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SISTEMAS DE
ADMISSÃO E ESCAPE
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
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IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO ........................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS ....................................................................................................................... E.2
CORPO DO MÓDULO
INTRODUÇÃO ..............................................................................................................................0.1
2 - SISTEMA DE ESCAPE............................................................................................................2.1
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE ................................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE .................................................... S.5
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS............................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ............................................................ A.2
OBJECTIVO GERAL
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
PRÉ-REQUISITOS
Lubrific a ç ã o de S iste ma s de
S iste ma s de S iste ma s de S iste ma s de Ca rga
Motore s e Alime nta ç ã o Die se l Alime nta ç ã o por
Arre fe c ime nto Igniç ã o e Arra nque
Tra nsmissã o Ca rbura dor
S iste ma s de Aviso
S iste ma s de Lâ mpa da s, Fa róis S iste ma s de
S obre a lime nta ç ã o Foc a ge m de Fa róis Ac ústic os e
Informa ç ã o e Fa rolins Comunic a ç ã o
Luminosos
Unida de s Emissõe s
Dia gnóstic o e
Ele c trónic a s de S iste ma s de P olue nte s e
S iste ma s Re pa ra ç ã o e m S iste ma s de
Coma ndo, Inje c ç ã o Dispositivos de
Ele c trónic os Die se l S iste ma s Inje c ç ã o Me c â nic a
S e nsore s e Ele c trónic a Controlo de
Me c â nic os
Ac tua dore s Emissõe s
Dia gnósic o e
Dia gnóstic o e
Aná lise de G a se s Re pa ra ç ã o e m
Re pa ra ç ã o e m Ma nute nç ã o
de Esc a pe e S iste ma s Roda s e P ne us Te rmodinâ mic a
S iste ma s c om P rogra ma da
O pa c ida de Elé c tric os
G e stã o Ele c trónic a
Conve nc iona is
Noç õe s de Constituiç ã o e
Le gisla ç ã o P roc e ssos de
G a se s Ca rbura nte s Me c â nic a Func iona me nto do P roc e ssos de
Espe c í fic a sobre Tra ç a ge m e
e Combustã o Automóve l pa ra Equipa me nto Con- Corte e De sba ste
GPL P unc iona me nto
GPL ve rsor pa ra G P L
LEG ENDA
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
0 - INTRODUÇÃO
O motores térmicos de combustão interna utilizados nos veículos automóveis (tanto motores a gaso-
lina como motores Diesel) necessitam de ar para o seu funcionamento. O ar contém oxigénio. O oxi-
génio é o comburente necessário para em conjunto com o combustível (gasolina ou gasóleo) dar ori-
gem às combustões no interior dos cilindros. Para conduzir o oxigénio ao contacto com o combustí-
vel no momento, local e dosagem certa, existe todo um sistema de condução do ar desde o exterior
do veículo até ao interior do cilindro (motor Diesel), até ao carburador (motor a gasolina de carbura-
ção) ou até ao colector de admissão ou interior do cilindro (motor a gasolina de injecção). Este siste-
ma indispensável para o funcionamento do veículo automóvel é o chamado Sistema de Admissão.
Como motores térmicos de combustão interna que são, os motores utilizados nos veículos automó-
veis produzem gases durante o seu funcionamento. Para a expulsão desses gases do interior do
motor, existe todo um sistema que conduz os gases desde os cilindros até ao exterior (atmosfera).
Este sistema, também fundamental para o funcionamento do motor, é o chamado Sistema de Esca-
pe. Este sistema é composto por vários componentes, entre os quais alguns cujo papel não é a con-
dução dos gases mas sim a sua descontaminação ou a diminuição do seu ruído.
1 - SISTEMA DE ADMISSÃO
O sistema de admissão de um motor, é o sistema que tem como função permitir e regular a admis-
são de ar no motor. Ar que é necessário para o funcionamento do motor Diesel como do motor a
gasolina, nomeadamente para a formação da mistura gasosa ar/combustível.
O ar é admitido do exterior. O ar entra no interior dos cilindros à pressão atmosférica no caso dos
motores atmosféricos ou a uma pressão superior à pressão atmosférica no caso dos motores
sobrealimentados.
Filtro de ar.
Tubagens de admissão.
Ressoadores.
Colectores de admissão.
Nos motores a gasolina com carburador, os colectores de admissão fazem a ligação entre o car-
burador e os cilindros do motor passando no seu interior a mistura gasosa ar /combustível em direc-
ção aos cilindros.
Nos motores com sistema de injecção de gasolina, é pelos colectores de admissão que passa o
ar antes de entrar no interior dos cilindros. Em alguns casos, o combustível pode ser injectado no
interior do colector de admissão.
Nos motores diesel, é pelos colectores de admissão que passa o ar antes de entrar no interior dos
cilindros.
O colector de admissão é fixado à cabeça do motor com pernos e/ou parafusos e porcas com a
interposição de uma junta de estanquecidade, como mostra a figura 1.1
Os colectores de admissão têm formas diversas. A forma dos colectores de admissão depende
entre outros, dos seguintes parâmetros:
Existem colectores de admissão que podem ser pré-aquecidos através do circuito do liquido de
arrefecimento.
O liquido de arrefecimento quente proveniente do bloco do motor, passa por uma câmara que cons-
titui parte do colector de admissão (câmara de pré-aquecimento), como mostra a figura 1.3
O colector da figura 1.4 é um exemplo de um colector feito numa única peça moldada em plástico.
A vantagem do plástico é ter uma elevada resistência com um peso reduzido, e superfícies muito
lisas que permitem um bom enchimento dos cilindros do motor.
1.2 – FILTROS DE AR
Quando o motor está em funcionamento, é introduzida uma grande quantidade de ar (vindo do exte-
rior) para dentro dos cilindros, à qual se mistura o combustível a ser queimado.
O ar, junto às estradas, contém sempre uma certa quantidade de pó e impurezas em suspensão.
Esse pó é normalmente constituído por partículas de areia muito pequenas mas duras.
Se o ar entrar para o interior do motor sem ser filtrado (sem passar pelo filtro de ar), o pó deposita-
se sobre as paredes dos cilindros recobertas de óleo de lubrificação. Forma-se então uma pasta
abrasiva, que causa um desgaste rápido dos êmbolos, cilindros e segmentos.
As partículas de pó arrastadas pelo óleo de lubrificação podem alcançar também as outras partes do
motor causando-lhes também um desgaste excessivo.
Um motor normal, em que o ar de admissão não seja filtrado (sem filtro de ar), que absorva o pó e
as impurezas que entram pelas tubagens de admissão, desgasta-se 3 (três) a 5 (cinco) vezes mais
depressa que quando o ar é devidamente filtrado.
Por outras palavras, um motor que trabalhe sem filtro de ar ou com este em mau estado de conser-
vação, poderá ficar completamente desgastado em apenas alguns milhares de quilómetros.
Por este facto, todos os motores são equipados com um filtro de ar que deve ser con-
servado em perfeito estado de funcionamento, seguindo as instruções de manutenção
indicadas pelo manual do fabricante.
Praticamente todos os filtros de ar usados nos motores dos veículos automóveis funcionam segundo
princípios semelhantes.
O seu funcionamento baseia-se no uso de redes, telas ou matérias filtrantes e em efeitos de inércia,
devido ás rápidas mudanças de direcção a que o ar é submetido.
Os filtros de ar secos são os mais vulgarmente usados nos veículos automóveis ligeiros. Isto por-
que, de um modo geral:
São leves.
Nos filtros de ar secos, a filtragem é feita por elementos filtrantes que podem ser de:
Lã metálica.
Papel filtrante.
Espuma de Poliuretano.
Etc.
Um dos elementos filtrantes mais vulgarmente usado nos filtros secos, é fabricado em papel filtran-
te com uma preparação especial.
O papel filtrante é colocado no meio de duas grelhas tubulares e os seus topos são tapados por
duas juntas de plástico ou borracha, formando um conjunto consistente, como mostra a figura 1.5.
Alguns não têm grelhas de reforço, como se viu na figura 1.5. Em vez das grelhas de reforço, pos-
suem cintas ou juntas de plástico ou borracha, junto aos topos do papel filtrante, ao qual ficam cola-
das, como mostra a figura 1.6.
Existem também filtros de papel em que o elemento filtrante é de formato quadrangular, como mos-
tra a figura 1.7.
Em alguns filtros, o elemento filtrante é fabricado de espuma de poliuretano, que é um material que
se assemelha a uma esponja, como mostra a figura 1.8. Este material funciona de modo idêntico ao
papel e, desde que não esteja danificado, não necessita ser substituído, quando dos trabalhos de
manutenção, mas apenas lavado.
O elemento filtrante encontra-se encerrado numa caixa (caixa do filtro) que pode apresentar dife-
rentes formatos.
Em muitos casos, a caixa do filtro também exerce a função de silenciador dos ruídos emitidos pelo
ar que circula na tubagem de admissão (reduzindo ou eliminando esses ruídos).
Os filtros de ar em banho de óleo, também chamados filtros húmidos, foram muito utilizados em
tempos, mas foram sendo substituídos pelos filtros secos, sendo na actualidade pouco utilizados.
Os filtros em banho de óleo, são normalmente usados em veículos que trabalham em ambientes
poeirentos, tais como veículos de todo o terreno, tractores, etc.
A. Grampos de fecho.
B. Depósito de óleo.
C. Tubo central.
D. Pré-filtro (malha metálica).
E. Filtro (malha metálica).
O tipo de filtro representado na figura 1.9. é constituído por uma caixa cilíndrica relativamente alta,
com um depósito de óleo desmontável (B) colocado na parte inferior. Na parte central é instalado um
tubo largo (C) que desce pelo interior do filtro e atinge o óleo existente no depósito (B) colocado na
parte inferior.
Imediatamente acima do depósito de óleo (B) existem várias camadas de lã ou malha metálica (D) e
(E) envolvendo o tubo central (C). O ar limpo sai por uma saída lateral na parte superior do filtro.
1. O ar vindo do exterior desce pelo tubo central (B) a grande velocidade, até ao
depósito de óleo (B) para onde são projectadas as particulas de pó e impurezas
por acção da força centrifuga, devido a uma variação brusca de direcção. As partí-
culas de pó mais pesadas vão depositar-se no fundo do depósito de óleo (B).
2. O ar é então obrigado a passr pela lã ou malha metálica (D) e (E), que se encontra
molhada devido ao choque do ar sobre o óleo contido no depósito de óleo (B). Mui-
tas partículas de pó são agarradas pela lã ou malha metálica (D) e (E), e são
depois arrastadas pelo óleo que escorre para dentro do depósito de óleo. Forma-se
uma espécie de lama que se deposita no fundo do depósito de óleo (B).
3. O ar limpo sai pela saída lateral existente na parte superior do filtro, para as condu-
tas de admissão em direcção ao motor.
A figura 1.10 mostra a constituição de outro tipo de filtro em banho de óleo, mas como o mesmo
principio de funcionamento.
2. Tampa do filtro
4. Braçadeira de fixação
5. Junta
6. Junta
1. O ar entra no filtro através de aberturas existentes na parte superior da caixa de filtro e desloca-se
para baixo em direcção ao depósito de óleo.
2. O ar choca com o óleo sendo obrigado a mudar bruscamente de direcção. As particulas mais
pesadas ficam depositadas no óleo.
3. O ar atravessa o elemento filtrante de lã metálica molhada com óleo onde muitas partículas ficam
depositadas.
Os filtros de ar secos apresentam uma série de vantagens em relação aos filtros de ar em banho de
óleo, das quais se destacam as seguintes:
c) Os filtros secos têm uma manutenção mais simples, que se limita á substituição do
elemento filtrante, enquanto os filtros de ar em banho de óleo requerem uma verifi-
cação periódica do nível de óleo e a sua mudança.
Nos veículos automóveis ligeiros, o filtro de ar situa-se dentro do compartimento do motor, como
mostra a figura 1.12. Os seus formatos característicos tornam o filtro de ar facilmente reconhecível.
A substituição do elemento filtrante do filtro de ar, deve ser efectuada consultando sem-
pre o manual do fabricante.
Verificar também a existência de sensores fixados na caixa do filtro, como mostra a figura 1.14.
1 – Sensor do fluxo de ar
2 – Caixa do filtro de ar
1 – Caixa do filtro de ar
2 – Sensor do fluxo de ar
3 – Sensor da temperatura do ar de admissão
1. Caixa do filtro de ar
2. Tubagem flexível
1. Grampos de fixação.
2. Tampa da caixa do filtro de ar
Em alguns veículos automóveis mais antigos, a tampa da caixa do filtro é fixa por meio de uma ou
mais porcas de orelhas ou porcas ou parafusos normais.
Nestes casos, para desmontar a tampa da caixa do filtro, desapertar as porcas de orelha à mão, ou
as porcas ou parafusos normais, com a chave adequada.
5) Retirar o elemento filtrante para fora da caixa do filtro, como mostra a figura 1.19.
1. Elemento filtrante
Antes de se colocar o novo elemento filtrante na caixa do filtro, deverá ter-se em atenção o
seguinte:
Antes de se fechar a tampa da caixa do filtro de ar, deverá ter-se em atenção o seguinte:
1. Verificar se o pano ou papel utilizado para tapar a entrada de ar para o motor, foi
retirado.
Pode ser necessário desmontar a caixa do filtro de ar, para a sua substituição ou para aceder a
determinados órgãos e componentes do motor.
De um modo geral, para se desmontar a caixa do filtro de ar devem ser seguidos os seguintes pro-
cedimentos:
1. Caixa do filtro de ar; 2. Sensor do fluxo de ar; 3. Sensor 1. Caixa do filtro de ar; 2. Tubagem flexível
da temperatura do ar de admissão
Fig. 1.24 – Tubagem flexível ligada ao filtro
Fig. 1.23 – Sensores fixados à caixa do filtro de ar de ar
4. A caixa do filtro de ar pode estar fixada com pernos, parafusos e/ou porcas a
suportes de fixação. A figura 1.25 mostra um exemplo de uma caixa de um filtro de
ar com um braço de suporte. A caixa está montada sobre um carburador.
1. Parafuso de fixação
2. Perno de fixação
7) Depois de retirados todos os parafusos e/ou porcas, retirar a caixa do filtro de ar,
como mostra o exemplo da figura 1.28.
No caso de se tratar de um motor com carburador, deve-se ter o cuidado de não danificar a junta
que geralmente existe entre a caixa do filtro e o carburador.
Após a caixa do filtro de ar ter sido desmontada (ver sub-capítulo 1.) e efectuadas todas as opera-
ções que deram origem à operação de desmontagem da mesma, procede-se então à sua monta-
gem.
De um modo geral, para se desmontar a caixa do filtro de ar devem ser seguidos os seguintes pro-
cedimentos:
2. Verificar quais as tubagens flexíveis que são ligadas à caixa do filtro de ar, e
quais as posições das juntas de união entre o filtro de ar e a tubagem de admis-
são ou carburador (no caso de um veículo com carburador).
1. Sensor do fluxo de ar
2. Caixa do filtro de ar
6. Verificar o estado dos componentes do filtro de ar, tais como a caixa do filtro de ar
a montar, do elemento filtrante das juntas, etc. Verificar também o estado das tuba-
gens flexíveis que ligam à caixa do filtro de ar e dos suportes e elementos de fixa-
ção.
Ao montar a caixa do filtro sobre o carburador (no caso de um veículo com carburador) ou tubagem
de admissão deve-se ter em atenção os seguintes pontos.
Assegurar que a junta existente entre a caixa do filtro e o carburador (no caso de
um veículo com carburador), está em boas condições e correctamente montada.
Manusear com cuidado a caixa do filtro de ar para não danificar quaisquer outros
órgãos do motor, principalmente quando a caixa do filtro de ar for de grandes
dimensões.
NOTA: Alguns filtros de ar secos são montados antes do elemento filtrante ter sido colocado dentro
da caixa. Ou seja, em primeiro lugar monta-se a caixa do filtro fixando-se esta na sua posi-
ção, como mostra a figura 1.33, e só depois se montam o elemento filtrante e a tampa da
caixa do filtro, como mostra a figura 1.34.
Fig. 1.33 – Montar a caixa do filtro de ar Fig. 1.34 – Montagem do elemento filtrante e
da tampa da caixa do filtro de ar
8. Após montada a caixa do filtro de ar, montar as tubagens flexíveis que a ela ligam,
apertando correctamente as braçadeiras que fixam as tubagens.
NOTA: Devido a falta de espaço, por vezes existem determinadas tubagens de admissão que se
montam com maior facilidade antes de se efectuar a montagem da caixa do filtro de ar.
Os ressoadores da entrada de ar, são componentes do sistema de admissão que têm como objecti-
vo reduzir ao mínimo os ruídos da entrada de ar no motor.
Os ressoadores funcionam então como silenciosos para reduzirem o ruído produzido pelos impulsos
da entrada de ar no motor.
No sistema de admissão podem existir mais do que um ressoador. Cada ressoador é projectado de
forma a reduzir o ruído numa determinada gama de velocidade de rotação do motor.
Essa gama de velocidade de rotação do motor é determinada pelo volume do ressoador e pelas
dimensões dos tubos.
A figura 1.35 mostra um exemplo de localização de dois ressoadores sob o guarda lamas de um veí-
culo automóvel.
1. Ressoador grande
2. Ressoador pequeno
3. Tubo de entrada de ar
4. Tubo de ligação
5. Ligação ao ressoador grande
Os dois ressoadores (grande e pequeno) estão ligados à tubagem de admissão de ar e estão cober-
tos pelo resguardo plástico do arco da roda, como mostra a figura 1.35
Na figura 1.37 pode-se observar um exemplo esquemático da posição relativa dos ressoadores num
sistema de admissão.
Considere-se por exemplo, dois motores de diferentes cilindradas (1000 cm3 e 3000 cm3) a funcionar
à mesma rotação:
O caudal de ar do motor de 3000 cm3 de cilindrada produz proporcionalmente mais potência do que
o caudal de ar do motor de 1000 cm3 de cilindrada, como mostra o gráfico 1.1.
Cada vez que a rotação do motor aumenta, o caudal de ar também aumenta, produzindo-se mais
potência. Este principio só tem validade se o volume de combustível condisser com o volume de ar,
quer se trate de um motor com carburador ou com sistema de injecção.
Nos motores de combustão interna, a potência pode ser aumentada, aumentando-se a cilindrada, a
rotação do motor, ou aumentando a capacidade de carga.
A curva 5 corresponde a um motor de 2000 cm3 de cilindrada com 8 (oito) válvulas por cilindro.
A curva 6 corresponde a um motor de 2000 cm3 de cilindrada com 16 (dezasseis) válvulas por cilin-
dro.
1. Filtro de ar; 2. Caudalímetro do ar; 3. Tubagem de admissão; 4. Válvula de borboleta do acelerador; A. Variação
da pressão com o aumento da altitude; 5. Câmara do ar; 6. Colector de admissão; 7. Válvula de admissão; 8. Interior
do cilindro
O vácuo que se forma no interior do cilindro do motor faz puxar o ar através do sistema de admissão
e da válvula de admissão para o interior do cilindro.
Os componentes do sistema de admissão representados na figura 1.39, tais como o filtro de ar (1), o
caudalímetro do ar (2), a válvula de borboleta do acelerador (4) e as tubagens de admissão (3,5 e
6), oferecem resistência ao caudal do ar. Todas estas resistências têm influência na quantidade de
ar que é realmente introduzida no cilindro.
A pressão do ar na válvula de admissão (7) tem um efeito importante na potência do motor. Se esta
pressão for inferior à pressão atmosférica, ter-se-á uma carga fraca no cilindro, ou seja, o volume de
ar e combustível será baixo e logo a combustão será fraca.
A pressão do ar diminui com o aumento da altitude. Por este facto, quanto maior for a altitude
menos favorável será a carga e logo a potência do motor diminui.
O ar é uma mistura de gases com um teor de oxigénio de cerca de 21% por volume e está sujeito às
leis dos gases.
A equação geral dos gases relaciona a pressão, temperatura e volume da seguinte forma:
p×V
= constante
m×T
Em que:
V – Volume (m3)
m – Massa (kg)
Os gases têm sempre um certo volume que depende da pressão e da temperatura. Vejamos o modo
como estas três grandezas (volume, pressão e temperatura se podem relacionar).
Exemplo:
Ou seja:
Situação 1 Situação 2
Temperatura T Temperatura T
Pressão p1 Pressão p2
Volume V1 Volume V2
p2 > p1 ⇒ V2 < V1
Ou seja:
Situação 1 Situação 2
Temperatura T Temperatura T
Pressão p1 Pressão p2
Volume V1 Volume V2
p2 < p1 ⇒ V2 > V1
Exemplo:
Ou seja:
Situação 1 Situação 2
Pressão p Pressão p
Temperatura T1 Temperatura T2
Volume V1 Volume V2
T2 > T1 ⇒ V2 > V1
Ou seja:
Situação 1 Situação 2
Pressão p Pressão p
Temperatura T1 Temperatura T2
Volume V1 Volume V2
T2 < T1 ⇒ V2 < V1
Exemplo:
Situação 1 Situação 2
Ou seja:
Volume V Volume V
Pressão p1 Pressão p2
Temperatura T1 Temperatura T2
T2 > T1 ⇒ p2 >p1
A densidade do ar é sempre determinada pela pressão e pela temperatura. Se o ar tiver uma densi-
dade elevada contém muito oxigénio. Nesse caso, poderá ser queimado um maior volume de com-
bustível na carga de cada cilindro com uma relação de ar/combustível ideal ( =1).
A temperatura no interior da câmara de combustão durante a combustão será mais elevada, dando
origem a uma pressão mais elevada e logo a uma força da combustão mais elevada.
A força que actua no êmbolo será maior aumentando por isso o valor do binário motor.
Para melhorar o nível de carga nos motores atmosféricos (que é limitado pelas leis da física) são uti-
lizadas várias soluções tais como:
Etc.
Os motores multiválvulas têm entre outras, as seguintes vantagens em relação aos motores de
apenas duas válvulas por cilindro:
1. Aumento da capacidade de enchimento do cilindro, o que se traduz num aumento
apreciável da potência.
No entanto, os motores multiválvulas têm algumas desvantagens em relação aos motores de ape-
nas duas válvulas por cilindro:
SISTEMA 1
Este sistema utiliza duas válvulas de borboleta de admissão, que abrem em tempos diferentes
segundo o regime de rotação do motor.
A um baixo regime de rotação do motor só abre uma das válvulas de borboleta. Abrindo apenas
uma das válvulas de borboleta, a velocidade dos gases aumenta pelo facto de ser pequena a sec-
ção de passagem dos gases.
SISTEMA 2
Este sistema foi criado pela Peugeot /Citroen. O sistema joga com o volume de ar de admissão, que
varia com a abertura e fecho de várias válvulas de borboleta que controlam a passagem do ar de
admissão.
A figura 1.41. mostra o sistema utilizado num motor de 6 (seis) cilindros em V com 4 (quatro) válvu-
las por cilindro.
As aberturas e fechos das válvulas de borboleta são controlados por um módulo electrónico.
A regimes de rotação do motor entre 4000 e 5000 rpm ( 4000 rpm e 5000 rpm):
Os motores multiválvulas (mais do que duas válvulas por cilindro) de 6 (seis) cilindros em linha são
motores com um bom rendimento a elevados regimes de rotação, mas em baixos regimes de rota-
ção isso não acontece.
Pelo contrário, os motores de 3 (três) cilindros em linha destacam-se pela boa resposta que têm a
baixos regimes de rotação.
O sistema de admissão variável Dual Ram, tenta combinar as vantagens dos motores de 3 (três)
e 6 (seis) cilindros, utilizando um sistema simples mas eficaz.
É um sistema da Opel utilizado em motores de 6 (seis) cilindros com 4 (quatro) válvulas por cilindro.
SISTEMA 4
Este é um sistema usado pela Audi que utiliza a variação do comprimento das condutas de admis-
são (condutas de admissão de comprimento múltiplo).
A figura 1.45 ilustra o funcionamento deste sistema de admissão variável, aplicado a um motor de 6
(seis) cilindros em V com 4 (quatro) válvulas por cilindro (motor multiválvulas).
A figura 1.46. mostra o funcionamento deste sistema aplicado a um motor de 6 (seis) cilindros em V,
com 4 (quatro) válvulas por cilindro (motor multiválvulas). Neste sistema de admissão variável exis-
tem tubos de admissão de comprimentos diferentes (tubos compridos e tubos curtos), como mostra
a figura 1.46.
Cada uma das duas válvulas de admissão de cada cilindro, estão ligadas separadamente a um tubo
de admissão comprido e a um tubo de admissão curto, respectivamente, como mostra a figura 1.46.
É nos tubos de admissão compridos (primários) que os injectores injectam combustível, pelo que
estes tubos estão sempre abertos qualquer que seja o regime de rotação do motor, como mostra a
figura 1.46.
1. Válvulas de controlo
2. Tirante
3. Unidade de diafragma
1. Válvulas de controlo
A central electrónica (1) abre o solenóide de controlo do vácuo (4), através do qual
o vácuo actua na unidade de diafragma (9) e as válvulas de controlo (8) fecham.
O gráfico 1.1. mostra a evolução da curva do binário motor ao longo de todos os regimes de rotação
do motor, com e sem actuação do sistema de admissão variável.
A. Zona sombreada - aumento do binário devido ao VIS; B. Momento de abertura das válvulas de controlo; 1.
Curva a tracejado – os tubos de admissão curtos estão fechados (válvulas de controlo fechadas); 2. Curva com
traço a cheio – todos os tubos de admissão (curtos e compridos) estão abertos
Graf. 1.3 – Curva do binário motor com e sem actuação do sistema de admissão variável
A ventilação do cárter ou ventilação positiva dos gases do cárter, é um sistema que consiste
em enviar para o sistema de admissão, gases provenientes do cárter.
Ou seja, os gases ou vapores que se formam no cárter não escapam para a atmosfera, mas são
enviados para o sistema de admissão para novamente entrarem em combustão.
Considera-se então um motor a gasolina que funciona num ciclo a 4 (quatro) tem-
pos.
Quando o motor é colocado novamente em funcionamento, a bomba de óleo vai aspirar primeiro a
água, que envia para os canais de lubrificação no arranque do motor, precisamente na altura em
que é necessária uma boa lubrificação do motor.
A ventilação do cárter, além de evitar que estes vapores prejudiciais passem para o óleo, evita que
os vapores que se vão acumulando no cárter durante o funcionamento do motor possam criar uma
pressão que dificultaria o movimento descendente dos êmbolos.
O sistema de ventilação do cárter, tem também uma função de sistema antipoluição, já que os vapo-
res do cárter (incluem hidrocarbonetos mal queimados e óxidos de carbono) não são lançados para
a atmosfera mas são enviados para o sistema de admissão.
Por outro lado, os vapores de água provenientes do cárter, misturados com os gases de admissão
em pequena proporção aumentam o poder antidetonante da gasolina, e os vapores de gasolina pro-
venientes do cárter, melhoram a qualidade da mistura gasosa ar/gasolina sendo assim aproveitados
em beneficio do rendimento do motor.
1. Colector de admissão
2. Separador de óleo
3. Filtro de ar
4. Válvula de ventilação do cárter
5. Ligação do colector
A carga máxima:
NOTA: O separador de óleo evita que pequenas gotículas de óleo sejam transportadas no fluxo dos
gases do cárter para as câmaras de combustão. Para isso, contém uma série de placas
onde os vapores de óleo se condensam voltando em seguida ao cárter, por efeito de gravi-
dade.
2 - SISTEMA DE ESCAPE
O sistema de escape é um sistema fundamental e indispensável num veículo automóvel com motor
de combustão interna.
Colector de escape.
Tubagem de escape.
Silenciadores.
Conversor catalítico.
1. Pernos de retenção
2. Junta de estanquecidade do colector
de escape
3. Chapa deflectora do aquecimento
(blindagem térmica)
4. Colector de escape
5. Porca de fixação do colector de esca-
pe
6. Zona de ligação do colector de esca-
pe à cabeça do motor
7. Parafuso de fixação da chapa deflec-
tora do aquecimento (blindagem tér-
mica)
8. Cabeça do motor
A figura 2.3 mostra um exemplo de um colector de escape com uma junta de estanquecidade de
aço, formada por duas peças independentes e a figura 2.4 mostra um exemplo de um colector de
escape com uma junta de estanquecidade de aço, formada por uma única peça.
Fig. 2.3 – Colector de escape com junta de estan- Fig. 2.4 – Colector de escape com junta de estan-
quecidade formada por duas peças quecidade formada por uma peça única.
Os gases de escape provenientes do interior dos cilindros do motor, passam pelas válvulas de esca-
pe abertas, passam destas para o colector de escape, e deste para as tubagens de escape.
Estes gases estão a uma pressão e temperatura elevada que pode atingir os 1000C.
Os colectores de escape têm formas diversas. A forma dos colectores de escape depende entre
outros, dos seguintes parâmetros:
Existem colectores com troncos ou ramificações de várias formas e feitios, como por exemplo tron-
cos individuais para cada cilindro e troncos para cada par de cilindros.
A solução de colector com troncos individuais para cada cilindro é mais eficaz pois canaliza os
gases individualmente.
Conforme o tipo de motor, o colector de escape pode estar montado no mesmo lado do colector de
admissão, ou em lados opostos em relação à cabeça do motor.
Actualmente, a tendência é
posicionar os colectores de
admissão e de escape em
lados opostos em relação à
cabeça do motor.
O colector de admissão está situado por cima do colector de escape sendo o conjunto ligado à
cabeça do motor com interposição de uma junta.
Este sistema tem a particularidade de o colector de admissão ter apenas duas ramificações, uma
para cada dois cilindros (cilindros 1 e 2 e cilindros 3 e 4) e o colector de escape ter três ramifica-
ções, as duas exteriores correspondentes aos dois cilindros exteriores (cilindros 1 e 4) e a central
correspondente aos dois cilindros interiores (cilindros 2 e 3).
Isto porque, trata-se um motor com 4 (quatro) cilindros em linha com duas válvulas por cilindro (uma
de admissão e uma de escape) com a disposição ilustrada na figura 2.11.
A. Válvula de admissão
B. Válvula de escape
Os colectores de escape são geralmente fabricados em ferro fundido, devido às elevadas tempera-
turas que têm que suportar. O colector de escape pode atingir temperaturas superiores a 800 C.
2.2 – SILENCIADOR
O silenciador, vulgarmente conhecido por panela de escape (fig. 2.12) e também conhecido por
silencioso, é um componente do sistema de escape cuja função é reduzir o ruído provocado pela
expulsão dos gases de escape, satisfazendo as exigências das normas legais em vigor.
Para isso, o silenciador absorve ou amortece as ondas sonoras produzidas pelos gases de escape,
por meio de redução, deflecção ou absorção dessas ondas sonoras.
O silenciador deve também, efectuar o mínimo de resistência possível à passagem dos gases de
escape. Isto para evitar contrapressão nas tubagens do sistema de escape que provocariam uma
diminuição de potência no motor.
1. Tubagem de escape dianteira (liga ao colector de escape); 2. Sonda l (lambda); 3. Conversor catalítico; 4.
Protecção de calor; 5. Tubagem de escape intermédia; 6. Silenciador
O sistema de escape pode ter mais do que um silenciador. A figura 2.14 mostra um exemplo de um
sistema de escape de um veículo de motor Diesel, com dois silenciadores.
1. Tubagem de escape dianteira (liga ao colector de escape); 2. Tubo flexível; 3. Silenciador dianteiro; 4. Silenciador principal
Quando existem dois silenciadores, normalmente um tem uma função de expansão (expandir os
gases de escape) e o outro de silenciador (reduzir o ruído).
A figura 2.15 mostra um tipo de silenciador que é constituído por vários compartimentos sucessivos
ligados uns aos outros por tubos calibrados. È denominado silenciador por reflexão.
No interior do silenciador, o fluxo dos gases de escape é interrompido várias vezes ao longo do seu
percurso.
A figura 2.16 mostra em corte um tipo de silenciador constituído por um tubo central perfurado à
volta do qual existe um material absorvente à base silício resistente à temperatura e poroso. É o
chamado silenciador por absorção.
O silenciador por absorção pode também ter vários compartimentos, como mostra a figura 2.17.
Os gases de escape penetram dentro do silenciador pelo tubo central, e parte deles passa através
dos furos para os compartimentos que se encontram cheios de material absorvente.
Os gases perdem energia por atrito no material absorvente e saem do silenciador sob a forma de
um fluxo regular.
A figura 2.19 ilustra um silenciador composto por dois tubos perfurados e várias subdivisões. O fluxo
dos gases de escape é submetido a vários caminhos (passagem directa ao longo dos tubos, passa-
gem através dos furos dos tubos para outros compartimentos) desde a entrada no silenciador até à
saída do mesmo.
O silenciador da figura 2.20 é composto por placas deflectoras no seu interior. As placas deflecto-
ras podem ser perfuradas tendo o nome de chicanas.
As placas deflectoras criam uma contrapressão na tubagem de escape, provocando uma ligeira
redução da potência.
O sistema de escape, em quase toda a totalidade está localizado na parte inferior do veículo sob o
piso do mesmo, como mostra a figura 2.21.
O sistema de escape está fixo à carroçaria do veículo com juntas flexíveis, como mostra a figura
2.22.
1. Junta flexível
2. Braçadeira de montagem
As juntas flexíveis são apoios elásticos, que têm como função absorver as vibrações do sistema de
escape e compensar desvios devido à dilatação deste.
Tal como o próprio nome indica, servem essencialmente para protecção de órgãos e componentes
do veículo, das elevadas temperaturas que se geram ao longo do sistema de escape (colector de
escape, tubagens de escape, silenciadores, etc.).
A figura 2.25 mostra um exemplo de localização de uma blindagem térmica que protege o depósito
de combustível de um veículo, da irradiação térmica de um silenciador.
1. Depósito de combustível
2. Blindagem térmica
3. Silenciador
4. Veio de transmissão
O conversor catalítico é um componente do sistema de escape que tem como função a eliminação
dos gases contaminantes produzidos nas combustões no interior dos cilindros (HC, NOx e CO),
transformando-os em substâncias inócuas à atmosfera.
O conversor catalítico é uma carcaça metálica, com o aspecto exterior semelhante a um silenciador,
como mostra a figura 2.26.
O conversor catalítico localiza-se próximo do colector de escape, para se manter a uma temperatura
elevada.
Existem determinadas substâncias que, sem participar numa reacção química, fazem com esta se
produza muito mais rapidamente do que se realizaria sem a sua presença (por exemplo, metais pre-
ciosos como o ródio e a platina). Estas substâncias são os chamados catalisadores.
O conversor catalítico utiliza-se esta característica dos catalisadores, para conseguir aumentar a
velocidade das reacções químicas que permitem a eliminação de contaminantes. Os catalisadores
não se combinam com os reagentes das reacções químicas e no final podem ser utilizados de novo.
Os contaminantes contidos nos gases de escape (HC, CO e NOx) ao passarem pelo conversor cata-
lítico são transformados em substâncias inofensivas como CO2 (dióxido de carbono), H2O (vapor de
água) e N2 (azoto).
O número de vias de um conversor catalítico (conversor catalítico de duas vias ou de três vias) cor-
responde ao número de contaminantes que o conversor catalítico é capaz de transformar.
Quer isto dizer que, um conversor catalítico de duas vias pode eliminar dois contaminantes, e um de
três vias pode eliminar três contaminantes.
Exteriormente, a sua aparência é basicamente idêntica havendo diferença no tipo de metais precio-
sos que utilizam como catalisadores.
O sistema de Escape e o sistema de Admissão não se podem considerar como sistemas indepen-
dentes entre si. Em diversas situações estes dois sistemas têm que interagir.
A recirculação de gases de escape é um sistema que é utilizado para reduzir a emissão de NOx
(óxidos de azoto) nos gases de escape durante o funcionamento do motor.
Consiste em fazer recircular uma parte dos gases de escape para o colector de admissão, para
serem introduzidos juntamente com os gases frescos de admissão na câmara de combustão.
A mistura (ar/combustível) assim formada fica mais pobre, o que provoca uma ligeira diminuição da
velocidade de combustão e consequente diminuição das temperaturas e pressões máximas.
Como os NOx só se formam com temperaturas e pressões elevadas, consegue-se deste modo a
diminuição da emissão destes gases no escape.
Isto é conseguido através das chamadas válvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation). Actualmente
estas válvulas são controladas electronicamente.
1. Conduta de admissão
2. Borboleta do acelerador
3. Válvula de escape
4. Colector de escape
5. Válvula EGR
6. Transformador electrónico de
pressão
7. Regulador electrónico de
vácuo
A. Vácuo
B. Gases de escape
A recirculação de gases de escape só é efectuada com o motor a funcionar a cargas parciais. A car-
ga máxima, as prestações do motor diminuem com a recirculação de gases de escape.
NOTA: A recirculação de gases de escape, bem como o funcionamento da válvula EGR é explicada
em pormenor no módulo Emissões Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emissões.
Este processo consiste na aplicação da energia dos gases de escape a uma turbina, que por sua
vez faz accionar um compressor centrifugo, como mostra a figura 3.2.
O compressor centrifugo faz com entre mais ar de admissão no interior do cilindro, conseguindo-se
desse modo aumentar o rendimento volumétrico e a potência do motor.
1. Turbina accionada
pelos gases de escape
2. Compressor centrifugo
3. Veio de ligação
4. Arrefecedor do ar de
admissão (intercooler)
NOTA: A turbocompressão por meio dos gases de escape é tratada em pormenor no módulo Siste-
mas de Sobrealimentação.
A injecção de ar no colector de escape é um sistema de pós-combustão, que tem como função intro-
duzir um determinado volume de ar no colector de escape, e assim completar a combustão dos
gases queimados, antes da sua saída para o exterior.
Trata-se pois de um sistema que tem como objectivo o controlo das emissões de gases de escape,
diminuindo o lançamento de substâncias contaminantes para a atmosfera.
Para melhorar o rendimento volumétrico do motor, conseguindo um melhor enchimento dos cilin-
dros, as condutas de admissão e de escape devem permitir o maior fluxo possível dos gases de
admissão e de escape, respectivamente.
Para isso, as condutas de admissão e de escape são projectadas de forma a terem comprimentos
optimizados.
As colunas de gases nas condutas de admissão e de escape são forçadas a oscilar com a permuta-
ção dos gases no interior dos cilindros (troca de gases).
Nas condutas de admissão, as colunas de ar são aspiradas a alta velocidade pelo efeito de sucção
devido ao vácuo que se cria no interior do cilindro, no tempo de admissão.
Em condições ideais, uma onda de alta pressão deve alcançar a entrada da(s) válvula(s) de admis-
são no preciso momento em que esta se abre.
Durante certa parte do tempo de admissão num cilindro do motor, a coluna de gases frescos na con-
duta de admissão correspondente, adquire um movimento acelerado.
Depois, já no tempo de compressão (no inicio), os gases frescos continuam a entrar para o cilindro
até que a pressão no seu interior iguale a pressão correspondente à dos gases frescos que entram.
Se a(s) válvula(s) de admissão se fecham quando a inércia dos gases não está totalmente amortiza-
da, a coluna dos gases em movimento no interior das condutas de admissão chocam contra a(s) vál-
vula(s) de admissão.
Este choque, provoca uma onda de pressão de reflexão. Cria-se então um efeito pulsante no interior
da conduta de admissão, com a formação de ondas que se propagam para a frente e para trás no
colector de admissão, como mostra a figura 3.4.
1. Conduta de admissão
2. Conduta de escape
O comprimento e formato do colector de admissão deverá ser de modo a que pulsação das ondas
esteja sincronizada com o movimento da(s) válvula(s), com o objectivo da onda de pressão chegar à
(s) válvula(s) de admissão no momento em que esta(s) se abre(m), sendo assim máximo o rendi-
mento volumétrico.
Como é natural, um colector de admissão não poderá estar perfeitamente sincronizado para todos
os regimes de rotação do motor. Os colectores de admissão deverão estar sincronizados para velo-
cidades de rotação do motor próximas da velocidade máxima, com o objectivo de melhorar o rendi-
mento volumétrico nesta zona de rotação do motor. Pois é nesta zona de rotação do motor que a
potência do motor começa a descer e o efeito de melhoria do enchimento do cilindro é necessário
para manter a potência.
BIBLIOGRAFIA
PÓS-TESTE
Em relação a cada um das questões seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercícios indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (x) no quadrado respectivo.
a) Silenciador .........................................................................................................................
b) Conversor catalítico ...........................................................................................................
c) Colector de escape ............................................................................................................
d) Depósito de expansão .......................................................................................................
1 b) 2
2 b) 2
3 a) 1
4 d) 2
5 d) 2
6 a) 1
7 c) 2
8 a) 2
9 a) 2
10 b) 2
11 c) 1
12 d) 1
TOTAL 20
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 - Com o motor desligado, localizar o filtro de ar no comparti-
1
mento do motor.
13 - Montar os sensores. 2
CLASSIFICAÇÃO 20
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
TAREFAS A EXECUTAR
13 – MONTAR OS SENSORES.