Diagnóstico 2º

DIAGNÓSTICO E
REPARAÇÃO EM
SISTEMAS MECÂNICOS
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Diagnóstico e Reparação em Sistemas

Mecânicos
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 3.0 Portugal, Lisboa, 2000/03/09
Depósito Legal 148453/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS.................................................................................................... E.1
OBJECTIVO ESPECÍFICO.............................................................................................. E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................................... E.3
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO............................................................................................................0.1
1 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NA CAIXA
DE VELOCIDADES...............................................................................................1.1
1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDADES................................1.1
1.2 – DIAGNÓSTICOS........................................................................................................1.8
1.3 – REPARAÇÃO...........................................................................................................1.13
2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM...........................................2.1
2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM...................................................2.1
2.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO...............................................................................2.5
3 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL...........................................3.1
3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL...................................................3.1
3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIA..................................................3.2
4 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA
MECÂNICO DA DIRECÇÃO..................................................................................4.1
4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO.................................4.1
4.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO..............................4.3

Índice
5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO......................5.1
5.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO..............................5.1
5.2 – DIAGNÓSTICOS DO SISTEMA DE SUSPENSÃO...................................................5.6
5.3 – REPARAÇÃO...........................................................................................................5.13
6 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO
SISTEMA DE TRAVAGEM....................................................................................6.1
6.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM.................................6.1
6.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM........................................................6.5
6.3 – REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM......................................................6.9
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE..................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE.......................................... S.5
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.................................................. A.4

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO
Identificar as avarias nos sistemas mecânicos, aplicando o método de diagnóstico conveni-

ente, fazendo uso dos equipamentos adequados aos sintomas apresentados, para posteri-
ormente proceder a sua reparação.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar as avarias e causas típicas na caixa de velocidades;
2. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na caixa de velocidades, recorren-

do aos manuais do veículo;
3. Proceder à reparação da caixa de velocidades, recorrendo aos manuais de reparação

do veículo;
4. Identificar as avarias e causas típicas na embraiagem;
5. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na embraiagem, recorrendo aos

manuais do veículo;
6. Proceder à reparação da embraiagem, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-

lo;
7. Identificar as avarias e causas típicas nos diferenciais;
8. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar nos diferenciais, recorrendo aos
manuais do veículo;
9. Proceder à reparação dos diferenciais, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-

lo;
10. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de direcção;
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos E.1

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
11. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de direcção, recorren-
do meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;
12. Proceder à reparação do sistema de direcção, recorrendo aos manuais de reparação

do veículo;
13. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de suspensão;
14. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de suspensão, recor-
rendo meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;
15. Proceder à reparação do sistema de suspensão, recorrendo aos manuais de reparação

do veículo;
16. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de travagem;
17. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de travagem, recorren-
do meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;
18. Proceder à reparação do sistema de travagem, recorrendo aos manuais de reparação

do veículo;
E.2 Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias e Tecnologia dos Semi-

Construção da Sistema Eléctrico Electricidade Básica Electrogagnetismo - sua Manutenção Condutores -
Instalação Eléctrica e sua simbologia Motores e Geradores Componentes
Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Microcontroladores e de Esquemas Funcionamento dos Distribuição Características do Sistemas de Admissão
Microprocessadores Eléctricos Auto Motores Motor e de Escape
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação Diesel Alimentação por
arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de
Sobrealimentação Informação e Farolins Focagem de Faróis Acústicos e
Comunicação
Luminosos
Sistemas de Sistemas de Conforto Sistemas de Sistemas de

Embraiagem e Caixas Sistemas de
Segurança Passiva e Segurança de Velocidades Transmissão Travagem Hidráulicos Travagem Antibloqueio
Sistemas de Direcção Geometria de Órgãos da Suspensão Diagnóstico e Rep. de Ventilação Forçada e Sistemas de
Mecânica e Assistida e seu Funcionamento Avarias no Sistema Ar Condicionado Segurança Activa
Direcção
de Suspensão
Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Sistemas Electrónicos Sistemas de Injecção Sistemas de Injecção
Reparação em de Comando, Dispositivos de
Diesel Mecânica Electrónica
Sistemas Mecânicos Sensores e Actuadores Controlo de Emissões
Diagnóstico e Diagnóstico e
Análise de Gases de Reparação em Reparação em Manutenção
Escape e Opacidade Rodas e Pneus Termodinâmica
Sistemas com Gestão Sistemas Eléctricos Programada
Electrónica Convencionais
Constituição de
Funcionamento do Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Legislação Específica Processos de Corte e
Equipamento Traçagem
Combustão Automóvel para GPL sobre GPL Desbaste
Conversor para GPL e Puncionamento
Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

Mandrilagem Noções Básicas de Manutenção de Manutenção de
Metrologia Ferramentas Manuais
e Roscagem Soldadura Ferramentas Eléctricas Ferramentas
Pneumáticas
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introdução ao Física, Química e Organização Oficinal

Desenho Técnico Matemática (cálculo)
Automóvel Materiais
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos E.3

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
Um veículo automóvel é composto por vários sistemas, entre os quais, o sistema de direcção, o sistema
de suspensão, o sistema de travagem, que no seu conjunto contribuem para o correcto funcionamento
do veículo.
A avaria de um desses sistemas ou de um componente dos mesmos poderá diminuir a eficiência do

funcionamento do veículo automóvel, impossibilitar o veículo de funcionar e em último caso poderá pôr
em risco a integridade física do condutor e passageiros.
Uma vez ocorrida uma avaria é necessário minimizar os danos que são provocados, através da rápida
reparação da avaria.
Para reparar uma avaria é necessário caracterizar a mesma, através do conhecimento da localização
da avaria, tipo de avaria, componentes afectados, sendo necessário realizar um correcto diagnóstico
tendo em conta os sintomas apresentados, de modo a que a reparação a efectuar para corrigir a avaria
seja a mais correcta e eficaz.
A utilização de sistemas nos veículos automóveis cada vez mais complexos e menos tolerantes a
regulações aproximadas implica a necessidade de realizar diagnósticos cada vez mais precisos, pois
um sintoma poderá indicar a existência de várias avarias muito diferentes entre si.
Após a realização de um correcto diagnóstico é necessário efectuar a reparação da avaria diagnosticada

utilizando as técnicas de reparação correctas, de modo a aumentar a qualidade da reparação
e a minimizar os custos da operação através da utilização de métodos de reparação correctos, de
ferramentas adequadas, de peças sobresselentes correctas.
Utilizando os métodos de reparação e diagnóstico adequados irá permitir que a reparação de avarias
seja mais eficaz, aumentando a rentabilidade do trabalho da oficina e a satisfação do cliente.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 0.1

Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
1- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NA CAIXA DE

VELOCIDADES
1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDA-

DES
As avarias da caixa, como falta de estanquecidade e fissuras, são mais visíveis quando o mecanismo
está quente. O óleo nestas condições de temperatura é mais fluído e escapa-se com mais facilidade.
As fissuras são também reconhecíveis pelo som distante, que é produzido quando há ruptura.
Se os danos são pequenos podem ser reparadas por soldadura. Se a avaria for maior terá de se
substituir a caixa.
Os manuais do fabricante devem ser sempre consultados quando da análise de diagnóstico de avarias,
e indicações de reparação. No entanto e genericamente podem-se apontar algumas das avarias
mais comuns (tab. 1.1), partindo do princípio que a embraiagem se encontra em perfeito estado de
funcionamento, nomeadamente:

1.2 Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos






1.2 – DIAGNÓSTICO
O diagnóstico da caixa de velocidades consiste na verificação dos diversos, é importante que estes se
encontrem devidamente limpos.
Os pontos a seguir descritos deverão ser verificados, nomeadamente:
A carcaça da caixa não deverá apresentar fissuras nem deformações, os alojamentos dos rolamentos
e dos veios das forquilhas deverão encontrar-se em perfeitas condições, sem desgastes nem
irregularidades. As superfícies de acoplamento deverão encontrar-se isentas de fissuras, restos de
juntas ou vedantes.
As folgas existentes nos rolamentos de apoio deverão ser aquelas especificadas pelo fabricante,
tanto no sentido longitudinal como transversal. Os rolamentos deverão rodar sem dificuldade em ambos
os sentidos de rotação. Quando as superfícies das pistas ou o alojamento das esferas estiverem gastas
ou picadas, dever-se-á proceder à substituição dos rolamentos. Esta verificação deverá ser efectuada
para qualquer tipo de rolamento utilizado, seja de esferas, de rolos ou de outro tipo.
Os veios da caixa deverão ser medidos para verificar a existência de possíveis empenos, assim
como desgaste dos moentes. Estas verificações poderão ser efectuadas como se ilustra na figura 1.1,
através de um comparador e de um micrómetro, respectivamente. Os estriados dos veios não deverão
apresentar desgastes, riscos ou qualquer outro defeito.
Moente do veio de saída

Moente do veio de saída
Fig.1.1 – Verificação de um veio
As rodas dentadas deverão apresentar-se em perfeito estado de conservação, sem desgaste

excessivo dos dentes, rupturas ou deformações. O contacto entre os dentes na sua superfície útil de
trabalho deverá ser total. As folgas existentes entre estas e os veios deverão ser verificadas, de forma
a confirmar se os seus valores se encontram dentro das tolerâncias permitidas.

A figura 1.2 ilustra uma forma de verificar essa folga.
Veio de saída
Engrenagem verifica-
Fig. 1.2 – Verificação da folga entre o veio e o carreto
Os anéis sincronizadores não deverão apresentar desgastes excessivos nos seus dentes nem nos
cones de fricção. O desgaste do cone de fricção deverá ser contabilizado, podendo ser medido com
uma lâmina calibrada, como se representa na figura 1.3. Caso o valor do desgaste seja significativo, o
anel deverá ser substituído.
Lâmina calibrada
Anel do sincronizador
Fig. 1.3 – Verificação do desgaste do cone de fricção
As forquilhas de comando não deverão apresentar golpes, nem deformações ou desgastes. A folga
existente entre estas e as luvas do sincronizador deverá ser verificada. A figura 1.4 ilustra uma forma
de verificar esta folga, através da utilização de uma lâmina calibrada.

Forquilha do comando
Lâmina calibrada
Coroa do sincronizador
Fig. 1.4 – Verificação da folga entre a luva e a forquilha
Os veios das forquilhas não deverão estar deformados ou dobrados, nem deverão ser detectados
desgastes nos alojamentos das esferas de retenção.
Uma vez montadas as rodas dentadas e os sincronizadores no veio e convenientemente colocados as

correspondentes anilhas e freios, verificam-se as folgas axiais dos carretos loucos através de lâminas
calibradas. Estas folgas encontram-se representadas na figura 1.5 e os seus valores deverão estar
compreendidos entre valores pré-definidos.
Fig. 1.5 – Folgas axiais a verificar
A folga entre o anel sincronizador e o cubo, representada na figura 1.6 também deverá ser controlada,
devendo ser medida com o anel aplicado contra a roda e este apoiado no cubo.

Fig. 1.6 – Folga entre o anel sincronizador e o cubo
Após o controlo de todas estas folgas, encaixam-se as forquilhas de comando nas luvas respectivas,
nos locais indicados quando da desmontagem, e montam-se, em simultâneo com os veios, na carcaça
da caixa. Nalgumas caixas as forquilhas de comando só são montadas mesmo no final do processo de
montagem da caixa, antes de fechar a caixa. Realizada esta montagem, é necessário controlar a folga
axial dos veios, corrigindo-a com anilhas espaçadoras se necessário.
A figura 1.7 mostra o posicionamento de um conjunto secundário já devidamente montado, determinado

pela cota (A). A regulação desta medida é efectuada variando a espessura da anilha espaçadora
utilizada (indicada com a flecha na figura) do lado da porca de fixação.
Fig. 1.7 – Utilização de anilhas de espaçamento para controlo das folgas axiais

A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da caixa.
A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da caixa.
No caso de serem utilizados rolamentos cónicos no apoio dos veios da caixa, é necessário afinar o
valor de pré-carga dos mesmos, antes do controlo da folga axial dos veios.
Existem vários métodos para a afinação da pré carga dos rolamentos. Em qualquer deles se mede a
resistência à rotação do conjunto, que deverá ter valores específicos.
O posicionamento relativo dos conjuntos deve ser adequado, com a finalidade de conseguir o melhor
contacto possível entre as diversas rodas que constituem as engrenagens.
Na figura 1.8 é possível observar este engrenamento, nos carretos (A-C) e (B-D). O posicionamento
correcto do eixo primário em relação ao secundário é, mais uma vez, efectuado através da utilização
de anilhas espaçadoras.
Fig. 1.8 – Veios montados no bloco – os detalhes representam as cotas que deverão ser con-
trolados para um correcto engrenamento dos pares de carretos

1.3 – REPARAÇÃO
A grande maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 1.1 implicam a desmontagem da
caixa de velocidades, para a substituição de componentes danificados.
É de salientar que quando se desmonta uma caixa de velocidades devido a uma anomalia, se deverá
observar atentamente todos os órgãos desta, mesmo que não estejam relacionados com a causa que
inicialmente levou à reparação.
Devido à grande diversidade de caixas de velocidades existente, é sempre necessário recorrer ao

manual do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos
à caixa de velocidades, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou
em fichas técnicas (ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação
Automóvel), podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário obter alguns
dados relativos ao veículo, tais como:
Marca;
Modelo;
Ano de construção;
Tipo de motor;
Existem no entanto alguns passos comuns, assim como alguns aspectos importantes que não podem
deixar de ser aqui referidos, tais como:
Elevar o veículo;
Desligar o cabo de massa da bateria;
Retirar o filtro de ar;
Suspender o motor
Efectuar a purga do óleo da caixa antes de iniciar o desmantelamento.

Regra geral, para a desmontagem deste órgão da transmissão, devem-se ir retirando os diversos
componentes por ordem, empilhando-os na mesma posição que se desmontam, tendo em conta que o
posicionamento das rodas dentadas no eixo é determinado por uma série de anilhas e anéis de freio.
Na figura 1.9 mostra-se a constituição e o posicionamento dos diversos componentes de um veio
secundário, cujo eixo (2) é fixo ao corpo por intermédio dos rolamentos de esferas (1) e (6).
1 – Rolamento de esferas; 2 – Veio; 3 – Carreto louco; 4 – Coroa de sincronizador; 5 –

Carreto oco; 6 – Rolamento de esferas; 7 – Anel de freio; 8 – Cubo sincronizador; 9 – Anéis
elásticos; 10 – Anéis espaçadores
Fig. 1.9 – Veio secundário
A desmontagem do conjunto inicia-se retirando o anel de freio (7) e o rolamento (6), com a ajuda de
uma ferramenta apropriada.
De seguida, pode ser desmontado o conjunto sincronizador (4) com o seu cubo (8), assim como os
carretos loucos (3) e (5). Este conjunto, sincronizador e carretos, está fixo através de um anel de
retenção (11) e de uma anilha num dos extremos do veio, e no outro através do rolamento (6) e do
respectivo anel de freio, impedindo-se desta forma todo o movimento lateral do conjunto. Por sua
vez, o cubo (8) do sincronizador é fixo lateralmente com anéis elásticos (9) que impedem qualquer
movimento lateral.

Na sequência da desmontagem dos conjuntos sincronizadores, deverá ser prestada especial atenção
ao posicionamento da manga em relação ao cubo, para que na montagem ocupe novamente a
mesma posição, devendo-se mesmo marcar esta posição de modo a que não se produzam folgas no
conjunto.
Finalizada a desmontagem da caixa procede-se a uma verificação dos seus componentes inspeccionando
cada um quanto a desgastes, rupturas, deformações ou qualquer outra anomalia.
Realizadas estas verificações e substituídos os

componentes necessários, pode-se proceder à
montagem da caixa, durante a qual se efectua
uma profunda limpeza e se lubrifica convenien-
temente cada um dos componentes à medida
que vão sendo montados (Fig. 1.10). É necessá-
rio ter em atenção as folgas de montagem, que
deverão ser específicas, existindo diversos mé-
todos de controlo das mesmas.
Fig. 1.10 – Lubrificação dos componentes da caixa de

velocidades
No que se refere à montagem do sincronizador deve-se ter especial cuidado na montagem dos anéis
elásticos de retenção (B), que devem ocupar a posição indicada na figura 1.11, introduzindo o seu
ressalto no interior de uma das chavetas do sincronizador (C) e posicionando-os em sentido contrário
um do outro. A montagem destes anéis elásticos realiza-se depois de montada a luva do sincronizador
(E) no cubo de sincronização (D).
A – anel; B – anel elástico de retenção; C – chaveta; D – cubo; E - luva

Fig. 1.11 – Anel sincronizador

Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
2- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM
Para verificar, diagnosticar e reparar avarias na embraiagem é muito vantajoso conhecer o seu
funcionamento, assim como ter conhecimento de quais os elementos mais sujeitos a desgaste.
2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM
As avarias de funcionamento mais comuns na embraiagem são:
Patinar da embraiagem - Este problema deve-se ao desgaste dos discos (Fig. 2.1)
ou a sujidade nos mesmos, ou ainda a uma afinação defeituosa. Se este problema
só se revela a alta velocidade, então o que o causa é a fadiga das molas de coman-
do. Ou existe alguma quebrada ou já perderam a sua elasticidade. Caso o proble-
ma não seja causado por uma regulação defeituosa da embraiagem, é necessário
desmontar o conjunto para uma verificação.
Fig. 2.1 – Desgaste do disco
Trepidação da viatura ao embraiar - Este problema revela que existe um desequi-

líbrio no conjunto de embraiagem. A sua causa poderá ser o empeno do disco ou
um desequilíbrio na força que as molas exercem neste. A trepidação que se sente
também poderá ser devido a óleo que se tenha acumulado no disco e que já tenha
secado, provocando defeitos no disco. Para corrigir este tipo de problema é neces-
sário desmontar o conjunto.

Arranhar das velocidades ao entrar - Uma regulação defeituosa da embraiagem

ou algum defeito existente no sistema de comando da embraiagem poderá provocar
este tipo de problema.
Ruídos ao pisar o pedal de embraiagem - Este ruídos podem ser originados por
alguma dificuldade no deslocamento axial do rolamento de encosto ou pela ruptura
de alguma das pontas da mola de diafragma.
Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes avarias que podem ocorrer no sistema de
embraiagem, as suas causas mais prováveis, bem como a verificação ou correcção a efectuar.
VERIFICAÇÃO OU
DEFEITO CAUSA PROVÁVEL
CORRECÇÃO
1. A embraiagem patina a) Haste de ligação travada ou a) Lubrificar, ajustar, compro-
quando se acopla incorrectamente ajustada var o estado das molas de
b) Rotura no suporte do motor retorno
c) Danos ou desajustes internos b) Substituir
c) Desmontar a embraiagem
para reparação
2. A embraiagem trepida a) Tirante de ajuste travado a) Lubrificar, ajustar
ou morde quando está b) Rotura no suporte do motor b) Substituir
acoplada c) Caixa de embraiagem desali- c) Alinhar ou substituir
nhada d) Libertar o cubo do disco;
d) Defeitos internos; cubo do dis- colocar disco novo
co agarrado ao eixo, óleo nas
capas do disco; capas do dis-
co soltas
3. A embraiagem arrasta a) Haste da embraiagem desa- a) Reajustar
quando se desacopla justada b) Substituir
b) Rotura no suporte do motor c) Colocar disco novo; ajustar
c) Defeitos internos; capas com as alavancas
desgaste; molas frouxas; óleo
nas capas do disco; alavanca
com ajuste incorrecto

VERIFICAÇÃO OU
CORRECÇÃO
4. Ruídos da embraia- a) Cubo do disco ou eixo de em- a) Substituir
gem braiagem desajustados b) Alinhar a caixa de velocida-
b) Alinhamento defeituoso des e a embraiagem com o
c) Rolamentos desgastados motor
d) Rolamento da cambota des- c) Substituir
gastado d) Substituir
e) Articulação da haste sem lu- e) Lubrificar
brificação f) Ajustar
f) Fricção nas alavancas de de- g) Substituir
sembraiagem
g) Molas do diafragma desgas-
tadas ou frouxas
5. Pulsações do pedal da a) Desalinhamento a) Alinhar a caixa de velocida-
embraiagem b) O volante está mal apoiado na des e embraiagem com o
cambota motor
c) Alavancas da desembraiagem b) Ajustar correctamente o
mal ajustadas motor
d) Disco ou prato de pressão c) Ajustar
empenados d) Substituir
6. Desgaste rápido das a) Má utilização do condutor a) Evitar pisar a embraiagem,
forras do disco de b) Volante ou faces do prato de evitar mudanças de veloci-
fric-ção pressão deteriorados dade bruscas , etc.
c) Defeitos internos, molas frou- b) Substituir
xas, óleo nas capas, alavan- c) Substituir os elementos ne-
cas desajustadas cessários, ajustar as alavan-
d) Haste travada ou desajustada cas
d) Lubrificar, ajustar

VERIFICAÇÃO OU
CORRECÇÃO
7. Pedal de embraiagem a) Haste travada a) Lubrificar, ajustar
duro b) Presença de algum elemento b) Libertar a parte posterior
estranho na parte posterior do do pedal, lubrificar
pedal c) Ajustar, substituir
c) Mola descentrada, desajustada
ou partida
8. Dificuldades na em- a) Batimento de engrenagens, di- a) As embraiagens hidráulicas
braiagem hidráulica ficuldades nas mudanças de podem ter quaisquer das
velocidade anteriores avarias. No en-
tanto, se a embraiagem hi-
dráulica não funciona cor-
rectamente, produzem-se
ruídos e dificuldades nas
mudanças de velocidade.
Tab. 1.1 – Avarias, causas e verificações ou correcções a efectuar no sistema de embraiagem
Para que não exista resvalamento entre o disco de embraiagem e o volante do motor a força de rotação
do disco deve ser igual à força de rotação do motor (o binário do motor). Se for menor, o disco fica a
roçar no volante do motor, dizendo-se que a embraiagem patina.
A força de rotação do disco é directamente proporcional ao coeficiente de atrito do disco e à força

exercida pela mola do prato. Assim, a força de atrito diminui quando o coeficiente de atrito do disco
diminui, ou quando as molas perdem elasticidade e não efectuam o devido aperto sobre o prato.
O coeficiente de atrito e, consequentemente, a força de atrito, diminuem com a sua utilização. O disco
de embraiagem desgasta-se, perdendo propriedades de atrito. Quando o desgaste é excessivo, a
superfície torna-se lisa, diminuindo o coeficiente de atrito e provocando o “patinar”.
O disco engordurado também faz com que o coeficiente de atrito diminua. Este engorduramento poderá
ser causado por uma fuga de óleo que exista da caixa para a embraiagem ou do motor para esta.
Quando se encosta o disco de embraiagem ao volante cria-se uma grande fricção entre estes dois
órgãos, até que o disco adquira a mesma velocidade de rotação do volante, provocando o desgaste
do disco e das molas de embraiagem, pois estas ajudam a amortecer as diferenças de força entre

aqueles órgãos. O encosto do disco ao volante deverá ser o mais suave e progressivo possível, de
forma a que o arranque também o seja.
No caso em que o encosto do prato é feito com demasiada rapidez, as molas do disco da embraiagem
são sujeitas a esforços mais elevados do que o desejável, provocando o seu desgaste prematuro.
No caso em que se demora demasiado tempo a encostar o disco ao volante está-se a provocar maior
desgaste do disco, assim como o seu sobreaquecimento, que poderá originar deformações no disco.
Quando se efectuam mudanças de velocidade a situação é semelhante. No caso em que se encosta

muito bruscamente o disco ao volante provoca-se uma maior fricção entre estes elementos originando
o desgaste do disco de embraiagem (forros e molas), principalmente nos casos da mudança de
velocidade para uma redução da mesma.
O aquecimento da embraiagem pode dar origem à deformação do disco, assim como à deformação das
molas de comando da embraiagem, sejam estas de diafragma ou helicoidais.
Quando se está muito tempo com o pedal da embraiagem premido, como no caso do veículo se
encontrar parado num semáforo com a primeira velocidade engatada, o rolamento de encosto fica
encostado, o que contribui grandemente para o seu desgaste.
2.2 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO
Para o correcto controlo e verificação de embraiagens, assim como de qualquer outro conjunto que
constitui um veículo, deve ter-se sempre em consideração os dados fornecidos pelos fabricantes.
Assim, deve-se sempre tentar obtê-los e respeitá-los.
Devido à grande diversidade de embraiagens existente, é sempre necessário recorrer ao manual

do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos à
embraiagem, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas
técnicas (ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel),
podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário obter alguns dados relativos
ao veículo, tais como:
Marca;
Modelo;
Tipo de motor;

Para reparar as avarias é necessário desmontar a embraiagem, existindo para tal alguns aspectos a ter
em conta. Por vezes os defeitos da embraiagem são causados pela incorrecta montagem da mesma.
Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de marcar a posição do disco em relação ao

volante do motor, pois estes dois órgãos são equilibrados em conjunto e outra posição de montagem
provocará o seu desequilíbrio. Ao desarmar o conjunto deve limpar-se os seus componentes, para
uma melhor observação. Ao desmantelar o conjunto do prato de embraiagem deve, também, ter-se
em atenção a posição relativa de cada peça no seu conjunto, pois poderão surgir problemas devido ao
desequilíbrio do conjunto.
Uma vez desmontada a embraiagem, deve comprovar-se o estado das molas (ruptura ou deformação),
assim como o das alavancas das molas de embraiagem (desgaste).
Para a verificação do estado das molas, normalmente é fornecido pelo fabricante a deformação que
estas deverão sofrer em função da força aplicada. No caso da ausência destes dados, deve fazer-se
a comparação com uma mola no estado novo. Deve também, observar-se se não existem defeitos de
forma nas mesmas.
A figura 2.2 representa uma embraiagem de molas, onde se podem observar medidas que normalmente
são fornecidas pelos fabricantes.
A altura H das alavancas, medida no seu interior, deve ser igual à medida dada pelo fabricante em
todas elas (o que se comprova com um calibre). Pois caso contrário, obter-se-ia um aperto desigual das
molas. A regulação faz-se través dos parafusos de posicionamento.
Fig. 2.2 – Embraiagem de molas – cotas normalmente fornecidas pelo fabri-

cante
Nas embraiagens de diafragma, comprova-se a altura das extremida-

des do diafragma, de forma idêntica à das embraiagens de molas, ver
figura 2.3. Deve, também, verificar-se o estado de desgaste destas ex-
tremidades nas zonas de acoplamento com o topo do mecanismo de
desembraiagem. Caso seja excessivo, o conjunto deverá ser substituí-
do.
Fig. 2.3 – Verificação do curso de
recuperação da mola

Tanto o prato de pressão como a face do volante onde se apoia o disco não devem apresentar
deformações ou ranhuras profundas. Se for necessário pode rectificar-se o prato, tendo o cuidado
de retirar pouco material, de modo a não alterar a pressão das molas. Na rectificação do volante
rebaixa-se um mínimo de espessura nas faces A e B, representadas na figura 2.4, mantendo a cota d,
que estabelece o posicionamento do conjunto da embraiagem e determina a pressão exercida pelas
molas.
Fig. 2.4 – Dimensões a considerar para a rectificação do prato
O casquilho de apoio do veio primário da caixa de velocidades não deve estar danificado ou desgastado.
Caso contrário deve ser substituído.
O rolamento de encosto deve também ser substituído se apresentar danos. Na sua montagem
posterior, deve-se garantir que este desliza suavemente no casquilho guia e que o sistema de fixação
está correcto (Fig. 2.5).
Em seguida, deve-se lubrificar esta zona com massa fina para facilitar o deslizamento.
Fig. 2.5 - Verificação da montagem do casquilho

A folga entre o disco de embraiagem e o seu acoplamento sobre o veio primário da caixa de velocidades,
deverá ser verificada. Se for excessiva, provoca a oscilação do disco e ruídos no funcionamento,
devendo nesse caso proceder-se à substituição do disco.
O disco deve deslizar livremente sobre o veio primário, devendo-se proceder à limpeza das estrias e
sua lubrificação, se necessário. A lubrificação deve ser feita com uma massa à base de bisulforeto de
molibdénio, tendo o cuidado de não a aplicar em excesso.
O desgaste dos forros do disco deve ser verificado medindo a sua espessura. Se for excessivo deve-se
substituir o da limpeza. Se não estiverem desgastadas uniformemente é sinal que a pressão exercida
pelas diferentes molas é desigual.
Se os forros estiverem húmidos de óleo, podem limpar-se com tricloroetileno e um esfregão de arames.
Independentemente da limpeza, deve-se corrigir a causa, que será provavelmente devida a fuga no
retentor traseiro da cambota ou no veio primário da caixa.
As molas do disco, que proporcionam um acoplamento progressivo deste, devem encontrar-se em

perfeito estado. Em caso contrário, o disco deve ser substituído.
Finalmente, verificam-se as possíveis deformações do disco, medindo com um comparador o seu

empeno, montando o disco num veio fixo e girando-o lentamente, ver figura 2.6. As variações da agulha
do comparador indicam o empeno, que deve ser inferior a 0,7 mm.
Fig. 2.6 – Verificação do disco quanto a possíveis empenos
Uma vez verificado o estado da embraiagem e feitas as reparações necessárias procede-se à sua
montagem e colocação do conjunto na sua posição sobre o volante motor. Antes de se apertarem os
parafusos de fixação da caixa da embraiagem com o volante, é necessário centrar o disco para que o
veio primário da caixa de velocidades entre facilmente no seu alojamento.
Na figura 2.7, pode-se ver a disposição adoptada para a montagem da embraiagem, centrando-se
o disco com uma guia, posicionando a caixa da embraiagem na mesma posição em que foi retirada,
fazendo coincidir as marcas de equilibragem.

Fig. 2.7 – Centragem do disco no volante
No seu acoplamento com o volante motor, o disco de embraiagem toma uma posição determinada.
Geralmente, a face lateral de onde sobressai mais o cubo fica voltada para o prato de pressão.
Em alguns casos existem marcas no cubo indicando qual das faces acopla o volante motor.
Depois da montagem da embraiagem, efectua-se a regulação e ajuste do cabo da embraiagem para

garantir o percurso livre correcto do pedal, comprovando-se que as mudanças engrenam correctamente
com o motor em funcionamento.
Se o esforço requerido para efectuar a manobra for excessivo, a anomalia deve-se possivelmente a um
deslizamento defeituoso do cabo de embraiagem na sua guia, devendo este ser substituído.
Nos sistemas de comando com recuperação automática

do pedal, puxando a ponta do cabo deve obter-se um
deslocamento de 15 a 20 mm.
Em caso contrário, o mecanismo de recuperação encon-

tra-se danificado e deve ser substituído.
Fig. 2.8 – Verificação do curso da forquilha

Nos sistemas de comando hidráulico da embraiagem, deve verificar-se se o percurso da forquilha de

desacoplamento é adequado (Fig. 2.8).
Se o percurso for pequeno deve realizar-se a purga do sistema, extraindo o ar existente no circuito
hidráulico.
Esta operação realiza-se abrindo a purga do cilindro receptor, com o pedal pressionado, para deixar
sair o líquido arrastando as bolhas de ar.
Quando se vir que apenas sai líquido, pode dar-se por finalizada a purga.

Diagnóstico e Reparação do Diferencial
3- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL
3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL
Os sinais de avaria nos diferenciais é a ocorrência de ruídos. O tipo de ruído pode ajudar a determinar
qual a causa da avaria. Todavia, é necessário certificar-se que o ruído é proveniente do diferencial, pois
por vezes o ruído pode ser originado por juntas universais defeituosas, pelos rolamentos das rodas ou
até pelos próprios pneus.
Os ruídos do diferencial devem ser verificados com o veículo em carga, pois a potência deve fluir do
diferencial para as rodas ou vice-versa. Com o veículo suspenso, a transmissão de potência não se
efectua.
Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes anomalias que podem ocorrer no diferencial,
bem como as suas causas mais prováveis.
ANOMALIA CAUSAS
1 - Ruídos uniformes, sem batimento a) Lubrificação insuficiente (nível demasiado baixo)
b) Lubrificação com óleo excessivamente fluido
c) Desgaste dos rolamentos da caixa
d) Excessivo esforço do pinhão contra a coroa
2 - Batimento no momento da aceleração a) Folga excessiva entre o pinhão e a coroa, ou por
em baixo regime desgaste ou ainda por defeituoso ajuste.
b) Esmagamento dos parafusos de fixação da co-
roa cónica à caixa.
c) Folga excessiva da árvore porta-satélites na cai-
xa.
d) Folga excessiva no acoplamento entre os semi-
eixos e os carretos planetários.
3 - Batimentos repetidos com regularidade a) Rotura de alguns dentes da coroa
a direito ou nas curvas
4- Ruídos irregulares, durante a marcha a a) Desgaste irregular dos dentes do par cónico
direito b) Deformação da coroa do par cónico causada
por aquecimento excessivo.
c) Montagem defeituosa da coroa na caixa
d) Desgaste irregular dos planetários e dos satéli-
tes

ANOMALIAS CAUSAS
5 - Ruídos quando se curva a) Desgaste dos rolamentos da caixa
b) Engrenagens ou carretos deteriorados
c) Folga lateral excessiva entre engrenagens
d) Rolamentos do semi-eixo defeituosos
Tab. 1.1 – Anomalias e causas prováveis no diferencial
3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIAL
Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se à desmontagem do mesmo e

posterior verificação do estado dos componentes realizando as reparações e regulações necessárias.
Devido à grande diversidade de diferenciais existente, é sempre necessário recorrer ao manual do
fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos aos
diferenciais, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas
técnicas (ex. fichas técnicas ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da
Reparação Automóvel), podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário
obter alguns dados relativos ao veículo, tais como:
Marca;
Modelo;
Tipo de motor;
Os dados que podem retirar dessas fontes de informação são os seguintes:
Folgas entre os componentes do diferencial, bem como os seus limites;
Dimensões e especificações dos vários constituintes do diferencial;
Avarias no diferencial, bem como as causas possíveis e correcções a efectuar;
Tensões de aperto dos vários componentes;
Manutenção do diferencial;
Capacidade e especificações do lubrificante a utilizar;
Ordem de desmontagem e montagem;

Ferramentas a utilizar;
Tempos de reparação para cada operação;
Contudo, os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados

quanto a possíveis deteriorações e desgastes.
Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de óleos, que são facilmente
detectáveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substituir os
retentores na ocasião de montagem e inspeccionar a carcaça quanto à existência de fracturas. Também
deve ser verificado o nível de óleo, pois o desgaste dos componentes pode ser originado por um baixo
nível de óleo.
Finalizada a operação de desmontagem, procede-se à limpeza dos diversos componentes e à

observação do seu estado de desgaste.
No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificações com base nos dados e recomendações dos
fabricantes:
Existência de deformações ou desgaste na superfície interior das carcaças e ve-

rificação do estado de conservação dos alojamentos dos retentores e rolamentos;
Existência de desgaste excessivo no pinhão de ataque e na coroa do diferencial,

assim como nos satélites e planetários. Caso tal se verifique devem ser substituí-
dos. Lembrando que quando se substitui o pinhão de ataque deve-se substituir tam-
bém a coroa e vice-versa (utilizar parafusos novos na substituição). O mesmo se
passa para os planetários e satélites;
Existência de desgaste nos rolamentos do pinhão de ataque e no conjunto coroa-

diferencial (aqui qualquer desgaste é excessivo).
Existência de desgaste ou deformação nos espaçadores e anilhas de regulação.

Em caso afirmativo deverão ser substituídas.
Com o conjunto diferencial montado (Fig. 3.1), a folga lateral de cada planetário deve encontrar-se
dentro dos valores estipulados. Caso contrário, as anilhas espaçadoras deverão ser substituídas, de
forma a corrigir o valor da folga.
Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satélites e planetários for aceitável, não é necessário
desmontar este conjunto.
A folga é verificada com um utensílio apropriado como ilustra a figura.

Fig. 3.1 – Verificação da folga lateral dos planetários
Na operação de montagem do conjunto par cónico-diferencial, lubrificar convenientemente os

componentes com óleo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinhão-coroa,
seguindo a ordem estabelecida na figura 3.2, ou seja, primeiro ajusta-se a posição do pinhão de ataque
(fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posição e contacto dos dentes de
ambos (fase 4). Esta verificação é realizada impregnando os dentes da coroa com um líquido colorido
e arrastando o pinhão até que a coroa complete uma volta, de forma a que todos os dentes fiquem
marcados nos pontos de contacto.
Fig. 3.2 – Montagem do conjunto par cónico-diferencial

Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 3.3, a leitura dos resultados obtidos é:
A – Contacto correcto
B – Aproximação escassa
C – Aproximação excessiva
D – Ataque excessivo do pinhão em rela-
ção à coroa
E – Ataque escasso do pinhão em rela-
ção à coroa
Fig. 3.3 – Marcas obtidas na verificação da posição e contacto dos

dentes na montagem do conjunto par cónico-diferencial
Se a marca de contacto na coroa é a correcta, o ajuste está bem realizado. Caso contrário, é necessário
corrigir este ajuste através da posição do pinhão de ataque ou da coroa, em função da marca obtida.
O ajuste do pinhão de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que não exista folga entre
eles nem qualquer prisão.
Apertando progressivamente a porca do extremo oposto à engrenagem e ajustando com um martelo

de madeira ou plástico do lado do pinhão, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a porca
com o binário especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinhão de ataque. A força utilizada para
girar o pinhão, em geral, não deverá ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o pinhão deve
ficar posicionado de modo a que seja possível um correcto engrenamento com a coroa. As correcções
necessárias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pressupõe a desmontagem do
conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razão, alguns fabricantes estabelecem um processo
de montagem com utensílios adequados para determinar a espessura necessária das anilhas, antes
de montar o pinhão de ataque.
A montagem do conjunto coroa-diferencial requer também uma operação de calibre, que determina
o posicionamento da coroa em relação ao pinhão. A figura 3.4 mostra uma disposição de montagem
adoptada com frequência, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial estão apoiados na
carcaça. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posição da coroa em relação ao
pinhão. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do lado contrário em igual
medida, consegue-se aproximar a coroa do pinhão de ataque devendo a folga entre eles situar-se,
como referência, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm.

Fig. 3.4 – Exemplo de disposição de montagem do diferencial (os rolamentos estão

apoiados na carcaça)
Nos casos em que o diferencial está incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 3.5, este
posicionamento é efectuado através das porcas laterais (1 e 2). A regulação neste caso, previne uma
certa folga entre os dentes da coroa e do pinhão.
Fig. 3.5 – Posicionamento do diferencial numa situação em que o mesmo é

montado na caixa de velocidades
Para verificar esta folga, coloca-se um comparador fixo no cárter de maneira a que a ponta de medição
fique perpendicular ao dente da coroa do diâmetro exterior, como representado na figura 3.6. Nestas
condições, tendo fixo o pinhão, imprime-se movimento alternado à coroa, no seu sentido de rotação
normal e no sentido contrário, para determinar a folga entre dentes, que deverá estar compreendida,
como referência, entre 0,15 e 0,2 mm.

Fig. 3.6 – Verificação da folga entre os dentes do diferencial
As correcções necessárias realizam-se com as porcas de regulação da coroa, apertando-as do lado da

coroa (aliviando do outro) quando a folga é excessiva e do lado oposto quando a folga for insuficiente.

Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
4 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA

MECÂNICO DA DIRECÇÃO
4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO
O correcto funcionamento do sistema de direcção é de primordial importância para a segurança do

veículo. Assim, todos os seus componentes devem encontrar-se em boas condições, sendo necessária
a verificação periódica destes.
O diagnóstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada, devendo-se
à priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequação ao veículo.
Na tabela 4.1 são apresentadas algumas anomalias que poderão ser detectadas e suas causas.
ANOMALIA CAUSAS
1- Vibrações das rodas da frente a) Rodas desequilibradas, devendo-se proceder ao

(shimmy) seu equilíbrio.
b) Folga nos rolamentos do cubo da roda, o que
se deverá comprovar levantando-as do solo e
ten-tando movê-las, para fora e para dentro, em
pontos diametralmente opostos.
c) Folgas nas alavancas, articulações, rótulas, etc.,
do trem dianteiro, devendo fazer-se uma inspec-
ção a todos os componentes.
d) Folga na caixa de direcção, que se pode verifi-
car fazendo rodar o volante nos dois sentidos,
até se obter o início da orientação das rodas,
com o veículo parado. Se a folga for superior a
10o, supõe-se que é excessiva.
e) Deficiente regulação dos ângulos característi-
cos, sendo necessário o alinhamento de rodas.

2- Ruído ao accionar o volante a) Falta de lubrificação da caixa de direcção.

b) Falta de lubrificação dos rolamentos das articula-
ções.
c) Rolamentos, rótulas ou braços da suspensão
parcialmente presos por falta de lubrificação,
sendo necessária a sua desmontagem, limpeza
e lubrificação.
d) Articulações elásticas em mau estado, podendo-
se comprovar o seu estado tentando deslocá-las
e verificar a existência de folgas ou ruídos.
e) Molas da suspensão danificadas, sendo neces-
sária a sua substituição.
3- Dureza da direcção em mar- a) Falta de lubrificação na caixa de direcção.

cha lenta b) Folga entre pinhão e sem-fim ou pinhão e crema-
lheira, devendo-se proceder ao seu ajuste.
c) Braços da suspensão deformados por golpes.
d) Alinhamento de rodas incorrecto.
e) Molas da suspensão danificadas.
4- Folga no volante de direcção a) Rótulas danificadas.

b) Fixações da caixa de direcção defeituosas.
c) Conjunto desmultiplicador da caixa de direcção
danificado, devendo ser substituído.
5- Chiadeira dos pneus nas cur- a) Defeito nalguma das cotas de regulação da di-
vas a baixa velocidade recção.
b) Deformação dos braços da suspensão.
6- O veículo não segue a trajec- a) Falta de avanço ou inclinação das rodas, sendo
tória recta, nem se endireita necessário o alinhamento da direcção.
ao sair das curvas b) Folga nos rolamentos das rodas.
c) Uniões das alavancas de accionamento da caixa
de direcção frouxas.
d) Folga do mecanismo da caixa de direcção.
7- Ao soltar o volante, o veículo a) Má regulação da convergência, devendo-se ali-

desvia-se da trajectória a nhar a direcção.
direito b) Avanço ou inclinação das rodas dianteiras desi-
guais, devendo-se alinhar a direcção.
c) Amortecedor em mau estado, devendo ser subs-
tituído.
d) Barras de torção frouxas ou danificadas.
e) Braços de suspensão deformados.
f) Pressão dos pneus diferente em rodas do mesmo
eixo.

4.2 – DIAGNÓSICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO
Existem diversos factores que alteram os valores dos ângulos da geometria da direcção de um veículo.
Por essa razão, é necessário que se utilize uma situação precisa, para se proceder à verificação do
estado de regulação dos referidos ângulos e a eventuais correcções, se necessário.
Antes de fazer qualquer verificação ou correcção dos ângulos de geometria de direcção:
Verifique se o veículo está equipado com rodas iguais e das dimensões cor-
rectas à frente e atrás. As rodas utilizadas devem ser as recomendadas pelo
fabricante do veículo.
Verifique a pressão dos pneus à frente e atrás e corrija-a se necessário. As

pressões utilizadas devem ser as pressões normais, indicadas pelo fabri-
cante do veículo.
Verifique o empeno das jantes das rodas da frente e de trás, e substitua-as

se necessário.
Certifique-se de qual o empeno máximo admitido pelo fabricante do veículo (por via de regra não deve
exceder 3 mm). Para este efeito comece por levantar o veículo.
Utilize um comparador montado sobre suporte.

Aplique a ponta apalpadora do comparador so-
bre uma superfície plana do bordo da jante, de
modo que fique sob pressão e com um campo
de leitura adequado. Rode a roda vagarosa-
mente e verifique quais os valores limite que
são indicados no comparador. A diferença en-
tre esses valores corresponde ao valor do em-
peno da jante (Fig. 4.1).
Fig. 4.1 - Verificação do empeno da jante

Verifique qual a folga existente nos rolamentos das rodas, à frente e atrás, e corrija-a se necessário
(Fig. 4.2 e Fig. 4.3).
Fig. 4.2 – Verificação da folga nos ro- Fig. 4.3 - Verificação da folga nos rolamen-
lamentos da roda tos da roda
Verifique o estado geral da suspensão da frente e de trás. Veja o estado das molas, amortecedores,
rótulas, braços de suspensão e apoios. As peças da suspensão não devem apresentar quaisquer
deformações, e as articulações não devem ter folga excessiva. As molas e amortecedores devem estar
em bom estado.
Verifique as folgas existente no mecanismo de direcção e corrija-as se necessário (Fig. 4.4). Estas
folgas localizam-se fundamentalmente nas rótulas e na caixa de direcção. Para este efeito, force as
rodas para dentro e para fora como se mostra ao lado, a fim de verificar se existem folgas anormais.
Fig. 4.4 – Verificação das folgas do mecanismo de direcção

A folga no volante de um modo geral,

não deve exceder os 25 mm, medidos
sobre a sua periferia (veja qual a tole-
rância dada pelo fabricante do veículo),
ver figura 4.5. Esta folga em certos ti-
pos de mecanismos de direcção, pode
apresentar diferenças, consoante a po-
sição em que as rodas se encontram (a
direito ou a curvar).
Fig. 4.5 – Folga do volante
Verifique se o sistema de travagem está a funcionar correctamente. O mau funcionamento do sistema

de travagem, pode ocasionar irregularidades direccionais permanentes ou durante as travagens.
Verifique o estado de carga do veículo e corrija-o se necessário. A carga do veículo deve ser a indicada
para este efeito, no manual de especificações do veículo. Se o estado da carga do veículo for diferente
do recomendado, provavelmente os valores recomendados para os vários ângulos da geometria da
direcção e do eixo traseiro, também serão diferentes dos especificados.
Verifique a altura do veículo ou do chassis, em relação ao solo ou em relação ao eixo das rodas, ou
através de outra medição preconizada pelo fabricante do veículo a fim de se informar dos locais e dos
valores de medição que deve obter.
Em certos casos, os fabricantes indicam apenas o estado de carga do veículo, partindo do princípio
que, se o veículo estiver em bom estado de conservação, mediante esse estado de carga ficará à altura
correcta.
Alguns fabricantes estipulam que os seus veí-

culos devem ser posicionados em alturas espe-
cificadas, para efeitos de verificação ou regula-
ção da geometria da direcção. Para este efeito,
por vezes o veículo deve ser comprimido contra
o elevador ou fossa, através de um esticador
(Fig. 4.6).
Fig. 4.6 – Utilização de um esticador para verifica-

ções ou regulações da geometria

Para se proceder à verificação do estado de alinhamento da geometria da direcção, o veículo é

submetido a um diagnóstico na máquina de alinhamento da direcção(Fig. 4.7).
Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos, nomeadamente:
Monitor
Computador
Teclado
CD-ROM
Base de dados dos construtores
Impressora
Sensores
Receptores de infravermelhos
Fig. 4.7 - Máquina de alinhamento da direcção

O veículo deverá ficar numa posição absolutamente horizontal. As rodas da frente deverão apoiar-se
sobre pratos deslizantes e giratórios e as rodas de trás deverão ficar ao mesmo nível que as rodas da
frente. Se houver necessidade de compensar a espessura dos pratos deslizantes colocados sob as
rodas da frente, colocar calços da mesma espessura sob as rodas de trás.
Quando o veículo tenha suspensão independente atrás e se pretenda fazer a medição da geometria
do eixo traseiro, é indispensável colocar pratos deslizantes sob as rodas de trás. Antes de colocar o
veículo em posição, bloquear os pratos deslizantes ou rotativos com o perno de bloqueamento.
A colocação dos pratos deslizantes nas

rodas de trás, destina-se a permitir que
as rodas tomem a sua posição normal de
marcha quando se baixa o veículo, após o
levantamento para obtenção do desempe-
no das rodas.
Para montar os suportes do equipamento

sobre as rodas deve seguir as instruções
dadas no manual de utilização do equipa-
mento (Fig. 4.8).
Fig. 4.8 – Montagem dos suportes sobre as rodas
Muitas vezes as jantes das rodas têm pequenos empenos e, ao fixarem-se os equipamentos, estes
também não ficam numa posição absolutamente paralela à roda. Como é óbvio, estas irregularidades
vão influenciar os valores de medição a obter.
Para anular o empeno das jantes, consulte o Manual de Procedimentos da máquina que vai utilizar. No caso
das modernas máquinas de alinhamento electrónicas, o empeno é compensado automaticamente.
Depois de anular o empeno das jantes, desça o veí-

culo e oscile-o para cima e para baixo, várias vezes,
de modo a adquirir a sua posição normal (Fig. 4.9).
Fig. 4.9 – Oscilação do veículo para adquirir a

sua posição normal

Com o veículo no chão pode, então, efectuar a medição da geometria de direcção.
Em alguns equipamentos é imprescindível que o veículo fique perfeitamente alinhado com a máquina
de alinhar direcções. Há outros equipamentos em que esta exigência não é tão severa. No entanto, é
sempre preferível que fique bem alinhado.
VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DA CONVERGÊNCIA OU DIVERGÊNCIA
O paralelismo das rodas verifica-se com as rodas

colocadas na posição de andamento a direito
(Fig. 4.10). A medição pode fazer-se directamen-
te, medindo as distâncias entre os bordos das
jantes pelo lado da frente e pelo lado de trás, ao
nível do eixo da roda, mantendo o veículo numa
superfície plana.
Fig. 4.10 – Verificação do paralelismo das rodas
Medição da convergência ou divergência em milímetros ou polegadas
Como ilustra a figura 4.11, num par de rodas colocadas na mesma posição, os valores de medição da
convergência ou divergência serão diferentes, sempre que medidos sobre pontos correspondentes a
diâmetros diferentes.
Fig. 4.11 - (b - a) = (d - c) = (f - e)

Embora fazendo medições em relação aos mesmos locais (bordos das jantes, por exemplo), também
podem surgir diferenças sempre que se utilizarem rodas ou jantes com diâmetros diferentes, dado que
também, neste caso, os diâmetros sobre os quais se faz a medição não são idênticos.
Daqui se poderá concluir quanto aos cuidados a ter na medição da convergência ou divergência das
rodas, quer ela seja feita em milímetros ou polegadas. Ou seja, deve-se ter em conta os seguintes
aspectos:
Pontos de medição considerados -(Pontos diferentes ou diâmetros diferen-

tes).
Tamanhos das rodas ou jantes -(Tamanhos diferentes ou diâmetros dife-

rentes).
Equipamento utilizado para efectuar a medição. (apropriado e calibrado).
Medição da convergência ou divergência em valores angulares
Quando a medição é feita em unidades angulares

(graus e seus submúltiplos) efectua-se a medição do
ângulo que a orientação das rodas faz com o eixo lon-
gitudinal do veículo (Fig. 4.12). Para isso, geralmente,
coloca-se uma das rodas em posição paralela ao eixo
longitudinal do veículo e mede-se o ângulo que a outra
roda faz com uma linha paralela a esse eixo. Esta me-
dida designa-se por convergência ou divergência total.
Fig. 4.12

A medição da convergência ou divergência, em valores angulares, está isenta de algumas das

possibilidades de erro que foram indicadas para a medição anterior e, portanto, sempre que possível,
deve-se aplicar este processo de medição (Fig. 4.13). Por exemplo, o valor do ângulo é independente
do diâmetro da roda sobre a qual se faz a medição.
Fig. 4.13 - a = b = l
Nota: É conveniente possuir os valores de convergência e divergência especificados pelo fabricante,

para se ter uma base de comparação.
Os valores de convergência ou divergência, dados nos manuais, são directamente utilizáveis se

efectuarmos as medições pelo mesmo processo que foi utilizado para a determinação desses
valores. Quando o nosso processo de medição for diferente poderá haver necessidade de fazer a
conversão desses valores, o que nem sempre é fácil pois implica um perfeito conhecimento das
características técnicas de ambos os proces-
sos e conhecimentos suficientes para po-
der estabelecer a correspondência entre
eles. Nas modernas máquinas electrónicas
de medição, os valores do fabricante estão
disponíveis numa base de dados, podendo
ser feita a comparação com os valores
medidos de imediato (Fig. 4.14).
Fig. 4.14 - Pontos de regulação da convergência

Regulação da convergência ou divergência
A regulação da convergência ou divergência faz-se através da alteração dos comprimentos das

barras de direcção utilizando sistemas de regulação nelas incorporados .Os sistemas de regulação do
comprimento das barras, geralmente são frenados através de contra-porcas ou através de braçadeiras
de fixação (Fig. 4.15).
Fig. 4.15 – Sistemas de frenagem do sistema de regulação
Para efectuar a sua regulação comece por aliviar o sistema de frenagem (contra-porcas ou
braçadeiras) utilizando para isso as ferramentas adequadas (Fig. 4.16).
Fig. 4.16 – Regulação da convergência

Ao fazer a regulação da convergência ou di-

vergência actue de modo a não produzir a
descentragem do volante (Fig. 4.17). Para
isso, é necessário proceder à regulação dos
comprimentos das barras de ambos os la-
dos. O volante deve manter-se centrado e as
barras devem ser reguladas de modo a que
cada roda adquira a semi-convergência ou
semi-divergência correcta.

Fig. 4.17 – Regulação da convergência ou divergência
com o volante centrado
Nota: O sistema de direcção é o sistema que

permite orientar o veículo durante o anda-
mento. Qualquer falha ou imprecisão deste
pode ter consequências fatais. Antes de en-
tregar um veículo, assegure-se que todos os
órgãos estão devidamente regulados, fixados
e/ou frenados (Fig. 4.18).
Fig. 4.18 – Frenagem dos órgãos da direcção
Dão-se de seguida algumas indica-

ções sobre os pontos onde se efectua
a regulação da convergência ou diver-
gência em alguns dos mecanismos
de direcção mais usuais.
Regule os comprimentos das barras 1

e 2 simultaneamente (Fig. 4.19).
Fig. 4.19 – Sistema movido por pendural

b) Regule os comprimentos das barras 2 simultaneamente (Fig. 4.20).
Fig. 4.20 – Sistemas movidos por cremalheira
c) Regule os comprimentos das barras 1 simultaneamente (Fig. 4.21).
Fig. 4.21 – Sistema com articulação auxiliar
Como foi dito anteriormente, os vários ângulos da geometria da direcção têm interferência nos valores
de convergência ou divergência das rodas. Mas, inversamente, os valores exagerados de convergência
ou divergência também podem influenciar outros ângulos. Por isso:
Ao iniciar a medição ou regulação da geometria de direcção, comece sempre por medir e, eventualmente
regular, a convergência ou divergência.

Sempre que efectue alterações na inclinação lateral do eixo de direcção, nos ângulos de sopé ou
avanço, ou na centragem do volante, terá de rever os valores da convergência ou divergência e regulá-
los de novo, se necessário.
VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO DE SOPÉ
Caso, num dado veículo, o ângulo de sopé seja regulável e não se encontre dentro das tolerâncias
admitidas pelo fabricante, ou haja necessidade de através dele corrigir quaisquer tendências direccionais
ou desgastes anormais de pneus, então deverá proceder-se à sua correcção.
Antes de iniciar qualquer trabalho de correcção do ângulo de sopé, consulte o manual do veículo, a fim
de identificar o processo de regulação previsto para o efeito.
Em muitos veículos modernos não está previsto qualquer processo de regulação do ângulo de sopé.
Admite-se, nestes casos, que qualquer desregulação que surja, seja devida a empenos nos braços da
suspensão ou no quadro monobloco do veículo. Neste caso deverá verificar-se qual ou quais são as
partes danificadas e desempená-las ou substituí-las, conforme for o caso.
Nos casos em que o ângulo de sopé e ângulo combinado tenham valores incorrectos, a deficiência só
poderá ser corrigida substituindo ou desempenando a manga do eixo, dado que tais incorrecções são
indício de que ela está deformada.
Medição do ângulo de sopé
O ângulo de sopé fornece-nos o valor da inclina-

ção da roda, para dentro ou para fora, sempre
que as rodas estão na posição de andamento a
direito (Fig. 4.22). A medição do ângulo de sopé
faz-se, medindo a inclinação da roda em relação
à posição vertical.
Fig. 4.22 – Ângulo de sopé

A medição do ângulo de sopé pode ser feita utilizando vários tipos de equipamento. Para efectuar uma
medição rigorosa, devem-se ler atentamente as instruções de utilização do equipamento e consultar os
dados do fabricante para os comparar com os valores medidos.
Regulação do ângulo de sopé
Na maioria dos casos, a regulação do ângulo de

sopé faz-se através da alteração da inclinação
lateral do eixo de direcção, ver figura 4.23.
Fig. 4.23 – Regulação do sopé
De entre as várias possibilidades de alterar o ângulo de sopé, podemos citar as seguintes:
1 – Suspensão tipo Mcpherson
Alteração do ponto de apoio superior da perna de suspensão:
Por rotação do apoio,

Perno de fixação
quando o ponto de fi-
xação do amortecedor
está descentrado (Fig.
4.24). Apoio
Fixação do amortecedor
Alterou o ângulo de Só alterou o ân-

avanço gulo do sopé
Fig. 4.24 – Alteração do ponto de fixação do amortecedor

Neste processo, ao alterar-se o valor do ângulo de sopé poderá também ser introduzida uma alteração
no ângulo de avanço.
Por deslocação lateral do apoio, quando os furos do alojamento dos pernos de fixação são rasgados
(Fig. 4.25).
Pernos de fixação apoio
Furos rasgados
Fig. 4.25
Alteração da posição do triângulo ou braço inferior da suspensão:
Por casquilhos ou veio excêntrico (Fig. 4.26).
Fig. 4.26

Por aplicação de anilhas entre o braço e os pontos de fixação do braço ao quadro ou monobloco (Fig.
4.27).
Quadro
Anilhas
Fig. 4.27
Nota: No caso do braço inferior da suspensão ser um triângulo, a regulação deve fazer-se por igual de
ambos os lados da base, a fim de não alterar o valor do ângulo de avanço.
Por anel ou perno excêntrico na fixação do braço inferior à manga de eixo (Fig. 4.28).
L=B
Fig. 4.28

Nota: Neste processo, ao alterar-

se o valor do ângulo de sopé pode-
rá também ser introduzida uma al-
teração no ângulo de avanço. Caso
se pretendam evitar essas altera-
ções, o eixo maior do excêntrico
deve ficar a fazer um ângulo igual
ao que fazia com o eixo transversal
do veículo, embora dirigido em sen-
tido oposto.
Por parafuso excêntrico que altera

a posição angular na manga do
eixo, em relação à perna da sus-
pensão, ao fazer-se a fixação de
uma peça à outra (Fig. 4.29).
Fig. 4.29
Suspensão com duplo triângulo
Por alteração dos pontos de fixação

dos triângulos, ao chassis ou mono-
bloco, através de anilhas, casquilhos
excêntricos, ou veios excêntricos
(Fig. 4.30).
Quadro
Espessura de anilhas iguais
Espessura de anilhas diferentes Quadro
Fig. 4.30

Nota: No caso da posição dos triângulos ser regulada por anilhas, eles deverão ser regulados de modo
igual em ambos os lados a fim de não introduzir alterações no ângulo de avanço.
Por anéis ou pernos excêntricos na ligação dos triângulos à manga de eixo (Fig. 4.31).
Fig. 4.31
Neste sistema, ao alterar-se o ângulo de sopé, poderá também ser introduzida uma alteração no ângulo
de avanço. Caso se pretenda evitar essas alterações, o eixo maior do excêntrico deve ficar a fazer um
ângulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veículo, embora dirigido em sentido oposto.
Eixo rígido
No caso dos eixos rígidos,

a regulação do ângulo de
sopé faz-se através do ver-
gamento da viga que cons-
titui o eixo (Fig. 4.32).
Fig. 4.32 – Regulação do ângulo de avanço em sistemas eixo

rígido

Depois de efectuada a regulação do ângulo de sopé certifique-se de que todas as peças de suspensão
ficaram devidamente apertadas e frenadas, quando isso esteja previsto.
VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO INCLINAÇÃO DO CAVI-

LHÃO DA MANGA-DE-EIXO
Na grande maioria dos automóveis, o ângulo de inclinação do cavilhão da manga-de-eixo não têm
regulação. No entanto, a verificação deste assume uma importância elevada, uma vez que permite tirar
conclusões quanto ao estado dos componentes da direcção e da própria estrutura da carroçaria.
VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO DE AVANÇO
Tal como nos restantes ângulos, a verificação do

avanço da roda é importante para concluir quanto
ao estado da direcção e da própria carroçaria.
Nalguns veículos é possível regular o ângulo de

avanço. Para tal, dispõem geralmente de um bra-
ço longitudinal regulável que liga a manga-de-eixo
ao chassis (Fig. 4.33).
Fig. 4.33 – Ponto de regulação do angu-

lo de avanço

Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUS-

PENSÃO
5.1- AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO
De modo a se executar a correcta reparação do sistema de suspensão, deve-se consultar o manual

da oficina. Os exemplos aqui apresentados são genéricos e a título indicativo, sendo assim as avarias
típicas da suspensão são:
Traseira descaída – Este sintoma (Fig. 5.1) indica molas partidas ou frouxas, amortecedor preso
devido a oxidação ou empeno da haste, ou uma escolha errada dos amortecedores, sendo necessário
substituí-los.
Fig. 5.1 – Traseira descaída
Carro mais elevado que o habitual - Após a mudança de amortecedores, se o veículo ficou mais alto
que anteriormente, poderão ser as molas ou amortecedores instalados não adequadas, ou dever-se a
amortecedor preso. Deverão substituir-se as molas ou os amortecedores conforme necessário.
Suspensão branda – Verifica-se quando os amortecedores, as molas ou a barra de torção perderam a

sua flexibilidade. Normalmente a causa desta anomalia encontra-se no amortecedor, pelo que deve-se
desmontar e verificar o seu estado. No caso deste componente ou os outros referidos anteriormente,
serem os causadores de tal anomalia, então procede-se a sua reparação (quando possível) ou
substituição.

Suspensão dura – Verifica-se quando a haste do amortecedor encontra-se enferrujada ou empenada,

pelo que a sua acção no interior da câmara é dificultada (Fig. 5.2). Pode também suceder quando
substituem-se as molas ou os amortecedores, sendo que pode ser uma situação normal devido que são
componentes novos e o condutor está habituado á suspensão com anomalias, ou se for uma dureza em
excesso deve-se ao facto destes componentes não serem os mais adequados ao tipo de suspensão do
veículo. No entanto deve-se detectar qual a causa, e efectuar a sua reparação, manutenção ou mesmo
proceder substituição do componente defeituoso.
Fig. 5.2 – Danos no corpo do amortecedor
Roturas ou posicionamento defeituoso das molas helicoidais sobre os suportes - Em qualquer

dos casos deve desmontar a mola para reparar a anomalia ou proceder a substituição do elemento
defeituoso. As molas de lâminas estão normalmente apoiadas em casquilhos de borracha e não
necessitam de lubrificação. Contudo, em alguns modelos mais antigos as molas poderão apoiar-se em
casquilhos metálicos e cavilhas de brinco perfuradas, com copos de lubrificação para massa. No caso
dos sistemas de molas helicoidais ou de barras de torção, apenas é necessário proceder à lubrificação
se alguma das peças móveis apresentar copos de lubrificação.
Os resultados do ensaio da suspensão é um indicador precioso da eficácia da suspensão. Sendo

que uma assimetria (diferença nos resultados de ensaio) da suspensão superior a 30 % entre cada
roda do mesmo eixo é inaceitável sendo, portanto, essencial proceder a uma inspecção completa e
reparação dos órgãos que compõem a suspensão.

Na tabela 5.1 estão enumeradas algumas das anomalias que podem ocorrer no sistema de suspensão,
bem como as suas causas mais prováveis e verificações ou correcções a efectuar.
ANOMALIA CAUSA POSSÍVEL VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO
1. Saltitar da a) Rodas desequilibradas g) Equilibrar as rodas.

roda b) Molas fracas h) Substituir.
c) Amortecedor hidráulico inefi- i) Substituir.
ciente j) Desempenar a jante
d) Jante deformada k) Substituir o pneu.
e) Pneu com desgaste regular l) Corrigir a pressão dos pneus.
f) Pressão dos pneus irregula-
res
2. Veículo ten- a) Pontos de fixação carroçaria f) Alinhar os pontos de fixação.

de a desvi- / suspensão desalinhados g) Corrigir a pressão dos pneus.
ar-se para b) Pressão dos pneus baixa ou h) Substituir a manga de eixo ou
um lado irregular os braços oscilantes.
c) Manga de eixo ou braços os- i) Substituir.
cilantes deformados j) Substituir.
d) Amortecedores hidráulicos
ineficientes
e) Molas fracas
3. Suspensão a) Amortecedores hidráulicos g) Substituir

ruidosa ineficientes h) Apertar as fixações da barra es-
b) Barra estabilizadora desaper- tabilizadora
tada do braço ou da carroça- i) Substituir os casquilhos elásti-
ria cos
c) Casquilhos elásticos dos bra- j) Substituir.
ços oscilantes gastos k) Apertar os parafusos de fixa-
d) Rótulas gastas ção.
e) Parafusos de fixação da sus- l) Substituir os foles ou montar de
pensão desapertados novo.
f) Foles desmontados

4. Desgaste a) Irregular pressão dos pneus f) Corrigir a pressão dos pneus.

excessi- b) Molas fracas ou partidas g) Substituir.
vo dos c) Folgas excessiva dos rola- h) Verificar a folga e substituir o ro-
pneus mentos dos cubos das rodas lamento. ou cubo da roda
d) Rodas desequilibradas i) Equilibrar rodas.
e) Rodas descentradas j) Alinhar a direcção.
5. Automóvel a) Pressão dos pneus incorrecta e) Corrigir a pressão dos pneus

descaído b) Mola(s) partida(s) f) Substituir a(s) mola(s) partida(s)
p a r a c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s)
frente (s) se a altura da parte traseira for
d) Conjunto(s) mola(s) – amorte- inferior à apropriada
cedor(es) fraco(s) ou em mau h) Verificar e substituir
estado
6. Automóvel a) Pressão dos pneus incorrecta e) Corrigir a pressão dos pneus

descaído b) Mola(s) partida(s) f) Substituir a(s) mola(s) partida(s)
para trás c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s)
(s) se a altura da parte traseira for
d) Conjunto(s) mola(s) – amorte- inferior à apropriada
cedor(es) fraco(s) ou em mau h) Verificar e substituir
estado
7. Automóvel a) Pressão dos pneus incorrecta f) Corrigir a pressão dos pneus

descaído b) Má distribuição da carga do g) Distribuir uniformemente a carga
s o b r e automóvel h) Substituir a mola
uma das c) Mola partida i) Substituir a mola
rodas d) Mola fraca ou pasmada j) Substituir
e) Peças da suspensão danifica-
das ou gastas

8. Automóvel a) Pressão inapropriada na sus- d) Verificar a pressão e corrigi-la

descaído pensão Hydrolastic, hidrop- e) Verificar o alinhamento e corri-
sobre um neumática e pneumática. gi-lo
dos lados b) Chassis deformado ou parti- f) Verificar e substituir
do
c) Conjunto(s) mola(s) – amor-
tecedor(es) fraco(s) ou em
mau estado
9. Suspen- a) Pressão dos pneus incorrec- g) Corrigir a pressão dos pneus

são dura ta h) Distribuir uniformemente a
b) Automóvel com carga em ex- carga
cesso ou mal distribuída i) Substituir o pneu
c) Pneu deformado j) Reparar ou substituir
d) Amortecedor(es) desaperta- k) Substituir a mola
do(s) ou em mau estado l) Reparar ou substituir e lubrifi-
e) Mola partida car
f) Peças de suspensão gripa-
das
10. Automó- a) Amortecedor(es) desaperta- f) Apertar ou substituir

vel oscila do(s) ou em mau estado g) Substituir mola
nas cur- b) Mola partida h) Substituir mola
vas c) Mola fraca ou pasmada i) Substituir barra estabilizadora,
d) Barra estabilizadora desaper- se danificada.
tada ou partida j) Apertar os seus apoios e liga-
e) Porta-bagagens do tejadilho ções e substituir os casquilhos
demasiado apertado
Tab. 5.1 - Anomalias e causas prováveis no sistema de suspensão

5.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
Actualmente o diagnóstico da suspensão e efectuado nas máquinas de teste da suspensão (Fig. 5.3)
que simulam a progressão do veículo por um terreno irregular, submetendo-o a uma oscilação vertical.
Este tipo de ensaio designado por EUSAMA, dá-nos a percepção do estado dos órgãos da suspensão
na sua globalidade, visto que é realizado sem desmontar qualquer componente.
Existem no mercado vários equipamentos de diagnóstico da suspensão que, também efectuam teste
de travagem e alinhamento da direcção.
Fig. 5.3 – Banco de suspensão
O equipamento de diagnóstico do sistema de suspensão é normalmente constituído:
1 computador;
1 monitor;
1 teclado;
1 comando remoto;
2 plataformas horizontais;
2 balanças;
2 motores eléctricos;
2 excêntricos;

É importante verificar o peso máximo suportado pela máquina, sendo que os veículos pesados não
efectuam o teste de suspensão. Os veículos com suspensão inteligente também não efectuam o
ensaio no banco de vibrações, por estes estarem munidos com sistemas electrónicos que controlam a
suspensão, e normalmente dispõem de sistemas de auto diagnóstico.
Antes de iniciar o ensaio, e após seleccionar o tipo de teste que se pretende realizar e o respectivo eixo
(Fig. 5.4), aparece no monitor a seguinte mensagem (Fig. 5.5). Significa que o equipamento está pronto
para efectuar o diagnóstico da suspensão.
Fig. 5.4 – Menu principal Fig. 5.5 – Início do teste de suspensão
Para a realização do ensaio, e depois de verificada a pressão dos pneus, o veículo é colocado
perfeitamente centrado nas plataformas (Fig. 5.6), para a medição do peso estático das rodas esquerda
e direita do mesmo eixo (Fig. 5.7).
Fig. 5.6 – Centralização das rodas nas Fig. 5.7 – Medição do peso estático
plataformas

Provoca-se então a vibração das plataformas, permitindo ao aparelho efectuar a análise do

comportamento da suspensão, submetendo o veículo a vibrações em cada roda do mesmo eixo. Uma
vez efectuado o teste, a máquina apresenta os valores de aderência numérica e graficamente (Fig. 5.8),
podendo imprimir esses mesmos resultados.
Fig. 5.8 – Valores de aderência do eixo dianteiro
Concluído o ensaio do eixo dianteiro, procede-se então ao teste do eixo traseiro, executando de forma
idêntica ao descrito anteriormente.
No final do teste, é apresentado um quadro com os resultados finais do ensaio, podendo mesmo
comparar o estado actual da suspensão com os valores pré-definidos pelo fabricante (Fig. 5.9).
Fig. 5.9 – Resultados finais
Resultados:
Como resultado do teste de suspensão, obtêm-se para cada eixo:
A aderência ao solo para a roda direita e para a esquerda expressa em %.

A diferença de aderência em %. O peso estático expressa em Kg.
A classificação da suspensão em três categorias: Fraca (L), Média (M) e

Dura (H)
O gráfico 5.1 traduz a variação da aderência em função da frequência.
A aderência é obtida pela seguinte expressão:
Pd = Peso dinâmico
Pd
A (%) = x 10
Pe = Peso estático Pe
Gráf. 5.1 – Teste da suspensão do eixo dianteiro
Quando a roda salta e perde totalmente o contacto com o solo, a aderência é mínima 0%, sendo o seu
valor 100% quando o veículo está parado (Pd = Pe).
O valor obtido para a aderência do veículo traduz assim a perda em percentagem das forças longitudinais
(tracção e travagem) e transversais (mudanças bruscas de direcção, capacidade para curvar), pelo que
o seu valor indica as condições de segurança do veículo. Considera-se normalmente :

Num veículo em bom estado, os valores de aderência da roda direita e esquerda devem estar acima do
(L). Em veículos desportivos ou de suspensão dura podem considerar-se aceitáveis valores em (M).
O valor absoluto de aderência (A) não deve em nenhum caso ser inferiores a 25%.
Aderência (A) Comportamento
Superior a 45% Boa aderência ao solo.
Entre 25 a 45%. Aderência ao solo deficiente.
Menor de 25%. Aderência perigosa.
A diferença da aderência (D) entre as rodas do mesmo eixo, não deverá ser superior a 15%. Sendo
que, a nível de IPO (Inspecção Periódica Obrigatória) são permitidos diferença de aderência até 30%.
Diferença de aderência (D) Comportamento
Menor de 15% Aceitável
Diferença muito grande

Entre 25 e 45%. Condução perigosa
No caso das rodas traseiras dos veículos ligeiros, cujo peso suportado é geralmente inferior ao das
rodas da frente (particularmente nos veículos de motor e tracção dianteiros), são considerados normais,
valores de aderência entre 20 a 40%, desde que as rodas da frente tenham o seu valor de aderência
dentro dos limites.
Factores que influenciam os resultados do teste
Existem alguns factores que influenciam os resultados no banco de vibrações, nomeadamente:
Pressão dos pneus – Após a realização do teste em três situações distintas, ou seja, com a pressão
recomendada pelo fabricante, outra com mais 0,5 bar e por fim com menos 0,5 bar, verifica-se que
a aderência é afectada, como se demonstra na tabela 5.2. A pressão é inversamente proporcional a
aderência, ou seja, quanto maior é a pressão, menor é a aderência e vice versa.

PRESSÃO ADERÊNCIA
Correcta 70 %
Mais 0,5 bar 61 %
Menos 0,5 bar 79%
Tab. 5.2 – Influência da pressão dos pneus na aderência
Massas do veículo – Quanto menor o peso das massas não suspensas (rodas, braços, molas, etc.), e
maior o peso das massas suspensas (carroçaria, carga, passageiros, etc.) melhor é o resultado obtido
no banco de diagnóstico.
Temperatura do amortecedor – No gráfico 5.2 verifica-se a variação da temperatura com a

aderência.
Gráf. 5.2 – Variação da temperatura com a aderência
Constata-se que com o aumento da temperatura a aderência diminui, visto que a capacidade de
amortecimento depende da temperatura do óleo no interior do tubo, dado que o amortecimento
é feito pela resistência oferecida pelo óleo, quanto este passa nas válvulas do êmbolo. E com o
aumento da temperatura, diminui-se a viscosidade do óleo, que traduz-se numa menor capacidade de
amortecimento.

Descentralização dos pneus na plataforma – Este facto pode provocar uma leitura errada do peso
estático, e consequentemente os valores de aderência não serão os mais correctos.
Travões e mudanças – O travão de serviço e o travão de estacionamento não deverão ser utilizados
na realização do teste, portanto o carro deverá estar destravado e em ponto morto.
Outro método de diagnóstico do sistema de suspensão consiste em efectuar um teste de estrada.

Para o ensaio da suspensão em estrada, escolhe-se normalmente uma com piso irregular e sinuosa
por forma a poder verificar a estabilidade, balanços, ruídos, etc.
A verificação dos componentes da suspensão (Fig. 5.10 ) é indispensável para a detecção de anomalias
que progridem ao longo do tempo, e poderão ter consequências desastrosas. Normalmente não são
efectuados medições como noutros sistemas mecânicos, pelo que a verificação dos componentes da
suspensão, consiste em inspeccionar visualmente os órgãos da suspensão.
É muito importante verificar os seguintes componentes:
Rótulas
Amortecedores
Articulações dos braços oscilantes
Silent bloks
Fixação das barras
Molas
Pneus
Importa referir que estes órgãos são verificados nos Centros de Inspecção. Sendo feito a análise visual
do seu estado e verificação de folgas existentes.

Fig. 5.10 – Componentes sujeitos a verificação
A verificação destes componentes é feita com o carro elevado e num local com boa iluminação.
5.3 – REPARAÇÃO
A maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 5.1 implicam a desmontagem da suspensão,
para a substituição de componentes danificados. A seguir indica-se os passos a executar na desmontagem
da mola e do amortecedor, sendo que, o tipo de suspensão mais comum no eixo dianteiro é o sistema
Mc Pherson. Neste caso para substituir o amortecedor é preciso desmontar o conjunto do elemento de
suspensão. Para tal deve proceder do seguinte modo:
a) Afrouxe os parafusos da fixação superior da coluna Mc Pherson (Fig. 5.11).
Fig. 5.11 – Localização dos parafusos da fixação superior

b) Coloque calços sob o carro e eleve o veículo, no elevador.
c) Retire a roda (Fig. 5.12), com o auxílio da chave pneumática.
Fig. 5.12 – Desmontagem da roda
d) Afrouxe os parafusos de fixação inferior (Fig. 5.13)
Fig. 5.13 – Localização dos parafusos de fixação inferior

e) Comprima a mola da suspensão com o compressor de molas (Fig. 5.14)
Fig. 5.14 – Compressão da mola
Nota - Utilize sempre um compressor de molas adequado ao tamanho desta, para prevenir eventuais
ferimentos graves (Fig. 5.15 e Fig. 5.16).
Fig. 5.15 – Compressor de molas com grampos adicionais para diferentes diâmetros de molas

Fig. 5.16 – Compressor de molas com fusos e abraçadei-

ras ajustáveis a diferentes comprimentos e
diâmetros de molas
Desaperte completamente os parafusos de fixação superior e inferior, de forma a retirar o corpo da

suspensão.
Uma vez, retirado o conjunto da suspensão, procede-se a separação da mola do amortecedor da

forma ilustrada na figura 5.17, fixando verticalmente o corpo da suspensão no torno de bancada, e
desmontando os elementos de fixação da mola.
Fig. 5.17 – Desmontagem dos elementos de fixação da mola

Nota - É necessário marcar as posições dos anéis, casquilhos, anilhas, e rolamentos, para no acto de
montagem não se trocar as posições destas, que adoptam a disposição correcta, de forma a garantir a
imobilização do amortecedor (Fig. 5.18).
Fig. 5.18 – Disposição das peças de fixação do amortecedor
Para a montagem da suspensão processa-se do modo inverso à enunciada anteriormente.
No que se refere aos amortecedores monta-

dos no eixo traseiro, em geral, a sua desmon-
tagem do veículo é fácil, pois na maioria dos
casos a disposição é similar a representada
na figura 5.19.
A – Fixação superior
B – Fixação inferior
Fig. 5.19 – Localização do amortecedor no

eixo traseiro
É importante que após a substituição de componentes da suspensão, se efectue o teste de estrada,

com o intuito de assentar a suspensão e verificar se a reparação foi bem sucedida.

Diagnóstico e Reparação de Avarias do Sistema de Travagem
6 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO SISTE-

MA DE TRAVAGEM
Um condutor de um veículo pode apresentar ao mecânico uma série de defeitos no sistema de travões
do seu veículo. No entanto é raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa avaria. De seguida
apresentam-se as possíveis causas de avaria nos dois tipos de travões, assim como as reparações a
efectuar para cada avaria.
6.1 - AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM
_ O pedal do travão chega até ao piso do veículo - Isto acontece quando o movimento total do pedal
do travão não é suficiente para travar o veículo. Esta situação pode ocorrer quando um dos circuitos
de travagem falha, deixando de se exercer força de travagem sobre duas das rodas do veículo. É
possível que, neste caso, o condutor continue a conduzir o veículo mesmo com um dos circuitos fora
de serviço, o que faz com que a força de travagem resultante da aplicação do pedal do travão a fundo,
não seja suficiente para travar o veículo e por consequência a distância de travagem aumenta. Estas
anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou nas maxilas dos travões, por
calços destas gastos, por entrada de ar no circuito de travões, por falta de óleo de travões ou por
deterioração da bomba principal dos travões.
_ Um dos travões está a roçar - Isto significa que os calços dos travões não se separam o suficiente
do tambor quando o condutor solta o pedal do travão. Esta situação é possível que aconteça devido
a um ajuste incorrecto do calço, devido a um tubo do circuito de travagem obstruído, o que faz com
que a pressão na bomba da roda não diminua quando o condutor solta o pedal de travão, devido a
um pistão que tenha ficado preso no interior de uma das bombas das rodas ou devido à perda de
elasticidade de uma das molas de recuperação das maxilas de travão.
_ Todos os travões roçam - Quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente do pedal dos
travões. Neste caso, os pistões das bombas das rodas não conseguem retroceder completamente.
Uma situação similar a esta pode acontecer quando se aplica óleo mineral ao sistema de travões.
A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões também pode ser a causa do roçar
dos travões, uma vez que a pressão dentro do depósito impede o alívio da pressão no circuito de
travões.

_ O veículo desvia-se para um dos lados quando se trava - Se isto acontecer significa que a pressão
de travagem é mais forte de um lados do veículo. Este desequilíbrio de pressões surge quando, algum
dos revestimentos dos travões está embebido em óleo devido a fugas na bomba da roda, quando
as maxilas dos travões estão desajustadas ou quando os calços estão desgastados desigualmente,
quando as bombas das rodas estão defeituosas ou as tubagens do circuito obstruídas, impedindo
uma acção uniforme de travagem em todas as rodas. Poderá ser também devido a um prato de
fixação solto ou ao uso de diferentes tipos de calços, a um mau alinhamento do eixo dianteiro ou à
rotura de uma mola.
_ Pedal esponjoso - A existência de ar no circuito de travagem é a razão mais provável para que isto
aconteça, embora o desgaste dos calços também possa originar o mesmo efeito. O ar pode entrar
no sistema se o orifício de respiração estiver obstruído (Fig. 6.1), a existência de ar no seio do óleo
origina um vazio parcial no sistema durante o curso de retorno dos pistões da bomba principal dos
travões, o que faz com que o ar seja encaminhado para a parte exterior dos pistões, tal como indicam
as setas na figura 6.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode também entrar no
sistema se os retentores da bomba principal dos travões tiverem fuga e não mantiverem a pressão
no sistema. É muito provável também, que a causa da entrada de ar no sistema seja a insuficiência
de óleo de travões na bomba principal, se o nível descer a baixo do orifício de passagem, o sistema
hidráulico absorverá ar, quando o pistão avança no processo de travagem.
Fig. 6.1 - Ar no interior da bomba principal de travões
_ Pedal demasiado duro - A necessidade de uma excessiva pressão para actuar o pedal pode ser
motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos travões ou pelo uso de calços inadequados,
por vezes, quando os calços estão demasiado húmidos devido por exemplo, a chuva intensa, não
travam bem, obrigando o condutor a exercer maior pressão sobre o pedal do travão. Outra causa
possível de um mau poder de travagem e consequente endurecimento do pedal do travão, é a
excessiva temperatura, depois de uma utilização excessiva dos travões estes aquecem muito, o que

reduz fortemente o seu rendimento, por vezes os calços ficam de tal forma danificados que têm
de ser substituídos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfície interna de tal
maneira polida que provoque uma má travagem, neste caso os tambores terão de ser esmerilados
para rectificar este defeito.
_ Travões ruidosos - Isto acontece se o desgaste dos calços for tal que estes entrem em contacto com
o tambor ou no caso de calços rebitados, a cabeça do rebite entre em contacto com o tambor.
_ Fuga de óleo de travões - Pode haver perda de óleo de travões, se a bomba principal dos travões
tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as uniões das tubagens estiverem soltas
ou deterioradas. Uma causa possível das fugas nas bombas das rodas é a instalação incorrecta das
hastes que actuam sobre a extremidade dos calços de travões. Qualquer tipo de fugas, sejam nas
bombas das rodas sejam na bomba principal, ou em qualquer outro órgão, obrigam à desmontagem,
reparação ou substituição deste componentes.
_ Os travões não realizam a sua afinação automática - Esta condição pode dever-se ao parafuso de
ajuste estar moído, ou à alavanca de ajuste estar desencaixada da roda dentada ou também a uma
instalação incorrecta do elemento tensor. Torna-se necessário desmontar o travão para encontrar e
corrigir a avaria.
_ A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo) - Isto é sinal de que um ou
os dois circuitos de travagem estão em falha. Devem ser examinados ambos os circuitos afim de se
detectar a avaria, é perigoso continuar a conduzir nestas condições, mesmo que o veículo esteja
a travar, já que só travam metade das rodas. É possível que a válvula reguladora da pressão ou a
própria lâmpada de aviso estejam avariadas, bem como o nível de óleo de travões esteja demasiado
baixo.
_ Vibrações no pedal de travão - O principal motivo que origina esta situação é a ovalização dos
tambores, que obriga à sua substituição para posterior rectificação.
TRAVÕES DE DISCO
_ Curso excessivo do pedal do travão - Qualquer motivo que origine um movimento excessivo das
pinças origina também um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o disco apresentar um empeno
excessivo, obrigará a um maior curso dos pistões nas bombas das rodas quando se aplicam os
travões. O empeno do disco pode ser medido com a ajuda de um comparador (Fig. 6.2). As pastilhas
deformadas ou desgastadas, um vedante dos pistões deteriorado ou um rolamento

da roda solto, podem ser igualmente causa desta avaria. Além disto, a presença de ar nas tubagens,
um nível baixo do óleo de travões ou a utilização de óleo não apropriado, são igualmente causas de
um pedal de travões esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do servofreio
também origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.
Fig. 6.2 - Medição do empeno de um disco de tra-

vão, com um comparador
_ Pedal do travão a vibrar quando se trava - Esta situação será provavelmente originada por um
excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto.
_ Excessivo esforço de travagem - É possível que o servofreio tenha um defeito de funcionamento.
Para além disto, se as pastilhas estão desgastados ou têm óleo sobre elas, provocam uma acção de
travagem anormal o que leva o condutor a exercer uma elevada pressão sobre o pedal do travão.
Quando os pistões das bombas das rodas se encontram presos, é necessário efectuar um maior
esforço sobre o pedal do travão.
_ Os travões não se libertam quando o condutor deseja - Isto pode significar a existência de algum
encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do servofreio que motive o encravamento

dos pistões das pinças.
_ O pedal é actuado até ao fundo sem que a viatura trave - Se as pinças dos travões tenham
sido submetidas a intervenções de serviço, é possível que os pistões tenham sido colocados muito
recuados dentro das pinças o que origina a falta de travões. Por este motivo depois de qualquer
operação de serviço praticada nos travões de disco, deve-se bombear várias vezes o pedal do
travão e atestar correctamente o depósito da bomba principal, antes de colocar o veículo em anda-

mento. Este bombear do pedal coloca os pistões na sua posição normal dentro das pinças, evitando
assim qualquer falha de travões. Também outras condições podem impedir a acção de travagem
quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos pistões das pinças, fugas
nos parafusos de sangria, fugas nas uniões das tubagens ou na bomba principal dos travões.
Todos estes sintomas cujas possíveis causas estivemos a analisar, são transmitidos pelo condutor
do veículo ou então são descobertos pelo mecânico que faz a manutenção ao carro, graças à sua
experiência profissional ou graças ao elevado índice de deficiência que esse defeito provoca no normal
funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existência.
6.2 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
Existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema de travagem em geral
de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de travagem de cada roda e comparar
os valores obtidos com os máximos recomendados por lei. Estes tipos de equipamentos facilitam-nos
a detecção e o diagnóstico das avarias, levando-nos a actuar exactamente nos locais do sistema de
travagem que estão realmente necessitados. Vamos agora analisar um pouco mais pormenorizadamente
um destes equipamentos, quer como utilizá-lo quer como interpretar os seus resultados.
Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos (Fig. 6.3):
1 computador
1 impressora
2 ou 4 pratos de travagem ou rolos de travagem
1 teclado
1 balança
1 comando remoto
1 medidor do desvio lateral do carro durante a travagem
1 medidor da força sobre o pedal

Fig. 6.3 - Equipamento de diagnóstico de sistemas de travagem
O monitor da máquina apresenta-nos 5 “menus”:

um para introdução das características de peso
e de valores de desaceleração dos travões de
ser-viço e do travão de estacionamento indicadas
pelo construtor do carro em causa (1); outro para
testar o travão de estacionamento para carros
com este travão a accionar as rodas da frente
(2); outro para testar os travões de serviço (3);
outro para testar o travão de estacionamento
para carros com este travão a accionar as rodas Fig. 6.4 - Menu principal
traseiras (4); e outro para mostrar os resultados

finais (5) (Fig. 6.4).
Consoante o carro que vamos testar, entramos no menu (1) (Fig. 6.5), introduzimos o peso bruto do
veículo ou confirmamos o peso medido pela máquina, bem como os valores da desaceleração para
os travões de serviço e para o de estacionamento. No entanto, podemos optar por não introduzir nada
neste menu e neste caso a máquina considera o peso que mediu e toma como valores de referência da
desaceleração os valores máximos das normas Alemãs.

Fig. 6.5 - Menu número 1
Se quisermos agora testar os travões de serviço, vamos posicionar o carro em frente dos pratos e
alinhado com estes, pressionar o número (3) no comando, aparece a palavra DRIVE UP no monitor,
de imediato arrancamos e assim que as rodas da frente cheguem aos pratos destas travamos a fundo,
no caso da nossa máquina estar equipada com rolos em vez de pratos, coloca-se o carro sobre estes,
carrega-se (3), os rolos começam a rodar e assim que a máquina avisar travamos a fundo.
Assim que o teste termina, com a imobilização do carro, o monitor mostra os resultados começando
primeiro pelo desvio lateral do carro durante a travagem (Fig. 6.6). Este desvio é um fenómeno dinâmico,
que só se consegue medir em movimento, o desvio máximo é expresso em metros por quilómetro e
está graduado numa escala de 0 a 9 em que todos os valores são aceitáveis até ao 6 m/km e a partir
deste exigem intervenção.
Fig. 6.6 - Desvio lateral
De seguida a máquina apresenta os resultados do teste e desenha os gráficos da força de travagem

por cada roda (Fig. 6.7), o monitor indica-nos a força de travagem para cada roda da esquerda em
Newtons (N), a força de travagem para cada roda da direita igualmente em Newtons (N) e dá-nos
também a diferença entre o máximo valor de força de travagem medido nas rodas da esquerda e da
direita de cada eixo. Esta diferença vem expressa em percentagem do mais alto valor encontrado
das duas forças de travagem. Dá-nos o peso bruto do veículo e novamente o valor do desvio lateral,
podemos ainda visualizar a diferença entre a força de travagem do eixo da frente e a força de trava-

gem do eixo traseiro, esta diferença é dada, para cada eixo, em percentagem da força total de travagem.
Como a força de travagem sobre o eixo dianteiro é sempre superior à do eixo traseiro, se a força
de travagem do eixo dianteiro for de 50% da total, ou inferior, o seu valor aparecerá no monitor a
vermelho.
Fig. 6.7 - Resultados do teste aos travões de serviço
Na parte superior do écran, podemos visualizar o valor da desaceleração calculado pela máquina.
Supondo uma viatura animada de certa velocidade que é obrigada a uma travagem brusca, há dois
factores que determinam a paragem do veículo, o tempo e a distância de travagem. Ambos os valores
podem no entanto ser expressos numa única unidade a desaceleração, vem expressa em m/s2.
Para analisar a travagem do travão de estacionamento, primeiro temos de saber se este actua sobre o
eixo dianteiro ou traseiro, para se escolher no menu principal o número (2) ou (4) respectivamente. No
caso de escolha da opção (2) o travão de estacionamento é testado com as rodas da frente colocadas
nos pratos do eixo traseiro, se utilizarmos (4) o teste realiza-se com as rodas traseiras sobre os pratos
do eixo dianteiro. Primeiro posiciona-se o carro em frente aos pratos apropriados, consoante o caso,
assim que a máquina indicar acelera-se e puxa-se a alavanca do travão de mão assim que se atingir
os pratos correctos. Quando o carro se imobiliza o monitor indicará os resultados dos testes (Fig. 6.8),
onde podemos observar na parte superior o valor da desaceleração provocada pela aplicação do travão
de estacionamento, os valores máximos das forças de travagem na roda da direita e da esquerda, a
diferença entre o máximo valor de força de travagem medido na roda da esquerda e da direita, bem
como o peso bruto da viatura.
Fig. 6.8 - Resultados do teste ao travão de estacionamento

O equipamento permite-nos também, através do menu (5) visualizar os resultados finais do teste de
uma forma resumida, temos sempre a hipótese em qualquer dos testes realizados anteriormente, de
imprimir os resultados obtidos.
6.3- REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM
Para se efectuarem reparações no sistema de travagem, pressupõe a verificação individual de cada um

dos seus elementos, avaliando o estado do desgaste e condições de funcionamento.
Durante a revisão do sistema de travagem, deverá comprovar-se que não existem impurezas no
depósito de óleo e que a tampa do depósito não tem o orifício para a atmosfera obstruído. Deve-se
também comprovar o nível de óleo, se for insuficiente, poder-se-á acrescentar um pouco de óleo com
as mesmas características.
TRAVÕES DE TAMBOR
Este tipo de travões requerem verificações periódicas para compensar o desgaste dos calços. A
manutenção dos travões de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos, uma
operação aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns componentes que
necessitam de alguns truques.
Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao
veículo, no caso deste não existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a
roda desapertando os seus parafusos de fixação, retirar com a ajuda de uma pinça especial a porca
de fixação da tampa do tambor (Fig. 6.9), na ausência desta pode utilizar um alicate de pressão,
mas tenha cuidado para não danificar a porca. De seguida, desmontar o travão de tambor que se
encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes é preciso desprender o sistema de afinação
automático, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 6.10) coloca-se depois, a pinça para pistões,
por forma a continuar a operação sem que os vedantes se desencaixem o que provocaria o derrame do
óleo dos travões (Fig. 6.11), desprender as molas com a ajuda de uma pinça especial, como podemos
ver na figura 6.12.
Fig. 6.9 - Desaperto da tampa do tambor

Fig. 6.10 - Libertação do sistema de Fig. 6.11 - Aplicação de um pinça especial para
afinação automática evitar o derrame do óleo de travões
Fig. 6.12 - Desmontagem dos pontos de articu-

lação dos calços
Seguidamente desmontar os pontos de articula-

ção dos calços, em certos casos é necessário a
utilização de uma chave de parafusos especial
(Fig. 6.13). A desmontagem dos revestimentos
dos calços dos travões, varia de modelo para
modelo e será então necessário recorrer à ficha
técnica da viatura em questão para o fazer cor-
rectamente.
Fig. 6.13 – Desmontagem das molas

VERIFICAÇÃO DOS TAMBORES
Os tambores não devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem deverão ser rectificados em
função das cotas máximas de rectificação autorizadas pelo construtor. Os tambores não devem estar
ovalizados, este controlo é efectuado com um comparador fixo a uma base plana, encosta-se a ponta
do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura 6.14.
Fig. 6.14 – Verificação da ovalização do tambor
Os revestimentos dos calços dos travões de tambor são rebitados ou colados, esta última opção é
cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricação. Nos revestimentos rebitados, quando
já estão muito usados, os rebites começam a bater contra a superfície interna do tambor, originando
rasgos profundos. O ruído característico que esta situação origina, indica-nos que é necessário fazer
uma intervenção sobre os travões dessas rodas. Podemos revestir os calços com revestimentos,
rebitando-os.
Com os calços de revestimentos colados, não é possível

efectuar somente a substituição do revestimento, temos
que substituir o calço completo por outro de origem reco-
mendada pelo fabricante. De notar que quando da coloca-
ção dos novos calços é necessário desbastar os extremos
dos calços, ou seja “cortar” o ângulo de cada extremidade
dos revestimentos dos novos calços, com a ajuda de uma
lima, na figura 6.15 observa-se que o calço da direita tem
os extremos dos revestimentos limados, enquanto o calço
da esquerda está ainda como veio de fábrica.
Fig. 6.15 – Desbaste dos extremos do
calço direito – Calço esquer-
do sem desbaste

A montagem dos travões de tambor não apresenta qualquer dificuldade especial, a não ser que o
mecânico deverá ter as mãos limpas quando da montagem para não sujar os revestimentos de atrito
dos calços que vai montar, bem como deve limpar e desengordurar o interior dos tambores.
TRAVÕES DE DISCO
A manutenção dos travões de disco reside basicamente na substituição periódica das pastilhas e
eventualmente dos discos. Esta substituição efectua-se normalmente de uma forma mais simples que
a substituição dos calços dos travões de tambor. As pastilhas constituem, como os revestimentos dos
calços, as peças de desgaste, na sua substituição impõe-se ao fim de um certo número de quilómetros,
que variam consoante o tipo de condução e das condições de utilização da viatura. O desgaste das
pastilhas é geralmente assinalado por uma luz no painel de instrumentação do carro, no entanto na
própria pastilha existe uma ranhura que nos permite avaliar o grau de desgaste da mesma, quando esta
está praticamente apagada, a pastilha em causa deverá ser substituída.
A facilidade de acesso às pastilhas, depende do tipo de pinças com que a viatura está equipada. No caso
de serem pinças fixas a substituição das pastilhas é a mais fácil, para isso e com a viatura devidamente
elevada num elevador que permita retirar as rodas do veículo, desmontar a roda, as pastilhas estão
fixas nas pinças por uns freios próprios e por uma mola anti-ruído. Os freios são retirados com um
alicate de freios ( Fig. 6.16 e 6.17), ao retirar as pastilhas empurre os pistões das pinças com a ajuda de
uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig. 6.18). Antes de montar as pastilhas novas, soprar
com ar comprimido a pinça para limpá-la de impurezas.
No caso de serem pinças flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixação da
pinça (Fig. 6.19), retire parte da pinça, que deverá prender a qualquer estrutura, para evitar que a pinça
fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar à suspensão (Fig. 6.20). De realçar que a parte móvel
da pinça nunca deverá ser desmontada, se isso acontecer o óleo de travões vai derramar e teremos
depois de sangrar os travões. Uma vez fixa a meia-pinça retira-se as pastilhas e substituem-se por
novas (Fig. 6.21).
Fig. 6.16 - Desmontagem do freio de uma Fig. 6.17 - Desmontagem da mola anti-ruído
pinça fixa de uma pinça fixa

Fig. 6.18 - Desvio de um pistão Fig. 6.19 - Abertura de uma pinça flutuante
Fig. 6.20 - Desmontagem e fixação da pinça Fig. 6.21 - Substituição das pastilhas
Em qualquer dos casos, quer para pinças fixas quer para pinças flutuantes, devemos medir a espessura
das pastilhas usadas (Fig. 6.22) para certificação que de facto necessitavam de ser substituídas.
6.22 - Verificação da espessura das pastilhas

SUBSTITUIÇÃO DO ÓLEO DE TRAVÕES
Se o sistema hidráulico for contaminado por pó ou por qualquer líquido prejudicial, é necessário substitui-
lo imediatamente através da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se deve substituir o
óleo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer outro tipo de óleo poderá
ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta operação, retirar os parafusos de purga
em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de drenagem.
No entanto à que ter algumas precauções, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de purga,
para evitar que óleos ou pó entrem para as bombas das rodas. Introduzir as extremidades inferiores
dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar os parafusos de drenagem cerca
de ¾ de volta, de seguida accionar o pedal do travão várias vezes em todo o seu curso, para expulsar
a totalidade do óleo do sistema. Quando todo o óleo já saiu do sistema, introduzir na bomba principal,
líquido de limpeza do circuito de travagem.
Pisar novamente várias vezes até ao fundo o pedal do travão, até que este líquido tenha saído por
completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo através da bomba principal, para expulsar
completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo óleo de travões e sangrar o
sistema.
SANGRAGEM DO SISTEMA DE TRAVÕES
Sempre que se muda o óleo de travões, quando o nível de óleo baixa para além do mínimo ou quando
entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar existente no
circuito.
O ar elimina-se adicionando óleo de travões e extraindo uma pequena quantidade de óleo por cada
bomba da roda. Para adicionar óleo de travões, primeiro temos de nos certificar que os parafusos
de sangragem estão fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a um depósito
pressurizado (Fig. 6.23) com óleo de travões apropriado que se liga à bomba principal dos travões,
instala-se na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente na sua extremidade para onde
irá escorrer o óleo, abre-se o parafuso de sangragem, como o depósito que está ligado à bomba principal
está pressurizado o óleo que nele se encontra começa a entrar na bomba principal empurrando assim
o ar que se encontra no circuito, que vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da roda. Assim que
o ar tiver saído todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na extremidade do tubo)
fecha-se o parafuso de sangragem. Repete-se esta operação pelas quatro rodas.

Fig. 6.23 - Montagem do equipamento de sangragem num veículo
Se não recorrermos a este equipamento serão necessárias duas pessoas para fazer este trabalho, pois
uma delas terá de pressionar o pedal do travão várias vezes para expulsar o ar.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
Autodata – Dados Técnicos, 1999, Carros e Veículos Ligeiros de Mercadorias 1989-1999
Autodata – Alinhamento das Rodas, Verificação e Regulação das Rodas Dianteiras e Traseiras 1998
RTA – Revista Técnica Automóvel, Manual de Reparação e Afinações, Nº 3, 2º Volume
Ford Fiesta, Manuais de Reparação e Manutenção
Treino Técnico de Serviço, Ford, Introdução ao Produto, 00/211, Ford Mondeo
Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Seat Ibiza, Dezembro de 1991
Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Citroen Xantia, Tomo I, Novembro de 1994
J. M. Alonso, Técnicas del Automovil – Chassis – Editorial Paraninfo
J. M. Alonso, Circuitos de Fluidos, Suspension y Direccion, Editorial Paraninfo, 1996
H.M. Chollet, Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóvei – Hemus Editora Limitada
Manual de Oficina, Isuzu, Veio de Transmissão e Eixos, Capítulo 4
M. Charlateaux, Suspencion y Direccion, Maconbro Editores, 1979
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (X) no respectivo quadrado.
1. Qual a primeira operação a efectuar ao fazer a medição da geometria da direcção:
a) Medir a convergência....................................................................................................
b) Verificar o ângulo de sopé.............................................................................................
c) Verificar a inclinação da cavilha....................................................................................
d) Montar os suportes das cabeças de medição e adaptá-los ao empeno das jantes.........
2. Num travão de tambor, se este estiver a roçar, isto significa que os calços dos tra-
vões não se separaram o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do
travão, uma das causas possíveis desta avaria é:
a) A existência de uma fuga..............................................................................................
b) O revestimento de um dos calços estar gasto..............................................................
c) Que um pistão esteja preso no interior de uma bomba das rodas................................
d) A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões.........................................
3. Se o pedal do travão se apresentar esponjoso, uma das razões mais prováveis

poderá ser:
a) Ar no circuito de travagem............................................................................................
b) Inadequado ajuste dos calços ou pastilhas dos travões...............................................
c) O uso de diferentes revestimentos dos calços..............................................................
d) Um defeito de funcionamento do servofreio................................................................
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos S.1

Pós-Teste
4. Se o pedal do travão se apresentar demasiado duro, uma das razões mais prováveis
poderá ser:
a) Um defeito na distribuição da pressão para os circuitos...................................................
b) A excessiva temperatura ...................................................................................................
c) A rotura de uma mola.........................................................................................................
d) Ar no circuito de travagem..................................................................................................
5. Num teste ao sistema de travões, usando o equipamento de diagnóstico para este

sistema, qual é o valor máximo aceitável para o desvio lateral de uma viatura du-
rante a travagem?
a) 4 m/km..........................................................................................................................
b) 5 m/km..........................................................................................................................
c) 6 m/km...........................................................................................................................
a) 7 m/km..........................................................................................................................
6. Quando as rodas do eixo da frente apresentam rasgos com desgastes nas lamelas do
lado de fora, isso poderá ser devido a:
a) Excesso de divergência................................................................................................
b) Ângulos de avanço demasiado pequenos....................................................................
c) Excesso de convergência.............................................................................................
d) Ângulos de sopé demasiado negativos........................................................................
S.2 Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Pós-Teste
7. A tendência para o volante ziguezaguear quando o veículo se desloca sobre piso irregular
pode ser devido a excesso de:
a) Sopé das rodas..................................................................................................................
b) Inclinação lateral do eixo de direcção................................................................................
c) Ângulo de avanço...............................................................................................................
d) Divergência em curva.........................................................................................................
8. No diagnóstico da suspensão no banco de vibrações, o peso estático de veículo é utiliza-

do para calcular:
a) O peso dinâmico ..........................................................................................................
b) O binário ......................................................................................................................
c) A pressão dos pneus ....................................................................................................
d) A aderência ..................................................................................................................
9. Na suspensão Mcpherson, qual é a ferramenta utilizada para retirar a mola

helicoidal:
a) Chave de bocas............................................................................................................
b) Compressor de molas...................................................................................................
c) Chave inglesa................................................................................................................
d) Chave de fendas...........................................................................................................

Pós-Teste
10. Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de:
a) Marcar a posição do disco em relação ao veio de saída da caixa de velocidades..........
b) Marcar a posição do disco em relação ao volante do motor.............................................
c) Marcar a posição dos sincronizadores em relação ao volante do motor..........................
d) Marcar a posição do cabo e embraiagem.........................................................................
11. A correcção da folga axial dos veios da caixa é corrigida:
a) Com a substituição dos cones de fricção......................................................................
b) A montagem de anilhas espaçadoras...........................................................................
c) Com a substituição dos freios ......................................................................................
d) Com o aperto dos veios ...............................................................................................
12. O patinar da embraiagem deve-se provavelmente:
a) Pelo desgaste dos forros do disco ...............................................................................
b) Pela rotura do suporte do motor...................................................................................
c) Pelo empeno do disco . ................................................................................................
d) Pela lubrificação defeituosa do rolamento piloto .........................................................
S.4 Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO
1 d) 1,5
2 c) 1,5
3 a) 1,5
4 b) 1,5
5 c) 1,5
6 c) 1,5
7 d) 1,5
8 d) 1,5
9 b) 2
10 b) 2
11 b) 2
12 a) 2
TOTAL 20

ANEXOS
Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a maté-
ria constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
- DIAGNOSTICAR A SUSPENSÃO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA,

TENDO EM CONTA AS INDICAÇÕES DO MANUAL DO BANCO DE VIBRAÇÕES.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO
- BANCO DE SUSPENSÃO
- COMANDO REMOTO DO BANCO
- IMPRESSORA
TAREFAS A EXECUTAR
1 – DIRIJA O VEÍCULO ATÉ AS PLATAFORMAS DO BANCO DE SUSPENSÃO.
2 – TESTE A SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO.
3 – TESTE A SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO.
4 – REGISTE OS VALORES DE ADERÊNCIA NA TABELA SEGUINTE, E COMENTE OS RE-
SULTADOS OBTIDOS.
ADERÊNCIA RODA DIREITA RODA ESQUERDA DIFERENÇA
EIXO DIANTEIRO
EIXO TRASEIRO
A SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO APRESENTA-SE...............................................................

.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
A SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO APRESENTA-SE ...............................................................

.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos A.1

EXERCÍCIO N.º 2 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
- SUBSTITUIR O AMORTECEDOR E A MOLA DO SISTEMA DE SUSPENSÃO MCPHERSON,
REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS
DE HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 VEÍCULO COM SUSPENSÃO MCPHERSON
- 1 ELEVADOR
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA
- 1 COMPRESSOR DE MOLAS HELICOIDAIS
TAREFAS A EXECUTAR
1 – ELEVE A VIATURA NO ELEVADOR E RETIRE A RODA.
2 – DESAPERTE OS PONTOS DE FIXAÇÃO DA COLUNA MCPHERSON E RETIRE-O.

3 – DESMONTE A MOLA, RECORRENDO À FERRAMENTA ADEQUADA.
4 – SUBSTITUA O AMORTECEDOR E A MOLA POR OUTROS IGUAIS OU RECOMENDADOS
PELO FABRICANTE DA MARCA.
5 – PROCEDA A MONTAGEM DA SUSPENSÃO.
A.2 Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

EXERCÍCIO N.º 3 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
- REPARAR O SISTEMA DE TRAVAGEM, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUI-
DA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 VEÍCULO COM TRAVÕES DE DISCO NO EIXO DIANTEIRO E TRAVÕES DE TAMBOR NO

EIXO TRASEIRO
- EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVÕES DE UMA VIATURA
(FRENÓMETRO)
- 1 ELEVADOR
- MÁQUINA DE SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVÕES
- MÁQUINA DE RECTIFICAÇÃO DE DISCOS E TAMBORES (OPCIONAL)
- COMPARADOR COM SUPORTE
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA
- LIXAS COM VÁRIAS GRANOLOMETRIA
TAREFAS A EXECUTAR
1 – EXECUTE O TESTE AOS TRAVÕES DIANTEIROS, TRASEIROS E DE ESTACIONAMENTO

DO VEÍCULO, FAZENDO UMA POSTERIOR ANÁLISE AOS RESULTADOS EXIBIDOS PELO
FRENÓMETRO.
2 – DIRIJA A VIATURA ATÉ A UM ELEVADOR, RETIRE AS RODAS DO EIXO DIANTEIRO E DO
EIXO TRASEIRO DO VEÍCULO.
3 – DESMONTE O TRAVÃO DE TAMBOR DO EIXO DIANTEIRO DO VEÍCULO E VERIFIQUE A

OVALIZAÇÃO DOS TAMBORES, CASO ESTEJAM OVALIZADOS PROCEDA À RECTIFICA-
ÇÃO OU SUBSTITUIÇÃO DOS MESMOS.
4 – DESMONTE O TRAVÃO DE DISCO DO EIXO TRASEIRO DO VEÍCULO E VERIFIQUE O

EMPENO DOS DISCOS, CASO ESTEJAM EMPENADOS PROCEDA À RECTIFICAÇÃO OU
SUBSTITUIÇÃO DOS MESMOS.
5 – MONTE OS TAMBORES E OS DISCOS NOS RESPECTIVOS EIXOS.
6 – SUBSTITUA OS CALÇOS DO TRAVÃO DE TAMBOR DAS RODAS DO EIXO DIANTEIRO.
7 – SUBSTITUA AS PASTILHAS DO TRAVÃO DE DISCO DAS RODAS DO EIXO TRASEIRO.
8 – RETIRE TODO O ÓLEO EXISTENTE NO CIRCUITO DE TRAVAGEM DO VEÍCULO, E ADI-

CIONE ÓLEO NOVO, FAZENDO A CORRECTA SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRA-
VÕES.

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A DESENVOLVER AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Dirigir o veículo até às plataformas do banco de

2
suspensão.
2 – Teste da suspensão de eixo dianteiro. 5
3 – Teste da suspensão do eixo traseiro. 5
4 – Registo dos valores de aderência na tabela e co-

7
mentário dos resultados obtidos.
TOTAL 20
EXERCÍCIO N.º 2 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
GUIA DE
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Elevar a viatura no elevador e retirar a roda. 2
2 – Desapertar e retirar os pontos de fixação da coluna

5
Mcpherson.
3 – Desmontar a mola, recorrendo à ferramenta adequa-

4
da.
4 – Substituir o amortecedor e a mola por outros iguais

3
ou recomendados pelo fabricante da marca.
5 – Montagem da suspensão. 6
TOTAL 20
A.4 Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIO N.º 3 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
GUIA DE
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Executar o teste aos travões dianteiros, traseiros

e de estacionamento do veículo, e analisar os re- 2
sultados exibidos pelo frenómetro.
2 – Dirigir a viatura até um elevador, retirar as rodas do

1
eixo dianteiro e do eixo traseiro do veículo.
3 – Desmontar o travão de tambor do eixo dianteiro

do veículo e verificar a ovalização dos tambores,
3
caso estejam ovalizados proceder à rectificação ou
substituição dos mesmos.
4 – Desmontar o travão de discos do eixo traseiro do

veículo e verificar o empeno dos discos, caso
3
estejam empenados proceder à rectificação ou
substituição dos mesmos.
5 – Montar os tambores e os discos nos respectivos

3
eixos.
6 – Substituir os calços de travão de tambor das ro-

2
das do eixo dianteiro.
7 – Substituir as pastilhas de travão de discos das ro-

2
das do eixo traseiro.
8 – Retirar todo o óleo existente no circuito de trava-

4
gem do veículo, e adicione óleo novo, fazendo a
correcta sangragem do circuito de travões.
TOTAL 20

Diagnóstico 2º

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Diagnóstico 2º

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DIAGNÓSTICO E

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Diagnóstico e Reparação em Sistemas

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Edição 3.0 Portugal, Lisboa, 2000/03/09

Depósito Legal 148453/00

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

OBJECTIVOS GERAIS.................................................................................................... E.1

OBJECTIVO ESPECÍFICO.............................................................................................. E.1

1 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NA CAIXA

1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDADES................................1.1

2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM...........................................2.1

2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM...................................................2.1

2.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO...............................................................................2.5

3 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL...........................................3.1

3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL...................................................3.1

3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIA..................................................3.2

4 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA

4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO.................................4.1

4.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO..............................4.3

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO......................5.1

5.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO..............................5.1

5.2 – DIAGNÓSTICOS DO SISTEMA DE SUSPENSÃO...................................................5.6

6 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO

6.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM.................................6.1

6.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM........................................................6.5

6.3 – REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM......................................................6.9

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE.......................................... S.5

EXERCÍCIOS PRÁTICOS................................................................................................ A.1

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.................................................. A.4

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO

Identificar as avarias nos sistemas mecânicos, aplicando o método de diagnóstico conveni-

1. Identificar as avarias e causas típicas na caixa de velocidades;

2. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na caixa de velocidades, recorren-

3. Proceder à reparação da caixa de velocidades, recorrendo aos manuais de reparação

4. Identificar as avarias e causas típicas na embraiagem;

5. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na embraiagem, recorrendo aos

6. Proceder à reparação da embraiagem, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-

7. Identificar as avarias e causas típicas nos diferenciais;

9. Proceder à reparação dos diferenciais, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-

10. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de direcção;

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos E.1

12. Proceder à reparação do sistema de direcção, recorrendo aos manuais de reparação

13. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de suspensão;

15. Proceder à reparação do sistema de suspensão, recorrendo aos manuais de reparação

16. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de travagem;

18. Proceder à reparação do sistema de travagem, recorrendo aos manuais de reparação

E.2 Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias e Tecnologia dos Semi-

Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de Sistemas de Conforto Sistemas de Sistemas de

Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e