Caixa de Direção

SISTEMAS DE
DIRECÇÃO MECÂNICA
E ASSISTIDA
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/03/15
Depósito Legal 147902/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO............................................................................ E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................... E.1
PRÉ - REQUISITOS......................................................................................................... E.2
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO.............................................................................................................0.1
1 –CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE DIRECÇÃO..................................................1.1
2 - CAIXAS DE DIRECÇÃO..............................................................................................2.1
2.1 – FUNÇÃO............................................................................................................................2.1
2.2 – CAIXA DE PINHÃO E CREMALHEIRA..............................................................................2.2
2.3 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E SECTOR...................................................................2.4
2.4 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E ROLETE (CAIXA DE PARAFUSO
GLÓBICO)......................................................................................................................2.7
2.5 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PICOLETE................................................................2.8
2.6 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA COM ESFERAS
CIRCULANTES OU CAIXA DE ESFERAS RECIRCULANTES..................................2.9
2.7 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA CORREDIÇA.............................................2.10
3 –TIPOS DE ARTICULAÇÃO DA DIRECÇÃO................................................................3.1
3.1 – BARRAS DE DIRECÇÃO..................................................................................................3.1
3.1.1 –BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR CREMALHEIRA..................................3.3
3.1.2 –BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR PENDURAL........................................3.4

Índice
3.1.2.1 - BARRA INTEIRIÇA...............................................................................3.4
3.1.2.2 - BARRA DIVIDIDA EM DUAS PARTES.................................................3.4
3.1.2.3 - BARRA DIVIDIDA EM TRÊS PARTES.................................................3.5
3.2 – RÓTULAS DE DIRECÇÃO................................................................................................3.5
3.3 – EIXO DO CAVILHÃO.........................................................................................................3.7
3.4 – FIXAÇÃO DA RODA SOBRE A MANGA-DE-EIXO............................................................3.8
4 – ANOMALIAS DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO.........................................4.1
4.1 - O TRANSÍSTOR DE UNIJUNÇÃO, UJT.............................................................................4.1
4.2 -TRANSÍSTOR DE EFEITO DE CAMPO (FET)....................................................................4.5
4.3 -FOTOTRANSÍSTOR............................................................................................................4.7
5 – DIRECÇÃO ASSISTIDA..............................................................................................5.1
5.1 – TIPOS DE DIRECÇÕES ASSISTIDAS..............................................................................5.1
5.2 – DIRECÇÃO DE CREMALHEIRA COM ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA...............................5.2
5.2.1 – VÁLVULA DISTRIBUIDORA............................................................................................5.5
5.2.2 – REGULADOR DE PRESSÃO E DE CAUDAL................................................................5.7
5.2.3 – BOMBA DE ÓLEO........................................................................................................5.10
5.3 – DIRECÇÃO DE ESFERAS RECIRCULANTES COM
ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA...........................................................................................5.12
5.4 – DIRECÇÃO DE ASSISTÊNCIA VARIÁVEL......................................................................5.13
5.5 – VERIFICAÇÃO E CONTROLO DE DIRECÇÕES ASSISTIDAS......................................5.14
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE..................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS - TESTE........................................ S.5

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Identificar os diferentes componentes que constituem o sistema de direcção

de um automóvel, as suas funções e princípio de funcionamento.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1 – Descrever o principio de funcionamento da direcção de um automó-

vel.
2 – Distinguir os tipos de mecanismo da direcção, identificando os seus

órgãos.
3 – Identificar a função da caixa de direcção e os seus diferentes tipos.
4 – Diagnosticar o mal funcionamento dos sistemas de direcção.
5 – Descrever o funcionamento da direcção assistida e identificar as

suas vantagens.
6 – Diagnosticar o mal funcionamento dos sistemas de direcção assistida.
Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida E.1

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias e Tecnologia dos Semi-

Construção da Sistema Eléctrico Electricidade Básica Electrogagnetismo - sua Manutenção Condutores -
Instalação Eléctrica e sua simbologia Motores e Geradores Componentes
Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Microcontroladores e de Esquemas Funcionamento dos Distribuição Características do Sistemas de Admissão
Microprocessadores Eléctricos Auto Motores Motor e de Escape
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Alimentação Diesel Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação por
arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de
Sobrealimentação Informação e Farolins Focagem de Faróis Acústicos e
Comunicação
Luminosos
Sistemas de Sistemas de
Sistemas de Conforto Embraiagem e Caixas Sistemas de Sistemas de
Segurança Passiva Travagem
e Segurança de Velocidades Transmissão Travagem Hidráulicos
Antibloqueio
Sistemas de
Diagnóstico e Rep. de
Direcção Geometria de Órgãos da Suspensão Ventilação Forçada e Sistemas de
Avarias no Sistema de
Mecânica e Direcção e seu Funcionamento Ar Condicionado Segurança Activa
Suspensão
Assistida
Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Sistemas Electrónicos Sistemas de Injecção Sistemas de Injecção
Reparação em de Comando, Dispositivos de
Diesel Mecânica Electrónica
Sistemas Mecânicos Sensores e Actuadores Controlo de Emissões
Diagnóstico e Diagnóstico e
Análise de Gases de Reparação em Reparação em Manutenção
Escape e Opacidade Rodas e Pneus Termodinâmica
Sistemas com Gestão Sistemas Eléctricos Programada
Electrónica Convencionais
Constituição de
Funcionamento do Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Legislação Específica Processos de Corte e
Equipamento Traçagem
Combustão Automóvel para GPL sobre GPL Desbaste
Conversor para GPL e Puncionamento
Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

Mandrilagem Noções Básicas de Manutenção de Manutenção de Ferramentas Manuais
Metrologia
e Roscagem Soldadura Ferramentas Eléctricas Ferramentas
Pneumáticas
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introdução ao Física, Química e Construção da

Desenho Técnico Matemática (cálculo)
Automóvel Materiais Instalação Eléctrica
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
E.2 Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
O conjunto de mecanismos que integram o sistema de direcção de um automóvel tem a missão de

orientar as suas rodas de modo a fazê-lo seguir a trajectória desejada pelo condutor.
O sistema de direcção não é independente dos outros sistemas do veículo, nomeadamente a

suspensão.
Os sistemas de suspensão não são objecto de estudo neste módulo, são estudados no módulo de
suspensão.
Os sistemas de direcção são abordadas em dois Módulos distintos. O presente contemplará a parte da
matéria sobre os mecanismos e seus órgãos e a parte restante, sobre a geometria de direcção, será
objecto de estudo de outro Módulo.
Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida 0.1

Características do Sistema de Direcção
1 - ÓRGÃOS E CARACTERÍSTICAS
As rodas responsáveis pela orientação do veículo são denominadas rodas directrizes e

são conduzidas pelo volante existente no habitáculo.
O sistema de direcção deve ter as seguintes características:
Segurança.
Precisão.
Facilidade de manejamento
Não transmitir ao condutor as vibrações provocadas pelas irregulari-

dades da estrada.
As características atrás enumeradas não dependem unicamente do sistema de direcção.

Estas dependem de certas características de outros sistemas do veículo, principalmente do
tipo de suspensão.
Os principais elementos que constituem o sistema de direcção encontram-se representados

nas figuras 1.1. e 1.2.
Volante
Barras de Direcção
Flange
Coluna de Direcção
Barras de Direcção
Caixa de Direcção
Fig. 1.1 – Sistema de direcção e seus componentes

Características do Sistema de Direcção
Para que o condutor não tenha de exercer um esforço excessivo no volante para orientar
as rodas, utiliza-se geralmente um mecanismo desmultiplicador (caixa de direcção) na
transmissão do movimento desde o volante até às rodas.
Caixa de Direcção
Volante
Pendural
Barra de
Alavanca de Ataque ligação
Barra de acoplamento
Alavanca de Direcção
Fig. 1.2 - Sistema de direcção e seus componentes
Por vezes, é também usado um mecanismo de assistência (direcção assistida).
A fig. 1.3 representa um sistema de direcção montado num veículo.

Barras ou
braços da
direcção
Barras ou
braços da
Caixa de Coluna de Direcção

Direcção
Sub-chassis
dianteiro
Manga de eixo
Manga de eixo
Fig.1.3 – Sistema de direcção montado num veículo
1.2 Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

Caixa de Direcção
2 - CAIXAS DE DIRECÇÃO
Existem vários tipos de caixas de direcção, que devido à sua construção se podem dividir
em três grupos:
De pinhão e cremalheira
De parafuso sem-fim
De parafuso sem-fim e porca
As caixas de pinhão e cremalheira podem ser de passo constante ou variável.
As caixas de parafuso sem-fim podem ser de parafuso sem-fim e sector, de parafuso sem-
fim e rolete ou de parafuso sem-fim e picolete.
As caixas de parafuso sem-fim e porca podem ser com porcas corrediças ou com esferas
circulantes.
2.1 - FUNÇÃO
A caixa de direcção tem a função de transformar o movimento circular do volante em

movimento linear do braço de comando das rodas. Ao mesmo tempo efectua uma redução
da rotação recebida, diminuindo o esforço necessário para que o condutor oriente as rodas
com suavidade.
O esforço de viragem das rodas depende do atrito entre o pneu e o solo, sendo este
dependente do peso exercido em cada roda. Esta é uma característica que varia consoante
o veículo, devendo fazer-se corresponder um mecanismo desmultiplicador adequado a
cada modelo, que permita uma fácil manobrabilidade com pouco esforço do condutor. No
entanto, a desmultiplicação não deve ser muito elevada, de forma a garantir uma resposta
imediata das rodas ao movimento do volante.
De acordo com este principio, o ideal seria uma transmissão directa, em que a pequenos
movimentos do volante corresponderiam elevados ângulos de orientação das rodas. Neste
caso haveria o inconveniente de se transmitirem ao volante os desvios sofridos pelas-

Caixa de Direcção
rodas ao passarem nas irregularidades do piso.
Deve, portanto, criar-se uma solução de compromisso, originando uma relação de

transmissão (desmultiplicação) conveniente para reduzir o esforço necessário para orientar
as rodas, sem chegar a perder a precisão necessária.
Os valores de relação de transmissão mais usuais estão compreendidos entre 12:1 e 24:1.
Este valores representam a relação entre o ângulo de rotação do volante e o ângulo de
orientação das rodas obtido.
Se com uma volta completa do volante (360º) se obtém uma orientação de 20º nas rodas
diz-se que a desmultiplicação é de 360/20, que é igual a 18:1.
2.2 - CAIXA DE PINHÃO E CREMALHEIRA
Na figura 2.1 está representado um sistema de direcção com caixa de pinhão e cremalheira
e os seus principais componentes.
Volante
Segmento superior da coluna de direcção
Junta (cardã)
Segmento interior da coluna de direcção

Pinhão
Cremalheira
Rotula
Coluna de direcção
Fole guarda-pó
Barra de direcção
Fig. 2.1 – Sistema de direcção com caixa de pinhão e cremalheira

Caixa de Direcção
Como se pode observar, este sistema consiste numa barra, sobre a qual está entalhada
uma cremalheira, e num pinhão que a desloca lateralmente, recebendo este o movimento
da coluna de direcção. Os extremos da cremalheira acoplam nos braços de comando das
duas rodas directrizes.
1 – Cremalheira
2 – Pinhão com rolamento
3 – Patim da cremalheira
4 – Mola com efeito amortecedor
Fig. 2.2 – Caixa de direcção de pinhão e cremalheira, com passo constante
A figura 2.2 representa uma caixa de direcção de pinhão e cremalheira, com passo de
dentes constante.
Como se pode observar na figura, para eliminar a folga da caixa de direcção, existe um patim
actuado por uma mola que pressiona a cremalheira contra o pinhão. Este patim provoca
ainda o efeito de amortecimento das vibrações da direcção devido ao atrito existente entre
este e a cremalheira.
A cremalheira da direcção pode ser de dentes com passo constante ou de passo variável.
No primeiro caso mantém-se constante a relação de transmissão do movimento do volante
para as rodas.
No segundo caso, o passo entre os dentes diminui à medida que se aproximam das
extremidades da cremalheira, como se pode observar na figura 2.3. Deste modo, aumenta-
se a relação de transmissão quando nos aproximamos dos limites de viragem.

Caixa de Direcção
Em temos práticos, a direcção torna-se mais leve no fim de curso e mais pesada na zona
central.
1 – Passo entre destes maior

2 – Passo entre dentes menor
Fig. 2.3 – Cremalheira com passo de dentes variável
2.3 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E SECTOR
A figura 2.4 representa uma caixa de sem-fim e sector e seus componentes. O sem-fim (1)
está acoplado à coluna de direcção através de estrias. Este sem-fim está alojado na caixa
(2) e apoiado em rolamentos de esferas (3). Num extremo do sem-fim encontra-se uma
porca castelada (4), roscada na caixa de forma a permitir a regulação da folga longitudinal
do sem-fim.

Caixa de Direcção
1 5
9
6
1 – Parafuso sem-fim
2 – Caixa
3 – Rolamento de esferas
4 – Porca em castelo
5 – Retentor
6 – Sector dentado
7 – Casquilho de bronze
8 – Braço de comando
9 – Parafuso de regulação de folga
Fig. 2.4 – Caixa de parafuso sem-fim e sector e seus componentes

Caixa de Direcção
No outro extremo do sem-fim, apoiado num orifício da carcaça da caixa, está acoplado um
retentor (5), que evita que o óleo que banha o mecanismo se escape.
No interior da caixa encontra-se um sector dentado (6) permanentemente engrenado ao

sem-fim. Este sector está apoiado num casquilho de bronze (7) que recebe o braço de
comando (8), através de um estriado cónico.
A regulação da folga entre o sector e o sem-fim é feita através de um parafuso (9) que está
alojado no casquilho excêntrico onde se apoia o eixo do sector.
Como se pode observar na figura 2.5 a rotação do veio de direcção (4) faz o sector
movimentar-se.
1 – Veio do pendural
2 – Sector dentado
3 – Sem-fim
4 – veio da direcção
Fig. 2.5 – Caixa de parafuso sem-fim e sector
Este tipo de caixa permite relações de transmissão elevadas, sendo a transmissão do

movimento efectuada de uma forma linear.
Uma desvantagem deste tipo de caixa é que a fricção de deslizamento entre o sector
dentado e o sem-fim produz um grande desgaste destas peças. Para além deste facto, a
sua movimentação só é conseguida à custa de forças elevadas.
No entanto, a sua simplicidade de construção faz com que a sua utilização seja elevada.

Caixa de Direcção
2.4 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E ROLETE (CAIXA

DE PARAFUSO GLÓBICO)
Neste tipo de caixa, representado na figura 2.6, o parafuso sem-fim apresenta uma redução
do diâmetro na sua zona central, de modo a permitir um perfeito engrenamento do rolete,
que substitui o sector dentado.
1 – Parafuso sem-fim (parafuso glóbico); 2 – Veio da direcção; 3 – Rolete; 4 – Casquilho ex-

cêntrico; 5 – Alavanca de ajustamento da folga do flanco; 6 – Parafuso de afinação do veio
da direcção
Fig. 2.6 – Caixa de direcção de parafuso glóbico
Como se pode observar na figura 2.6, é possível ajustar a folga da direcção neste tipo de
caixas.
Este sistema tem como principal vantagem a redução do desgaste, visto que o rolete roda
sobre o sem-fim, não havendo tanto desgaste devido a fricção.
A transmissão do movimento neste tipo de caixa é realizada de forma linear, o seu

funcionamento é suave e o volume que ocupa é reduzido.

Caixa de Direcção
2.5 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PICOLETE
Este tipo de caixa está representado na figura 2.7. Como se pode observar, o parafuso sem-
fim (2) deste tipo de caixa possui um passo de rosca variável, sobre o qual se faz deslocar o
picolete cónico (1) quando se roda o volante de direcção. Este movimento é transmitido ao
pendural através do veio do veio do picolete.
1 – Picolete cónico; 2 – Parafuso sem-fim; 3 – Veio pendural; 4 – Pendural
Fig. 2.7 – Caixa de parafuso sem-fim e picolete
Como o passo de rosca do parafuso é desigual, obtém-se com este mecanismo uma
transmissão progressiva do movimento.
À imagem da caixa descrita no ponto anterior, o desgaste resultante devido ao seu

funcionamento é reduzido e a sua condução é realizada suavemente. Normalmente esta
caixa permite também ajustamento de folgas.

Caixa de Direcção
2.6 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA COM

ESFERAS CIRCULANTES OU CAIXA DE ESFE-
RAS RECIRCULANTES
Esta caixa, representada na figura 2.8, consiste num sem-fim e numa porca acoplada a este
por intermédio de uma fileira de esferas. Estas permitem melhorar o deslizamento entre
ambos, o que contribui para uma grande redução do desgaste, uma vez que é eliminada a
fricção.
1 – Sector dentado da direcção; 2 – Veio da direcção; 3 – Tubos de retrocesso das esferas; 4 –

Sem-fim da direcção; 5 – Porca da direcção; 6 – Veio do pendural
Fig. 2.8 – Caixa de esferas recirculantes
Quando se faz rodar o veio da direcção, as esferas rolam no canal formado entre os filetes
do parafuso e da porca. O retorno das esferas é realizado por tubos destinados ao efeito.
A transmissão do movimento é realizada linearmente e normalmente é possível ajustar as

folgas da direcção.

Caixa de Direcção
Devido às suas características, este tipo de caixa é mais usada em veículos pesados e
ligeiros de tara elevada.
2.7 - CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA

CORREDIÇA
Esta caixa encontra-se representada na figura 2.9.
1 – Corrediças antifricção; 2 – Porca da direcção; 3 – Parafuso sem-fim da direcção; 4 – Veio da direcção;

5 – Veio do pendural; 6 – Pendural; 7 – Forquilha da direcção
Fig. 2.9 – Caixa de parafuso sem-fim e porca corrediça
Quando se faz rodar o veio de direcção, a porca é forçada a deslocar-se ao longo do parafuso,
fazendo a forquilha de direcção rodar e consequentemente o pendural de direcção que se
encontra solidário com esta.
O desgaste neste tipo de caixas é bastante acentuado e, normalmente não é possível a

regulação de folgas.
A transmissão do movimento é efectuada de forma linear.

Tipos de Articulação da Direcção
3 - TIPOS DE ARTICULAÇÃO DA DIRECÇÃO
Como já foi referido anteriormente, o tipo de direcção depende do tipo de suspensão

utilizado.
Qualquer sistema é formado por um conjunto de barras e articulações que permitem

transformar um movimento de rotação efectuado no volante, pelo condutor e transmiti-lo às
rodas, orientando-as.
Como se pode concluir do estudo dos vários tipos de caixa de direcção, o movimento à
saída da caixa depende da constituição desta.
Com excepção das caixas de direcção de pinhão e cremalheira, que transmitem movimento
de translação, todas as outras caixas transmitem movimento de rotação, ficando este
disponível em uma barra denominada por pendural, braço de comando ou alavanca de
comando.
As figuras seguintes, 3.1 mostram várias configurações típicas de mecanismos de direcção

com pendural.
1
2
4
4
5 5 5 5
3
7
2
1
5
4 4
5 5 5
5
8

9 1
6
5 5 4
4
5 5
4 2 4
5
5
5
7
5 5
7 4 1
4 6 4
5
5 5
1
4
1
5 4
5
1 – Alavanca de comando (Pendural); 2 – Barra de ligação; 3 – Alavanca de ataque; 4 – Barras

de direcção (Braços de direcção) ; 5 – Rótulas; 6 – Alavanca de guia; 7 – Ponto de fixação ao
quadro; 8 – Ponto de fixação ao eixo rígido (dianteiro); 9 – Tubo de ligação
Fig. 3.1 – Configurações típicas de sistemas de direcção com pendural

3.1 - BARRAS DE DIRECÇÃO
As barras de direcção são os órgãos responsáveis pela transmissão do movimento da caixa

de direcção às rodas. A correcta orientação destas depende da geometria das mesmas e é
influenciada pelo tipo de suspensão utilizado (eixo rígido ou rodas independentes) e do tipo
de caixa de direcção aplicada (com pendural ou cremalheira).
3.1.1 - BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR CREMALHEIRA
Com esta solução, podem ser utilizados dois tipos:
A cremalheira faz parte da barra de direcção
A cremalheira engrena na barra dividida em duas partes
As figuras 3.2 e 3.3 representam cada um destes sistemas.
Fig. 3.2 – A cremalheira faz parte da barra de direcção
Fig. 3.3 – A cremalheira engrena na barra dividida em duas partes

3.1.2 - BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR PENDURAL
3.1.2.1 - BARRA INTEIRIÇA
Este tipo de construção está representado na figura 3.4.
Volante
Barra de direcção
Manga de
Eixo
eixo
Pendural
Fig. 3.4 - Barra de direcção inteiriça, com pendural
Como se pode observar é bastante simples. A sua utilização é adequada a construções do

eixo dianteiro rígido.
3.1.2.2 - BARRA DIVIDIDA EM DUAS PARTES
A figura 3.5 mostra um exemplo da utilização de uma barra dividida em duas.
1 – Alavanca de comando (Pendural); 2 – Barra de ligação; 3 – Alavanca de ataque; 4 –

Braços de direcção (Barras de direcção); 5 – Rótulas; 7 – Ponto de fixação ao quadro
Fig. 3.5 - Barra de direcção dividida em duas partes, com pendural

Nos veículos com suspensão independente torna-se necessária a aplicação deste sistema,
pois as rodas têm movimentos oscilatórios independentes.
As duas partes da barra podem ser de tamanhos diferentes ou não.
3.1.2.3 - BARRA DIVIDIDA EM TRÊS PARTES
A figura 3.6 representa uma barra dividida em três partes.
1 – Alavanca de comando (Pendural); 4 – Braços de direcção (Barras de direcção); 5 –

Rótulas; 6 – Alavanca de guia; 7 – Ponto de fixação ao quadro
Fig. 3.6 - Barra de direcção dividida em três partes, com pendural
Neste sistema são transmitidas menores vibrações ao habitáculo aumentando o conforto.

No entanto, é necessária uma articulação auxiliar.
3.2 - RÓTULAS DE DIRECÇÃO
Para garantir que as rodas se movam livremente, acompanhando as irregularidades do

piso, é necessária a utilização de uniões articuladas entre a caixa de direcção e a barra de
direcção, e entre esta e a manga de eixo da roda.
O tipo de união mais utilizado em veículos ligeiros é a rótula de articulação. As figuras 3.7 e
3.8 são exemplos de sistemas de rótulas de direcção.

1
5 2
4
3
4
1 – Alavanca de direcção; 2 – Barra de direcção; 3 – Chumacei-

ras; 4 – Molas; 5 – Batente
Fig. 3.7 - Rótula de direcção com duas molas
Estas rótulas não necessitam de manutenção, sendo necessária a sua substituição apenas
quando houver rotura ou deterioração do fole de protecção.
E D
F
C
A) Barra; B) Articulação de pino; C) Lubrificador; D) Chumaceira regulá-

vel; E) Chumaceira fixa; F) Mola de chumaceira
Fig. 3.8 - Rótula de direcção com uma mola

3.3 - EIXO DO CAVILHÃO
A figura 3.9 representa a parte do

sistema de direcção que liga às ro-
das directrizes. Este sistema tem
que permitir a rotação das rodas e a
sua orientação. 1 – Alavanca de direcção
2 – Rótula
3 – Rolamentos
4 – Eixo dianteiro
5 – Suporte
6 – Cavilhão
7 – Manga de eixo
Fig.3.9 – Ligação às rodas directrerizes
Para esse efeito podem ser utilizados os sistemas representados nas figuras 3.10 e 3.11.
1 – Anel vedante; 2 – Cavilhão da manga-de-eixo dianteira; 3 – Casquilho; 4

– Láabio vedante; 5 – Corpo do eixo; 6 – Rolamento de encosto; 7 – Bocal de
lubrificação; 8 – Anel retentor; 9 – Manga-de-eixo dianteira
Fig. 3.10 – Cavilhão da manga-de-eixo

Fig. 3.11 – Eixo do cavilhão formado por rótulas
A orientação das rodas é efectuada através da rotação das mesmas em torno do eixo do
cavilhão. A sua rotação efectua-se em torno da manga-de-eixo.
3.4 - FIXAÇÃO DA RODA SOBRE A MANGA-DE-EIXO
As rodas podem ser montadas sobre as mangas-de-eixo sobre rolamentos, como se pode
observar nas figuras 3.12 e 3.13.
Fig. 3.12 – Fixação da roda sobre a manga-de-eixo utilizando rolamentos cónicos

Fig.3.13 – Fixação da roda sobre a manga-de-eixo utilizando

rolamento de esferas
A figura 3.14 representa um exemplo de uma roda directriz e motriz.
Fig. 3.14 – Montagem de uma roda directriz e motriz sobre a manga-de-eixo

Anomalias do Sistema Mecânico da Direcção
4 - ANOMALIAS DO SISTEMA MECÂNICO DA DI-

RECÇÃO
O correcto funcionamento do sistema de direcção é de primordial importância para a

segurança do veículo. Assim, todos os seus componentes devem encontrar-se em boas
condições, sendo necessária a verificação periódica destes.
O diagnóstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada,
devendo-se à priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequação ao veículo.
Em seguida, são apresentadas algumas anomalias que poderão ser detectadas e

suas causas.
Vibrações das Rodas da Frente (SHIMMY)
a) Rodas desequilibradas, devendo-se proceder ao seu equilíbrio.
b) Folga nos rolamentos do cubo da roda, o que se deverá comprovar le-

vantando-as do solo e tentando movê-las, para fora e para dentro, em
pontos diametralmente opostos.
c) Folgas nas alavancas, articulações, rótulas, etc., do trem dianteiro, de-

vendo fazer-se uma inspecção a todos os componentes.
d) Folga na caixa de direcção, que se pode verificar fazendo rodar o volante

nos dois sentidos, até se obter o início da orientação das rodas, com o
veículo parado. Se a folga for superior a 10o, supõe-se que é excessiva.
e) Deficiente regulação dos ângulos característicos, sendo necessário o ali-

nhamento de rodas.
Ruído ao Accionar o Volante
a) Falta de lubrificação da caixa de direcção.
b) Falta de lubrificação dos rolamentos das articulações.

c) Rolamentos, rótulas ou braços da suspensão parcialmente presos por fal-

ta de lubrificação, sendo necessária a sua desmontagem, limpeza e lubri-
ficação.
d) Articulações elásticas em mau estado, podendo-se comprovar o seu esta-

do tentando deslocá-las e verificar a existência de folgas ou ruídos.
e) Molas da suspensão danificadas, sendo necessária a sua substituição.
Dureza da Direcção em Marcha Lenta
a) Falta de lubrificação na caixa de direcção.
b) Folga entre pinhão e sem-fim ou pinhão e cremalheira, devendo-se proce-

der ao seu ajuste.
c) Braços da suspensão deformados por golpes.
d) Alinhamento de rodas incorrecto.
e) Molas da suspensão danificadas.
Folga no Volante de Direcção
a) Rótulas danificadas.
b) Fixações da caixa de direcção defeituosas.
c) Conjunto desmultiplicador da caixa de direcção danificado, devendo ser

substituído.
Chiadeira dos Pneus nas Curvas e Baixa Velocidade
a) Defeito nalguma das cotas de regulação da direcção.
b) Deformação dos braços da suspensão.

O Veículo não Segue a Trajectória Recta, nem se Endireita ao Sair das Cur-
vas
a) Falta de avanço ou inclinação das rodas, sendo necessário o alinhamento

da direcção.
b) Folga nos rolamentos das rodas.
c) Uniões das alavancas de accionamento da caixa de direcção frouxas.
d) Folga do mecanismo da caixa de direcção.
Ao Soltar o Volante, o Veículo Desvia-se da Trajectória a Direito
a) Má regulação da convergência, devendo-se alinhar a direcção.
b) Avanço ou inclinação das rodas dianteiras desiguais, devendo-se alinhar

a direcção.
c) Amortecedor em mau estado, devendo ser substituído.
d) Barras de torção frouxas ou danificadas.
e) Braços de suspensão deformados.
f) Pressão dos pneus diferente em rodas do mesmo eixo.

Direcção Assistida
5 - DIRECÇÃO ASSISTIDA
Os esforços necessários para orientar as rodas variam em função do peso sobre o eixo e da
sua geometria, para uma determinada desmultiplicação do mecanismo de direcção.
No entanto, o uso de pneus de baixa pressão e grande superfície de contacto com o piso
torna difícil as manobras a baixa velocidade ou com o veículo parado.
Para evitar uma desmultiplicação elevada, com a qual se perderia sensibilidade, recorre-se
em muitos automóveis ao uso de sistemas de assistência, diminuindo, ao mesmo tempo, o
esforço despendido pelo condutor.
5.1 - TIPOS DE DIRECÇÕES ASSISTIDAS
Como meios de assistência podem empregar-se:
Assistência por vácuo através da depressão do colector de admissão;
Assistência por ar comprimido;
Assistência hidráulica;
Assistência eléctrica.
O sistema mais vulgarmente utilizado em veículos ligeiros, é o de assistência hidráulica,

começando a utilizar-se também a eléctrica.

5.2 - DIRECÇÃO DE CREMALHEIRA COM ASSISTÊNCIA HI-

DRÁULICA
Em termos construtivos podemos definir dois tipos:
Monobloco
Semibloco
Na direcção assistida do tipo monobloco, o êmbolo de actuação faz parte da barra da

cremalheira.
Na direcção do tipo semibloco, o cilindro impulsor está ligado à cremalheira, não fazendo
parte desta.
1 – Bomba hidráulica, Depósito, Regulador

2 – Válvula (distribuidora rotativa)
3 – Cilindro duplo efeito
– Tubos hidráulicos
Fig. 5.1 – Direcção assistida hidraulicamente (tipo semibloco)
Na Fig. 5.1 podemos ver um sistema de assistência aplicado a uma caixa de pinhão e
cremalheira tipo semibloco que, além dos componentes de um sistema convencional,
compreende:

Uma bomba hidráulica (1) accionada pelo motor, incluindo o depósito

de óleo e o regulador.
Uma válvula rotativa (2), acoplada num dos lados ao pinhão da crema-
lheira e no outro ao volante, através da coluna de direcção.
Um cilindro de duplo efeito (3), onde se desloca um êmbolo, fixado ao

corpo da caixa de direcção, estando a haste do êmbolo fixa ao extremo
da cremalheira.
Um conjunto de tubos (4, 5, 6 e 7), que ligam hidraulicamente os vários

elementos.
8 1
6 3
2
1 – Bomba hidráulica, e Regulador; 2 – Válvula distribuidora; 3 – Cilindro; 4 – Tubos; 5 –

Tubo; 6 – Tubo; 7 – Tubo; 8 – Depósito
Fig. 5.2 – Esquema de assistência hidráulica da direcção

A Fig. 5.2 mostra o esquema deste tipo de direcção, onde o óleo é armazenado no depósito
(8) e enviado pela bomba (do tipo de palhetas) para o distribuidor (2) através de um regulador,
que estabelece a pressão adequada do comando.
Como indicam as setas, o óleo pode retornar do distribuidor para o depósito. O regulador
está inserido na própria bomba.
A conduta (7) liga a câmara esquerda do êmbolo do cilindro (3) à válvula rotativa (2),
enquanto a conduta (6) liga a câmara direita.
Nestas condutas, o óleo pode circular nos dois sentidos, dependendo do sentido de rotação
do volante.
No sistema do tipo monobloco, representado na figura 5.3, a cremalheira (35) está provida
de um êmbolo (36) que forma as duas câmaras de pressão no cilindro formado na carcaça
(16).
1- Retentor; 2 - Guarda-pó;3 - Anilha elástica; 4 - Retentor de óleo; 5 - Rolamento; 6 - Veio de co-

mando; 7 - Retentor de óleo; 8 - Casquilho; 9 - Patim; 10 - Mola; 11 - Porca; 12 - Tubo de alimen-
tação; 13 - Tubo de retorno; 14 - Veio intermédio; 15 - Bujão; 16 - Caixa de direcção; 17 - Freio;18
– Retentor (O-ring); 19 - Casquilho e retentor; 20 - Fim de curso; 21 – Fole; 22 – Freio; 23 – Rótula;
24 – Contraporca de ajuste; 25 – Barra de ligação; 26 – Freio; 27 – Tampa do extremo do pinhão; 28 –
Porca autotravadora; 29 – Rolamento; 30 – Anilha elástica; 31 - Tubo de alimentação do distribuidor; 32
- Tubo de alimentação do distribuidor; 33 – Anilha de suporte; 34 – Retentor de óleo; 35 – Cremalheira;
36 – Êmbolo; 37 – Retentor (O-ring); 38 - Aro do êmbolo
Fig. 5.3 – Direcção assistida hidraulicamente e seus componentes (tipo monobloco)

Esta recebe a pressão hidráulica, pelos tubos (31) e (32), da válvula distribuidora. Nos
extremos da barra da cremalheira estão instalados retentores (34) e (38) de modo a vedar
ambas as câmaras de pressão.
A válvula distribuidora está acoplada ao veio de comando (6) que, por sua vez, se introduz
no cilindro da carcaça. Os tubos (12) e (13), ligados à válvula distribuidora, fazem o
fornecimento e retorno do óleo pressurizado.
A folga entre o pinhão e a cremalheira é eliminada pelo patim (9), pela mola (10) e sua porca
de fixação.
1 - Alimentação; 2 - Retorno; 3 - Saída para cilindro da cremalheira; 4 - Saída para cilindro da

cremalheira; 5 - Corpo; 6 - Pinhão; 7 - Barra de torção; 8 - Distribuidor; 9 - Caixa rotativa
Fig. 5.4 – Válvula distribuidora
5.2.1 - VÁLVULA DISTRIBUIDORA
A válvula distribuidora, representada na figura 5.4, comanda o sistema de assistência. O

volante acciona simultaneamente a caixa rotativa (9) e a barra de torção (7), que está unida
no seu extremo oposto ao pinhão (6), que por sua vez está solidário com o distribuidor (8).

A válvula distribuidora funciona do seguinte modo:
1 - Posição em linha recta – Rodas a direito
Neste situação não é aplicado esforço no volante. Assim, a barra de torção mantém o
distribuidor e a caixa rotativa em posição neutra, a que corresponde a figura 5.5.
1 – Alimentação
2 – Retorno
3 – Saída para cilindro da
cremalheira
4 – Saída para cilindro da
cremalheira
7 – Barra de torção
8 – Distribuidor
9 – Caixa rotativa
Fig. 5.5 – Válvula distribuidora em corte – Posição em linha recta
O óleo proveniente da bomba entra pelo canal 1, alimenta o cilindro da cremalheira pelos
canais 3 e 4 e faz o retorno para o depósito pelo canal 2.
2 - Com as rodas viradas
Ao rodar o volante, o esforço aplicado para vencer a resistência oposta pelas rodas de
forma a barra de torção, deslocando a caixa rotativa em relação ao distribuidor.
Assim, como se pode observar na figura 5.6, corta-se a alimentação para um lado do cilindro
da cremalheira e, também, o retorno do lado contrário, ficando o circuito sob pressão. O
cilindro alimentado assimetricamente faz deslocar o êmbolo que acciona a cremalheira.

1 - Alimentação
2 - Retorno
3 - Saída para cilindro da
cremalheira
4 - Saída para cilindro da
cremalheira
7 - Barra de torção
8 - Distribuidor
9 - Caixa rotativa
Fig. 5.6 – Válvula distribuidora em corte – Posição com as rodas viradas
A barra de torção (7) une a caixa rotativa (9) ao distribuidor (8) através de estrias, o que
limita o deslocamento destas duas peças, por outro lado, em caso de avaria do sistema de
assistência, ou com o motor desligado, são estas estrias que asseguram a união mecânica
entre o volante e o pinhão da cremalheira.
5.2.2 - REGULADOR DE PRESSÃO E DE CAUDAL
Outro componente fundamental do sistema de direcção assistida hidraulicamente é o

regulador de pressão e de caudal de óleo, representado nas figuras 5.7 e 5.8.

Válvula de esferas
Gaveta Venturi
Mola do Mola da esfera Adaptador de saída
Corpo
Canal
Fig. 5.7 – Componentes da válvula reguladora
1. Saída para válvula distribuidora; 2. Canal de alimentação; 3. Conduta de retorno (depósito);

4. Mola do êmbolo; 5. Mola da esfera; 6. Êmbolo; 7. Esfera; 8. Canal de alimentação da face
posterior do êmbolo; 9. Canal de alimentação da face anterior do êmbolo
Fig. 5.8 – Válvula reguladora

4 3 2
2 – Canal de alimentação; 3 – Conduta de retorno (Depósito); 4 – Mola do êmbolo
Fig. 5.9 – Esquema de uma válvula reguladora
Este componente está normalmente acoplado à bomba, fazendo parte desta, como se
encontra esquematizado na figura 5.2.
A figura 5.9 representa um esquema do regulador. Podemos definir o seu funcionamento

em três fases, consoante as solicitações feitas ao sistema de direcção:
1 - Manobras de estacionamento
Nestas condições, o motor funciona lentamente fazendo com que o caudal de óleo e, por
conseguinte, a sua velocidade (V) e pressão (P), proporcionados pela bomba não sejam
elevadas.
A diferença entre as pressões nas duas faces do êmbolo não é significativa, verificando-se
que a pressão da bomba não é suficiente para comprimir a sua mola.
Assim, o êmbolo mantém-se na posição representada na Fig. 5.6 e a pressão (P) da bomba
é totalmente aplicada à válvula distribuidora e ao cilindro da cremalheira.

2 - Funcionamento em linha recta
Em rectas o regime do motor é mais elevado, sendo a rotação da bomba maior, proporcionando
uma pressão (P) superior. Deste modo a diferença entre as pressões (P) e (p) de ambos
os lados do êmbolo aumenta, provocando o deslocamento deste para a esquerda e a
passagem de óleo para o retorno.
Isto implica uma descida da pressão da bomba e, portanto, da pressão de alimentação da

válvula distribuidora.
A assistência da direcção é reduzida.
3 - Manobra em fim de curso do volante
Quando o volante atinge a posição de fim de curso a cremalheira e o seu cilindro de

assistência ficam bloqueadas, impedindo a passagem de óleo da bomba para a válvula
distribuidora, ficando toda a pressão retida no conjunto de regulação.
Neste caso, o êmbolo terá aplicada em ambas as superfícies a pressão (P) da bomba,
deslocando-se para a direita, até ao fim de curso, por acção da mola de restituição (4). No
entanto a pressão (P) aplicada à válvula de esfera originará a sua abertura, descarregando-
se por esta o excesso de pressão.
5.2.3 - BOMBA DE ÓLEO
A bomba de óleo, os seus componentes, o depósito e a válvula reguladora que normalmente

formam o conjunto desta, encontram-se representada na figura 5.10.

A – Veio de comando; B – Retentor; C – Corpo; D – Junta; E – Prato de pressão; F – Pinos

de posicionamento; G – Anel da bomba; H – Rotor; I – Anel de segurança do prato de
pressão (Freio); J – Prato de pressão; K – Mola do prato de pressão; L – Tampa do prato
de pressão; M – Mola da válvula reguladora; N – Êmbolo da válvula reguladora; O – Depó-
sito; P – Bujão do depósito
Fig. 5.10 – Conjunto dos componentes da bomba de óleo, válvula reguladora e depósito
A figura 5.11 representa este conjunto em corte.
1 – Veio de comando; 2 – Cor-

po da bomba; 3 – Depósito; 4
– Sonda de nível; 5 – Tampão;
6 – Palhetas; 7 – Pratos de
pressão; 8 – Pratos de pres-
são; 9 – Rotor; 10 – Mola do
prato de pressão; 11 – Válvula
reguladora.
Fig. 5.11 – Conjunto de alimentação da assistência hidráulica: Depósito, Bomba e Vál-

vula reguladora

Nem sempre estes componentes se encontram assim agrupados, estes podem estar em
diferentes locais, sendo neste caso a ligação efectuada à custa de tubos hidráulicos.
5.3 - DIRECÇÃO DE ESFERAS RECIRCULANTES COM AS-

SISTÊNCIA HIDRÁULICA
Tal como no caso anterior, o mecanismo de direcção recebe pressão hidráulica através de
uma bomba accionada pelo motor.
O movimento é transmitido às rodas através de um pendural e de um sistema convencional

de articulações.
A figura 5.12 mostra o esquema de funcionamento assistência hidráulica para uma caixa de
esferas recirculantes.
A e B – Câmaras; 1 – Corpo; 2 – Êmbolo/Porca; 3 – Veio de comando; 4 – Sector; 5

– Sem-fim; 6 – Esferas; 7 – Canal das esferas; 8 – Válvula reguladora de pressão; 9
– Válvula de comando; 10 – Válvula de comando; 11 – Orifício de saída da válvula de
comando; 12 – Orifício de saída da válvula de comando; 13 – Orifício radial; 14 – Orifício
radial; 15 – Orifício de entrada da válvula de comando; 16 – Orifício de entrada da válvula
de comando; 17 – Depósito
Fig.5.12 – Esquema de funcionamento de assistência hidráulica de uma direcção com

caixa de esferas recirculantes

Este sistema consiste numa carcaça (1), que aloja um êmbolo (2) que é também a porca
do sem-fim.
A porca engrena exteriormente com o sector (4) por meio duma cremalheira.
A rotação do sem-fim (5) é transformada em deslocamento axial do êmbolo (2) que, por sua
vez, roda o sector (4).
Entre a porca e o sem-fim existe uma pista com esferas que minimizam o atrito entre eles.
O veio de comando (3) está unido ao sem-fim através da barra de torção (18). Enquanto
a força necessária para rodar o veio de direcção não atinge um determinado valor, todo o
conjunto se desloca em simultâneo, ou seja, se o esforço para virar as rodas for pequeno, o
sistema funciona como uma direcção sem assistência.
Quando a força necessária para rodar o veio de direcção ultrapassa esse valor, a barra
(18) torce, o que provoca um movimento relativo entre o veio de comando (3) e o parafuso
sem-fim, ou seja, quando o veio de comando começa a rodar, e enquanto a barra de torção
continua a torcer, o parafuso sem-fim continua parado.
Essa diferença de movimento é a necessária para que o veio de comando faça actuar as
válvulas de comando (9) e (10), que alteram o seu estado, abrindo as passagens do óleo
das câmaras (A) e (B) da caixa de direcção.
A pressurização de uma das câmaras e a despressurização da outra proporciona o

deslocamento do êmbolo/porca (2), orientando as rodas na direcção desejada.
5.4 - DIRECÇÃO DE ASSISTÊNCIA VARIÁVEL
Este tipo de direcção utiliza os elementos da direcção convencional, recorrendo a melhorias

e componentes adicionais.
O seu objectivo é proporcionar uma maior assistência em manobras a baixa velocidade e

aumentar a precisão da direcção com o aumento da velocidade.
A adaptação do nível de assistência pode ser realizada em função de diversos factores:
Rotação do motor - à medida que a rotação aumenta, o nível de assistência

diminui.

Velocidade do veículo - a assistência torna-se cada vez menor com

o aumento de velocidade, podendo mesmo, a partir de determinada
velocidade, ser nula.
Esforço exercido sobre o volante/velocidade de viragem - sem-

pre que o sistema detecte um maior esforço sobre o volante ou uma
viragem brusca da direcção, é fornecida uma maior assistência pelo
sistema.
Os sistemas de assistência variável podem funcionar em função apenas de um destes

factores ou em função do conjunto destes.
5.5 - VERIFICAÇÃO E CONTROLO DE DIRECÇÕES ASSIS-

TIDAS
De modo a se executar a correcta verificação do sistema de direcção assistida, deve-se

sempre consultar o manual de oficina respectivo.
No entanto, descreveremos em seguida genericamente este processo, tendo em conta que

todos os valores apresentados serão a título indicativo.
Em primeiro lugar, deve-se fazer uma inspecção visual dos vários componentes.
Deve-se verificar:
Nível de óleo no depósito.
Tensão da correia da bomba de óleo.
Existência de fugas no sistema.
Existência de tubos e condutas deterioradas.

Uma pressão mais elevada, com o motor ao ralenti, indica a presença de impurezas na
válvula de controlo.
Se a pressão for demasiado baixa, mesmo com rotações elevadas, o defeito é do

regulador.
Com a direcção em fim de curso (rodas com ângulo de viragem máximo) a pressão deve ser
superior a 5 bar entre um sentido de orientação e o outro.
Uma pressão baixa, com oscilação da agulha do manómetro, indica que o defeito está
no regulador. Se não houver oscilações da agulha, poderá haver fugas no cilindro da
cremalheira e/ou na válvula distribuidora.
Detectado qual o elemento defeituoso, procede-se à desmontagem e verificação individual,

reparando-o ou substituindo-o

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ALONSO, J. M. – Técnicas del Automovil-Chassis – editorial Paraninfo.
CHOLLET, H. M. – Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóveis –

Hemus Editora Limitada.
RENAULT– Tecnologia Automóvel Ligações ao Solo – Editado pelo Centro de

Formação Após-Venda.
FORD – Direcção e Suspensão – Formação Técnica.
MAGALHÃES, Luís – Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida - CEPRA
Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas
das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que
considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.
1 – As rodas que permitem orientar o veículo são denominadas:
a) Motoras.....................................................................................................
b)Motrizes.....................................................................................................
c)Directrizes..................................................................................................
d)Directoras...................................................................................................
2 – A caixa de direcção de cremalheira:
a) Transforma um movimento de translação em movimento rotação...........
b) Transmite o movimento de rotação do volante ao veio de direc-

ção............................................................................................................
c) Transforma um movimento de rotação em movimento translação...........
d) Transmite o movimento de translação......................................................
Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida S.1

Pós-Teste
3 – Um sistema de direcção com caixa de cremalheira:
a) É sempre um sistema com assistência de direcção.................................
b) Nunca pode ter assistência de direcção..................................................
c) É sempre um sistema de transmissão directa..........................................
d) Nenhuma das respostas anteriores..........................................................
4 – A caixa de direcção representada na figura acima é uma caixa:
a) De pinhão e cremalheira...........................................................................
b) De parafuso sem-fim e sector..................................................................
c) De parafuso sem-fim e porca....................................................................
d) De parafuso sem-fim e rolete....................................................................
S.2 Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

Pós-Teste
5 – A direcção assistida tem como função principal:
a) Reduzir a força que o condutor tem que fazer no volante em manobras

a baixa velocidade Reduzir as forças entre os pneus e o solo...............
b) Reduzir a força que o condutor tem que fazer no volante em manobras

a alta velocidade....................................................................................
c) Diminuir o espaço ocupado pelo sistema de direcção puramente mecâ-

nico..........................................................................................................
d) Reduzir as forças entre os pneus e o solo..............................................
Fig.4.1
6 – O sistema de direcção representado na figura acima é um sistema de di-

recção!
a) Com pendural e barra inteiriça................................................................
b) Com pendural e barra dividida em duas partes.....................................
c) Com pendural e barra dividida em três partes........................................
d) De cremalheira........................................................................................

Pós-Teste
7 – A válvula responsável pelo comando da assistência de direcção é denomina-

da:
a) Válvula distribuidora....................................................................................
b) Regulador de pressão e caudal..................................................................
c) Válvula EGR................................................................................................
d) Nenhuma das respostas anteriores............................................................
8 – Quais os principais pontos a verificar num sistema de assistência hidráulica

de direcção:
a) Nível de óleo no depósito, tensão na correia da bomba, fugas, estado

das tubagens e condutas............................................................................
b) Folga da caixa de direcção, estado dos amortecedores, fugas.................
c) Tensão na correia da bomba, análise do óleo............................................
d) Nível do depósito, cor do óleo, estado do filtro...........................................
S.4 Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA
1 c)
2 c)
3 d)
4 b)
5 a)
6 c)
7 a)
8 a)

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SISTEMAS DE

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/03/15

Depósito Legal 147902/00

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO............................................................................ E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................... E.1

PRÉ - REQUISITOS......................................................................................................... E.2

1 –CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE DIRECÇÃO..................................................1.1

2.2 – CAIXA DE PINHÃO E CREMALHEIRA..............................................................................2.2

2.3 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E SECTOR...................................................................2.4

2.4 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E ROLETE (CAIXA DE PARAFUSO

2.5 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PICOLETE................................................................2.8

2.6 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA COM ESFERAS

CIRCULANTES OU CAIXA DE ESFERAS RECIRCULANTES..................................2.9

2.7 – CAIXA DE PARAFUSO SEM-FIM E PORCA CORREDIÇA.............................................2.10

3 –TIPOS DE ARTICULAÇÃO DA DIRECÇÃO................................................................3.1

3.1 – BARRAS DE DIRECÇÃO..................................................................................................3.1

3.1.1 –BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR CREMALHEIRA..................................3.3

3.1.2 –BARRAS DE DIRECÇÃO MOVIDAS POR PENDURAL........................................3.4

Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

3.1.2.1 - BARRA INTEIRIÇA...............................................................................3.4

3.1.2.2 - BARRA DIVIDIDA EM DUAS PARTES.................................................3.4

3.1.2.3 - BARRA DIVIDIDA EM TRÊS PARTES.................................................3.5

3.2 – RÓTULAS DE DIRECÇÃO................................................................................................3.5

3.3 – EIXO DO CAVILHÃO.........................................................................................................3.7

3.4 – FIXAÇÃO DA RODA SOBRE A MANGA-DE-EIXO............................................................3.8

4 – ANOMALIAS DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO.........................................4.1

4.1 - O TRANSÍSTOR DE UNIJUNÇÃO, UJT.............................................................................4.1

4.2 -TRANSÍSTOR DE EFEITO DE CAMPO (FET)....................................................................4.5

5.1 – TIPOS DE DIRECÇÕES ASSISTIDAS..............................................................................5.1

5.2 – DIRECÇÃO DE CREMALHEIRA COM ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA...............................5.2

5.2.1 – VÁLVULA DISTRIBUIDORA............................................................................................5.5

5.2.2 – REGULADOR DE PRESSÃO E DE CAUDAL................................................................5.7

5.2.3 – BOMBA DE ÓLEO........................................................................................................5.10

5.3 – DIRECÇÃO DE ESFERAS RECIRCULANTES COM

5.4 – DIRECÇÃO DE ASSISTÊNCIA VARIÁVEL......................................................................5.13

5.5 – VERIFICAÇÃO E CONTROLO DE DIRECÇÕES ASSISTIDAS......................................5.14

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS - TESTE........................................ S.5

Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Identificar os diferentes componentes que constituem o sistema de direcção

1 – Descrever o principio de funcionamento da direcção de um automó-

2 – Distinguir os tipos de mecanismo da direcção, identificando os seus

3 – Identificar a função da caixa de direcção e os seus diferentes tipos.

4 – Diagnosticar o mal funcionamento dos sistemas de direcção.

5 – Descrever o funcionamento da direcção assistida e identificar as

6 – Diagnosticar o mal funcionamento dos sistemas de direcção assistida.

Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida E.1

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias e Tecnologia dos Semi-

Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR