Sistemas de Injecção Electrónica

SISTEMAS
DE INJECÇÃO
ELECTRÓNICA
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas de Injecção Electrónica
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 3.0 Portugal, Lisboa, 2000/03/02
Depósito Legal 148449/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas de Injecção Electrónica

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS....................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................................... E.2
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO............................................................................................................0.1
1 - O SISTEMA KE-JETRONIC.........................................................................................1.1
1.1 - ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE-JETRONIC.............................................................1.2
2 - O SISTEMA D-JETRONIC...........................................................................................2.1
3 - O SISTEMA L-JETRONIC...........................................................................................3.1
4 - OS SISTEMAS LE-JETRONIC....................................................................................4.1
4.1 - O SISTEMA LE-JETRONIC................................................................................................4.1
4.2 - O SISTEMA LE2-JETRONIC..............................................................................................4.8
5 - O SISTEMA LH-JETRONIC.........................................................................................5.1
6 - O SISTEMA MONO-JETRONIC..................................................................................6.1
7 - O SISTEMA MOTRONIC.............................................................................................7.1
7.1 - ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DOS SISTEMA MOTRONIC......................................7.1
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS -TESTE.................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DO PÓS -TESTE.................................................................. S.5
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.................................................. A.6
Sistemas de Injecção Electrónica

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Identificar os diversos componentes constituintes dos vários sistemas de injecção

comandados electronicamente.
Deve, também, efectuar a manutenção e reparação do sistema de injecção elec-

trónica.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar a função e compreender o funcionamento do sistema de injecção

KE - Jetronic.
2. Identificar a função e compreender o funcionamento do sistema de injecção D

- Jetronic.
3. Identificar a função e compreender o funcionamento do sistema de injecção

LE - Jetronic.
4. Distinguir o sistema de injecção LE- Jetronic do sistema de injecção LH - Je-

tronic.
5. Identificar os componentes constituintes do medidor volumétrico.
6. Identificar os componentes constituintes do medidor de massa de ar a fio quen-

te.
7. Identificar os componentes constituintes do sistema de injecção Mono – Jetro-

nic bem como outros sistemas de injecção monoponto.
8. Identificar os componentes constituintes do sistema de injecção Motronic.
Sistemas de Injecção Electrónica E.1

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
Introdução ao Física, Química e

Desenho Técnico Matemática (cálculo) Organização Oficinal
Automóvel Materiais
COLECÇÃO
FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Magnetismo e Tecnologia dos Semi-

Construção da Sistema Eléctrico e sua Tipos de Baterias e
Electricidade Básica Electrogagnetismo - Condutores -
Instalação Eléctrica Simbologia sua Manutenção
Motores e Geradores Componentes
Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Microcontroladores e de Esquemas Funcionamento dos Distribuição Características do Sistemas de Admissão
Microprocessadores Eléctricos Auto Motores Motor e de Escape
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação Diesel Alimentação por
Arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de Sistemas de
Informação e Farolins Focagem de Faróis Acústicos e
Sobrealimentação Comunicação
Luminosos
Sistemas de Sistemas de Conforto Sistemas de Sistemas de Travagem

Embraiagem e Caixas Sistemas de Travagem
Segurança Passivos e Segurança Transmissão Antibloqueio
de Velocidades Hidráulicos
Diagnóstico e Rep. de
Sistemas de Direcção Geometria de Direcção Órgãos da Suspensão Avarias no Sistema de Ventilação Forçada e Sistemas de
Mecânica e Assistida e seu Funcionamento Ar Condicionado Segurança Activa
Suspensão
Diagnóstico/Repa-
Unidades Electrónicas Sistemas de Injecção Emissões Poluentes e
Sistemas Electrónicos ração em Sistemas Sistemas de Injecção
de Comando, Sensores Geridas Dispositivos de
Diesel Mecânicos Mecânica
e Actuadores Electronicamente Controlo de Emissões
Convencionais
Diagnóstico/Repa-
Análise de Gases de ração em Sistemas Diagnóstico/Reparação Manutenção
Escape e Opacidade em Sistemas Eléctricos Rodas e Pneus Termodinâmica
com Gestão Programada
Electrónica Convencionais
Constituição e
Funcionamento do Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Legislação Específica Processos de Corte e
Equipamento Com- Traçagem
Combustão Automóvel para GPL sobre GPL Desbaste
versor para GPL e Puncionamento
Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

Ferramentas de
Mandrilagem Noções Básicas de Manutenção de Manutenção de
Metrologia Montagem e Desmon-
e Roscagem Soldadura Ferramentas Eléctricas Ferramentas
tagem
Pneumáticas
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
E.2 Sistemas de Injecção Eléctrónica

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
O preço excessivo do sistema, comparado com o custo modesto do tradicional carburador, atrasou a
sua difusão, situação que só em meados dos anos oitenta se foi resolvendo, de tal forma que alguns dos
nossos sucessores mecânicos irão estranhar, quando num futuro não muito distante, se debruçarem
sobre um motor e interrogarem-se sobre aquela “coisa” que chamamos de carburador.
As vantagens do sistema de injecção a gasolina, fizeram com que se fosse aumentando o interesse
dos construtores por estes sistemas, o que permitiu a saída de séries maiores, com o consequente
abaixamento do preço de venda.
A estas vantagens juntaram-se naturalmente, as que são inerentes ao próprio produto, isto é o seu maior
aproveitamento da potência calorífica do combustível, graças à obtenção de uma combustão muito
mais completa da mistura, o que se traduz num consumo substancialmente menor no que respeita a um
motor alimentado por carburador. Por outro lado, uma maior elasticidade do motor e uma aceleração
mais progressiva e potente.
Há também que acrescentar uma maior potência do motor a grandes rotações e por último, em
consequência do que foi referido, uma substancial no índice de poluição atmosférica conseguido pelo
sistema, relativamente aos valores apresentados pelos carburadores.
Com todas estas vantagens, a injecção de gasolina está a conquistar o favor do público tendo já deixado
de ser privilégio dos grandes e luxuosos automóveis de marca, para formar parte dos equipamentos
opcionais dos modelos mais modestos e populares. Assim, os mecânicos têm de trabalhar habitualmente
com estes sistemas, com a mesma facilidade com que o fazem com os carburadores.
Como o próprio título indica, este módulo trata exclusivamente da técnica que conseguiu realizar sistemas
de injecção de gasolina em substituição, com vantagem, dos sistemas que utilizam carburador. Esta
nova técnica de alimentação dos motores a gasolina passa por todos os fenómenos e problemas que
o carburador teve de resolver através dos tempos, bem como por uma certa relação com os sistemas
que se utilizam nos motores a Diesel.
Sistemas de Injecção Electrónica 0.1

O Sistema KE-Jetronic
1 – O SISTEMA KE – JETRONIC
Depois de um longo período de experiência com a utilização dos sistemas de injecção

mecânicos do tipo K – JETRONIC, a firma BOSCH dedicou-se a aperfeiçoar este sistema,
aplicando-lhe as capacidades que a electrónica proporcionava.
Neste sentido, pode dizer-se que o KE – JETRONIC é um sistema que trabalha basicamente
como o K- JETRONIC ao qual se juntam alguns controlos de maior precisão no doseamento,
determinados por uma unidade electrónica de controlo, que dá as instruções segundo diversos
parâmetros.
O sistema KE –JETRONIC é um sistema misto e a sua descrição pormenorizada não pode ser
feita sem explicar bem não só as partes mecânica e hidráulica, que já vimos para o sistema K
– JETRONIC, mas também a forma como estes sistemas tratam a electrónica.
Na figura 1.1 temos um aspecto em corte de um motor, cuja parte superior se observam alguns
dos elementos principais da injecção de gasolina de um sistema KE –JETRONIC.
Fig. 1.1 – Motor equipado com injecção KE-Jetronic
O sistema KE-Jetronic, tal como o sistema K-Jetronic, é do tipo contínua onde os injectores
estão permanentemente a injectar combustível para os colectores de admissão do motor do
veículo.

A totalidade dos elementos que formam este sistema podem ver-se também na figura 1.2.
Notamos que se juntou a unidade electrónica de controlo (UEC) e se modificaram algumas

válvulas para se ajustarem ao novo sistema de comando do doseamento.
Fig. 1.2 – Componentes do sistema KE-Jetronic
O sistema KE – JETRONIC apresenta-se tão robusto e eficiente como o K-JETRONIC

mas melhora muito os índices de doseamento que se obtém com este, chegando a atingir
valores de economia de consumo e baixos índices de poluição perfeitamente comparáveis
aos sofisticados sistemas totalmente electrónicos. Por outro lado e dadas as características
mecânicas e hidráulicas próprias do sistema K-JETRONIC, o KE-JETRONIC tem a vantagem
de, em caso de falha da parte electrónica, o motor poder continuar a trabalhar, pois a unidade
electrónica de controlo fica desligada, o que não acontece com o resto do sistema, de forma
que, ainda que com um doseamento bastante menos preciso, o dispositivo de injecção não
paralisa o seu funcionamento. Isto não acontece nos sistemas electrónicos, nos quais à falha
da UEC corresponde uma paralisação do circuito e portanto do motor.
1.1 – ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE - JETRONIC
A figura 1.3 representa um esquema geral do sistema de injecção KE – JETRONIC.
Podemos ver que dispõe de um depósito de combustível (1), uma bomba eléctrica de
alimentação (2), um acumulador (3) e um filtro (4), praticamente idêntico aos do sistema K-
JETRONIC.
O regulador de mistura é também muito semelhante. Em (6) temos o prato - sonda, com o seu
jogo de alavancas de accionamento da válvula corrediça de doseamento (5) que se encontra
no interior do doseador – distribuidor (7).
1.2 Sistemas de Injecção Eléctrónica

O funcionamento de todo este conjunto mencionado até aqui já é conhecido.
Podemos observar uma diferença que é própria do KE – JETRONIC, trata-se do regulador

eléctrico de pressão (8) que faz as vezes do regulador de aquecimento que vimos no K-
JETRONIC, mas recebendo a informação da unidade electrónica de controlo em vez de ficar
dirigida exclusivamente pelo valor da pressão que sobre ele incida.
Também existe uma diferença na disposição na disposição do regulador da pressão do

combustível (9), no KE-JETRONIC está separado do doseador – distribuidor.
Também podemos considerar elementos comuns os injectores, de que vemos um com o

número 19, e o injector de arranque a frio (11), assim como a borboleta da aceleração (12) e a
caixa de ar adicional (13), além do relé (14) e a chave de contacto (15).
A parte diferente deste sistema incide na implementação da electrónica. Neste aspecto é de

destacar todas as sondas ou sensores eléctricos que enviam informação para a UEC (16)
como o interruptor térmico temporizado (17), o sensor de temperatura do liquido refrigerante
do motor.(18), o interruptor de borboleta (19) e o potenciómetro de posicionamento do prato-
sonda (20).
Fig. 1.3

Em seguida vamos fazer uma pequena analise de algumas partes que distinguem o sistema
KE – JETRONIC do sistema K-JETRONIC.
Para isso, dividimos esse estudo nas seguintes partes:
a) Regulador eléctrico de pressão
b) Unidade electrónica de controlo
c) Regulador de pressão de combustível
d) Sensor da posição da borboleta do acelerador
a) REGULADOR ELÉCTRICO DE PRESSÃO
Dissemos já que este dispositivo substitui o regulador de aquecimento, mas, enquanto este
está graduado somente pelo valor da pressão, o regulador eléctrico fá-lo sob as ordens que
recebe da unidade electrónica de controlo.
Trata-se pois do dispositivo que vimos assinalado com o número 8 da figura 1.3. e que agora
podemos ver com maior ampliação na figura 1.4.
Fig. 1.4
A entrada do combustível à pressão fornecida pela bomba dá-se por A, que é a abertura para
a entrada do combustível no regulador.
O combustível que pode entrar na câmara B poderá sair de novo para o doseador - distribuidor
através da conduta C, donde terá acesso às câmaras baixas do distribuidor para variar a
pressão de comando ou controle da válvula que determina o doseamento do sistema, como já
vimos no K – JETRONIC.

A entrada de combustível para a abertura A depende da posição que mantenha a placa da

válvula (1) que roda à volta do ponto 2 e está submetido à acção de duas bobinas (3) que
recebem corrente eléctrica procedente da UEC, cujos impulsos determinam com grande
precisão a abertura ou fecho da abertura A por parte da placa da válvula.
Uma mola (5) e um parafuso de afinação para controlar o curso máximo da placa da válvula
compõem o resto do sistema deste regulador eléctrico de pressão.
1. Placa da válvula
3. Bobines
7. Pólo magnético
A. Entrada de combustível
B. Abertura
C. Saída de combustível para o distribuidor
Fig. 1.5 – Linhas de força electomagnética que o regulador de pressão fica sujeito
Na figura 1.5 podemos ver um desenho que nos mostra a formação de correntes magnéticas
que se produzem nos núcleos dos electroímanes quando circula corrente em cada uma das
bobinas. O equilíbrio magnético que se produz na placa da válvula resultante das correntes
magnéticas que a UEC produz ao enviar diferentes intensidades de corrente às bobinas,
determina a posição da placa e com isso o combustível disponível para o doseamento.
Uma vez que em posição de repouso a placa da válvula permanece aberta, pode dizer-se que
o dispositivo geral do KE – JETRONIC continuaria a funcionar apesar de a unidade electrónica
de controlo não funcionar.
b) UNIDADE ELECTRÓNICA DE CONTROLO (UEC)

Na figura 1.6 apresenta-se um esquema que demonstra a quantidade de informação que
converge para a unidade electrónica de controlo (input) num sistema de injecção KE –
JETRONIC.

1. Quantidade de ar Para o regulador

regulador
2. Regime de rotações eléctrico de pressão
3. Temperatura do motor
4. Sinal de arranque
5. Posição da borboleta UEC
UEC
6. Tensão da bateria
7. Pressão atmosférica
8. Sonda lambda
Para o regulador
regulador
9. Número de rotações do ralenti
Fig. 1.6 – Quantidade de informação que converge para a unidade electrónica de controlo
para controlar o regulador eléctrico de pressão e o regulador de ralenti no caso
do sistema KE – Jetronic
Como se pode ver, a unidade electrónica de controlo recebe dados dos diferentes senso-
res distribuídos pelo motor. Estes dados são:
1. QUANTIDADE DE AR
A unidade electrónica de controlo recebe este dado procedente do poten-

ciómetro de posicionamento existente nas alavancas do prato – sonda.
Segundo a posição do prato – sonda, uma resistência variável fornece di-

ferentes valores de tensão que são processados na UEC de acordo com
as instruções contidas na sua memória.
Sendo a abertura do prato – sonda proporcional à quantidade de ar que

circula por ele, a UEC tem sempre conhecimento exacto do fluxo que
passa para o motor.
2. NÚMERO DE ROTAÇÕES DO MOTOR
A unidade electrónica de controlo deve conhecer também o número de

rotações a que funciona a cada momento o motor de explosão para, jun-
tamente com a posição da borboleta, saber se o motor prende, caso em
que corta a passagem do combustível em períodos estabelecidos, saber
se estão a trabalhar ao ralenti para dosear uma mistura correcta neste
estado.
3. TEMPERATURA DO MOTOR
Este dado é da maior importância para determinar a mistura que deve

ser fornecida. Quando o motor está frio, é evidente que é necessário uma
mistura muito mais rica e a UEC deve ter em conta este parâmetro.

4 . SINAL DE ARRANQUE
A unidade electrónica de controlo recebe do interruptor de arranque um

sinal eléctrico do funcionamento do motor de arranque. Deve então juntar
os dados procedentes do estado de temperatura do motor e decidir de-
pois o tipo de enriquecimento de que ele necessita.
5 . POSIÇÃO DA BORBOLETA
Um dado muito importante a captar pelos circuitos electrónicos da UEC é

o estado ou posição em que o condutor coloca a borboleta, que constitui
o acelerador do sistema.
Por meio da posição da borboleta enviam-se impulsos eléctricos para a

UEC que determinam especialmente o caso de a borboleta se encontrar
aberta ou fechada.
6 . TENSÃO DA BATERIA
A unidade electrónica de controlo deve ser alimentada pela bateria e re-

cebe a tensão e recebe a tensão através desta entrada.
7 . PRESSÃO ATMOSFÉRICA
A UEC pode dispor de uma entrada para obter dados da pressão atmos-
férica através dos quais se possa corrigir o doseamento da mistura, de
acordo com o valor desta pressão.
Com este dispositivo pode conseguir-se dosear a mistura de acordo com

uma relação estabelecida na unidade electrónica de controlo sobre o
8 . SONDA LAMBDA
Somente os sistemas KE-Jetronic mais recentes dispõem desta sonda.

Consiste numa cápsula que analisa os gases de escape no colector de
escape do motor. Verifica se os seus resíduos não ultrapassam valores
poluidores preestabelecidos. A sonda lambda avisa rapidamente a U.E.C.
dos desvios verificados para que a central actue em conformidade.

9. VALOR DO NÚMERO DE ROTAÇÕES
São valores sobre as rotações do motor em que o fabricante exige alguma

condição, como por exemplo, evitar a passagem de um determinado regime.
Acerca da mesma figura 1.5, vemos que estes dados que entram na unidade electrónica de
controlo, passam a ser elaborados pelos circuitos lógicos de que dispõe o aparelho e a escolher
soluções de comando que são o resultado de diferentes possibilidades de comparação entre
vários parâmetros.
Por exemplo, quando a UEC recebe o sinal de arranque do motor, deve determinar a riqueza
da mistura, o que faz tendo em conta a temperatura do motor, a pressão atmosférica, etc..
Com estes dados, envia um sinal ao injector de arranque para manter a quantidade de
combustível suplementar, mas, ao mesmo tempo, e quando o motor arranca, verifica o estado
do prato – sonda, a posição da borboleta do acelerador, e com estes dados envia ordens para
o regulador eléctrico de pressão para fornecer um enriquecimento geral da mistura até se
conseguir que a temperatura do motor seja normal.
Pode dizer-se pois que o trabalho da unidade electrónica de controlo se efectua dentro dos
seguintes limites:
a) Enriquecimento da mistura no arranque
b) Enriquecimento posterior ao arranque
c) Enriquecimento durante o processo de aquecimento
d) Enriquecimento durante a aceleração
e) Correcção de carga plena
f) Corte de combustível quando o carro arrasta o motor
A estas funções há a juntar outras complementares:
1) Regulação do regime de rotação
b) Regulação lambda dos gases de escape
c) Correcção da altura para o doseamento
d) Regulação do ralenti

As ordens dadas pela UEC passam ou para o regulador eléctrico de pressão (controlo do
doseamento) ou para o regulador de marcha ao ralent, para assistir à riqueza da marcha no
vácuo, que é sempre tão complicada.
c) Regulador de pressão de combustível
Outra diferença que distingue o KE – JETRONIC do K – JETRONIC refere-se ao regulador de

pressão do combustível, que está separado do regulador de mistura.
Na figura 1.7 pode ver-se um esquema da constituição interna deste dispositivo. O combustível
procedente da bomba eléctrica tem um desvio que entra por 1 na câmara de pressão (2).
Quando a pressão a que se fornece o combustível sobe acima dos valores permitidos, abre-se
a válvula (3) e o líquido pode sair pelo tubo de retorno (4) para voltar ao depósito.
Por um lado temos a conduta de depressão (5), que se encontra em contacto com o colector de
admissão e pode actuar sobre a membrana (6), aumentando o volume da câmara de pressão
(2) quando a depressão no colector tem valores elevados.
Através da conduta (7), uma nova entrada de pressão procedente do próprio doseador-
distribuidor.
Fig. 1.7
Destes três valores sai o valor final da pressão conveniente para o sistema. Como se vê, este
regulador apresenta maior perfeição de funcionamento, por ter em conta maior número de
condições que afectam o valor da pressão do combustível que o regulador estudado para o
sistema K – JETRONIC.

Na figura 1.8 pode ver-se o aspecto exterior que apresenta o regulador de pressão de
combustível.
Fig. 1.8

O Sistema D-Jetronic
2 – O SISTEMA D – JETRONIC
O sistema D-Jetronic é do tipo sequencial uma vez que os injectores nunca funcionam em
simultâneo.
Comecemos por ver, na figura 2.1 um esquema que nos mostra o aspecto geral de todo
o sistema. Os conhecimentos que já temos sobre os sistemas mecânicos ajudam-nos na
compreensão deste esquema.
Fig. 2.1 – Esquema geral do sistema de injecção D-Jetronic
Em primeiro lugar , vejamos o circuito de alimentação. O combustível é aspirado do depósito

(1) pela bomba de combustível (2), que obriga a passar através de um filtro (3). Um regulador
de pressão (4) mantém um valor estável da pressão produzida pela bomba, acima de
determinado valor. Como pode ver-se no esquema, o combustível em contacto directo com o
injector (5) de cada cilindro também com o injector de arranque a frio(6), os quais determinam
a quantidade de combustível fornecido graças à ordem eléctrica de abertura que receberão da
central electrónica de controlo (7) quando esta tenha analisado todos os restantes dados que
recebe de sensores e outros elementos fundamentais do sistema.
A entrada de ar dá-se através do colector (8) e é comandada exclusivamente por uma

borboleta (9) com a qual é solidária uma caixa de contactos (10), por meio da qual se manda
informação à unidade electrónica de controlo do ângulo de abertura da borboleta em três
posições fundamentais, o que determina a maior ou menor duração da abertura dos injectores
(tempo de injecção).

O outro elemento fundamental de controlo deste sistema é constituído pelo dispositivo chamado
sonda de pressão (11), que transforma estados de depressão no colector de admissão em
sinais eléctricos que manda para a unidade electrónica de controlo.
Também são importantes os dados fornecidos pela sonda da temperatura do ar (12), que se
encontra antes da borboleta. Trata-se de uma termistância NTC (resistência com coeficiente
de temperatura negativo) que se encontra devidamente protegida por uma cápsula metálica na
qual incide todo o ar que penetra no colector de admissão. Quando a resistência NTC está fria,
indica a presença de muito ar e portanto a necessidade de maior injecção. Com a resistência
quente, indica que o ar é pouco e a injecção deve ser reduzida.
Vemos que a unidade electrónica de controlo recebe dados procedentes do distribuidor de

ignição (13), que lhe dá informação sobre a velocidade de rotação do motor e o estado angular
dos cilindros.
Também por 14 recebe a corrente da bateria e o estado da temperatura da água de refrigeração

e do motor através do sensor de temperatura (15), assim como o estado do dispositivo de
controlo de temperatura (16), que é tem como função dirigir a abertura do injector de arranque
(6) de acordo com a temperatura da água que circula no sentido das flechas pelas condutas
A e B.
De uma forma muito parecida ao que vimos nos sistemas K – JETRONIC, dá-se o funcionamento
da marcha no vácuo ou ralenti também o processo de enriquecimento do doseamento durante
o aquecimento do motor. No primeiro caso temos a conduta de by-pass, que permite ao ar
circular mesmo quando a borboleta está fechada, como podemos ver na figura 2.1 assinalado
com o número 17.
Aqui, um parafuso de regulação permite conseguir uma rotação de marcha lenta adequada
ao motor em causa. A depressão verificada nestes momentos no colector de admissão será
detectada pelo sensor de pressão (11), que dará o sinal adequado à unidade electrónica de
controlo para o fornecimento mínimo de combustível por parte dos injectores.
Quanto arranque, quando o motor está completamente frio e por conseguinte também o fluido
refrigerante do motor, o dispositivo de controlo de temperatura (16) mantém os seus contactos
fechados. A corrente que vem do motor de arranque passa também pelo dispositivo e deste
para o injector de arranque a frio, que é activado simultaneamente com o motor de arranque.
Nestas condições lança um jacto suplementar necessário para que o motor se ponha em marcha
e evite as perdas de doseamento que se dão durante o arranque a frio por condensações nas
paredes frias do colector e do cilindro.

Enquanto o motor arranca, deixa de actuar sobre o motor de arranque e o injector (6) fica
sem corrente. O dispositivo de controlo de temperatura (16) abre os seus contactos quando a
água de refrigeração está quente, atinge um a temperatura considerável, de modo que neste
momento o injector (6) não pode fornecer uma quantidade de combustível suplementar mesmo
se accionasse o motor de arranque.
Assim se distingue o arranque a frio e arranque a quente.
O aquecimento do motor ou ralenti acelerado, que é próprio dos “strarters” do carburador,

faz-se por meio de um colector de ar suplementar que coloca também a borboleta em curto-
circuito e que podemos ver assinaldo em 18, ainda na mesma figura. Esse colector pode ser
interceptado por uma válvula reguladora de estrangulamento (19), que neste caso concreto
está em contacto com a água de refrigeração, que entra pela conduta A e sai pela B.
Neste esquema, a válvula é termostática, de modo que o calor dilata-a e faz com que vá
fechando o colector por onde passa o ar suplementar de forma progressiva.
Noutras situações utiliza-se também um contacto com lâmina bimetálica.
A válvula 19 está calculada para fechar completamente quando a água atingir o valor da
temperatura mínima de funcionamento normal.
A unidade electrónica de controlo envia através de C a ordem eléctrica , muito precisa, do tempo
que cada injecção deve permanecer aberto, de acordo com os parâmetros que analisa.
O seu funcionamento, porém, embora a injecção seja intermitente, não faz coincidir exactamente
com o momento de abertura das válvulas de admissão em cada um dos cilindros.
A unidade electrónica de controlo do sistema D - JETRONIC só fixa com exactidão o tempo

de injecção em proporção com a entrada de ar que detecta, mas não se conhece o instante
preciso da injecção de forma rigorosa.
A injecção dá-se com a válvula de admissão fechada e simultaneamente em grupos de dois

cilindros, nos motores de quatro cilindros.
1. Zonas de abertura de válvulas de admissão; 2. Zonas de injecção; 3. Momento de ignição
Gráf. 2.1 – Gráfico que indica a forma de começo de injecção de acordo com a rotação da
cambota

No gráfico 2.1 pode ver-se a forma de actuar a esse respeito. A ordem de ignição deste motor é 1-
3-4-2,de modo que a injecção dá-se simultaneamente nos cilindros 3-4 e 2-1 alternadamente.
A injecção dá-se no colector de admissão do cilindro 3 quando este se encontra no tempo de
escape (e portanto com a válvula de admissão fechada).
No tempo seguinte abre-se a válvula de admissão.
No entanto, não acontece o mesmo com o cilindro 4, que recebe a injecção no tempo de
inflamação, pelo que a gasolina permanece pulverizada durante quase 360 graus de rotação
da cambota, antes de ser admitida pela válvula de admissão.
O mesmo acontece com os cilindros 2 e 1, como se pode ver no gráfico. O tempo de espera
d gasolina pulverizada permite a sua evaporação, o que activa a mistura com ar e lhe permite
maior rapidez de oxidação.
ANÁLISE DE FUNCIONAMENTO DA UEC
Vimos a quantidade de informação que a unidade electrónica de controlo UEC recebe,

procedente dos diferentes sensores que constam no sistema.
Vamos começar por ver a constituição das três importantes partes seguintes do sistema:
1. O injector
1. O sensor de pressão
3. A caixa de contacots de borboleta (potenciómetro)
1. O INJECTOR
As unidades electrónicas de controlo tra-

balham enviando impulsos eléctricos so-
bre os injectores ou válvulas de injecção.
O tempo de duração destes impulsos de-
termina o tempo de abertura da agulha
pulverizadora da válvula e como se man-
tém o combustível dentro dela, a uma
pressão elevada e constante, a quantida-
de de combustível que sai do injector é Fig. 2.2
proporcional à duração destes impulsos
eléctricos.

Vemos que o injector tem de ser uma válvula comandada por um sistema eléctrico que actue
com muita precisão em resposta aos impulsos eléctricos recebidos.
Na figura 2.3 temos o desenho em corte que pretende representar um injector.
Fig. 2.3
Consiste numa agulha pulverizadora (1) por meio da qual se fecha a saída do combustível
pelo tubo (2). Esta agulha forma parte dum pistão e vai encaixada numa armadura (4) que
se pode deslocar dentro de uma bobina (5) pela parte interna de uma válvula uma mola (6)
coloca o conjunto do pistão e agulha pressionando fortemente no orifício do tubo para impedir
qualquer saída de combustível, pois este entra por 7 pelo interior do pistão e chega até à porta
do injector pelo orifício (8),
Atingido daqui a ponta fechada do injector e mantendo-se à pressão que a bomba de

combustível e o regulador lhe permitem.
Por outro lado, temos a ligação eléctrica (9) da bobina de comando. Quando a UEC envia um
impulso eléctrico, esta corrente atravessa o bobinado e cria um campo magnético que atrai o
núcleo da agulha pulverizadora. Esse núcleo (4) desloca-se para a direita, tal como mostra a
figura, arrasta o pistão (3) e com ele a ponta da agulha pulverizadora.
Esse núcleo (4) desloca-se para a direita tal como mostra a figura, arrasta o pistão (3) e com
ele a ponta da agulha pulverizadora (1), de modo que fica aberto o tubo (2) e o combustível sai
para o exterior em virtude da pressão a que encontra armazenado.
O movimento que o núcleo tem em relação à bobina é realmente muito pequeno. Quando a
bobina a bobina se magnetiza, agulha pulverizadora levanta-se uns 0,15mm , o que é suficiente
para a alimentação dos motores. A quantidade de gasolina fornecida depende mais do tempo
que permaneça aberto o tubo que da distância que percorre a agulha pulverizadora.

É mais fácil para a UEC controlar o tempo de emissão do impulso eléctrico que uma intensidade
de corrente mais ou menos forte que poderia modificar o curso da agulha.
A unidade electrónica de controlo pode medir perfeitamente, com uma exactidão, impulsos que
podem durar de 0,002 segundos até 0,01 segundos.
O valor da pressão do combustível deve manter-se nas 2 atmosferas. O injector recebe

directamente o combustível procedente da bomba de alimentação, de modo que deve estar
bem filtrado e a pressão constante.
De outra forma, as impurezas podiam meter-se entre o tubo e a agulha pulverizadora,

impedindo o fecho perfeito destas peças e produzindo-se um gotejar que poderia prejudicar
o doseamento. Por outro lado, se os valores da pressão não são perfeitamente regulares,
também a saída de combustível variaria bastante porque, ao ser controlada, a quantidade de
combustível fornecida por meio do tempo de abertura, quando a pressão fosse maior que a
prevista, a saída de mais quantidade de combustível seria evidente quando a pressão fosse
maior.
2. O SENSOR DE PRESSÃO
O sensor de pressão é uma das válvulas principais do sistema de injecção D – JETRONIC.
Recordemos que a sua missão consiste, por fim, em converter o estado de depressão que
existe no colector de admissão em sinais eléctricos para a unidade electrónica de controlo.
Fig. 2.4
Na figura 2.4 temos um esquema da posição das pressões que se estabelecem na conduta

antes e depois da borboleta do acelerador.
Na zona A , da entrada do ar, o colector encontra-se à pressão atmosférica. A posição da

borboleta (1) determina a depressão que reina no interior da conduta do colector que se dirige
para as válvulas de admissão. O valor desta depressão (B) depende da velocidade de rotação
do motor e da abertura da borboleta.
A recolha do valor da depressão que se verifica na conduta B faz-se por meio do dispositivo
chamado sensor de pressão (2).
Na figura 2.5 pode também ver-se representada a sonda de temperaturas (3), que também
fornece informação à unidade electrónica de controlo.
Fig. - 2.5
Os sistemas D – JETRONIC podem ser equipados com dois tipos diferentes de sensores de
pressão.
A figura 2.6 pretende representar o tipo de sensor de pressão mais vulgar.
Em primeiro lugar, a existência de duas câmaras, com pressão diferente. Assim, a câmara A
está em contacto com a atmosfera, de modo que se mantém nesta zona a pressão atmosférica.
Pelo contrário, na parte B da sonda existe a depressão que se transmite através da tomada
de vácuo (1), a qual está em contacto com o colector de admissão. A peça encarregada de
estabelecer uma posição de equilíbrio entre ambos os valores da pressão é o diafragma (2),
que está colado a um pistão (3) que faz deslocar para a direita ou para a esquerda da figura ,
de acordo com o estado de depressão existente.

Fig. 2.6
Por intermédio das cápsulas manométricas (4 e 5) o movimento do diafragma é transferido

para um núcleo (6) que, por sua vez e na ponta dispõe de uma mola antagónica (7) que em
posição de repouso mantém o núcleo centrado nas bobinas (8) de indutância. Estas bobinas
são formadas por um bobinado primário e outro secundário, em que se gera uma corrente
quando o núcleo magnético (6) se desloca.
Nestas condições, o funcionamento do sensor de pressão é o seguinte: quando a depressão

no colector de admissão é importante, produz-se o vácuo na câmara B e o diafragma fica na
posição que mostra a figura 2.5.
Esta situação observa-se quando a borboleta está total ou parcialmente fechada, pois é nestes
momentos que se atingem os valores máximos no colector, quando o motor está a funcionar.
Quando os valores de depressão diminuem , o diafragma vai-se colocando progressivamente

à direita, em virtude da força da mola (7), e nos estados de plena carga, quando a depressão
é nula e se converteu em pressão de cerca de uma atmosfera por abertura total da borboleta,
verifica-se de novo a situação que vimos na figura 2.4, de modo que o núcleo magnético (6)
fica alinhado com as bobinas.
A corrente gerada nestes deslocamentos é enviada à unidade electrónica de controlo, que

recebe a informação necessária para saber que nestes pontos deve enriquecer a mistura, uma
vez que se trata de uma situação de funcionamento a plena carga do motor.
Nas figuras 2.7 e 2.8 representam-se outros tipos de sensores de pressão.

Fig. 2.7 Fig. 2.8
O funcionamento é o mesmo, mas com a variante de o diafragma ter sido substituído pelo
mesmo trabalho realizado por uma das cápsulas manométricas.
Com efeito, a primeira cápsula (1) está em contacto com a câmara de pressão atmosférica
(A).
A outra cápsula (2) é hermética e no movimento de ambas dá-se um funcionamento semelhante

ao descrito para o captador de diafragma.
A vantagem deste modelo é que faz ao mesmo tempo uma correcção altimétrica que comanda
o movimento do núcleo e assim se consegue um doseamento mais ajustado nas mudanças de
altura das estradas por onde se circula.
3. CAIXA DE CONTACTOS DA BORBOLETA
Os dados fornecidos pelo sensor de pressão à unidade electrónica de controlo apresentam

um inconveniente bastante grande no que diz respeito à obtenção de um bom doseamento da
mistura: tem reacções excessivamente lentas.
No caso de o condutor pretender uma aceleração súbita, a borboleta do acelerador súbita,

a borboleta do acelerador abre-se de repente e o ar passa a encher o colector de admissão.
Enquanto diminui a depressão no interior da câmara do sensor e se envia a ordem eléctrica
à UEC passa por um período de tempo em que o motor recebe uma mistura pobre, o que faz
com que a aceleração seja lenta durante alguns instantes.
Existe pois um atraso motivado por um desfasamento proporcionado pela unidade electrónica
de controlo.

Este defeito foi resolvido através duma caixa de contactos da borboleta por meio dos quais a
UEC recebe impulsos instantâneos por determinadas posições da borboleta.
Na figura 2.9 podemos ver uma destas caixas de contactos.
Fig. 2.9
O eixo da borboleta está sujeito ao eixo de rotação (1) de modo que quando o condutor prime
o pedal do acelerador, a posição que toma a placa de contactos origina uma série de impulsos
para a UEC, que se identificam com as necessidades de doseamento que a posição da
borboleta requer.
Na figura temos em 2, a rampa de contactos para o enriquecimento durante a aceleração ; em

3, o contacto de plena carga e em 4 o contacto de marcha lenta.
De acordo com a posição de cada um destes contactos em cada uma das suas rampas, é
determinado o grau de doseamento conveniente.
A caixa de contactos da borboleta pode ter ainda muito mais funções, além de melhorar a
resposta do sensor de pressão.
Por exemplo, utilizam-se os contactos de que dispõe para que a UEC elimine a injecção
quando o motor entra em desaceleração, conseguindo-se assim uma boa economia e menos
poluição.
Para isso dispõe-se de um contacto final de curso, que actua por meio de uma cremalheira
quando o acelerador não é accionado.
Entre 1800 e 1200 rpm corta-se completamente a injecção, que é de novo restabelecida
quando se baixa para as 1200 rpm para manter o regime de marcha lenta necessária.

É claro que, se em qualquer momento deste período de economia se pressiona o acelerador,

a injecção restabelece-se de repente.
3. OUTROS ELEMENTOS DO SISTEMA D - JETRONIC
Regulador de pressão
Na figura 2.10 temos a representação da constituição interna do regulador de pressão que

este sistema de injecção utiliza.
Fig. 2.10
A admissão do combustível efectua-se pelos tubos de entrada (1) para o interior da câmara
de pressão (2). Enquanto o valor da pressão fornecida pela bomba eléctrica estiver dentro
dos limites para que o regulador foi calculado, não há alteração no funcionamento deste
dispositivo.
Quando o valor da pressão aumenta, a sua própria força vence a posição da membrana está
pressa a porta – válvula (4), que é empurrada pela mola de compressão (5), que é a mola
calculada para se comprimir só a determinado valor de pressão sobre a membrana.
Desta forma, quando o valor da pressão supera o valor previsto, a membrana baixa e abre-se
o tubo de retorno (6) precisamente o tempo necessário para que saia uma quantidade

conveniente de líquido até que se restabeleça o valor da pressão que a mola pode superar. A
válvula (7) é encarregada deste trabalho de vedação proporcionado pelo sistema.
Este regulador de pressão dispõe de um parafuso de afinação para ajustamentos precisos.

Este parafuso pode ver-se na figura como nº8.
Quanto mais se aperta este parafuso maior será a pressão permitida o circuito, por endurecimento
da acção da mola, afrouxando o contrário.
VÁLVULA TERMOSTÁTICA
A válvula termostática faz o mesmo trabalho que a caixa de ar adicional que vimos quando
vimos o sistema K – JETRONIC, com a ressalva de que no sistema D –JETRONIC o trabalho
é efectuado em contacto com a água de refrigeração, em vez de se fazer por meios eléctricos,
tal como vimos na altura.
Vejamos na figura 2.11 o aspecto desta válvula, depois de se ter feito um corte, para se poder
observar bem o seu interior.
Pelas condutas 1 e 2 pode passar o ar adicional que coloca em curto- circuito a borboleta do
acelerador quando o motor está frio. O ar tem de atravessar a ranhura (3) que faz parte do
corpo da válvula.
Veja-se que dispõe de um pequeno êmbolo (4) que pode deslizar pelo interior desta peça no
sentido da seta e com o seu deslocamento pode tapar a saída do ar, formada pela ranhura
(3).
Fig. 2.11
Uma mola (5) mantém o êmbolo, em posição de repouso, fora da eventual obstrução da
ranhura.
O elemento termostático propriamente dito encontra-se na ponta da válvula, podendo ver-

se assinalado com o número 6. Este elemento está em contacto com a água de refrigera-

ção por meio de um circuito em derivação, que a própria bomba de água do motor renova
constantemente.
Deste modo, qualquer variação na temperatura da água é detectada por esta válvula (6).
À medida que aquece, a válvula vai repelindo o pistão (7) que empurra no sentido indicado
pela seta.
Em consequência disso, o êmbolo vai fechando cada vez mais a passagem do ar pela ranhura
(3) até conseguir um corte total quando a temperatura da água se tiver elevado o suficiente
para atingir o valor normal de funcionamento.
Nesta posição se mantém enquanto a temperatura da água não desça abaixo dos valores para
os quais a válvula está calculada.

O Sistema L-Jetronic
3 – O SISTEMA L – JETRONIC
Este tipo de sistema de injecção é do tipo simultânea, isto é, os injectores pulverizam o combustível
todos ao mesmo tempo mas duma forma descontínua devidamente temporizada.
Caracteriza-se por possuir um aparelho que dita a grande evolução neste tipo de sistema, que
se chama debímetro e tem como função o controlo de temperatura e quantidade de ar admitido
pelo motor, em função da posição duma comporta que permite a admissão de um determinado
volume de ar conforme o regime de funcionamento do motor.
O sistema é constituído fundamentalmente por:
Uma bomba eléctrica, um filtro de pressão de combustível, um conjunto

de quatro injectores comandados electricamente, um módulo electrónico
que recebe, elabora e envia sinais eléctricos que fazem actuar os injecto-
res que debitam a quantidade exacta de combustível em função da quan-
tidade de ar aspirado pelo motor.
Existe também um medidor de quantidade de ar (debimetro) que envia ao módulo electrónico,

uma informação correspondente à exacta quantidade de ar aspirada pelo motor.
Fig. 3.1 – Debímetro ou caudalimetro de volume de ar
Um sensor de detecção da temperatura do ar aspirado para o motor e um sensor de detecção

de temperatura do liquido de refrigeração do motor dão constantes informações ao módulo
electrónico actuando esta sobre os períodos de injecção garantindo o bom funcionamento do
motor na fase de arranque e a quente.

Fig. 3.2 – Esquema geral do debímetro
Neste sistema existe, tal com vimos no sistema K – Jetronic, um injector suplementar de
arranque a frio que só funciona na fase de arranque do motor.
Como tal, terá de haver um sensor de temperatura que comanda somente o injector de arranque
a frio que como já conhecemos, chama-se de interruptor térmico de tempo.
Um dispositivo (válvula de ar suplementar) para a fase de aquecimento do motor permite o

doseamento de ar aspirado durante esta fase.
Toda a informação, recebida pelos componentes mencionados chegam ao módulo electrónico

onde ele a elabora dando aos injectores um tempo de abertura necessário para ministrar
a quantidade de gasolina determinada pela informação dita precedentemente pelo módulo
electrónico.
Fig. 3.3 – Esquema dum sistema de injecção L-Jetronic

Em primeiro lugar, temos o depósito de combustível (1) donde é aspirada a gasolina com
uma bomba eléctrica (2) do mesmo tipo que estudámos no sistema K – Jetronic. Neste caso
a bomba recebe a corrente de uma caixa de relés (3) comandada pelo interruptor de contacto
(4) e da bateria (5). Com o combustível à pressão de injecção faz-se passar por um filtro (6)
e dali para o tubo distribuidor (7), donde o combustível tem acesso a todos os injectores (8)
e também ao injector de arranque ou válvula de arranque (9) a frio, além do regulador de
pressão (10), do mesmo tipo que foi descrito para o D – Jetronic e com idêntico funcionamento
para a abertura da válvula que transfere o combustível para o depósito pelo tubo quando a
pressão de líquido é superior ao valor máximo permitido.
Neste caso, vemos que o regulador de pressão está em contacto, por meio do tubo, com o
colector de admissão de modo que se fazem sentir nele os valores de depressão do colector.
Por este sistema consegue-se regular a mola que a membrana do regulador possui.
Com o encerramento da borboleta do acelerador e a consequente grande depressão que se

estabelece no colector, verifica-se ao mesmo tempo uma queda de pressão nos injectores, pela
abertura antecipada da válvula do regulador, que beneficia o consumo. Esta é uma novidade
destes sistemas modernos em relação ao sistema D – Jetronic.
O elemento particular deste sistema que merece muita atenção é a sonda volumétrica de ar
(14), também chamada por vezes medidor de fluxo de ar.
Este medidor tem uma certa relação, quanto ao princípio de funcionamento, com o prato –
sonda de que dispõe o sistema K-Jetronic.
A entrada do ar modifica a posição da borboleta-sonda do medidor, que ao balançar e por meio

de contactos, fornece informação à unidade electrónica de controle (15) do fluxo de ar que
penetrou na conduta de admissão.
Para saber a altura em que deve fazer-se a injecção , a unidade de controlo electrónico
(15) recebe impulsos do distribuidor (16), assim como o estado de temperatura da água de
refrigeração através da sonda térmica do motor (17).
O sistema suplanta o sistema de alimentação clássica por carburador trazendo alguns

melhoramentos que de seguida enumeramos:
Redução do consumo de combustível
Redução da quantidade de gases poluentes

Uma bomba eléctrica (1)
Um filtro de combustível (2)
Um regulador de pressão de combustível (3)
1. Medidor de volume de ar
2. UEC – Unidade de Controlo Electrónica
3. Filtro de combustível
4. Bomba de combustível
5. Regulador de pressão de combustível
6. Válvula de ar adicional
7. Interruptor térmico temporizado
8. Sensor de temperatura do motor
9. Caixa de contactos da borboleta do acelerador
10. Injector de arranque a frio
11. Injector
Fig. 3.4 – Componentes do sistema L-Jetronic
Fig. 3.5 – Esquema de montagem do sistema L-Jetronic

Atendendo à figura 3.4 temos um conjunto de quatro electroinjectores (um por cilindro) para a
alimentação do motor (1.1).
_ Um módulo electrónico (2) que recebe, elabora e envia sinais eléctricos que fazem actuar os
electroinjectores que debitam a quantidade exacta de combustível em função da quantidade

de ar aspirado pelo motor.
_ Um medidor de quantidade de ar (debímetro) que envia ao módulo electrónico uma informação
eléctrica correspondente à exacta quantidade de ar aspirada pelo motor.
_ Um relé combinado (7) composto por dois relés específicos para a função indicada. Existem
outros componentes que têm a finalidade de melhorar este sistema.
_ Um sensor de detecção da temperatura do ar aspirado para o motor (8) (montado no medidor
de quantidade de ar ).
_ Um sensor de detecção de temperatura do líquido de refrigeração do motor (9).
_ Um electroinjector suplementar de arranque a frio (10) controlado por:
_ Um interruptor térmico temporizado
_ Um dispositivo (válvula de ar suplementar) (12) para a fase de aquecimento do motor
_ Um sistema de detecção da velocidade de aceleração (incorporado no medidor de quantidade
de ar aspirado).
_ Um dispositivo que detecta a fase mínima, plena potência e desaceleração do motor (13)
incorporado no sistema de comando do acelerador.
Toda a informação, recebida pelos componentes mencionados chegam ao módulo electrónico

onde ele a elabora dando aos electroinjectores um tempo de abertura necessário para ministrar
a quantidade de gasolina determina pela informação dita precedentemente pelo módulo
electrónico.
A ligação de todos os componentes eléctricos do sistema de injecção realiza-se através de

uma cablagem especifica dotada de fichas de ligação rápida de diversas cores ou cores iguais
mas com diferentes números de terminais de ligação de modo a possibilitar uma ligação fácil
sem haver possibilidade de trocas evitando assim anomalias ou estragos no equipamento.
No esquema da figura 3.3 analisa-se do ponto de vista eléctrico, o funcionamento do sistema

de injecção.

Na figura do centro é representado o relé combinado que como se disse, é composto por dois
relés do tipo “normalmente abertos” (T1 – T2).
Três diodos (D1 – D2 – D3) e uma resistência (R).
Fig. 3.6 – Esquema eléctrico do sistema L-Jetronic
Os componentes do sistema são:
Bateria
Comutador de chave de ignição
Motor de arranque
Bomba eléctrica de combustível
Electroinjector de arranque a frio
Interruptor térmico de tempo
Válvula de ar suplementar
Módulo electrónico
Medidor de quantidade de ar (Debimetro)
Electroinjectores

A corrente que vem da bateria, passa do terminal 30 para o 15 do comutador da chave de

ignição devido à posição da chave “MARCHA”, o terminal 15 alimenta o relé combinado e
como o terminal 28 do módulo electrónico está à massa, há magnetização da bobina do relé
T1 que fecha o contacto, isto permitirá a alimentação do terminal 10 do módulo electrónico dos
4 electroinjectores e do medidor de quantidade de ar (Debimetro).
Fig. 3.7 – Funcionamento do sistema L-Jetronic, com chave de ignição em “marcha” com o
motor parado
O comutador da chave de ignição nesta posição vem alimentar (30/50 do comutador) o motor
de arranque e através do relé combinado é combinado, o terminal 4 do módulo electrónico
liga alternadamente à massa o circuito dos quatro electroinjectores provocando internamente
neles uma queda de tensão de cerca de 9 volts.
No relé combinado, através do diodo Dz a bobine do relé é alimentada (a linha de massa

provém do terminal 28 do módulo electrónico) fechando-se o contacto t2; isto permitirá a
alimentação eléctrica da bomba de combustível e da válvula de ar suplementar.
Fica também alimentado (terminal 85) o electroinjector de arranque a frio se a temperatura do

motor for inferior a 36ºC.

Fig. 3.8 – Funcionamento do sistema L-Jetronic no momento de arranque a frio
A fase de arranque termina quando a chave do comutador de ignição regressa à posição

“MARCHA”, a rotação do motor cria uma aspiração tal que a borboleta colocada no medidor de
caudal de ar (Debimetro) se desloca provocando o fecho eléctricodo contacto C do debimetro.
Isto, garante, como no esquema precedente, a alimentação da bobina do relé T2 que mantém
assim o seu contacto fechado permitindo assim a combinação da alimentação eléctrica da
bomba de combustível e da válvula de ar suplementar.
Fig. 3.9 – Funcionamento do sistema L-Jetronic com chave de ignição em “marcha”,

com motor ligado

MEDIDOR VOLUMÉTRICO DE AR (DEBÍMETRO)
Trata-se de uma das peças mais importantes e características do sistema L – JETRONIC. A

sua função é medir a quantidade de ar aspirado pelo motor, o que determina o seu estado de
carga.
Aqui reside a diferença com o sistema D – JETRONIC, que mede a depressão do colector de
admissão fundamentalmente.
A medição do fluxo de ar determina o tempo que os injectores devem permanecer abertos e

assim consegue-se um doseamento de combustível mais exacto.
Este sistema de sonda de fluxo permite ao sistema L – JETRONIC suprimir o dispositivo

de enriquecimento com a aceleração, que tinha certos problemas no sistema anterior (D –
JETRONIC), com uma complicada caixa de contactos de borboleta. Junta a vantagem de
adequar a mistura ao estado mecânico do motor, uma vez que qualquer desgaste dos cilindros,
modificação na regulação ou estado das válvulas, excessivo de carvão um menor consumo
de ar, que é automáticamente compensado no doseamento graças ao trabalho de medição da
sonda do fluxo de ar.
A figura seguinte representa um esquema de um debimetro. Consta, fundamentalmente de

uma borboleta – sonda (1) que pode rodar sobre um eixo central.
Fig. 3.10 – Esquema da sonda do medidor de fluxo de ar, modelo

com sete ligações
Quando o motor aspira ar, este, deve vencer o obstáculo que a borboleta, empurrando-a e
entrando pelo colector na direcção indicada pela seta.

A borboleta – sonda leva na extremidade uma borboleta de compensação (2) que se move
dentro de uma câmara de compensação (3) para enfraquecer as pulsações.
A posição destas duas borboletas solidárias origina um sinal de tensão que se detecta no
potenciómetro (4), o qual, juntamente com o sinal que lhe é dado por uma sonda de temperatura
do ar (5), envia um sinal à unidade electrónica de controlo para que tenha informação sobre o
valor do ar que circula no tubo.
Completa o dispositivo um canal de by-pass (6) por onde o ar deixa a borboleta – sonda em
curto – circuito e que serve para a alimentação de ar durante o regime de ralenti do motor. Na
figura podemos ver ainda, o parafuso de regulação do ralenti (7), que trabalha reduzindo ou
aumentando a passagem do ar pelo canal.
A borboleta – sonda toma posição angular fixada em cada momento pela força do ar de que o
motor necessita e aspira de acordo com a posição da borboleta do acelerador que o condutor
manobra.
A relação entre o ângulo descrito pela borboleta – sonda e o volume de ar aspirado faz com
que se consiga uma grande sensibilidade na medição de pequenos volumes e também de
pequenas variações de volume de ar.
Qualquer modificação no curso da borboleta – sonda é transmitida mecanicamente ao
potenciómetro, que recebe corrente eléctrica e transmite sinais de tensão diferentes à unidade
electrónica de controlo para que ela calcule o tempo de injecção.
Fig. 3.11 – Esquema da sonda do medidor de fluxo de

ar, modelo com cinco ligações
O potenciómetro é pois uma peça fundamental para o bom funcionamento da sonda do fluxo
de ar.

Na figura 3.11 vemos a constituição interna da sonda, em que se destaca, na parte superior,
o potenciómetro (2).
Todo o seu mecanismo está dentro de uma caixa estanque no interior da qual existe uma
atmosfera muito seca. Consta de uma placa de cerâmica com uma série de contactos e 14
resistências cujos valores foram cuidadosamente aferidos.
A figura 3.12 representa um esquema da constituição interna do potenciómetro.
Estas resistências têm, além disso, a particularidade de não variar de valor, apesar das
mudanças bruscas de temperatura que podem ocorrer e na verdade ocorrem, entre os estados
de motor parado ou em funcionamento pleno.
Fig. 3.12 – Potenciómetro do debímetro
Na figura 3.12 representamos com uma seta (2) o cursor solidário com a borboleta – sonda
de modo que, com o movimento desta, o cursor desloca-se através dos contactos e provoca
diferentes estados de tensão de acordo com o número de resistências que a corrente se veja
obrigada a atravessar. A corrente da bateria mantém a respectiva tensão (Ub) entre o borne
de entrada e de saída.
A corrente atravessa as resistências R14 e R13 e pelo borne b põe-se em contacto com o
cursor.
Na posição indicada pela figura 3.11, a corrente só tem de atravessar a resistência R1, pelo
que a sua saída para a unidade electrónica de controlo tem um valor de tensão relativamente
alto.
À medida que o cursor se desloca para a esquerda da figura, vão intervindo cada vez maior
número de resistências, o que faz com que a tensão de saída seja cada vez mais baixa entre
valores tais a unidade electrónica de controlo os relaccione com o tempo de abertura dos
injectores que terá de ordenar principalmente de acordo com este parâmetro.

Além disso, na figura 3.12, a resistência R14 tem como derivação uma termistência (3) por
meio da qual se origina o parâmetro da temperatura do ar.
Deste modo, a temperatura a que o ar é aspirado influi na tensão de saída (Us) directamente
pois vem determinada por uma variação na tensão que o cursor recebe através do borne b.
O canal de by – pass serve para a manutenção do regime de rotação de marcha lenta. O ar

pode circular, em pequena quantidade, por um canal que engana a presença da borboleta
– sonda.
Um parafuso regula a passagem de ar e assim se corrige a riqueza do ralenti.
Por seu lado, a câmara de amortecimento a borboleta de amortecimento tem a mesma

superfície que a borboleta – sonda e a sua missão é suavizar os deslocamentos para reduzir
as trepidações que originam as contrapressões que eventualmente se produzem no colector
de admissão.
Fig. 3.13 – Caudalímetro visto de perfil

Os Sistemas LE-Jetronic
4 – OS SISTEMA LE – JETRONIC
Este tipo de sistema de injecção é do tipo simultâneo, isto é, os injectores pulverizam o

combustível todos ao mesmo tempo mas duma forma descontínua devidamente temporizada
(intermitente).
4.1 – O SISTEMA LE – JETRONIC
A injecção electrónica BOSCH LE – JETRONIC é uma versão melhorada do modelo

antecedente, L – JETRONIC.
Os componentes da injecção electrónica LE - JETRONIC modificados no que diz respeito ao

modelo L – JETRONIC são:
O módulo electrónico
O medidor de quantidade de ar
O relé combinado
A válvula de ar suplementar
O circuito eléctrico do módulo electrónico mantendo as suas funções inalteradas foi no entanto
modificado.
A unidade electrónica de controlo prevê os seguintes sinais:
A quantidade de ar aspirado
A temperatura do líquido de refrigeração
A posição da borboleta do acelerador
O número de rotações do motor
A unidade electrónica de controlo elabora estes dados (input) e transmite impulsos eléctricos
(output) aos injectores (ligados electricamente em paralelo) os quais injectam posteriormente
por cada volta da árvore de cames metade da quantidade de combustível necessária para a
alimentação do motor.
O impulso de inicio de injecção é captado no primário da bobina de ignição que envia para
o módulo electrónico esta informação sendo depois o sinal tratado de modo a haver duas
injecções de combustível por ciclo.

No módulo electrónico de controlo do sistema de injecção LE – JETRONIC existe uma tomada

onde se liga uma ficha com 25 terminais de ligação.
Dos 25 terminais de ligação apenas 11 é que são utilizados.
Fig. 4.1 – Terminais de ligação eléctrica para o medidor de caudal de ar (caudalímetro)
Por outro lado, o medidor de ar aspirada pelo motor transformando o deslocamento angular
da borboleta de compensação num valor eléctrico que é enviado à unidade electrónica de
controlo.
O medidor funciona neste sistema da mesma forma que no sistema L – JETRONIC.
Fig. 4.2 – Terminais da ligação eléctrica para o medidor de caudal de ar

(caudalímetro)
O medidor para o sistema LE – JETRONIC comparativamente ao sistema L – JETRONIC foi

modificado somente na câmara do potenciómetro; o corpo externo mantém-se inalterável.

As ligações 36 e 39 para a alimentação da bomba eléctrica de combustível foram eliminadas

e o sensor de temperatura de ar NTC foi montado no circuito potenciometrico do medidor de
quantidade de ar com a consequente variação do número de ligações de 7 a 5.
A ligação E serve exclusivamente para a aferição que vem efectuada de fábrica.
Fig. 4.3 – Sensor NTC para medição de temperatu-

ra de ar situado no caudalímetro
Posicionamento do sensor NTC de ar. Serve para a correcção da dosagem da mistura. Ele
intervém entre temperaturas de –30º C e +40º C do ar aspirado.
Tanto para o modelo LE – JETRONIC como para o sistema L – JETRONIC o relé combinado tem
por função alimentar quase todo o sistema de injecção. Com a eliminação dos terminais para
a alimentação da bomba eléctrica de combustível do medidor de quantidade de ar, dispositivo
de segurança que interrompe a alimentação da electrobomba de combustível, no caso do
motor parar acidentalmente (com a chave do comutador de ignição na posição de marcha) é
realizado pelo relé combinado com base na medição do número de rotações do motor.
NOTA: A ligação de todos os componentes do sistema de injecção é realizada por uma

cablagem especifica com fichas de ligação rápida de diversas cores e com diferente
número de terminais de ligação de modo a facilitar a ligação e não haver hipótese de
trocas excluindo a possibilidade de provocar avarias ou anomalias ao sistema.
FUNCIONAMENTO
Os terminais do relé combinado que estão com tensão, nomeadamente o terminal, o 30 e o 15.
O terminal 30 é ligado directamente ao polo positivo da bateria enquanto que o 15 é ligado ao
positivo do comutador da chave de ignição.

Fig. 4.4 – Relé combinado
FASE DE ARRANQUE
Os terminais do relé combinado que estão com tensão são o 30, 15 e o 50.
Rodando a chave do comutador de ignição (fase de arranque).
O terminal 50 alimenta assim a bobina de chamada do motor de arranque e o terminal 4 do
módulo electrónico o qual informado da duração da fase de arranque do motor.
Enquanto o motor de arranque estiver engatado o sistema de injecção fica directamente
pilotado pelo módulo electrónico que, excluindo o medidor de quantidade de ar elabora um
tempo de injecção variável influenciado pela temperatura do líquido de arrefecimento do motor,
informado pelo respectivo sensor.
Durante a fase de arranque fica alimentado outro circuito, o do electroinjector a frio que é
comandado por um interruptor térmico de tempo que mantém ligado o circuito por um tempo
máximo de 8 segundos enquanto a temperatura do liquido de arrefecimento do motor de 20º
C.
O tempo indicado diminui com o aumento da temperatura até 35ºC acima da qual a fase de
arranque do motor funciona sem o electroinjector indicado.
Depois, fecha-se o contacto principal do relé combinado pelo que fica alimentada a bomba
eléctrica de combustível.
Quando o motor começa a girar, os impulsos de tensão fornecidos pela ignição ao terminal 1
do relé combinado permitem durante um curto número de voltas comandar e manter o fecho
dos contactos principais do relé combinado e de alimentar com uma tensão de 12 volts iniciar
os injectores.
O mesmo sinal que sai do primário da bobina de ignição e chega ao relé combinado é enviado
também ao terminal 1 da unidade electrónica de controlo.
Este último, com o sinal indicado, comanda a abertura e fecho do transístor de potência que
alternadamente liga à massa os quatro injectores.

FASE DE MARCHA - MOTOR EM FUNCIONAMENTO
Com o motor a funcionar no regime mínimo o terminal 50 do comutador da chave de ignição

deixa de ter tensão passando a ser alimentado o terminal 50 do relé combinado que passa a
ter o seu contacto principal fechado e em seguida a alimentação dos injectores durante a fase
de arranque através do módulo electrónico.
O relé combinado não desliga o contacto principal enquanto o sinal proveniente do primário
da bobina (detecção de rotação) der informação que o motor está a trabalhar acima das 225
rpm. Abaixo das 225 rpm os impulsos de tensão (vindos da bobina) não são mais suficientes
para manter em condução o circuito electrónico que comanda o fecho do contacto principal do
relé combinado o qual abre o circuito de alimentação da bomba eléctrica de combustível e dos
injectores, com a informação constante do medidor de quantidade de ar (debimetro).
Fig. 4.5 – Esquema eléctrico básico da ligação do relé combinado aos sensores e actuado-
res
INJECTORES
Os injectores são montados no colector de admissão num lugar estratégico em proximidade da

válvula de admissão, e têm a função de dosearem a quantidade de combustível. Esta última é
determinada pelo tempo de abertura do injector que é estabelecido pelo módulo electrónico.

Na injecção LE – JETRONIC os quatro injectores são ligados electricamente em paralelo e

simultaneamente injectam por cada volta da árvore de cames do motor metade da quantidade
de combustível necessário por cada ciclo.
Os quatro injectores são constituídos por um corpo onde está montado um enrolamento
eléctrico.
Este enrolamento difere, muitas vezes, do sistema L – JETRONIC quanto ao material utilizado
e sobretudo ao valor da resistência eléctrica do próprio enrolamento.
Fig. 4.6 – Aspecto lateral e de cima do electroinjector
Esta modificação é necessária para se poder alimentar com uma tensão inicial de 12 volts
enquanto variar a fase final de alimentação dos injectores no módulo electrónico.
NOTA: Não montar nunca o injector que tenha a ponta de material plástico de cor cinzenta
(modelo específico do sistema L – JETRONIC) no sistema LE – JETRONIC porque
isso representaria o dano irremediável da unidade electrónica de controlo.
Quando se intervém nos injectores , substituir sempre os aneis de fixação em borracha

quando submetidos a grandes variações de temperatura pois podem permitir infiltrações e
consequentes intervenções técnicas.

VÁLVULA DE AR ADICIONAL
A válvula de ar adicional fornece a quantidade de ar necessária ao motor durante o seu arranque

a frio, praticamente realiza a mesma função do dispositivo de arranque a frio montado nos
carburadores.
Este componente é em tudo semelhante às válvulas de ar adicional montadas nos outros

sistemas de injecção anteriormente estudados como por exemplo o sistema K – JETRONIC
ou L – JETRONIC.
A secção de passagem (3) é controlada por um cursor rotativo (4) com uma abertura (1) à
passagem do ar.
O cursor é accionado por uma lâmina bimetálica (2) aquecida por uma resistência eléctrica
alimentada em permanência pelo relé combinado.
Ao aumentar a temperatura, a lâmina bimetálica faz rodar o cursor vencendo a oposição de

uma mola de retorno dosificando assim a passagem de ar adicionalaté se fechar totalmente
quando o motor está quente.
Fig. 4.7 – Válvula de ar adicional
Caracteriza-se por possuir um aparelho que dita a grande evolução neste tipo de sistema,
que se chama debímetro e tem como função o controlo de temperatura e quantidade de ar
admitido pelo motor, portanto uma forma cómoda de controlar a qualidade do ar consumido
pelo motor.

Uma bomba eléctrica, um filtro de pressão de combustível, um conjunto

de quatro injectores comandados electricamente, um módulo electrónico
que recebe, elabora e envia sinais eléctricos que fazem actuar os injecto-
res que debitam a quantidade exacta de combustível em função da quan-
tidade de ar aspirado pelo motor.
Existe também um medidor de quantidade de ar (debimetro) que envia ao módulo electrónico,

uma informação correspondente à exacta quantidade de ar aspirada pelo motor.
Fig. 4.8 – Esquema eléctrico do sistema de injeçcão LE-Jetronic
4.2 – O SISTEMA LE 2 – JETRONIC
O sistema LE2 – JETRONIC pertence à geração de sistemas de injecção intermitentes e

múltiplos de baixa pressão para motores do ciclo OTTO, a 4 tempos.

A sua função é a de injectar no colector de admissão, antes de cada válvula de admissão, a

quantidade exacta de gasolina a misturar ao ar introduzindo no cilindro, de modo a obter uma
correcta dosagem de mistura.
Este sistema já não dispõe do injector suplementar de arranque a frio. No arranque a frio,
os quatro injectores injectam uma quantidade extraa de combustível de modo a enriquecer
bastante a mistura ar/gasolina.
Este sistema assegura um funcionamento eficaz e económico, redução da poluição pelo

escape, assim como um comportamento regular do motor.
FUNCIONAMENTO
Através do sistema LE2 – JETRONIC pode medir-se:
A quantidade de ar aspirado pelo motor, por meio de uma sonda do débi-

to de ar (debimetro).
A temperatura do ar aspirado, por meio de uma sonda NTC (resistência

com coeficiente de temperatura negativa) situada no debimetro.
A temperatura do liquido de refrigeração do motor, por meio de uma son-

da situada no bloco.
Graças a estes dispositivos, o sistema LE2 – JETRONIC pode calcular a quantidade exacta e
combustível a injectar no motor para obter uma dosagem perfeita (em peso) ar – gasolina.
O ar pode encontrar-se em diferentes condições de depressão (ou de pressão, logo que o motor
funcione em sobrealimentação) e, por isso, é necessário adaptar a quantidade de gasolina a
injectar para não alterar a relação, em peso, entre o ar e a gasolina.
Esta relação mantém-se pela modificação, graças a um regulador, do valor da depressão do

ar no colector de admissão, de modo que a diferença entre as duas pressões seja constante
para qualquer condição de funcionamento do motor.
Para certas condições de funcionamento, tais como:
Arranque a frio com baixa temperatura exterior
Aceleração (assinalada pela velocidade de abertura da borboleta do debí-

metro de ar)
Máxima potência (assinalada pelos contactos do interruptor da borboleta)

Desaceleração (assinalada pelos contactos do interruptor do interruptor da

borboleta) até um regime determinado pela unidade electrónica de controlo
que determina também a quantidade de gasolina a injectar de modo a
obter misturas mais ou menos ricas, de acordo com as necessidades.
Fig. 4.9 – Informação que entra e sai da unidade electrónica de controlo.
O sistema de injecção LE2 – JETRONIC é constituído por três circuitos:
1º circuito: Alimentação e injecção de combustível
2º circuito: Admissão de ar no motor
3º circuito: Comando eléctrico do primeiro circuito que recebe, por via do

segundo circuito as informações do débito e temperatura do ar
Fig. 4.10 – Esquema geral do sistema de injecção LE 2 – Jetronic

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO COMBUSTÍVEL
É constituído por uma bomba eléctrica (7) que aspira a gasolina do depósito enviando-a através
do filtro (6) ao colector de distribuição (5) que, através das suas ligações, a envia por sua vez
aos injectores (2) accionados electromagnéticamente a 12 volts.
A pressão de combustível é mantida, pelo regulador de pressão, constante e proporcional

ao valor de depressão (ou de pressão) existente no colector de admissão. O combustível em
excesso retorna, sem pressão, ao depósito (15).
Fig. 4.11 – Bomba de combustível
A bomba eléctrico de gasolina está colocada debaixo do piso do veículo, perto do depósito
a seguir ao pré – filtro. É do tipo multicelular com rolos, accionada por um motor eléctrico de
ímans permanentes e mergulhada no combustível.
Esta bomba é do mesmo tipo da utilizada nos sistemas de injecção mais remotos.
Um disco de rotor (1), excêntrico ao corpo da bomba, comporta alvéolos onde se alojam rolos
metálicos (2) que aderem, sob a acção da força centrífuga, às paredes exteriores, mantendo
assim a estanquecidade.
O combustível chega aos alvéolos e é comprimido no tubo condutor (3). Uma válvula anti -
retorno (4) impede que o tubo condutor fique vazio com o motor parado.
Um limitador de pressão (5), logo que a pressão ultrapassa 7 bar, interrompe o débito na
câmara de aspiração (6).
Quando se acciona a chave de ignição, a bomba de gasolina inicia o seu funcionamento.
Quando o veículo não está em funcionamento ou o motor pára por qualquer motivo, com a
chave de ignição na posição “MARCHA”, a bomba pára automaticamente, realizando assim a
condição de segurança.
Na altura do arranque, a bomba roda tanto tempo quanto a chave de ignição for accionada,
fornecendo deste modo, o combustível sob pressão aos injectores.

Com o motor em funcionamento, a bomba continua a fun-

cionar, a menos que o regime do motor seja inferior a 225
rotações ou que a chave de ignição esteja na posição de
“STOP”.
Fig. 4.12 – Bomba de combustível interna do depósito
0 filtro de combustível é constituído por um elemento filtrante em papel e é montado entre a

bomba e o regulador de pressão. A posição correcta (sentido de montagem) do filtro é indicada
por meio de uma seta gravada na tampa exterior.
Fig. 4.13 – Regulador de pressão

O regulador de pressão, do tipo mecânico com membrana, é montado nos tubos de ligação
dos injectores e não é regulável. É constituído por uma caixa contendo um corpo metálico (3)
e uma mola (5) que assegura o movimento de uma membrana(4).
Logo que a pressão seja suficiente para mover a membrana vencendo a força da mola, essa
pressão é constituída pela pressão ou depressão existente no lado oposto da membrana e
pela força da mola (5), o combustível empurrado pela bomba provoca a abertura de uma
válvula (7) que permite o retorno do combustível excedente ao depósito.
A câmara com mola está ligada ao colector de admissão do motor (6) (sinal de depressão ou
de pressão logo que o motor é sobrealimentado).
Deste modo, a diferença entre a pressão do combustível e a depressão, ou a pressão, existente

no colector de admissão, mantém-se constante durante todas as condições de funcionamento
do motor.
A regulação da mola é efectuada pelo fabricante e aponta para o valor de 2,5 bar.
OS INJECTORES
O combustível é doseado por intermédio de quatro injectores accionados eléctricamente,

situados nas condutas de admissão perto da válvula e ligados por meios eléctricos, situados
nas condutas de admissão e ligados em paralelo.
O injector é constituído da mesma forma que os injectores do sistema L – JETRONIC e são

alimentados pelos 12 V da bateria que faz deslocar um núcleo magnético que está solidário
com a válvula que injecta o combustível nos colectores de admissão.
Fig. 4.14 – Injector de gasolina
A quantidade de combustível injectado é portanto, unicamente dependente da duração da

abertura do injector, determinada pela unidade electrónica de controlo.

Ligados mais uma vez em paralelo, os quatro injectores funcionam simultaneamente o que
permite obter uma mistura suficientemente uniforme e homogénea.
A alimentação processa-se em dois tempos pela pulverização, a cada volta da cambota, da

metade do combustível necessário para um ciclo completo (duas rotações do motor).
A injecção efectua-se no momento do corte do circuito primário da bobina de ignição.
Assim, o dispositivo de injecção encontra-se estreitamente ligado, pelo seu funcionamento, ao

circuito da ignição.
Por outro lado, no arranque a frio , com baixas temperaturas exteriores, a frequência da
injecção actua no ponto morto superior, independentemente da fase.
O funcionamento do motor não é afectado de modo nenhum caso a injecção não se produza
na fase de admissão, uma vez que o combustível pulverizado no colector é aspirado após a
abertura da válvula correspondente.
O SISTEMA DE ENTRADA DE AR
O DEBÍMETRO DE AR
Esta sonda mede a quantidade de ar aspirado pelo motor e transforma este valor num sinal
eléctrico que se transmite à unidade de controlo electrónico.
O funcionamento desta sonda é praticamente igual à sonda utilizada no sistema L –JETRONIC

ou até no sistema LE – JETRONIC.
A correcção da dosagem da mistura ar – gasolina realiza-se entre as temperaturas de -30º e

+40ºC do ar aspirado.
Fig. 4.15 – Debímetro de ar de cinco ligações

Fig. 4.16 – Corpo de borboleta
CORPO DA BORBOLETA DO ACELERADOR
A quantidade de ar aspirado é determinada pela abertura da borboleta (1) situada à entrada

do colector de admissão.
A borboleta é comandada pelo pedal do acelerador. O ar necessário ao funcionamento do

motor ao ralenti, passa pela passagem secundária (2) que tem um parafuso de regulação
(3). Rodando este parafuso, modifica-se igualmente o regime de ralenti (pelo contrário, a
percentagem da mistura não sofre nenhuma variação).
Um segundo parafuso (4) com contra - porca permite a regulação correcta do fecho da
borboleta de modo a evitar a blocagem com o tubo de ligação próximo. Este parafuso não
deve ser utilizado para regular o ralenti.
Fig. 4.17 – Válvula de ar adicional

COMANDO DE AR ADICIONAL
O comando de ar adicional fornece um excesso de ar para o motor na altura do aquecimento

do mesmo.
Como este componente é exactamente igual aos outros sistemas, bem como o seu
funcionamento.
Assim, na fase de aquecimento, no arranque a baixa temperatura, o motor exige uma mistura
muito mais rica, visto que uma parte do combustível injectado condensa-se nas paredes ainda
frias dos cilindros. Além disso, para compensar as resistências ao atrito, o motor quando frio,
deve ao ralenti, desenvolver um binário mais potente.
Nestas condições, é necessário fornecer ao motor uma mistura com uma dosagem mais rica
e em maior quantidade. O aumento do débito de ar aspirado pelo motor ao ralenti é feito por
meio de uma válvula denominada “comando de ar adicional (11) que, com o motor frio, cria
como que um “atalho” para o ar que passa na borboleta do acelerador.
Pelo contrário, o enriquecimento da mistura na fase de aquecimento é realizado pela central

de comando de injecção.
Esta, com base na informação que lhe é fornecida pela sonda de temperatura do líquido
de refrigeração do motor, conduz ao aumento apropriado do tempo de injecção e assim, da
quantidade de combustível injectado no motor.
Fig. 4.18 – Sensor de temperatura de líquido refrigerante do motor
CIRCUITO ELÉCTRICO DE COMANDO
Este circuito alimenta todos os elementos do dispositivo, do debímetro à bomba eléctrica.

Os elementos mais importantes deste circuito, são:
O relé de comando principal
Central de comando electrónica

Esta central de comando electrónica recebe todas as informações do regime do motor e de

carga do mesmo, da temperatura do ar e do líquido de refrigeração, sob a forma de tensões
variáveis.
Estas tensões são tratadas pela unidade de comando electrónico a fim de comandar os
injectores ligando-os à massa durante um período mais ou menos longo e realizar assim as
misturas correctas de ar – gasolina.
SONDA DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE REFRIGERAÇÃO
A sonda de temperatura é montada de maneira a que a sua parte sensível esteja em contacto
com o liquido de refrigeração.
Fornece à unidade electrónica de controlo, uma tensão variável de acordo com a temperatura
do motor, de modo a corrigir a informação do débito de ar fornecida pelo debímetro. Assim a
UEC, com base no sinal que recebe da sonda, pode comandar durante mais tempo a injecção
de combustível, fornecendo assim o enriquecimento necessário para compensar as perdas de
combustível devidas às condensação das partículas de gasolina nas condutas de admissão.
Isto, enquanto o motor não atingir a temperatura normal de funcionamento.
Esta sonda assegu-

ra um bom funcio-
namento do motor
quando na fase do
pós – arranque,
que ao fornecer um
novo enriquecimen-
to em intensidade e
duração, de acordo
com o valor da tem-
peratura do líquido
de refrigeração,
além disso, com o
motor frio, a sonda
permite um funcio-
namento correcto
do motor em fase Graf. 4.1 – Variação da resistência NTC em função da temperatura
de aceleração.

DISPOSITIVO DE CONTROLO DE BORBOLETA
Este dispositivo é accionado por meio de um tirante e pelo veio, no qual se articula a borboleta.
Transmite um sinal de tensão à central para informar das seguintes condições:
Posição de fecho da borboleta, de modo a que a central possa fazer inter-

vir o dispositivo de corte da injecção no motor (cut-off) na fase de desace-
leração acima das 1500rpm 2500rpm.
Posição de abertura total da borboleta, de modo a que a central possa

determinar um aumento da duração da injecção (em relação com os valo-
res normais de regulação fornecidos pelo debímetro e sondas de tempe-
ratura), para enriquecer a mistura em condições de plena carga do motor.
Fig. 4.19 – Dispositivo de contacto

da borboleta
Fig. 4.20 – Elementos alimentados electricamente pelos relés de comandos

RELÉS DE COMANDO OU RELÉS TAQUIMÉTRICOS
O circuito de excitação dos relés de comando é electrónico e é alimentado logo que a chave
de contacto esteja na posição “MARCHA”.
Os relés de comando autorizam as seguintes funções:
Alimentação da bomba eléctrica de combustível tanto tempo quanto a

chave da ignição fique na posição “AVV” (arranque). Esta situação obtém-
se durante o tempo dos contactos que a chave se encontra na posição
“AVV” (arranque), logo que a corrente provoca a excitação dos relés de
comando.
Alimentação da bomba eléctrica de combustível logo que a chave de con-

tacto esteja na posição “MARCHA” e eo motor trabalhe a mais de 225
rpm.
NOTA: Os relés são equipados com um circuito de segurança que corta a alimentação de
combustível com o motor parado, em caso do veículo se envolver num acidente,
evitando qualquer perigo de incêndio.
O circuito de alimentação dos relés de comando tranferem a corrente da bateria respectivamente

à: bomba de gasolina, injectores, resistência do comando de ar adicional, debímetro, dispositivo
de contacto de borboleta.
A corrente, após ter atravessado o debímetro e o contacto de borboleta, volta à central e fornece-
lhe os sinais de tensão necessários para determinar o tempo de duração da injecção.
Fig. 4.21 – Terminais da unidade de comando electrónico
CENTRAL ELECTRÓNICA
A central è constituída por circuitos híbridos de filme espesso e está ligada aos cabos eléctricos
por uma ligação múltipla de 25 terminais.

Para fornecer a dose correcta de combustível em todas as condições de funcionamento do

motor, a central explora os seguintes sinais de entrada:
A quantidade de ar
A temperatura do ar
A temperatura do motor
Sinal de arranque
Regime do motor
Posição do pedal do acelerador (ralenti e a fundo)
Tensão da bateria
A central explora estes sinais e transmite os impulsos eléctricos aos injectores (ligados
electricamente em paralelo), que pulverizam simultaneamente, em cada volta da cambota, a
metade de início de ignição é recolhido, no primário da bobina de ignição, directamente pela
central que trata dos sinais de modo a obter duas injecções por ciclo.
A central limita a duração mínima e máxima dos impulsos por ajustamentos contínuos em
tempo real para executar as seguintes funções:
Enriquecimento no arranque
Enriquecimento na forma de subida da temperatura de funcionamento do

motor
Enriquecimento na aceleração
Enriquecimento de carga máxima
Corte de alimentação em desaceleração
Regulação da alimentação em desaceleração
Irregularidade de funcionamento

Fig. 4.22 – Unidade electrónica de comando
ENRIQUECIMENTO NO ARRANQUE COM O MOTOR A FRIO
Durante o funcionamento normal do motor, a central electrónica fornece dois impulsos de

injecção para cada ciclo do motor (720º da cambota), enquanto que no arranque a frio ela
fornece quatro impulsos de injecção para cada ciclo do motor.
Graf. 4.2 – Funcionamento normal de motor Graf. 4.3 – Funcionamento real no arranque
Durante a fase de arranque, impulsos de injecção específicos à situação de arranque a frio

sobrepõem-se aos impulsos normais de injecção e dão lugar a um sinal final de duração e
de frequência que pode assegurar a quantidade necessária de combustível para arrancar o
motor.
Se o período necessário ao arranque se prolongar (por exemplo, se abateria estiver

descarregada), o impulso de comando de enriquecimento reduzir-se-á cada vez mais à medida
que for maior o seu prolongamento.

Graf. 4.4 – Funcionamento em fase de arranque Graf. 4.5 – Funcionamento em fase de arranque
difícil
MOTOR À TEMPERATURA DE FUNCIONAMENTO
O impulso de comando de enriquecimento desaparece logo que o regime de arrnque ultrapassa

um certo valor.
Nestas condições, nenhum enriquecimento é previsto e só o débito normal de arranque é

assim injectado.
Fig. 4.23 – Comandos temporizados de unidade electrónica de comando
A fim de evitar qualquer possibilidade de excesso de gasolina nas câmaras, existe um “timer”, ou
seja um temporizador situado na unidade electrónica de comando que corta o enriquecimento,
caso este ultrapasse o limite previsto para a duração do arranque.
Em conclusão, se o regime de arranque, ou a temperatura do líquido de refrigeração do motor,

ou a duração do arranque, ultrapassem os valores memorizados na central, esta prevê um
enriquecimento parcial ou nulo.

CORTE DE ALIMENTAÇÃO EM DESACELERAÇÃO (CUT – OFF)
Além do comando dos injectores em fase de arranque e de funcionamento normal, a

central electrónica controla uma função de corte de alimentação de combustível durante as
desacelerações do motor, posteriores ao fecho da borboleta.
Este dispositivo tem como objectivo principal, a redução do consumo de combustível e

principalmente a poluição atmosférica.
O retomar da injecção efectuar-se-á a regimes diferentes segundo a rapidez de desaceleração

do motor, de modo a evitar que o motor pare totalmente.
Além disso, a retomada da injecção intervirá em regimes tanto mais altos quanto a temperatura
do líquido de refrigeração seja baixa.
A titulo informativo deixamos o exemplo dum esquema eléctrico de um sistema de injecção LE

2 – JETRONIC contendo também o comando da ignição.

Fig. 4.24 – Esquema eléctrico de injecção electrónica LE 2 – Jetronic

O Sistema LH-Jetronic
5 – O SISTEMA LH – JETRONIC
O sistema LH – JETRONIC marca a geração mais avançada em relação aos sistemas remotos
trazendo uma solução a certos defeitos por desgaste de alguns elementos próprios do sistema
concebido anteriormente.
É o caso do LH – JETRONIC, que essencialmente é igual aos outros sistemas da série,

variando unicamente na forma de efectuar a medição da massa de ar que o motor consome
por um processo que substitui o debímetro conforme vimos em outros sistemas de injecção.
A figura 5.1 representa um esquema de um sistema de injecção LH – JETRONIC, podemos

observar que a disposição dos componentes é bastante semelhante ao dos outros sistemas
bem como o seu funcionamento, considerando assim que será desnecessário a descrição, à
excepção do aparelho medidor da massa de ar do sistema que difere dos sistemas anteriores
L –JETRONIC, LE – JETRONIC e LE2 – JETRONIC.
A diferença fundamental encontra-se pois neste novo tipo de debímetro e também, em

consequência disso da unidade electrónica de comando.
Fig. 5.1 – Esquema do sistema de injecção LH-Jetronic

A nova UEC tem um funcionamento com base digital contrariando o principio de funcionamento
analógico das unidades de controlo electrónico mais antigas dos sistemas de injecção L –
JETRONIC.
Fig. 5.2 – Componentes do sistema de injecção LH-Jetronic
DEBÍMETRO A FIO QUENTE
O sistema de injecção L – JETRONIC que utiliza o debímetro de caudal de ar pode ter variadas
avarias uma vez que o seu funcionamento se baseia ainda em meios mecânicos.
Tratando-se de uma peça móvel e de accionamento mecânico pela mesma força criada pela
depressão, tem um eixo onde gira e um sensor que desliza por uns contactos que introduzem
maior ou menor número de resistências no circuito e isso regula uma variedade de valores
eléctricos que dão à UEC a informação equivalente ao volume de ar entrado no colector.
Os contactos do sensor estragam-se com o tempo e por outro lado a sujidade deixada passar
pelo filtro perto da sonda provoca um movimento deficiente e irregular que ira causar alterações
no doseamento de ar admitido.
Para solucionar todos estes problemas, concebeu-se um sistema de medida do ar totalmente

eléctrico com o objectivo de acabarem completamente todos os inconvenientes com a criação
duma sonda de fluxo por fio quente que elimina o processo mecânico da borboleta da sonda e
do movimento do sensor para colocar em circuito as resistências.

A figura 5.3 pretende representar um debímetro a fio quente.
Fig. 5.3 – Debímetro de ar. Pormenor

de fio quente que executa a
medição de ar
Este processo tem como principio de funcionamento um conjunto de resistências montadas

em ponte formando uma ponte de resistências que tem por nome de ponte de Wheatstone.
A ponte de Wheatstone constitui uma forma bastante precisa de medir o valor de uma resistência
de baixo valor com uma precisão considerável bastante superior ao método utilizando o
voltímetro – amperímetro.
Este método é apresentado na figura seguinte (figura 5.4).
Fig. 5.4 – Ponte de Wheatsone é um meio de medição de ar no debíme-

tro por fio quente que caracteriza o sistema de injecção LH-
Jetronic

A ponte de Wheatstone é constituída por um conjunto de quatro resistências em que Rx é a

resistência cujo valor se pretende medir, a resistência Rs é resistência de ajuste que dará o
valor final da resistência Rx.
As resistências R1 e R2 são componentes com valores fixos e teoricamente inalteráveis com

a corrente eléctrica e temperatura.
O aparelho de medida serve para detectar a passagem de corrente eléctrica por aquele troço
do circuito.
Assim, quando se pretende medir Rx actua-se sobre Rs, fazendo variar o seu valor ohmico até
que o aparelho de medida não consiga detectar qualquer corrente eléctrica. Neste momento
o valor regulado da resistência Rs marca o valor da resistência Rx cujo valor se pretendia
determinar.
O funcionamento deste circuito é explicado pela formula matemática que de seguida se

apresenta.
No caso do debímetro a fio quente, Rx constitui a sonda de temperatura e Rs constitui o fio

quente e a informação converge para a unidade electrónica de comando UEC sob a forma de
impulsos eléctricos, informação esta que é proporcional à densidade de ar a ser admitido pelo
motor.
Fig. 5.5 – Tipos de debímetro a fio quente
Este processo consiste na utilização de um fio quente de platina que constitui uma das
resistências da ponte, que adopta a forma que se apresenta na figura 5.4., o qual deve ser
atravessado pela massa de ar que entra no colector de admissão.

Fig. 5.6 – Constituição do debímetro por fio quente
Fig. 5.7 – Esquema electrónico do debímetro por

fio quente
A temperatura do ar e a quantidade de massa de ar que entra exercem uma acção refrigerante

(pela velocidade do ar) sobre o fio quente mediante a qual se registam variações na sua
resistência eléctrica.
Estas variações são enviadas à UEC e exercem nela a mesma função que os diferentes
valores de resistência que nos são familiares nos debímetros dos sistemas de injecção L
– JETRONIC, se bem que com um sentido de funcionamento eléctrico diferente, já que, no

caso de um arrefecimento da resistência de platina, a UEC faz a correcção através da intensidade

da corrente enviada ao fio de platina para aumentar desta forma o seu aquecimento.
Se o motor funcionar em baixo regime, por exemplo em ralenti, o ar que passa através da
sonda é apenas aquele que o motor solicita, então o fio tende a aquecer, aumentando a
corrente eléctrica que por ele passa.
A UEC recebe da sonda a informação do valor desta corrente eléctrica que percorre o fio de
platina. É medida da resistência do fio de platina.
Quando o motor trabalha em regimes altos, este solicita maior quantidade de ar através do
colector de admissão de forma que este ar, ao atravessar a sonda irá arrefecer o fio quente
aumentando a sua resistência eléctrica e proporcionalmente baixar a corrente eléctrica,
informação esta que converge mais uma vez para a UEC.
Estas diferenças de corrente correspondem à medição constante da resistência eléctrica do fio

quente e comandam, uma vez elaboradas nos circuitos da técnica digital da unidade electrónica
de comando, a massa de ar que atravessa constantemente o fio de platina da sonda.
Fig. 5.8 – Componentes do sistema de injecção a ignição do sistema LH-Jetronic
Como pode ver-se, neste sistema não existem movimentos e uniões mecânicas de qualquer
espécie, pelo que a sua duração é limitada e isento de avarias.

A disposição do fio quente na sonda tem sofrido alguns melhoramentos pois nas primeiras
sondas o fio quebrava-se facilmente graças à sua montagem na sonda.
Este sistema reúne outras condições que melhoram consideravelmente o rendimento deste
sistema em certas condições de funcionamento.
Por exemplo a medição instantânea da quantidade de ar que atravessa a sonda é no LH

– JETRONIC mais rápida que no sistema de debímetro dos sistemas L – JETRONIC, o que
permite um doseamento muito exacto no próprio momento de carregar no acelerador.
Também não é desprezível a perda de carga que se verifica em toda a conduta em que o próprio
ar há-de abrir uma válvula como acontece com a borboleta do debímetro do L –JETRONIC.
No caso, tal situação, não se verifica, uma vez que o ar pode passar livremente através do
pequeno fio de platina.
É importante referir a correção automática de densidade do ar de acordo com a altitude.
O ar frio é sempre mais denso que o ar quente e com o cálculo da sua massa está dependente
com a temperatura, há uma relação de enriquecimento quando o ar é mais frio que o normal e
de empobrecimento no caso contrário, o que origina esta correcção.
Também uma pressão atmosférica menor devido à altura, que impede a passagem de ar
para o interior do colector de admissão, se traduz numa passagem de ar para o interior do
colector de admissão, se traduz numa passagem mais lenta do ar e, por conseguinte, um
menor arrefecimento da resistência de fio quente, de modo que as ordens para o injector por
parte da unidade electrónica de comando serão também modificadas neste mesmo sentido.
Como conclusão, vejamos a figura 5.8 onde estão representados os componentes que fazem
parte do sistema LH – JETRONIC onde a maior novidade se encontra no debímetro de fio
quente.
A unidade electrónica de comando tem também importantes variações internas neste sistema,
mas todos os outros componentes já são nossos conhecidos.

O Sistema Mono-Jetronic
6 – O SISTEMA MONO – JETRONIC
Devido ao custo de um sistema de injecção ser normalmente alto, os construtores de motores

desenvolveram um sistema de injecção, especialmente para os modelos de automóveis de
gamas mais baixas, bastante semelhante ao tradicional carburador.
De facto, a injecção a gasolina será sempre muito mais cara que um simples carburador, o
que constitui um alto custo inevitável a juntar ao preço final do veículo, de modo que um motor
equipado com injecção será sempre mais caro que outro equipado com carburador.
Neste sentido, criou-se o mais modesto dos seus sistemas, o sistema MONO – JETRONIC.
Tal como o nome indica, trata-se dum sistema de injecção mono – ponto onde um só injector,
injecta combustível para um único colector que se divide em vários, indo ligar a cada colector
de admissão do motor.
A figura 6.1 representa a unidade de injecção montada sobre o colector de admissão, como se
um carburador se tratasse.
Fig. 6.1 – Torre de injecção e colector de admissão
À primeira vista tem o aspecto de um carburador, o que dá uma ideia inicial da sua simplicidade,
mas depressa nos apercebemos que se baseia numa teoria de funcionamento totalmente
diferente da que utilizam os carburadores e que de facto utiliza o princípio da injecção a
gasolina.
Na figura 6.2 mostra-se um esquema das funções deste sistema. Os três elementos
fundamentais são uma válvula de injecção (1), única para os cilindros do motor, colocada
em posição anterior à válvula de borboleta de aceleração, em posição semelhante à que se
apresenta nas extremidades dos tubos de fornecimentos dos carburadores.

Fig. 6.2 – Esquema básico do sistema Mono-Jetronic
A diferença é que esta válvula de injecção não funciona com o ar aspirado pelo motor, como
acontece no carburador, mas sim a quantidade de gasolina que saia dele será injectada devido
às ordens do tempo de abertura emitidas pela unidade electrónica de comando (2), a qual
tem como “input”, a temperatura do motor, a posição da borboleta do acelerador, regime de
rotação do motor e medição da quantidade de ar admitido (3). A esta informação pode juntar-
se também a que é fornecida por uma sonda lambda, no caso de se fazer um controlo rigoroso
do grau de toxicidade das emissões.
Com todos estes dados, a UEC determina o tempo de abertura da válvula de injecção de
forma semelhante à que foi vista noutros sistemas Jetronic.
Fig. 6.3 – Esquema do sistema de injecção Mono-Jetronic com válvula de ar adicional integra-
da na torre de injecção

Fig. 6.4 – Esquema do sistema de injecção Mono-Jetronic com válvula de ar adicional exterior torre
de injecção
No sistema MONO – JETRONIC, podemos ver na figura 6.3 um esquema que nos mostra os
diversos dispositivos de que é formado.
Em cima está representado o circuito de alimentação, que tem a mesma disposição que nos
outros sistemas.
A bomba eléctrica de combustível (1) aspira a gasolina do depósito (2) e através de um filtro (3)
bombeia-a até à válvula de injecção (4), mantendo-se a uma pressão constante graças a um
regulador de pressão (5), de características iguais aos reguladores dos outros sistemas.
A válvula de injecção (4) ou mini – injector, possui um princípio semelhante ao utilizado pelos
injectores apresentando algumas variantes construtivas.
A figura 6.4 mostra igualmente um sistema de injecção mono-ponto.
GENERALIDADES
Contrariamente à injecção multiponto onde existe um injector para cada cilindro, o sistema
mono – ponto utiliza um só injector para alimentar os diferentes cilindros do motor.
Este injector está situado num ponto central logo acima da borboleta do acelerador como se
vê na figura 6.5, e injecta a gasolina dum modo intermitente.

A mistura ar - gasolina é efectuada antes da borboleta do acelerador como se processa no

caso do carburador.
Trata-se dum injector que funciona com principio electromagnético comandado inteiramente
pela UEC face às diferentes informações que convergem para a unidade electrónica de
comando a partir dos diferentes sensores.
As figuras 6.5, 6.6 e 6.7 representam vários sistemas de injecção aplicados a diversos motores
para que fique com a ideia da semelhança existente entre sistemas de diferentes marcas.
Fig. 6.5 – Torre de injecção funciona Fig. 6.6 – Pormenor do corpo de injecção dum sistema
como carburador comandado Mono-Jetronic
electronicamente
Fig. 6.7 – Torre de injecção com entrada de combustível (1)

e retorno (2)

Fig. 6.8 – Constituição interna da torre de injecção
O circuito de alimentação de gasolina no sistema mono – ponto é bastante semelhante ao

circuito de alimentação nos sistemas multi – ponto.
Existe uma bomba de combustível eléctrica bastante semelhante à utilizada em outros sistemas,
existe igualmente um filtro de gasolina, um injector e um regulador de pressão de gasolina.
As figuras 6.9 e 6.10 pretendem representar o circuito de alimentação de gasolina para o

injector.
Fig. 6.9 – Esquema de funcionamento do Fig. 6.10 – Esquema de funcionamento do

sistema Mono-Jetronic com bom- sistema Mono-Jetronic com
ba de combustível externa do de- bomba de combustível interna
pósito ao depósito

O ACUMULADOR DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
O combustível chega desde a bomba de alimentação, muitas vezes integrada no depósito de

combustível ao acumulador de combustível da bomba de alimentação principal que envia a
gasolina à unidade central de injecção.
O retorno de combustível passa pelo regulador de pressão e através do acumulador regressa

ao depósito de combustível.
A figura 6.11 representa o acumulador de gasolina em conjunto com o filtro de gasolina.
Fig. 6.11 – Acumulador da bomba de combustível
O REGULADOR DE PRESSÃO
O regulador de pressão está dimensionado para uma pressão de combustível de

aproximadamente 1,0 bar.
Quando acontecer a pressão a ser admitida pelo injector superar este valor, abre-se uma válvula
de bola como se verifica nas figuras 6.12 e 6.13 permitindo que o combustível em excesso
retorne ao deposito permitindo assim que o valor de pressão de 1,0 bar seja respeitado.
Geralmente no sistema de injecção mono – ponto encontra-se situado na torre central de

injecção.

Fig. 6.12 – Regulador de pressão de combustível Fig. 6.13 – Regulador de pressão de combustível
fechado aberto
VÁLVULA DE INJECÇÃO (O INJECTOR)
A válvula de injecção é uma válvula electromagnética cujos impulsos de injecção se produzem

com a mesma sequência de ignição.
A forma cónica da parte pulverizadora do injector faz com que o doseamento seja homogéneo
e controla a saída do combustível para a borboleta do acelerador.
Deste modo resulta um angulo de injecção dirigido à ranhura em forma de espiral.
Por outro lado, devido à alta frequência de operação do injector, foi necessário reduzir ao
máximo a massa da válvula electromagnética conseguindo-se assim, tempos de abertura do
injector inferiores a 1 milésimo de segundo.
O transporte de corrente à bobina do injector é normalmente feita intercalando um condutor

com um valor resistivo acrescido para que a limitação de corrente provoque uma resposta mais
rápida, sobretudo no tempo de abertura do injector.

Fig. 6.14 – Injector e pulverizador de combustível
QUADRO SINÓPTICO DO SISTEMA MONO – JETRONIC
Fig. 6.15 – Sinais gerados por sensores são processados pela unidade electrónica de comando que
por sua vez comanda vários actuadores

A unidade electrónica de comando do sistema MONO – JETRONIC é uma unidade totalmente

digital acondicionando todos os sinais de entrada emitidos pelos diversos sensores que uma
vez tratados e convertidos de sinais analógicos em digitais chegam ao microprocessador da
unidade.
O módulo electrónico calcula os sinais de saída conforme o programa pré – instalado na

unidade, sinais estes que uma vez convertidos de sinais digitais em sinais analógicos serão
enviados para os diferentes actuadores.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR ASPIRADO
Está situado normalmente na parte superior da torre de injecção junto ao próprio injector e é
constituído por uma resistência NTC (coeficiente de temperatura negativo).
Tem como papel fundamental a correcção do tempo de injecção em função da temperatura de

ar (densidade maior ou menor).
Com uma temperatura do ar de aspiração baixa ( -40ºC) a densidade do ar é muito alta,

pelo que há necessidade de injectar uma quantidade de combustível adicional para manter a
relação de ar – gasolina.
Do mesmo modo, quando a temperatura do ar é alta, há que reduzir a quantidade de combustível

injectado.
Fig. 6.16 – Sensor de temperatura de ar aspirado
SENSOR DE TEMPERATURA DO LIQUIDO REFRIGERANTE
O sensor de temperatura do líquido refrigerante é montado no bloco do motor, em contacto

directo com a água do circuito de refrigeração.
Este sensor é constituído por uma resistência NTC apresentando uma resistência eléctrica
cada vez mais baixa uma vez que a temperatura do líquido refrigerante aumenta.

A unidade electrónica de comando recebe o sinal deste sensor calculando o tempo de injecção
somente durante as fases de arranque, pós – arranque e aquecimento do motor.
Este sensor é responsável pelo regime de ralenti durante a fase de aquecimento do motor.
Fig. 6.17 – Sensor de temperatura

do líquido refrigerante
CONTROLADOR DE RALENTI
Este actuador está situado num dos lados da torre de injecção e controla a posição da borboleta
do acelerador.
Este actuador tem um papel primordial no arranque a frio do motor e posteriormente na fase
de ralenti.
Por outro lado, activa o corte de injecção no momento de desaceleração, activa também o
sistema de estabilizador de marcha no regime de ralenti e faz a gestão do angulo de avanço
ou atraso do sistema de ignição.
Fig. 6.18 – Controlador de ralenti
SONDA LAMBDA
A sonda lambda é um componente que aparece em sistemas de injecção mais sofisticados e

mais modernos como resposta aos problemas ambientais bem como o sistema de escape por
catalisador.

Para os países em que a legislação sobre a poluição atmosférica é muito severa, os

construtores de motores e sistema de injecção estudou um sistema de catalisador que analisa
os gases de escape no próprio momento em que circulam pelo tubo de escape, detectando
portanto na composição dos gases de escape, o excesso de gases nocivos ao ambiente e
envia uma ordem de correcção à unidade electrónica de controlo por forma que esta modifique
o doseamento produzido.
A esse dispositivo foi dado o nome de sonda lambda e o seu aspecto exterior pode ser visto na
figura 6.14, instalada no centro do tubo de escape. Estes catalisadores cumprem bem a função
quando o motor trabalha com gasolina com índices de chumbo muito baixos.
A sonda é formada por um corpo de cerâmica de dióxido de zircónio devidamente revestido

para protecção, cuja ponta está em contacto, pela parte exterior, com gases de escape estando
pelo lado interno em contacto com a atmosfera, como se vê na figura 6.14. a característica
principal do dióxido de zircónio consiste em conduzir os iões de oxigénio quando estes estão
a temperaturas elevadas, como acontece no escape.
Uma vez que a sonda lambda se encontra no interior do próprio tubo de escape, quando a
mistura queimada que passa junto a ela é rica em oxigénio faz com que os iões deste gás
se depositem na superfície de contacto de platina exteriores de que é constituída a ponta de
dióxido de zircónio.
Dado que a parte interna também dispõe de contactos de platina e estes estão em contacto
com o oxigénio do ar, geram-se entre as faces interna e externa tensões eléctricas que são
enviadas à unidade electrónica de comando para serem devidamente tratadas.
A forma de detectar a composição correcta dos gases de escape realiza-se pois em função da
quantidade de oxigénio que contêm.
A tensão de saída (Us) pode chegar a atingir valores até 0,80 volts.
Fig. 6.19 – Sonda lambda

A sonda lambda está situada no tubo de escape e é polarizada electricamente quando se

encontra longe da válvula de escape dizendo – se que se trata duma sonda aquecida. Esta
é aquecida por meio eléctrico para que a informação a enviar à UEC durante a fase de
aquecimento do motor esteja de acordo com o programa instalado na unidade electrónica de
comando.
Este tipo de sonda tem normalmente 5 terminais de saída sendo 2 dos quais respectivos à
resistência eléctrica de aquecimento.
Nos casos que a sonda se encontra perto da válvula de escape, como o seu aquecimento
é mais precoce não necessita de pré – aquecimento por meio eléctrico possuindo apenas 3
terminais de saída.
Neste ultimo caso, a sonda alcança rapidamente a sua temperatura normal de serviço que
ronda os 300ºC.
No seu todo, a sonda tem como função comparar o conteúdo de oxigénio residual existente
nos gases de escape com o conteúdo de oxigénio do ar exterior programado na UEC.
Quando o factor lambda difere de 1, ou seja a relação entre o ar admitido e o ar utilizado pelo
motor, há a ordem de actuar sobre o tempo de injecção com o fim de regular a mistura ar
– gasolina (ver figura 6.15).
Graf. 6.1 – Variação do factor lambda definindo uma

mistura rica ou pobre faz variar o valor de
tensão da sonda
O sinal lambda toma em linha de conta a estabilização do regime de ralenti, bem como em outros
regimes de funcionamento, para conseguir valores de dióxido de carbono (CO) reduzidos.

NOTA:
Em muitos motores com sonda lambda, não há possibilidade de ajuste de CO.
Se o valor de CO for diferente do valor estipulado, a causa poderá estar na sonda lamdba que
funciona com avaria ou então admissão de ar com problemas.
POTENCIÓMETRO DA BORBOLETA DO ACELERADOR
O potenciómetro da borboleta do acelerador está situado na parte lateral do corpo da torre de

injecção em que a parte móvel deste potenciómetro está solidária com o veio que comanda a
abertura ou fecho da borboleta.
Deste modo a unidade electrónica de controlo registra em todo o instante a posição angular da
borboleta do acelerador em função do sinal eléctrico que recebe do potenciómetro.
A unidade electrónica de comando ou controlo recebe o sinal deste potenciómetro para o

calculo do tempo básico de injecção, enriquecimento da mistura em aceleração ou em plena
carga.
Caso haja ausência de sinal por parte do potenciómetro (carga do motor), a UEC calcula o
tempo básico de injecção em função do sinal de posição PMS da cambota.
Fig. 6.20 – Potenciómetro de borboleta do Fig. 6.21 – Fixação do potenciómetro à torre de

acelerador injecção
SISTEMA DE RETENÇÃO DE VAPORES DO COMBUSTÍVEL
Os vapores de combustível surgem devido ao aquecimento do combustível, em especial, nas

estações mais quentes, principalmente no verão.

Estes vapores de combustível são absorvidos pelo depósito de carbono activo mais conhecido
pelo canister, funcionando como uma esponja , sendo conduzidos ao motor de forma controlada
durante o seu funcionamento para combustão.
Quando o motor está parado, a conhecida válvula do canister está fechada evitando que o
combustível se evapore do depósito até à unidade central de injecção (torre de injecção).
Os vapores de combustível são absorvidos pelo canister. No momento de admissão de

combustível para as câmaras de combustão abre-se a válvula do canister podendo ser
aspirados pelo motor.
A válvula do canister é comandada pela unidade electrónica de comando estando cerca de 90

Seg. aberta e 90 Seg. fechada.
O comando desta válvula está dependente do angulo de abertura da borboleta do acelerador

e igualmente pela informação transmitida pela sonda lambda.
Com uma temperatura inferior a 60ºC a válvula do canister permanece evitando assim um
sobre - aquecimento do motor.
Na parte inferior da torre de injecção logo depois da borboleta do acelerador existe um sistema
que evita a condensação do combustível nas paredes do colector de admissão.
Este sistema denomina-se por ouriço e funciona por meios eléctricos com uma resistência
PTC (resistência com coeficiente de temperatura positivo).
Fig. 6.22 – Esquema dum sistema Mono-Jetronic onde se pode ver na parte inferior da torre de injec-
ção, a resistência PTC que se destina a evitar a condensação do combustível nas paredes
do colector de admissão

ESTABILIZAÇÃO DO PONTO DE RALENTI
O regime de ralenti é regulado através do movimento da borboleta do acelerador.
Isto é regulado mediante um motor que através dum mecanismo sem fim faz empurrar ou
recuar um êmbolo que força o movimento da borboleta.
Qualquer variação da posição da borboleta do acelerador é captada pela unidade electrónica

de comando através do potenciómetro da borboleta.
Assim sendo, a unidade electrónica de controlo, calcula o tempo de injecção e quantidade de

combustível a injectar.
Fig. 6.23 – Esquema de funcionamento do sistema de controlo de ralenti

Fig. 6.24 – Constituição interna do mecanismo do controlo de ralenti
Fig. 6.25 – Posição de repouso Fig. 6.26 – Regulação de ralenti

ESQUEMA ELÉCTRICO
Para melhor interpretação do sistema deixamos um esquema eléctrico que permite reconhecer
alguns dos componentes sensores e actuadores.
Fig. 6.27 – Esquema eléctrico do sistema de injecção Mono-Jetronic

O Sistema Monotronic
7 – O SISTEMA MOTRONIC
Pode dizer-se que a electrónica entrou no mundo do automóvel através da ignição electrónica,
que proporcionou vantagens consideráveis num dos pontos mais controversos do automóvel
que é de facto a ignição.
O segundo definitivo passo seria dado quando tanto a ignição como a injecção de gasolina para
o motor foram comandados no funcionamento pela mesma unidade electrónica de controlo
conseguindo-se assim uma maior coordenação no trabalho e prestação do motor a gasolina.
Ao sistema que complementa o comando da injecção e ignição dá-se o nome de

MOTRONIC.
7.1 – ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DOS SISTEMA MO-

TRONIC
Em linhas muito gerais poderia descrever-se o sistema MOTRONIC como a aplicação conjunta
de um sistema de injecção L – JETRONIC ou até LH – JETRONIC com os dispositivos
electrónicos necessários para uma ignição, tudo isto coordenado por uma só unidade
electrónica de comando.
A figura 7.1 apresenta-se um esquema geral dos elementos que compõem o sistema
MOTRONIC.
Na parte superior do esquema temos o circuito de alimentação clássico do sistema L –

JETRONIC, composto por um depósito de gasolina (1), uma bomba de alimentação de gasolina
eléctrica (2), um filtro de combustível (3) e uma régua de injecção (4) para alimentação de seis
injectores mais o injector de arranque a frio que poderá ser utilizado neste sistema.
A presença do regulador de pressão (5), com a tomada de vácuo, converte, tiorna este esquema
semelhante aos sistemas já analisados, em particular o sistema L – JETRONIC.
Um elemento especial é o amortecedor de vibrações (6) que estabelece uma corrente contínua
na passagem da gasolina de retorno para o depósito e evita a formação de bolhas de vapor
por manter em geral baixa a temperatura do combustível garantindo melhor doseamento do
sistema.

1. Depósito de gasolina; 2. Bomba eléctrica de alimentação; 3. Filtro; 4. Rampa distribuidora; 5. Regulador de pressão;
6. Amortecedor de vibrações; 7. Unidade electrónica de controle; 8. Bobina de ignição; 9. Distribuidor de ignição; 10.
Vela; 11. Injector; 12. Injector de arranque; 13. Parafuso de regulação do ralenti; 14. Borboleta do acelerador; 15. Caixa
de contactos da borboleta; 16. Caudalímetro; 17. Sonda da temperatura do ar; 18. Sonda lambda; 19. Termostacto
temporizado; 20. Sonda da temperatura do motor; 21. Caixa de ar adicional; 22. Parafuso de enriquecimento do
ralenti; 23. Captador de referência angular; 24. Captador de velocidade de rotação; 25. Bateria; 26. Chave de contacto;
27. Relais da bomba;
Fig. 7.1 – Sistema Motronic reune o sistema de injecção e ignição
O sistema utilizado para a medição do fluxo de ar é igual ao processo do debímetro por caudal
de ar utilizando o potenciómetro que controla a posição da borboleta do debímetro (16).
Em (17) temos a sonda de temperatura do ar e em (22) o parafuso de enriquecimento do

ralenti.

Os restantes elementos que formam parte do sistema de injecção de gasolina são a borboleta
do acelerador (14) com a sua caixa de contactos (15), a válvula de ar adicional (21), assim
como a sonda de temperatura do líquido de refrigeração (20), o injector (11), o injector de
arranque a frio (12) com o interruptor temporizado (19).
A todos estes componentes podemos ver no esquema que se junta uma série de novos
dispositivos que tem a ver sobretudo com o comendo do sistema de ignição.
Na zona do volante do motor temos o sensor (23) e (24) que detectam o ponto de ignição,
o sensor de PMS montado junto à arvore de cames poderá detectar igualmente o ponto de
injecção bem como o ponto de ignição.
Os sensores (24) e (23) são respectivamente o sensor de velocidade ou rotação da cambota

e o sensor de referência angular que neste caso está montado junto ao volante do moto,
podendo estar, como já foi dito, junto à arvore de cames.
Estes são dois factores importantes para que a UEC calcule o momento exacto em que se
produz a faísca nas velas em função da rotação do veio do motor.
Ainda na figura 7.1 temos na parte superior a bobina de ignição (8), o distribuidor (9) já sem
platinados e a vela (10).
O papel feito pelos platinados ou pela central de ignição transistorizada é substituída pela
unidade electrónica de comando que comanda o tempo de injecção como o ponto de ignição.
As figuras 7.2 e 7.3 representam sistemas Motronic onde se pode verificar que o comando do
sistema de injecção e ignição se encontra reunido numa só central electrónica.

Fig. 7.2 – Sistema Motronic M5 da Bosch, considerado um dos melhores equipamentos de gestão de
motor
Fig. 7.3 – Motor de um Alfa-Romeu com unidade de controlo electrónica que comanda em simultâ-
neo o sistema de ignição e injecção
A centralização dos sistemas de alimentação e ignição de que consta o sis

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CASTRO, Miguel – INJECÇÃO A GASOLINA, Plátano Edições Técnicas.
PHILIPPE BROTHIER, Jean – L´injection Eléctronique Tome1 ETAI.
CASTRO VICENTE, Miguel – Transformações em motores de 4 tempos, Edições Cetop – Colecção

AUTOMÒVEIS E MOTORES.
CEPRA – Principio de funcionamento dos sistemas de injecção L, LE, LE II – Jetronic.
CEPRA – Analise e detecção de avarias nos sistemas de injecção por gasolina.
CEPRA – Diagramas e esquemas de vários tipos de injecção gasolina, identificação dos pinos das
tomadas nos módulos electrónicos de injecção gasolina.
BOSCH – Automotive Electric/Electronic Systems, 2nd Edition.
DLANETTE, M – Les Moteurs a Injection, ETAI.
DLANETTE, M – Les Injections Electroniques, ETAI 2nd edition.
ALONSO, J. M. – Técnicas del automóvil – Equipo eléctrico , Paraninfo
Sistemas de Injecção Electrónica C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercícios indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (x) no quadrado respectivo.
1. Segundo a sua classificação, qual o tipo de injecção L-Jetronic?
a) Eléctrica.......................................................................................................................................
b) Mecânica......................................................................................................................................
c) Electrónica....................................................................................................................................
d) Electromecânica...........................................................................................................................
2. No sistema de injecção LE2, a bomba de combustível é comandada por:
a) Um relé comandado por impulsos do sistema de ignição............................................................
b) Pela árvore de cames..................................................................................................................
c) Um motor eléctrico.......................................................................................................................
d) Um botão accionado pelo condutor.............................................................................................
3. No sistema de injecção LE2, o regulador de pressão de combustível, funciona:
a) Independentemente da carga dos colectores de admissão.........................................................
b) Dependentemente da carga dos colectores de admissão...........................................................
c) Com um valor inalterável..............................................................................................................
d) Com a informação que vem do módulo electrónico.....................................................................
Sistemas de Injecção Electrónica S.1

Pós-Teste
4. No sistema de injecção LE2, os injectores pulverizam o combustível:
a) Entre os colectores de admissão.................................................................................................
b) Junto das válvulas de admissão..................................................................................................
c) Directamente nas câmaras de combustão...................................................................................
d) Assim que as válvulas de admissão abrem.................................................................................
5. No sistema de injecção LE2, os diversos sensores:
a) Controlam o funcionamento dos injectores..................................................................................
b) Registam as condições de funcionamento do sistema de ignição...............................................
c) Captam os sinais e enviam-nos para o módulo electrónico.........................................................
d) Dependem do módulo electrónico...............................................................................................
6. No sistema de injecção LE2, o início da injecção é determinado:
a) Pelo impulso do sistema de ignição.............................................................................................
b) Pela rotação do motor..................................................................................................................
c) Pela posição do motor..................................................................................................................
d) Pela posição da borboleta do acelerador.....................................................................................
S.2 Sistemas de Injecção Eléctrónica

Pós-Teste
7. No sistema de injecção LE2, durante o arranque em frio:
a) Os aceleradores de admissão são aquecidos.............................................................................
b) É injectado mais combustível.......................................................................................................
c) É injectado menos combustível para que o motor não se “afogue”.............................................
d) O combustível é injectado directamente nas câmaras de combustão, pelo injector de

arranque a frio..............................................................................................................................
8. Nos sistemas de injecção se o motor estiver parado e a ignição ligada:
a) A bomba de combustível está a trabalhar....................................................................................
b) A bomba de combustível não está a trabalhar.............................................................................
c) O sistema de injecção está a ganhar pressão.............................................................................
d) O módulo de injecção está a efectuar o auto-teste......................................................................
9. Nos sistemas de injecção, a sonda lambda:
a) Mede a temperatura dos gases de escape..................................................................................
b) Detecta os resíduos de oxigénio que ficaram depois da combustão...........................................
c) Está montada em paralelo com a borboleta de admissão...........................................................
d) Depende do módulo electrónico..................................................................................................

Pós-Teste
10. Se o regulador da pressão de alientação ficar bloqueado, o que poderá acontecer?
a) A pressão de alimentação aumenta.............................................................................................
b) A pressão de alimentação baixa..................................................................................................
c) Danifica as tubagens....................................................................................................................
d) Danifica os injectores...................................................................................................................
S.4 Sistemas de Injecção Eléctrónica

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
Nº Perguntas Resposta Certa
1 C
2 C
3 B
4 B
5 C
6 C
7 B
8 B
9 B
10 A

ANEXOS
Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 1 – DIAGNÓSTICO, REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS DE UM SISTE-

MA DE INJECÇÃO KE – JETRONIC
- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS DE UM SISTEMA KE – JETRONIC,

REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE
HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL COM INJECÇÃO KE – JETRONIC
- FERRAMENTAS
- SIMULADORES DE INJECÇÃO DO SISTEMA KE – JETRONIC
- PISTOLA E MANÓMETRO DE PRESSÃO
TAREFAS A EXECUTAR
1 – MONTAGEM DO SISTEMA KE – JETRONIC
2 – SIMULAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA KE-JETRONIC
3 – DESMONTAR CIRCUITO DE COMANDO E LIGAR MANÓMETRO.
4 – RETIRAR MANÓMETRO E MONTAR CIRCUITO DE COMANDO.
5 – DESMONTAR CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E LIGAR MANÓMETRO.
6 – REGULAÇÃO DO PRATO – SONDA COM APALPA FOLGA.
Sistemas de Injecção Electrónica A.1


MA DE INJECÇÃO LE – JETRONIC
- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS DE UM SISTEMA LE – JETRONIC,

- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL COM INJECÇÃO LE – JETRONIC
- FERRAMENTAS
- SIMULADORES DE INJECÇÃO DO SISTEMA LE – JETRONIC
TAREFAS A EXECUTAR
1 – MONTAGEM DO SISTEMA LE – JETRONIC
2 – SIMULAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA LE-JETRONIC
4 – RETIRAR MANÓMETRO E MONTAR CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO.
A.2 Sistemas de Injecção Eléctrónica


MA DE INJECÇÃO LH – JETRONIC
- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS DE UM SISTEMA LH – JETRONIC,

- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL COM INJECÇÃO LH – JETRONIC
- FERRAMENTAS
- SIMULADORES DE INJECÇÃO DO SISTEMA LH – JETRONIC
TAREFAS A EXECUTAR
1 – MONTAGEM DO SISTEMA LH – JETRONIC
2 – SIMULAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA LH-JETRONIC


MA DE INJECÇÃO / MOTRONIC
- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS DE UM SISTEMA MOTRONIC,

- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL COM INJECÇÃO MOTRONIC
- FERRAMENTAS
- SIMULADORES DE INJECÇÃO DO SISTEMA MOTRONIC
TAREFAS A EXECUTAR
1 – MONTAGEM DO SISTEMA MOTRONIC
2 – SIMULAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA MOTRONIC


MA DE INJECÇÃO MONO – JETRONIC
- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS DE UM SISTEMA MONO –

JETRONIC, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS
CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL COM INJECÇÃO MONO –JETRONIC
- FERRAMENTAS
- SIMULADORES DE INJECÇÃO DO SISTEMA MONO – JETRONIC
TAREFAS A EXECUTAR
1 – MONTAGEM DO SISTEMA MONO – JETRONIC
2 – SIMULAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA MONO – JETRONIC

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: DIAGNÓSTICO, REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS

DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO KE – JETRONIC
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Montagem do sistema KE – Jetronic 5
2 – Simulação de avarias no sistema KE - Jetronic 5
3 – Desmontar circuito de comando e ligar manómetro 2
4 – Retirar manómetro e montar circuito de comando 2
5 – Desmontar circuito de alimentação e ligar manómetro 2
6 – Regulação do prato – sonda com apalpa folga 4
CLASSIFICAÇÃO 20


DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO LE - JECTRONIC
GUIA DE
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Montagem do sistema LE – Jetronic 10
2 – Simulação de avarias no sistema LE – Jetronic 5
4 – Retirar manómetro e montar circuito de alimentação 3
CLASSIFICAÇÃO 20


DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO LH - JECTRONIC
GUIA DE
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Montagem do sistema LH – Jetronic 10
2 – Simulação de avarias no sistema LH – Jetronic 5
CLASSIFICAÇÃO 20


DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO MOTRONIC
GUIA DE
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Montagem do sistema Motronic 10
2 – Simulação de avarias no sistema Motronic 5
CLASSIFICAÇÃO 20


DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO MONO - JECTRONIC
GUIA DE
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Montagem do sistema Mono – Jetronic 10
2 – Simulação de avarias no sistema Mono – Jetronic 5
CLASSIFICAÇÃO 20

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Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Edição 3.0 Portugal, Lisboa, 2000/03/02

Depósito Legal 148449/00

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Sistemas de Injecção Electrónica

1.1 - ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE-JETRONIC.............................................................1.2

4.1 - O SISTEMA LE-JETRONIC................................................................................................4.1

4.2 - O SISTEMA LE2-JETRONIC..............................................................................................4.8

7.1 - ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DOS SISTEMA MOTRONIC......................................7.1

CORRIGENDA E TABELA DO PÓS -TESTE.................................................................. S.5

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.................................................. A.6

Sistemas de Injecção Electrónica

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Identificar os diversos componentes constituintes dos vários sistemas de injecção

Deve, também, efectuar a manutenção e reparação do sistema de injecção elec-

1. Identificar a função e compreender o funcionamento do sistema de injecção

2. Identificar a função e compreender o funcionamento do sistema de injecção D

3. Identificar a função e compreender o funcionamento do sistema de injecção

4. Distinguir o sistema de injecção LE- Jetronic do sistema de injecção LH - Je-

5. Identificar os componentes constituintes do medidor volumétrico.

6. Identificar os componentes constituintes do medidor de massa de ar a fio quen-

7. Identificar os componentes constituintes do sistema de injecção Mono – Jetro-

8. Identificar os componentes constituintes do sistema de injecção Motronic.

Sistemas de Injecção Electrónica E.1

Introdução ao Física, Química e

Magnetismo e Tecnologia dos Semi-

Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de Sistemas de Conforto Sistemas de Sistemas de Travagem

Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

E.2 Sistemas de Injecção Eléctrónica

Sistemas de Injecção Electrónica 0.1

Depois de um longo período de experiência com a utilização dos sistemas de injecção

Fig. 1.1 – Motor equipado com injecção KE-Jetronic

Sistemas de Injecção Electrónica 1.1

Notamos que se juntou a unidade electrónica de controlo (UEC) e se modificaram algumas

Fig. 1.2 – Componentes do sistema KE-Jetronic

O sistema KE – JETRONIC apresenta-se tão robusto e eficiente como o K-JETRONIC

1.1 – ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE - JETRONIC

A figura 1.3 representa um esquema geral do sistema de injecção KE – JETRONIC.

1.2 Sistemas de Injecção Eléctrónica

O funcionamento de todo este conjunto mencionado até aqui já é conhecido.

Podemos observar uma diferença que é própria do KE – JETRONIC, trata-se do regulador

Também existe uma diferença na disposição na disposição do regulador da pressão do

Também podemos considerar elementos comuns os injectores, de que vemos um com o

A parte diferente deste sistema incide na implementação da electrónica. Neste aspecto é de

Sistemas de Injecção Electrónica 1.3

Para isso, dividimos esse estudo nas seguintes partes:

a) Regulador eléctrico de pressão

b) Unidade electrónica de controlo

c) Regulador de pressão de combustível

d) Sensor da posição da borboleta do acelerador

a) REGULADOR ELÉCTRICO DE PRESSÃO

1.4 Sistemas de Injecção Eléctrónica

A entrada de combustível para a abertura A depende da posição que mantenha a placa da

b) UNIDADE ELECTRÓNICA DE CONTROLO (UEC)