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SISTEMAS DE
TRANSMISSÃO
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
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IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas de Transmissão
Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
PRÉ-REQUISITOS E.2
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO 0.1
Sistemas de Transmissão
Índice
BIBLIOGRAFIA C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE .................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE ...................................... S.7
Sistemas de Transmissão
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVO GERAL
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
PRÉ-REQUISITOS
Sist emas de
Sist emas de Lâmpadas, Faróis Focagem de Sist emas de
Sobrealiment ação Aviso Acúst icos e
Inf ormação e Farolins Faróis Comunicação
Luminosos
Unidades Emissões
Diagnóst ico e
Sist emas Elect rónicas de Sist emas de Poluent es e
Reparação em Sist emas de
Elect rónicos Comando, Injecção Disposit ivos de
Sist emas Injecção M ecânica
Diesel Sensores e Elect rónica Cont rolo de
M ecânicos
Act uadores Emissões
Rede de Ar
Processos de Rede Eléct rica e
Comp. e
Furação, Noções Básicas M anut enção de Ferrament as
M et rologia M anut enção de
M andrilagem e de Soldadura Ferrament as M anuais
Ferrament as
Roscagem Eléct ricas
Pneumát icas
LEGENDA
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
0 - INTRODUÇÃO
Como já foi referido nos módulos anteriores sobre transmissão, a posição que cada um dos órgãos
ocupa depende fundamentalmente da posição do motor e das rodas de tracção.
Na figura 0.1 está representado um sistema clássico de transmissão. O motor é dianteiro, montado
longitudinalmente e as rodas motrizes são traseiras. Neste caso, para fazer chegar o movimento
produzido pelo motor, da caixa de velocidades às rodas motrizes, é necessário transmiti-lo através
de um veio e depois dividi-lo pelas duas rodas traseiras, as motrizes. Surge assim a necessidade de
recorrer a alguns órgãos que cumpram esta transmissão de movimento. Esses órgãos são: o veio
de transmissão, o conjunto diferencial e os semi-eixos. Nos pontos seguintes deste módulo será
explicada a função, constituição e o funcionamento de cada um destes órgãos.
Tipo de tracção
Binário a transmitir
Velocidade de rotação
Tipo de suspensão
Como já vimos, no sistema clássico de transmissão, motor dianteiro e tracção traseira, é necessário
utilizar um veio para transmitir o movimento da caixa até ao diferencial (figura 0.1). A utilização deste
veio depende da localização do motor e das rodas de tracção. Quando o motor e as rodas de trac-
ção se encontram na mesma extremidade do veículo não é necessária a utilização do veio de trans-
missão, sendo o diferencial montado junto à caixa de velocidades. Quando o motor e as rodas de
tracção não se encontram nesta situação, tal como no sistema clássico de transmissão, é necessá-
rio a utilização de um ou mais veios de transmissão.
A grande maioria dos veículos fabricados hoje em dia tem o motor montado à frente e tracção às
rodas dianteiras, não sendo utilizado o veio de transmissão e sendo o diferencial montado junto à
caixa de velocidades, como se encontra representado na figura 0.2.
O movimento chega finalmente às rodas através dos semi-eixos, que fazem a ligação entre o dife-
rencial e cada uma das rodas.
Qualquer que seja o sistema de transmissão utilizado, tanto o veio de transmissão como os semi-
eixos serão sujeitos a oscilações, quer estas sejam maiores ou menores para cada tipo de sistema.
Por essa razão, estes órgãos terão que estar preparados para absorver essas oscilações, existindo
vários tipos de juntas para esse efeito.
1 - JUNTAS DE TRANSMISSÃO
De forma a absorver os esforços provocados nos eixos e dar-lhes flexibilidade existem vários tipos
de juntas:
Juntas universais
Juntas homocinéticas
Juntas elásticas
Juntas telescópicas
Juntas complexas
A junta universal ou de Cardan está representada na figura 1.1 e é constituída por uma cruzeta e
dois garfos. As extremidades dos pernos da cruzeta estão articulados aos braços dos dois garfos,
cada um dos quais, solidário com as extremidades dos eixos a acoplar.
De forma a diminuir o atrito entre as articulações dos pernos e das extremidades das cruzetas, os
orifícios nos braços dos garfos possuem normalmente roletes (ou rolamentos de rolos), como a
junta representada na figura 1.2.
1 – Forquilha de roletes
2 – Porta-roletes
3 – Roletes cilíndricos
4 – Cruzetas
5 – Junta de vedação
6 – Cavidade para alojamento do
anel de fixação do saco porta-
roletes
A lubrificação destes é efectuada através de orifícios existentes na cruzeta, tal como está repre-
sentado na figura 1.3.
1 – Porta roletes;
2 – Roletes cilíndricos
3 – Juntas de vedação
4 – Tampa do orofício
5 – Cruzeta
6 – Orifício longitudinal para lubri-
ficar os roletes
7 – Orifício transversal para a
lubrificação dos roletes
8 – Perno da cruzeta
9 – Anilha de protecção
10 – Depósito de óleo
11 – Tampa
Fig. 1.4 – Ângulo de trabalho – percurso descrito pelos garfos de cada veio com a varia-
ção do ângulo de trabalho
O ângulo formado pelos eixos é denominado ângulo de trabalho da junta e está representado por
a na figura 1.4-2.
O movimento transmitido por este tipo de juntas apresenta o inconveniente de não ser constante
ao longo de cada rotação completa da junta quando o ângulo de trabalho é diferente de zero. Na
realidade, se o eixo A der uma volta a velocidade constante, B também dará uma volta, mas a velo-
cidade irregular. Efectivamente para 1/4 de volta do eixo A, os braços da cruzeta correspondentes
ao eixo B, percorrem um pouco mais de 1/4 de volta. No 2º quarto de volta do eixo A, o B efectua
uma rotação de pouco menos de 1/4 de volta, e assim sucessivamente para cada meia volta. Este
problema foi observado pelo Físico Hooke em 1690. Quanto maior for o ângulo de trabalho, mais
se acentuará esta situação, como se pode entender ao observar a figura 1.4-3
As juntas de cardan, têm assim o inconveniente de não transmitirem movimento a velocidade cons-
tante. Este inconveniente é no entanto desprezável se o ângulo entre o veio conduzido e o veio
motriz for pequeno, como no caso dos eixos de transmissão. Este ângulo, para este tipo de juntas
não deverá exceder cerca de 14º.
Quando os veios por onde se pretende transmitir o movimento são paralelos, estando assim em
eixos paralelos, o acoplamento poderá ser feito utilizando uma junta universal dupla ou de Car-
dan dupla.
A junta de Cardan
dupla é simplesmente
a utilização de duas
juntas de Cardan sim-
ples acopladas por um
veio, como se encontra
esquematizado na figu-
ra 1.5. Fig. 1.5 – Junta universal dupla
Teoricamente, com este tipo de junta, junta de Cardan dupla, o efeito de desequilíbrio da transmis-
são do movimento desapareceria. Como os garfos de cada junta se encontram desfazados 90º um
em relação ao outro (i.e., os planos que contêm os garfos de cada junta formam um ângulo de 90o
entre si). Quando um percorresse um quarto de volta maior, o outro percorreria um quarto de volta
menor, estabelecendo assim um equilíbrio.
Na prática tal não acontece devido às variações de posição dos veios, que faz com que os eixos de
cada um não sejam realmente paralelos, dando lugar à existência de ângulos de trabalho, não
devendo estes exceder cerca de 14º.
Este tipo de juntas é utilizado quando o ângulo formado pelos dois veios a acoplar não excede cerca
de 3º.
Dentro deste tipo de juntas podemos destacar as juntas elásticas de disco, poligonais, hexagonais
ou octogonais.
São constituídas por dois garfos ou flanges, em geral com três braços , fixados nas extremidades
dos veios a acoplar, transmitindo o movimento através de um intermediário elástico. Normalmente
este último é um disco formado por telas de algodão com borracha, sobrepostas e vulcanizadas sob
pressão, como aquela representada na figura 1.6. Nas suas faces são aplicadas chapas metálicas
de reforço, com orifícios para a fixação. A fixação é feita com parafusos que fixam alternadamente o
disco aos braços de cada garfo, sendo em certos casos utilizadas buchas metálicas nos orifícios de
fixação.
Quando o movimento é transmitido através deste tipo de juntas, diferentes sectores da junta ficam
sujeitos a diferentes esforços. Esses sectores são idealmente formados pelos raios que passam
pelo centro dos orifícios de alojamento dos parafusos e estão alternadamente sujeitos a esforços
de tracção e compressão.
Estas juntas permitem atenuar os esforços de torção provocados nos veios por grandes acelera-
ções angulares e compensam pequenas diferenças de alinhamento entre os veios.
Por vezes a centragem do disco no garfo pode ser defeituosa devido à inevitável folga entre os
parafusos e os orifícios do disco. Como consequência dá origem a vibrações e batimentos durante
o funcionamento.
Para eliminar este inconveniente, monta-se entre o disco e o garfo uma chapa metálica que se
mantém centrada à custa de um elemento esférico, ou por um rolamento de esferas oscilante colo-
cado no centro de simetria dos dois garfos.
1 – Embutidos de borracha
2 – Buchas metálicas para
parafusos de fixação da
junta ao garfo
Na figura 1.7 está representada uma junta elástica hexagonal. Estas juntas são constituídas por
embutidos cilíndricos de borracha ligados de modo a formarem um hexágono, como no exemplo
da figura, podendo no entanto a sua geometria formar um polígono regular ou um octógono. Nos
vértices são aplicadas buchas metálicas onde irão passar os parafusos de fixação. Como no caso
do disco, esses parafusos são aplicados fixando alternadamente os garfos do veio condutor e do
veio conduzido.
Este tipo de juntas é utilizado para permitir o deslocamento axial dos veios e é também denomina-
da por junta deslizante. A figura 1.9 mostra este tipo de junta.
Na teoria, estas juntas são formadas por duas juntas de Cardan acopladas por um veio, mas cum-
prindo certos requisitos:
A figura 1.10 ilustra o esquema de uma junta satisfazendo todos os requisitos acima enumerados.
Na prática, a junta homocinética é realizada sem a utilização do veio intermédio, de forma que as
duas juntas constítuem um todo, dando maior rigidez e menor volume ao conjunto.
Existem várias juntas deste tipo, tendo a primeira sido denominada junta homocinética Tracta,
por ter sido utilizada num automóvel com o mesmo nome e que se encontra representada na figura
1.11.
Esta junta é constituída por dois garfos e duas nozes de aço com entalhes onde se alojam os bra-
ços dos garfos, de forma a que possam deslizar.
Este grupo fica alojado numa caixa esférica limitando-lhe a liberdade de movimentos, como repre-
sentado na figura 1.12, de forma a definir um centro de rotação do conjunto, formado pelo prolon-
gamento dos eixos dos veios. Este centro de rotação está representado por O na figura.
0 – Centro de rotação
C1, C2 – Centros de rotação da cada garfo
Desta forma consegue-se que os centros de rotação de cada garfo, representados por C1 e C2,
permaneçam equidistantes do centro de rotação O e, consequentemente, o triângulo formado pelo
prolongamento dos eixos de cada veio (centro O) e o centro de cada junta (centros C1 e C2) perma-
neça constantemente isósceles, cumprindo assim, os requisitos acima enumerados e sendo a
transmissão de movimento efectuada entre os veios efectuada como pretendido.
Esta junta teve um grande sucesso, tendo sido utilizada por diversos fabricantes de automóveis e
tendo sido aperfeiçoada, dando origem a muitas outras juntas, donde se podem salientar a Rzeppa
e a Bendix-Weiss.
Esta junta é também constituída por duas juntas universais, sendo estas de rolos. Estas juntas são
acopladas por uma caixa externa cuja forma se assemelha a um duplo garfo. Para conseguir o
centro de rotação do conjunto existe um dispositivo de centragem de esfera, no centro da qual se
forma o centro de rotação pretendido.
Na realidade, este tipo de juntas não é mais que uma junta homocinética, ou seja, que permite
transmitir velocidades constantes, mas em que é possível haver deslocamento axial entre os veios.
A junta homocinética Birfield, também denominada junta homocinética Lobro, permite transmitir
velocidades sem flutuações nos veios motriz e conduzido, numa vasta gama de ângulos e permite
o deslocamento axial dos veios. Pode ser apresentada como um dos mais bem sucedidos mode-
los de uniões homocinéticas.
Esta junta está representada na figura 1.14. Um dos veios apresenta numa das extremidades,
uma esfera oca (alojamento esférico) onde existem seis ranhuras alinhadas com o eixo do
veio.
Gaiol
(ou aranha)
Zona
estriada
Esfera
O outro veio está unido por estrias a outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da
esfera oca. Na figura 1.15 pode-se observar esta junta representada em corte.
Esfera
Entre estas duas peças encontra-se uma aranha de aço contendo seis esferas, também de aço, que encai-
xam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento é transmitido de um para outro veio por intermédio
das esferas.
Quando os veios saem do alinhamento, devido ao movimento da direcção ou da suspensão, as esferas deslo-
cam-se nas ranhuras.
A junta homocinética Weiss é semelhante à Birfield, mas tem somente quatro esferas, como se pode observar
na figura 1.16.
2 - VEIO DE TRANSMISSÃO
O veio de transmissão (ou árvore de transmissão) faz a ligação da caixa de velocidades ao diferencial, sendo
responsável pela transmissão do movimento entre estes órgãos.
Nos sistemas de transmissão em que o diferencial fica junto à caixa de velocidades este veio não tem neces-
sidade de existir. Assim, o veio de transmissão é utilizado nos veículos com motor dianteiro e tracção traseira.
Os sistemas de tracção integral também são compostos por um ou mais veios de transmissão, contudo este
tipo de tracção será abordado posteriormente.
O tipo de fixação do motor e do diferencial são determinantes para o tipo de oscilações que poderão ocorrer
no veio de transmissão, dependendo o último fortemente do tipo de suspensão utilizado. O diferencial pode
ser fixo ao chassis da viatura ou ser apoiado na suspensão desta. Para absorver essas oscilações são utiliza-
das juntas de transmissão. Assim, dependendo dos factores referidos e da geometria do sistema de suspen-
são utilizado, são utilizadas determinadas juntas de transmissão, em função das características destas.
Numa grande parte dos veículos em que é utilizado o veio de transmissão, o seu acoplamento é realizado
através da utilização de juntas de Cardan ou juntas homocinéticas, ou uma combinação de ambas como se
encontra representado na figura 2.1.
Em determinados veículos, consoante o tipo de suspensão utilizada, o eixo traseiro sofre deslocações parale-
las a si próprio, tal como se representa no exemplo da figura 2.2. Por esse motivo, o veio de transmissão que
faz a ligação ao diferencial, deverá poder alterar o seu comprimento em função dessas deslocações, utilizan-
do para esse efeito uma junta do tipo telescópica.
Quando a distância entre a caixa de velocidades e o diferencial é significativa são utilizados dois veios de
transmissão. Esta solução também pode ser causada por a caixa de velocidades e o diferencial não se
encontrarem sobre o mesmo eixo. Na figura 2.3 está representado um sistema com a utilização de dois veios
de transmissão.
3 - EIXO MOTOR
O eixo motor é o veio responsável pela transmissão do movimento às rodas. Dependendo do tipo de trans-
missão utilizado, o eixo motor pode ser traseiro ou dianteiro.
A ponte poderá ser constituída por uma única peça rígida, como representado na figura atrás mencionada ou
poderá ser formada por uma parte central, que aloja o diferencial, e por dois tubos por onde passam os semi-
eixos. A ponte é normalmente fixa ao chassis por intermédio da suspensão, sendo por isso movimentada em
conjunto.
Existem outros casos em que o conjunto diferencial é fixo ao chassis, como representado na figura 3.2, o que
obriga à utilização de juntas, de forma a permitir a movimentação das rodas em relação ao conjunto diferen-
cial. Neste caso, os semi-eixos não passam por tubos, ficando a descoberto. As juntas utilizadas são normal-
mente homocinéticas e ficam protegidas por resguardos denominados foles de transmissão.
Os semi-eixos são pequenos veios de aço temperado e resistente à torção que transmitem o movimento do
diferencial aos cubos das rodas, onde estas serão fixadas.
Nos sistemas em que, para além do eixo motor ser traseiro, o motor é também traseiro, utilizam-se juntas
elásticas e deslizantes para permitir a movimentação das rodas. Na figura 3.3 e 3.4, podem-se observar dois
semi-eixos e respectivas juntas, para um sistema deste tipo.
A – Veio; B – Fole; C – Veio da roda (deslizante); D – Junta elástica; E – Porca de transmissão; F – Flange;
G – Junta elástica
A – Junta de cardan
B – Planetário
Nos sistemas com motor dianteiro e eixo motor dianteiro, as juntas dos semi-eixos, para além terem de
suportar os movimentos oscilantes devidos às irregularidades do piso, têm ainda de permitir a orientação das
rodas, que neste caso, para além de motoras são também directrizes. Assim, os semi-eixos têm de permitir
grandes variações dos ângulos de trabalho sem prejudicar o movimento a transmitir, qualquer que seja a sua
orientação. Por esta razão, as juntas utilizadas nestes veios são homocinéticas.
Um tipo de juntas utilizado frequentemente é a Spicer, como se encontra representado na figura 3.5, que
devido às suas características permite transmitir o movimento às rodas de uma forma uniforme, qualquer que
seja a sua orientação.
No outro extremo da transmissão, geralmente do lado da união da caixa de velocidades, é utilizada uma junta
tripóide, que para além de transmitir o movimento de uma forma uniforma, permite variações no comprimento
da transmissão originados pelos movimentos oscilantes e de orientação das rodas.
Na figura 3.6 mostra-se a montagem deste tipo de junta no lado da união à roda. O eixo (1) de união à roda,
estriado no lado desta, forma no outro extremo o tripóide, que se aloja na tulipa (4) através dos roletes (3),
retidos pela aranha (2). O fole (6), fixado pelas abraçadeiras (5 e 7), protege o conjunto do exterior, protegen-
do-o do pó e doutras impurezas prejudiciais ao bom funcionamento da junta, impedindo também a fuga da
massa de lubrificação do conjunto, necessária para o bom funcionamento do mesmo.
1 – Veio
2 – Roletes
3 – Roletas
4 – Tulipa
5 – Abraçadeira
6 – Fole de protecção
7 – Abraçadeira
Na figura 3.7 mostra-se a montagem deste tipo de junta, no lado da ligação à caixa de velocidades. A tulipa
(1) é estriada interiormente, de forma a efectuar o acoplamento ao veio que liga ao diferencial. O tripóide é
acoplado ao veio que liga às rodas (2). No tripóide ficam montados os roletes (3) que ficam alojados nas
ranhuras cilíndricas da tulipa (4), formando a junta homocinética deslizante. Por vezes, a tulipa é formada no
próprio diferencial, como se encontra representado na figura 3.8.
4 - CONJUNTO DIFERENCIAL
Em qualquer dos casos, o conjunto diferencial serve para repartir o movimento pelos semi-eixos e
reduzir a velocidade de rotação. No segundo caso, o conjunto diferencial deve ainda desviar o
movimento 90º, fazendo-o através do grupo cónico.
Assim, a constituição destes conjuntos diferenciais é diferente. Em qualquer dos casos o conjunto
diferencial é constituído por um grupo diferencial que tem como função distribuir o movimento
produzido pelo motor às rodas. No primeiro caso, para além do grupo diferencial, é também cons-
tituído por um grupo redutor, que cumpre a função de reduzir a velocidade de rotação. No segun-
do caso, para além do grupo diferencial, o grupo cónico é responsável pelo desvio do movimento,
como já foi referido e, também, pela redução do movimento de rotação a transmitir às rodas, sen-
do a função do grupo redutor cumprida por este.
Como se trata de conjuntos constituídos por engrenagens, tal como as caixas de velocidades, é
de salientar que
O grupo cónico, também denominado por par cónico, é a parte do diferencial responsável por
desviar o sentido de rotação proveniente do veio de transmissão e ao mesmo tempo reduzir a
velocidade de rotação a transmitir aos semi-eixos.
Existem várias engrenagens que podem cumprir esta função, que são as seguintes: As engrena-
gens cónicas de dentes direitos, as de dentes helicoidais, as engrenagens torsas com rodas heli-
coidais ou as engrenagens com roda helicoidal e parafuso sem-fim representadas nas figuras 4.1,
4.2, 4.3 e 4.4, respectivamente.
No entanto, as engrenagens cónicas são as mais utilizadas, sendo as de dentes helicoidais as que
transmitem o movimento de um modo mais suave e produzindo menor ruído.
Fig. 4.1 – Engrenagem cónica de den- Fig. 4.2 – Engrenagem cónica de den-
tes direitos tes helicoidais
Fig. 4.3 – Engrenagem torsa com Fig. 4.4 – Engrenagem torsa com roda heli-
rodas helicoidais coidal e parafuso sem-fim
Como se pode observar, as engrenagens cónicas são constituídas por duas rodas dentadas cóni-
cas, em que a mais pequena é denominada por pinhão de ataque e a maior por roda de coroa. As
engrenagens torsas helicoidais são constituídas por duas rodas dentadas helicoidais com determi-
nadas características, de forma a que possam engrenar com os eixos de rotação perpendiculares
entre si. As engrenagens com roda helicoidal e parafuso sem-fim permitem transmissões com ele-
vadas relações de transmissão e, em geral, não são reversíveis, dependendo esta característica
do ângulo dos filetes. A relação de transmissão neste tipo de engrenagens é dada pela relação do
número de filetes da rosca do parafuso sem-fim e do número de dentes da roda de coroa.
Para além da engrenagem cónica helicoidal é também muito utilizada a engrenagem cónica hipói-
de. A diferença entre estas engrenagens, como se pode observar através das figuras 4.5 e 4.6 é
que, ao contrário da engrenagem cónica simples, em que os eixos de rotação de cada roda denta-
da se interceptam, na engrenagem cónica hipóide o eixo de rotação do pinhão de ataque está
abaixo do eixo de rotação da roda de coroa, sendo estes eixos paralelos.
Este tipo de engrenagem cónica permite uma transmissão mais suave e silenciosa, para além de
permitir a transmissão do movimento entre eixos que não se encontrem no mesmo plano. Por outro
lado, a lubrificação deste grupo é mais delicada, obrigando à utilização de um óleo específico, com
determinadas características, sendo por isso designado por óleo hipóide.
Fig. 4.5 – Engrenagem cónica de dentes helicoidais Fig. 4.6 - Engrenagem cónica hipóide
Conforme foi referido, a principal função deste grupo é a de distribuir o movimento produzido pelo
motor aos semi-eixos de forma a fazê-lo chegar às rodas.
Se as rodas motrizes do veículo fossem acopladas directamente à coroa do par cónico (ou da roda
mandada, no caso de um grupo redutor), o movimento de rotação do motor seria transmitido desde
o pinhão de ataque à coroa, e desta às rodas, como representado na figura 4.8. Neste caso, o dife-
rencial seria unicamente constituído por um grupo cónico (ou redutor), o que implicaria que as
rodas tivessem sempre velocidades de rotação iguais entre si. Neste caso, quando o veículo des-
crevesse uma curva, situação em que a roda exterior tem de fazer um percurso maior do que o
anterior, uma das rodas seria obrigada a rodar em falso (patinar), já que teriam a mesma velocida-
de e distâncias diferentes para percorrer.
Fig. 4.8 – Distância percorrida pelas rodas do mesmo eixo em recta e em curva
Por esta razão é preciso dispor de um mecanismo que permita a rotação das rodas a velocidades
diferentes, ao mesmo tempo que transmite às duas o esforço motriz. Isto consegue-se através do
diferencial.
Este mecanismo permite que nas curvas a roda exterior dê um maior número de voltas do que a
roda interior. Na figura 4.9 está representado um esquema do princípio de funcionamento do dife-
rencial.
O pinhão (A) é engrenado nas cremalheiras (B) e (C) que por sua vez estão ligadas às rodas (D) e
(E). Assim, quando se exerce força sobre o eixo (O) do pinhão, se ambas as rodas oferecem a
mesma resistência ao arrastamento, o pinhão (A) fica “encravado” movendo com a mesma inten-
sidade ambas as cremalheiras, que por sua vez arrastam as rodas, que efectuam o mesmo per-
curso.
Quando uma das rodas oferece maior resistência ao arrastamento, a tracção exercida sobre o eixo
(O) do pinhão, provoca a rotação deste sobre o seu próprio eixo, o que por sua vez desloca mais
uma das cremalheiras do que a outra, fazendo com que a roda que oferece menor resistência se
desloque mais como se pode observar na figura.
Com este dispositivo consegue-se um efeito diferencial no arrastamento das rodas, i.e., a veloci-
dade de rotação das rodas depende da resistência à rotação a que estão sujeitas. Na prática
este mecanismo não é utilizável, já que o seu funcionamento é limitado pelo comprimento das cre-
malheiras e porque as rodas não estão alinhadas sobre um eixo.
Os pinhões cónicos que são solidários com os eixos das rodas são denominados planetários e
aquele que engrena com estes é denominado satélite.
Neste sistema, quando se obriga o satélite a rodar, descrevendo uma trajectória circular em torno
do eixo formado pelo centro das rodas, devido à engrenagem formada, os planetários rodam em
torno do seu eixo de rotação, fazendo as rodas rodar. Considerando que a resistência à rotação de
cada uma das rodas e eixos respectivos é igual, a cada volta dada pelo satélite corresponde uma
volta de cada planetário. Nesta situação, o sistema comporta-se como se as rodas se encontras-
sem ligadas rigidamente por um só eixo.
Se a resistência à rotação de cada roda e respectivo eixo não for igual, ou numa situação extrema,
se uma das rodas estiver impedida de rodar, como a situação representada na figura 4.11, em que
a roda acoplada ao eixo P2 está fixa, o comportamento do sistema será diferente. Nesta situação,
ao fazer rodar o satélite em torno do eixo formado pelo centro das rodas, como uma das rodas
está fixa, e consequentemente o eixo e pinhão cónico respectivos, o satélite é obrigado a rodar
sobre o seu próprio eixo.
Assim, à medida que o satélite roda em torno do eixo formado pelas rodas, roda também em torno
do seu próprio eixo, sobre o planetário do eixo fixo e arrastando o planetário do eixo livre. A roda
livre terá o dobro da velocidade que teria se ambas as rodas estivessem a rodar e à mesma veloci-
dade, como na situação atrás descrita.
Na realidade esta situação não é frequente, mas basta que exista uma diferença entre a resistência
à rotação de cada roda para que este efeito se verifique. Por exemplo, quando se descreve uma
curva, a roda exterior passa a rodar mais depressa, ao contrário da interior.
Na prática este sistema é complementado com mais alguns órgãos, de forma a conseguir-se reali-
zar-se.
De forma a manter este conjunto solidário e a funcionar como desejado, este é alojado por uma ou
duas conchas que formam a caixa do diferencial, como se pode observar figura 4.14. Nesta caixa é
montado todo o grupo diferencial, ou seja, a cruzeta (ou eixo dos satélites) e os planetários. A cai-
xa do diferencial é também denominada por porta-satélites, carcaça ou coquilha do diferencial.
Todo este conjunto é então montado dentro de uma outra caixa, de forma a cobrir o grupo cónico
ou redutor. Esta caixa exterior é denominada por cárter do diferencial ou nariz do diferencial. Mui-
tas vezes, no caso do eixo motor traseiro e motor dianteiro é utilizada uma protecção comum para
o diferencial e eixos traseiros, que se designa por ponte e que está representada na figura 4.15.
T – Roda de coroa
K – Pinhºão datélite
Z – Planetários
No(s) eixo(s) dos satélites estão montados os satélites em número de 2, 3 ou 4, os quais estão
constantemente engrenados aos 2 planetários. A cada um dos planetários estão ligados os semi-
eixos por meio das suas estrias.
Desta forma, o movimento de rotação da roda da coroa, recebido do pinhão de ataque, é transmiti-
do à concha, ou meia concha, e aos eixos dos satélites com os quais estão solidários.
Quando o veículo avança em linha recta, o eixo dos satélites arrasta no seu movimento de rotação
os satélites que, estando engrenados nos planetários, os obrigam a rodar tal como se o conjunto
satélites e planetários fosse solidário com a roda de coroa.
Quando uma das rodas tende a rodar mais do que a outra, como acontece nas curvas e desigual-
dades dos terrenos, o planetário da roda que tende a rodar menos, retarda o seu movimento, obri-
gando os satélites a rolarem sobre os seus dentes, movimento este que obriga o outro planetário a
avançar, obtendo-se assim o efeito diferencial desejado.
Quando o veículo automóvel circula em linha recta, os planetários rodam a uma determinada velo-
cidade, e os satélites têm unicamente o movimento de rotação, que é o movimento dos seus eixos.
Na tabela 4.1, mostram-se as relações de movimentos entre cada um dos elementos de um meca-
nismo diferencial com dois planetários.
Tab. 4.1 – Relação dos movimentos dos planetários para cada volta completa da coroa
Nas figuras 4.16 e 4.17 podem observar-se dois conjuntos diferenciais, um composto por grupo
cónico e grupo diferencial e o outro por grupo redutor e grupo diferencial, sendo o primeiro utilizado
em veículos de tracção dianteira com motor longitudinal dianteiro. O segundo é utilizado em veícu-
los de tracção dianteira e motor transversal dianteiro.
Como foi referido, numa situação extrema, em que uma das rodas fica parada (como aquela refe-
rida na figura 4.11), o diferencial pode impedir o andamento do veículo. Para não deixar que esta
situação ocorra é necessário controlar a actuação do diferencial, pois se na grande maioria das
vezes este é benéfico, numa situação extrema pode ser bem prejudicial.
Conclui-se assim que em determinadas situações é vantajoso anular o efeito diferencial parcial ou
totalmente. Para isso existem vários sistemas, que podem ser de comando manual ou automático.
Os sistemas de bloqueio manual do diferencial são mais utilizados nos veículos de tracção às qua-
tro e também em alguns automóveis pesados, sendo o bloqueio efectuado utilizando uma alavanca
de comando manual.
ad
a do
s tr i t o n fra
a
e en cha
o ro v am eio
Discos com dentado exterior Roda de coroa c tra o v da
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Discos com dentado interior R A id a
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E x de
da Anel de travamento
Ro
Discos com dentado exterior
Planetário
Satélite
Planetário
Como se pode observar na figura, entre cada planetário e a caixa porta-satélites é montada uma
embraiagem de disco. Em circunstâncias normais de aderência, quer em recta quer em curva,
este diferencial funciona como um diferencial normal. Quando uma das rodas perde aderência
ganha velocidade em relação à outra, assim como o seu planetário respectivo. Como a outra roda
continua com aderência, os satélites começam a rodar sobre o planetário desta, provocando uma
deslocação dos planetários no sentido de se afastarem. Essa deslocação faz empurrar os discos
de embraiagem contra a caixa porta-satélites, fazendo com que o planetário seja forçado a deslo-
car-se com esta e anulando o efeito do diferencial. Quando a velocidade das rodas volta a aproxi-
mar-se, os esforços entre os satélites e planetários diminui, fazendo com que a embraiagem deixe
de funcionar e o diferencial volte a funcionar normalmente. Na figura 4.20 está representado um
esquema com a representação de uma embraiagem autoblocante no estado de bloqueio, estando
a situação normal de funcionamento, sem bloqueio, representada na figura 4.21.
Fig. 4.20 – Diferencial autoblocante na situação de Fig. 4.21 - Diferencial autoblocante na situação
bloqueado desbloqueado
Neste diferencial os satélites e planetários cónicos são substituídos por três pares de pequenos
carretos e duas engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais. Os pequenos carretos são parafu-
sos sem-fim em que nas suas extremidades existem duas rodas dentadas. Este conjunto está
representado na figura 4.23.
Os parafusos sem-fim são dispostos à volta de cada roda helicoidal, num conjunto de três, de tal
maneira que formam os vértices de um triângulo. Os parafusos de cada roda são dispostos em
pares, ligados através de rodas dentadas, como de pode observar.
Quando o veículo circula em linha recta, a caixa porta sem-fins roda conjuntamente com a engre-
nagem de rodas helicoidais, que cumprem a função dos planetários, i.e., fazem a ligação às rodas.
Nesta situação, tal como os planetários, os parafusos sem-fim não sofrem rotação em torno do seu
próprio eixo.
Para um melhor entendimento do funcionamento deste diferencial convém referir alguns conceitos
de engrenagens com parafuso sem-fim e roda helicoidal. Assim, convém ter em atenção o seguin-
te:
Quanto mais plano for o ângulo de passo maior será o valor de bloqueio. A
grandeza do efeito de bloqueio pode estar dimensionada de forma que a
engrenagem seja irreversível. Então, a transmissão com baixos valores de
binário só pode ser efectuada pelo parafuso sem-fim e não ao contrário.
O diferencial “normal” reparte o binário de uma forma igual para cada eixo, ou seja, 1:1, o que
equivale a uma distribuição de 50 % para cada eixo. O diferencial Torsen funciona entre valores de
bloqueio que permitem distribuições de binário diferentes para cada eixo, podendo um eixo rece-
ber um binário até três vezes e meio que o outro, ou seja, 1:3.5.
Tendo em conta os princípios acima enumerados, o diferencial Torsen consegue funcionar de for-
ma a transmitir sempre a maior força à roda que apresenta melhor aderência.
Em situação de curva, o efeito diferencial é obtido como num diferencial normal, de satélites e pla-
netários. O momento transmitido que é distribuído a cada eixo não é igual, depende dos ângulos
dos dentes dos parafusos sem-fim e das rodas helicoidais.
No caso de uma das rodas perder aderência, um dos sem-fins tentará rodar não o conseguindo. O
binário que o tenta actuar vai ser “escoado” pelo outro sem-fim que está ligado ao primeiro por
uma engrenagem de dentes direitos e que, por sua vez, o transmite ao planetário da outra roda.
Cada par de sem-fins actua desta forma proporcionando independência entre o número de rota-
ções de uma roda e o binário a ela aplicado.
Na figura 4.24 está representado um esquema com quatro situações de actuação do diferencial
Torsen.
Em condições normais cada roda motora, ou eixo, aguenta 50% do binário motor podendo essa
percentagem alterar-se até razões de 90% / 10% em alguns diferenciais Torsen. As acções, limita-
dora de patinagem e repartidora obtidas, permitem que em cada momento cada roda motriz, ou
eixo, tenha apenas o binário necessário reduzindo o desgaste do material da transmissão e dos
pneus.
O nome dado a este diferencial, Torsen, resulta de uma abreviatura, “Torque Sensing”, isto é,
“sensível ao binário”.
Além disso, relativamente a um autoblocante vulgar, apresenta uma acção mais imediata mas ao
mesmo tempo mais progressiva, melhorando significativamente a estabilidade direccional, a motri-
cidade e a inserção em curva do veículo.
ACOPLAMENTO VISCOSO
O acoplamento viscoso, representado na figura 4.25 é constituído por uma carcaça (1) solidária
com um veio de transmissão que encerra um conjunto de discos interiores (2) e exteriores (3).
Os discos exteriores são estriados exteriormente, de forma a rodarem solidários com a carcaça,
estriada interiormente. Os discos interiores são estriados interiormente, de forma a rodarem junta-
mente com o veio porta-discos (4).
Carcaça
Veio porta-discos
Os vários discos ficam intercalados e providos de fendas, através dos quais passa um óleo espe-
cial à base de silicone misturado com ar, numa percentagem de cerca de 20%.
O alojamento dos discos é vedado hermeticamente, não sendo necessária a substituição de óleo.
Deste modo resulta que, um grupo de discos está solidário com um dos semi-eixos, enquanto que
o outro está solidário com o outro semi-eixo.
Em condições normais, em linha recta e com iguais velocidades de eixos, o conjunto viscoso gira
em bloco.
Quando um dos eixos perde aderência, a carcaça e o porta-discos do diferencial viscoso ficam
sujeitos a diferentes velocidades, provocando um deslizamento entre os discos dos dois grupos.
Esta diferença de velocidades provoca um efeito de corte nas moléculas de óleo de silicone,
aumentando a temperatura e pressão de forma que os discos se deslocam axialmente, pressio-
nando-se entre si e aos pares (um solidário à carcaça e outro ao porta-discos), fazendo com que
os discos condutores (carcaça) arrastem os conduzidos (eixo porta-discos), compensando as dife-
rentes velocidades dos eixos.
Deste modo, o binário motor é aplicado em maior proporção à roda com maior aderência, evitando
a rotação em vazio da outra. Quando deixar de haver efeito de corte no óleo, a temperatura e
pressão baixam, deixando de existir o arrastamento entre discos. O ciclo repete-se continuamente.
Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de óleos, que são facil-
mente detectáveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substi-
tuir os retentores na ocasião de montagem e inspeccionar a carcaça quanto à existência de fractu-
ras. Também deve ser verificado o nível de óleo, pois o desgaste dos componentes pode ser origi-
nado por um baixo nível de óleo.
No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificações com base nos dados e recomendações
dos fabricantes:
Com o conjunto diferencial montado (Fig. 4.28), a folga lateral de cada planetário deve encon-
trar-se dentro dos valores estipulados. Caso contrário, as anilhas espaçadoras deverão ser substi-
tuídas, de forma a corrigir o valor da folga.
Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satélites e planetários for aceitável, não é neces-
sário desmontar este conjunto.
Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 4.30, a leitura dos resultados obtidos é:
A - Contacto correcto
B - Aproximação escassa
C - Aproximação excessiva
D - Ataque excessivo do pinhão em relação à coroa
E - Ataque escasso do pinhão em relação à coroa
Se a marca de contacto na coroa é a correcta, o ajuste está bem realizado. Caso contrário, é
necessário corrigir este ajuste através da posição do pinhão de ataque ou da coroa, em função da
marca obtida.
O ajuste do pinhão de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que não exista folga
entre eles nem qualquer prisão.
Nos casos em que o diferencial está incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 4.32,
este posicionamento é efectuado através das porcas laterais (1 e 2). A regulação neste caso, pre-
vine uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinhão.
5 - TRACÇÃO TOTAL
A tracção total é também conhecida como tracção integral ou tracção 4X4. Este tipo de tracção é
utilizado para melhorar o comportamento dinâmico do veículo em função do tipo de condições do
piso e do desempenho pretendido.
Na figura 5.1 encontram-se representadas as forças aplicadas nas rodas numa situação de curva,
para um veículo com tracção a duas e quatro rodas (figuras 5.1-A e 5.1-B, respectivamente).
A força centrífuga aplicada a cada roda é igual para todas as rodas e em ambos os veículos.
A força total de tracção, a mesma em ambos os veículos, distribui-se pelas rodas de tracção res-
pectivas - no veículo da figura 5.1-A por duas e no veículo da figura 5.1-B por quatro.
Assim, a força de tracção aplicada a cada roda do veículo da figura 5.1-B (T’) será metade da força
de tracção aplicada a cada roda de tracção do veículo da figura 5.1-A (T), ou seja, T’=T/2.
A força composta aplicada em cada roda (TC) resulta da soma vectorial das forças de tracção e
centrífuga.
A perda de tracção verifica-se quando a intensidade da força composta for maior que um determi-
nado valor. Como a força de tracção é menor no veículo de tracção integral, a força composta tam-
bém será sempre menor para este, concluindo-se que, para o mesmo valor de tracção, a aderên-
cia será superior no veículo de tracção integral.
Em função das suas características, os veículos com tracção integral podem ser classificados nos
três grupos seguintes:
Veículos Todo-o-Terreno
Veículos de Turismo 4 x 4
Estão concebidos para uma utilização em qualquer tipo de terreno, superam grandes desníveis,
conseguem suportar elevadas torções de chassis, ultrapassam cursos de água e, actualmente,
são capazes de oferecer boas prestações em estrada e de se adaptar ao uso quotidiano em cida-
de.
Estes veículos podem ser ou não de tracção integral permanente e geralmente vêm equipados
com redutoras.
VEÍCULOS TURISMO 4 X 4
Derivam dos veículos convencionais, tendo as mesmas características destes com excepção da
transmissão. Esta característica permite-lhes moverem-se por terrenos escorregadios, estradas de
terra ou de neve, mas não suportam grandes torções nos chassis. São muito bons em qualquer
estado de piso e têm uma boa capacidade de tracção.
Quando a potência e o binário a transmitir às rodas é muito elevado, a transmissão integral permite
aproveitar melhor a tracção do veículo ao repartir o binário entre as quatro rodas, mesmo em pisos
com boa aderência. Os veículos 4x4 de altas prestações são veículos desse tipo mas que recor-
rem aos sistemas de tracção total para aumentar o seu desempenho.
Neste tipo de transmissão a força produzida pelo motor é transmitida a cada uma das quatro
rodas, repartindo-se proporcionalmente pelo eixo traseiro e dianteiro. De forma a compensar as
diferenças de velocidade das rodas nas curvas, existem normalmente três diferenciais: dianteiro,
traseiro e central. Os diferenciais dianteiro e traseiro são responsáveis pelo efeito diferencial entre
as rodas dianteiras e traseiras, respectivamente. O diferencial central é responsável pelo efeito
diferencial entre cada um dos eixos.
Este tipo de transmissão funciona normalmente com tracção a duas rodas (4x2), sendo a transmis-
são às quatro (4x4) utilizada quando as condições de aderência o justifiquem. Neste tipo de veícu-
los deve ter-se a precaução de não rodar em 4x4 mais do que o necessário e fazê-lo só em zonas
de baixa aderência, pois os órgãos da transmissão são submetidos a grandes esforços e desgaste
uma vez que não existe nenhum elemento intermédio que compense as diferentes velocidades
dos eixos, situação que se agrava em curva.
Dependendo do tipo de viatura 4x4 podem-se definir dois grandes grupos de sistemas de transmis-
são à custa da existência ou não de redutoras.
No caso da não existência de redutoras pode-se ainda ter veículos de tracção permanente ou não.
Assim, ficam definidos os quatro grupos seguintes:
O seu esquema geral de implementação corresponde ao de um veículo normal com motor diantei-
ro longitudinal e tracção atrás, adicionado de uma caixa de transferência, um veio de transmissão
e um diferencial à frente. Na figura 5.2 encontra-se representado um sistema deste tipo.
4
3
A caixa de transferência está localizada à saída da caixa de velocidades e tem que assegurar as
três seguintes funções:
Ao utilizar a relação de transmissão 1:2 o binário transmitido às rodas aumenta reduzindo a veloci-
dade das mesmas. Com a utilização do grupo redutor o número de velocidades duplica.
A caixa de transferência consiste numa engrenagem que recebe movimento de um veio e o distri-
bui por dois veios, de forma a repartir o movimento para os eixos dianteiro e traseiro. A transmis-
são do movimento ao veio de transmissão dianteiro (normalmente não motriz) poderá ser efectua-
da por corrente ou roda dentada (carreto), mas na generalidade, a sua constituição, funcionamento
e sistema de comando é semelhante ao de uma caixa de velocidades mecânica.
Na figura 5.3 pode-se observar os componentes de uma caixa de transferência com corrente.
1 – Rolamento dianteiro do veio intermédio; 2 – Carreto de entrada do veio; 3 – Carreto do veio inter-
médio; 4 – Rolamento traseiro do veio intermédio; 5 – Carreto de entrada; 6 – Conjunto sincronizador
4H/4L; 7 – Carreto de relação curta; 8 – Veio principal; 9 – Rolamento dianteiro do veio principal; 10 –
Alojamento do rolamento; 11 – Rolamento de agulhas; 12 – Carreto guia da corrente; 13 – Conjunto
sincronizador 2H/4H; 14 – Rolamento traseiro do veio principal; 15 – Sem-fim do velocímetro; 16 –
Corrente dentada; 17 – Flange de saída; 18 – Carreto guia; A – Veio de entrada; B – Veio intermédio;
C – Veio de saída
Como se pode observar na figura, trata-se de uma caixa de transferência com sincronizadores. Por
essa razão, a mudança de relação de transmissão pode ser realizada sem que seja necessário
parar o veículo, mas até um limite de velocidade máximo, pois trata-se de uma mudança de rela-
ção de transmissão elevada e, caso não fosse realizada a uma velocidade lenta poderia provocar
graves danos no sistema de transmissão. Quando não existem sincronizadores a mudança de
relação deve ser efectuada com o veículo parado.
Na figura 5.4 pode-se observar os componentes de uma caixa de transferência sem corrente.
Saída para
veio trans-
missão
Entrada Entrada
Saída para
veio trans-
missão
A figura 5.5 ilustra a utilização da caixa de transferência de um veículo de transmissão integral não
permanente com redutoras.
Fig. 5.5 – Utilização da caixa de transferência de transmissão integral não permanente com redutoras
Os diferenciais utilizados poderão estar equipados com sistemas de bloqueio, de comando manual
ou de deslizamento limitado.
Neste tipo de transmissão, não permanente, existe um sistema que permite desligar as rodas do
resto do sistema de transmissão, quando estas são não motrizes.
Este sistema serve para evitar que todo o sistema de transmissão que não está a ser utilizado
esteja em movimento, sofrendo desgaste e criando forças de atrito.
1. Junta
2. Anilhas de freio
3. Anel de embraiagem
4. Travamento
5. Cubo interior
6. Caixa
7. Freio
8. Parafuso
9. Junta de cobertura
10. Embraiagem
11. Mola de embraiagem
12. Alçaprema (para travar a roda
dentada)
13. Mola do selector
14. Anel de freio
15. Selector
16. Mola e esfera de fixação
17. Anilha
18. Cobertura
Fig. 5.6 - Cubo de bloqueio da roda manual
Quando o selector se encontra na posição “Free”, a roda está liberta do sistema de transmissão. O
cubo interior (5) e a embraiagem (10) rodam sempre solidários com o eixo de transmissão corres-
pondente. A caixa do cubo (6) está sempre fixa em relação à roda, i.e., roda sempre solidária com
esta.
Quando o selector se encontra na posição “Lock”, a roda encontra-se acoplada ao sistema de trans-
missão, funcionando como uma roda de tracção. Nesta situação, o anel de embraiagem (3) encon-
tra-se solidário com o cubo interior (5), a caixa do cubo (6) e a embraiagem (10), de tal forma que o
movimento do eixo e da roda é o mesmo.
1. Cobertura
2. Parafuso de fixação
3. Caixa
4. Travamento
5. Cubo interior
6. Embraiagem
7. Anel de espaçamento
Este sistema funciona automaticamente quando se acciona a tracção integral, sendo necessário
andar com a viatura em sentido inverso para desligar a transmissão do movimento.
Quando o eixo de transmissão à roda recebe movimento, o anel de espaçamento (7), que está sem-
pre solidário com o eixo de transmissão, começa a rodar. Como os seus dentes têm uma determina-
da conicidade, empurram a embraiagem (6), que se desloca axialmente ao veio, contra a caixa (3).
Deste modo, todo o conjunto fica sujeito ao mesmo movimento de rotação.
Quando se pretende soltar as rodas, depois de libertar a transmissão de movimento ao veio diantei-
ro, faz-se marcha atrás com o veículo, obrigando as rodas a rolar em sentido inverso, o que faz com
que a caixa (3) empurre a embraiagem (6) contra o anel de espaçamento (7), ficando as rodas liber-
tas do resto do sistema de transmissão.
A figura 5.8 representa um esquema muito comum da disposição dos componentes de uma trans-
missão integral permanente.
1. Motor
2. Caixa de velocidades
3. Caixa de transferência
4. Eixo dianteiro (rígido)
5. Eixo traseiro (rígido)
Neste tipo de disposição, à semelhança da transmissão integral não permanente com redutoras, a
caixa de transferência tem que assegurar as três funções seguintes:
Como o movimento é sempre transmitido às quatro rodas, este tipo de transmissão obriga, geral-
mente, à utilização de um diferencial central, de forma a permitir que existam diferenças de velocida-
de entre os eixos dianteiro e traseiro.
O diferencial central pode ser normal, assimétrico, ou de deslizamento limitado (autoblocante, Tor-
sen, Ferguson).
O funcionamento destes diferenciais foi já abordado num ponto anterior deste Módulo. Por essa
razão, neste ponto serão apenas abordados aqueles aspectos fundamentais para o funcionamento
da tracção integral. A figura 5.9 mostra um diferencial assimétrico em corte. O funcionamento deste
diferencial é idêntico ao diferencial normal.
A diferença está na sua assimetria, tal como a sua designação indica e que se pode observar na
figura.
Esta assimetria permite que em situações normais de aderência seja transmitido um maior binário a
um dos eixos.
O diferencial central pode ser substituído por um acoplamento viscoso, pois este só bloqueia quando
as diferenças de velocidade atingem um determinado valor, o que entre os eixos dianteiro e traseiro
só acontecerá se um dos trens perder aderência.
1. Motor
2. Caixa de velocidades
6. IRD
7. Veios de transmissão
8. Acoplamento viscoso
9. Diferencial
Este tipo de transmissão é mais utilizada nos países em que a neve predomina.
A figura 5.11 representa um sistema de tracção integral não permanente. Trata-se de um sistema
em que a tracção é normalmente fei-
ta pelas duas rodas dianteiras.
1. Fixação
2. Comando
3. Acoplamento do veio de transmissão
Como se pode observar, para a utilização da tracção integral existe um sistema que permite fixar o
veio de saída da caixa ao veio de transmissão que liga ao diferencial traseiro. Este acoplamento
pode ter ou não sincronizador, o que se traduz pela capacidade de poder ou não fazer o acoplamen-
to em movimento lento ou parado.
A figura 5.12 representa um sistema de transmissão integral permanente sem redutoras de um veí-
culo de altas prestações.
1. Carcaça de caixa de velocidades; 2. Carcaça da embraiagem; 3. Veio de entrada; 4. Veio de saída; 5. Transmissão final; 6.
Caixa de transferência; 7. Diferencial dianteiro com autoblocante; 8. Bloqueio viscoso do diferencial; 9. Semi-eixo dianteiro;
6 - TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA
A figura 6.1 representa um esquema de uma embraiagem hidrocinética. Este tipo de embraiagem
funciona à custa das propriedades dos líquidos em movimento.
1. Motor
2. Fluído hidráulico (anel de líquido)
3. Cárter
4. Caixa de velocidades
5. Turbina (roda receptora)
6. Bomba (roda motriz)
Como se pode observar na figura, os elementos fundamentais que constituem esta embraiagem
são duas rodas munidas de pás, uma denominada bomba, impulsora ou motriz e outra denomina-
da turbina. O acoplamento entre estes dois elementos é realizado com um anel de líquido.
O acoplamento hidrocinético é constituído por três órgãos principais em que a sua forma é de
revolução e que se encontram representados na figura 6.2. A bomba (3) (também denominada
impulsora ou motriz), que está acoplada à cambota, recebendo movimento desta. A turbina (2),
que está acoplada ao veio de entrada da caixa de velocidades. O cárter (1), que está fixo à bomba
e contém no seu interior a turbina.
1. Cárter
2. Turbina
3. Bomba
Uma vez montado, este conjunto é completamente estanque e contém uma quantidade bem defini-
da de óleo. O enchimento deste conjunto não é total para evitar pressões demasiado elevadas. Este
conjunto tem de ser equilibrado dinamicamente antes de ser introduzido o óleo.
O transporte do motor para a caixa é assegurado à custa de um fluxo de óleo animado de uma gran-
de velocidade.
A energia é transmitida ao óleo por efeito centrífugo, isto é, o movimento de rotação da bomba
transmite movimento ao óleo por efeito centrífugo, que por sua vez é canalizado pelas pás da bom-
ba transmitindo movimento às pás da turbina.
Nos mais utilizados na transmissão automática automóvel, cujo acoplamento é feito a uma caixa
automática, o reactor é livre, o que permite para além do funcionamento como conversor de binário,
o funcionamento como acoplamento hidrocinético e por isso denominados bifásicos.
A figura 6.4 mostra o fluxo de óleo que se cria no conversor de binário. A bomba recebe o movimen-
to directamente da cambota e imprime movimento ao óleo, que ao ser canalizado para as pás da
turbina faz com que, a partir de uma determinada rotação, comesse a rodar.
1. Bomba
2. Reactor
3. Turbina
Reactor
Reactor
Turbina
Com engrenagens epicicloidais é possível obter-se diferentes relações de tranmissão sem que seja
necessário deslocar carretos ou luvas.
Este tipo de engrenagem encontra-se representado na figura 6.7.
C. Coroa dentada interiormente; PS. Porta satélites; P. Pinhão planetário; S. Pinhão satélite
Como se pode observar, é constituída por uma roda dentada central, denominada planetário, uma
roda de coroa com dentado interior e um porta satélites, no qual estão fixos os eixos dos satélites.
A figura 6.8 representa um esquema deste tipo de engrenagens onde se pode observar que existem
vários veios de entrada e de saída.
Freio
Veio oco da
coroa Satélite
Veio oco do
porta-satélites
Planetário
Veio do
planetário
Porta-satélites
Coroa
Na prática esta caixa não é viável pois obrigaria à existência de vários veios de entrada e saída da
caixa.
De forma a que possam existir somente dois veios, um de entrada e um de saída, são utilizadas
combinações de trens epicicloidais.
Montagem em série de dois trens epicicloidais que partilham a mesma coroa denta-
da, sendo este sistema denominado trem Ravigneaux.
Como já foi referido, o funcionamento dos trens constituídos por engrenagens epicicloidais implica a
imobilização de algumas das partes móveis. Essa imobilização é conseguida à custa de travões ou
embraiagens de discos. O comando destes é realizado de uma forma automática, através de siste-
mas hidráulicos ou electro-hidráulicos, que dependem da velocidade do veículo e da posição do
acelerador.
As embraiagens utilizadas são embraiagens hidráulicas multidisco em banho de óleo e são acciona-
das através de pressão de óleo, como mostra o esquema da figura 6.13.
Os travões utilizados para a imobilização de alguns órgãos podem ser de discos ou de cintas de tra-
vagem, que se encontram representadas na figura 6.14 e também são accionadas hidraulicamente.
Nas figuras que se seguem pode-se observar, em esquema, o funcionamento de um trem constituí-
do por duas engrenagens epicicloidais em série e que partilham o mesmo planetário (Fig. 6.15 a
6.18). Como se pode observar, neste trem a roda motora é a primeira coroa.
A pressão de óleo necessária ao comando da caixa de velocidades é produzida por uma bomba que
alimenta simultaneamente a caixa de velocidades e o conversor de binário. O óleo tem também uma
função refrigerante.
A figura 6.19 mostra uma transmissão automática onde se podem observar os vários componentes.
O regulador centrífugo de pressão hidráulica está localizado no veio de saída da caixa de velocida-
des.
BIBLIOGRAFIA
E.T.A.I. - L’Automobile
PÓS -TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (x) no quadrado respectivo.
3. Identifique qual das juntas abaixo descriminadas é também denominada por junta de
velocidade constante:
b) Junta telescópica.....................................................................................................................
c) Junta elástica............................................................................................................................
a) Do diferencial às rodas............................................................................................................
b) Do motor à embraiagem..........................................................................................................
b) Existe uma diferença significativa entre o veio de entrada e um dos veios de saída do diferen-
cial ...........................................................................................................................................
d) Existe uma determinada diferença entre os dois veios de saída do diferencial .....................
aderência .................................................................................................................................
c) De forma a reduzir a força total aplicada a cada roda e consequentemente melhorar a aderên-
cia ............................................................................................................................................
10. O cubo de bloqueio das rodas é utilizado nos sistemas de tracção integral:
a) Não permanente......................................................................................................................
b) Permanente .............................................................................................................................
a) Pneumático..............................................................................................................................
b) Hidráulico.................................................................................................................................
c) Mecânico .................................................................................................................................
d) Eléctrico ..................................................................................................................................
1 a) 1,5
2 b) 1,5
3 d) 1
4 d) 1,5
5 b) 1,5
6 d) 1,5
7 c) 1,5
8 d) 1,5
9 c) 1,5
10 a) 1,5
11 a) 1,5
12 b) 1
13 b) 1
14 b) 1
15 a) 1
TOTAL 20