a) 7
11 b) 7

12 c) 7

13 d) 7
14 b) 7
15 b) 7
TOTAL 100

Rodas e Pneus S.9


Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a maté-
ria constante no presente módulo.

EXERCÍCIO N.º 1 – DESMONTAGEM DAS RODAS DE UM VEÍCULO:


- DESMONTAR AS RODAS A UM VEÍCULO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM
SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ELEVADOR

TAREFAS A EXECUTAR
1 – RETIRAR OS TAMPÕES ÀS 4 RODAS.
2 – PREPARAR O EQUIPAMENTO DE LEVANTAMENTO E COLOCAR O VEÍCULO NA POSI-
ÇÃO CORRECTA NO CASO DE UTILIZAÇÃO DE UM ELEVADOR.
3 – ESCOLHER AS CHAVES ADEQUADAS PARA PROCEDER AO DESAPERTO DAS POR-
CAS.
4 – DESAPERTAR TODAS AS PORCAS LIGEIRAMENTE.
5 – ELEVAR O VEÍCULO.
6 – DESAPERTAR E RETIRAR TODAS AS RODAS.

Rodas e Pneus A.1


Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 2 - MONTAGEM DAS RODAS DE UM VEÍCULO

- MONTAR AS RODAS A UM VEÍCULO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUI-


DA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ELEVADOR
- 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA

TAREFAS A EXECUTAR
1 – LIMPAR AS SUPERFÍCIES DE APOIO DO CUBO E DA JANTE.
2 – MONTAR AS RODAS COLOCANDO-AS NA POSIÇÃO CORRECTA, APONTAR E APER-
TAR NÃO TOTALMENTE OS PARAFUSOS OU PORCAS.
3 – DESCER O VEÍCULO PARA O CHÃO.
4 – APERTAR AS PORCAS OU PARAFUSOS SEGUNDO A SEQUÊNCIA CONVENIENTE.
5 – APERTAR AS PORCAS OU PARAFUSOS COM O BINÁRIO RECOMENDADO.
6 – MONTAR OS TAMPÕES NAS 4 RODAS.

A.2 Rodas e Pneus


Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 3 - VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO E DO ESTADO DOS PNEUS


- VERIFICAR A PRESSÃO E O ESTADO DOS PNEUS DE UMA VIATURA, REALIZANDO AS
TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E
SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- 1 ELEVADOR
- 1 COMPRESSOR
- 1 MANÓMETRO GRADUADO EM BARES OU PSI
- 1 MACACO DE OFICINA
- 4 PREGUIÇAS

TAREFAS A EXECUTAR

1 – RETIRAR AS CARRAPETAS DAS VÁLVULAS DOS PNEUS DA VIATURA.

2 – VERIFICAR CORRECTAMENTE A PRESSÃO EM TODOS OS PNEUS DA VIATURA.

3 – MONTAR DE NOVO AS CARRAPETAS EM TODOS OS PNEUS.

4 – ESCOLHER O MACACO OU ELEVADOR ADEQUADO PARA PROCEDER À ELEVAÇÃO


DA VIATURA.

5 – ELEVAR CORRECTAMENTE A VIATURA E NO CASO DE TER UTILIZADO UM MACACO


COLOCAR DEVIDAMENTE AS PREGUIÇAS.

6 – VERIFICAR DEVIDAMENTE O DESGASTE DOS PNEUS INCLUINDO A PROFUNDIDA-


DE DO PISO, VERIFICAR IGUALMENTE SE EXISTEM PREGOS OU VIDROS ESPETA-
DOS NOS PNEUS.

7 – EM CASO DE NÃO CONFORMIDADES EM ALGUM DOS PNEUS SUBSTITUA-OS.


8 – BAIXAR A VIATURA DEVIDAMENTE.

Rodas e Pneus A.3


Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 4 - EQUILIBRAGEM DINÂMICA DE RODAS MONTADAS NUM VEÍCULO


- EQUILIBRAR DINAMICAMENTE AS RODAS MONTADAS NUM VEÍCULO , REALIZANDO AS
TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E
SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- 1 ELEVADOR
- 1 CAPTADOR DE VIBRAÇÕES
- 1 MÁQUINA DE LANÇAMENTO DAS RODAS
- PESOS DE EQUILIBRAGEM
- 1 MARTELO

TAREFAS A EXECUTAR
1 – LEVANTAR O VEÍCULO CORRECTAMENTE.
2 – COLOCAR O CAPTADOR DE VIBRAÇÃO NA POSIÇÃO CORRECTA.
3 – ASSEGURAR-SE QUE NÃO EXISTEM MATERIAIS ESTRANHOS AGARRADOS AOS
PNEUS.
4 – ACCIONAR A MÁQUINA DE LANÇAMENTO DAS RODAS DE ACORDO COM O
MANUAL DE INSTRUÇÕES DO SEU FABRICANTE.
5 – UTILIZAR CORRECTAMENTE A MÁQUINA E DETERMINAR OS PESOS ADEQUADOS
PARA CADA UMA DAS RODAS.
6 – COLOCAR OS PESOS NAS POSIÇÕES CORRECTAS EM CADA RODA.

A.4 Rodas e Pneus


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

GUIA DE AVALIAÇÃO
DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 1: DESMONTAGEM DAS


RODAS DE UM VEÍCULO

NÍVEL DE GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
(PESOS)

1 – Retirar os tampões às 4 rodas 2

2 – Preparar o equipamento de levanta-


mento e colocar o veículo na posição 3
correcta no caso de utilização de um
elevador.

3 – Escolher as chaves adequadas para 4


proceder ao desaperto das porcas.

4 – Desapertar todas as porcas ligeira- 4


mente.

5 – Elevar o veículo. 3

6 – Desapertar e retire todas as rodas 4

CLASSIFICAÇÃO 20

Rodas e Pneus A.5


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 2: MONTAGEM DAS


RODAS DE UM VEÍCULO

GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
(PESOS)

1 – Limpar as superfícies de apoio do cubo e


da jante. 3

2 – Montar as rodas colocando-as na posição 4


correcta, apontar e apertar não totalmen-
te os parafusos ou porcas.

2
3 – Descer o veículo para o chão.

4 – Apertar as porcas
sequência ou parafusos segundo a
conveniente. 4

5 – Apertar as porcas ou parafusos com o


binário recomendado. 5

6 – Montar os tampões nas 4 rodas. 2

CLASSIFICAÇÃO
20

A.6 Rodas e Pneus


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 3: VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO E DO


ESTADO DOS PNEUS

GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
(PESOS)
1 – Retirar as carrapetas das válvulas dos
pneus da viatura. 1

2 – Verificar correctamente a pressão em


todos os pneus da viatura. 3

3 – Montar de novo as carrapetas em todos os


pneus. 2

4 – Escolher o macaco ou elevador adequado


para proceder à elevação da viatura. 2

5 – Elevar correctamente a viatura e no caso


de ter utilizado
mente um macaco colocar devida-
as preguiças. 2

6 – Verificar devidamente o desgaste dos


pneus incluindo a profundidade do piso,
verificar igualmente se existem pregos ou 4
vidros espetados nos pneus.

7 – Em caso de não conformidades em algum


dos pneus substitua-os. 4

8 – Baixar a viatura devidamente.


2
CLASSIFICAÇÃO
20

Rodas e Pneus A.7


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 4: EQUILIBRAGEM DINÂMICA DE RODAS


MONTADAS NUM VEÍCULO

GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
(PESOS)

1 – Levantar o veículo correctamente. 2

2 – Colocar o captador de vibração na posição


correcta. 3

3 – Assegurar que não existem materiais estra-


nhos agarrados aos pneus. 3

4 – Accionar a máquina de lançamento das


rodas de acordo com o manual de instru- 4
ções do seu fabricante.

5 – Utilizar correctamente a máquina e determi-


nar os pesos adequados para cada uma 4
das rodas.

6 – Colocar os pesos nas posições correctas 4


em cada roda.

CLASSIFICAÇÃO
20

A.8 Rodas e Pneus