Apostila Injecao Eletronica Gol

APOSTILA DO ALUNO
MÓDULO BÁSICO
ELETRICIDADE VEICULAR
COM INJEÇÃO ELETRÔNICA
Confederação Nacional do Transporte - CNT
Administração: Clésio Andrade
Diretoria Executiva Geral

Área Técnica - Núcleo de Educação Presencial
Elaboração
SEST SENAT – SOBRAL/CE
CAPACITAÇÃO EM ELETRICIDADE BÁSICA VEICULAR

Modalidade Presencial
Apostila do Aluno
Módulo Operacional
Fale com o Sistema CNT

0800.782891
SISTEMA DE INJEÇÃO EEC-IV
PREFÁCIO
A apostila EEC-IV foi desenvolvida com o objetivo de orientar o trabalho de manutenção

em veículos com este tipo de sistema . É subdividida em quatro partes:
• A primeira parte apresenta os diversos componentes do sistema CFI bem como suas
funções.
•A segunda apresenta o princípio de funcionamento geral do sistema.
•A terceira parte é composta de um completo modo de diagnose desenvolvido
especialmente para simplificar o processo de detecção de anomalias. Está sistematicamente
codifica com setas indicando uma resposta afirmativa e setas indicando uma resposta negativa.
•Na quarta parte estão um resumo de valores ótimos e a disposição elétrica do sistema
facilitando a identificação do chicote para um possível teste de continuidade.
É importante para o trabalho de manutenção neste mecanismo um método de diagnose .
Orientamos inicialmente a identificação do possível componente danificado através do
fluxograma de diagnose, ou seja, testando de forma independente cada componente.
Os primeiros serão difíceis. Mas a prática o levará a identificar rapidamente o problema.
O contato inadequado no terminal do sistema do sensor e um possível curto circuito no
chicote, por razões diversas, representam a maioria dos problemas nos sistemas de injeção
eletrônica.
Com o auxílio do diagrama elétrico simplificado no final desta apostila verifique o chicote
de forma esgotar as possibilidades de curto-circuito ou circuito aberto.
Procure inicialmente o defeito em sensores mais simples como o de temperatura da água,
até os mais complexos como o sensor de pressão absoluta.
Lembre-se que pequenas alterações nos valores informados por esta apostila e o obtido
na prática não trazem influência significativa no comportamento do veículo, haja visto que não
são sensíveis até que à própria condição climática local.
O sistema CFI é auto ajustável e corrige automaticamente pequenas distorções de sinal. O
próprio desgaste natural do motor influencia na decisão da central em fornecer uma mistura
adequada.
Não inutilize, sem a devida conformidade com os valores apresentados, os componentes
do sistema, pois em geral são de custo elevado.
Utilizamos para a tarefa de diagnose apenas um multímetro com o objetivo de fornecer um
tratamento básico e seguro. Este equipamento diferencia-se do multímetro pela possibilidade de
medir o tempo de injeção, rotação do motor, temperatura, e outros valores que auxiliam no
diagnóstico.
A utilização de um SCANNER aumenta evidentemente a produtividade já permite a fácil
interpretação dos defeitos já detectados pelo modo de auto- diagnóstico da central eletrônica e
também rastrear os valores recebidos pela central .
No final desta apostila é fornecida uma tabela de valores ótimos para consulta rápida.
Aconselhamos a leitura da parte referente ao valor procurado no texto para a garantia da correta
interpretação do valor e outros detalhes importantes.
Esperamos auxiliá-lo devidamente.
Marcley Lazarini Perreira
Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 3 -

ÍNDICE
PARTE I ............................................................................................................................. Teoria
Generalidades ........................................................................................................................... 5
Subsistemas
1.Subsistema de controle de combustível ...................................................................... 6
2. Subsistema de controle de ar ..................................................................................... 6
3.Subsistema de controle eletrônico ............................................................................... 6
4.Subsistema de controle de ignição .............................................................................. 6
Características técnicas
1.Subsistema de controle de combustível ......................................................................7
2.Subsistema de controle de ar .......................................................................................9
3.Subsistema de comando eletrônico ............................................................................11
Funcionamento ........................................................................................................................ 14
Sistema de ignição ....................................................................................................... 16
O que É CUT-OFF ................................................................................................................... 16
O que é malha fachada?.......................................................................................................... 17
PARTE II ............................................................................................................................ Testes
Código de falhas ...................................................................................................................... 18

O que fazer? ............................................................................................................................ 19
Teste do relé ............................................................................................................................ 20
Teste do chicote elétrico .......................................................................................................... 21
Teste do sensor de temperatura de água ................................................................................ 22
Teste do sensor de temperatura do ar ..................................................................................... 23
Teste do sensor de posição de borboleta ................................................................................ 24
Teste de atuador de marcha lenta ........................................................................................... 25
Teste sensor de pressão absoluta ........................................................................................... 26
Teste do injetor ........................................................................................................................ 27
Teste da válvula CANP ............................................................................................................ 28
Teste da bobina de ignição ...................................................................................................... 29
Teste do módulo TFI ................................................................................................................ 30
‘‘Shoring pluh” e ponto de ignição ........................................................................................... 31
Teste da sonda Lâmbda .......................................................................................................... 32
Teste do sensor de velocidade ................................................................................................ 33
Teste de pressão da bomba de combustível ........................................................................... 34
Teste de vazão da bomba de combustível .............................................................................. 36
PARTE III .................................................................................................................... Diagramas
Pinagem de central eletrônica ................................................................................................. 37

Diagrama elétrico .................................................................................................................... 39

GENERALIDADES
Este sistema de injeção foi desenvolvido pela Ford no inicio da década de 80.
Encontrando-se aqui no Brasil na quarta geração com a denominação EEC-VI/ CFI do tipo ponto
único (single-point). Equipando os veículos da Autolatina.
Este sistema de injeção possui apenas um eletroinjetor do combustível montado na tampa
do corpo de borboleta, localizado no lugar do carburador nos sistemas convencionais, que
garante a alimentação de combustível requerida pelo motor.
A finalidade deste sistema é a de garantir um melhor controle das emissões dos gases
poluentes proferidos de combustão, oferece ao motorista uma melhor dirigibilidade do veículo e
uma maior economia de combustível. Para isso o sistema se utiliza:
•De sensores;
•De autadores; e
•De uma unidade de digital (UCE)
Esta unidade de digital recebe as informações de funcionamento do motor através de
sensores montados estrategicamente, e através de rotinas pré-estabelecidas a unidade de
controle (UCE) elabora correções que serão transmitidas aos atuadores. Com isso, dentro de
parâmetros pré-estabelecidos pelo fabricante, o desempenho do motor estará garantido.
Além de receber as informações de funcionamento do motor e de transmitir informações
de correção, a UCE possui rotinas de autodiagnose. Essas rotinas de diagnose são executadas
constantemente. Caso, a UCE detecte alguma irregularidade das informações recebidas dos
sensores ou da condição de funcionamento de algum atuador, a unidade de controle armazena
em seu interior em formas de códigos a anomalia encontrada.
Vantagens
•Economia de combustível- o sistema fornece a motor (cilindro) somente a quantidade de

combustível necessária ao funcionamento. Esta quantidade é sempre a ótima em todos os
regimes de operação.
•Melhor dirigibilidade - o sistema calcula a cada instante a quantidade exata de
combustível necessária para manter estável o funcionamento do motor nas variações de
solicitação.
•Redução de emissões de gases tóxicos no escapamento- o sistema procurar enviar ao
máximo o enriquecimento da mistura, contribuindo na redução de poluentes. Para realizar este
controle o sistema de injeção EEC-IV trabalha em malha fechada, ou seja, adota em seu circuito
um sensor de oxigênio denominado de sonda Lâmbda.

SUBSISTEMAS
O sistema de injeção EEC-V CFI pode ser dividido em 4 subsistemas. Estes subsistemas
foram aguçados por funcionalidade, conforme divisão abaixo.
1. Subsistema de controle de combustível
Este subsistema é responsável pelo bombeamento e condução de combustível até a

válvula injetora. É composto pelos seguintes componentes: bomba de combustível, filtro de
combustível, corpo de borboleta, válvula injetora, regulador de pressão, canister, e, de válvula de
purga do canister.
2. Subsistema de controle de ar
É responsável pela admissão e controle com ar admitido nos cilindros sendo composto
pelos seguintes componentes: filtro de ar, corpo de borboleta, sensor de temperatura do ar
admitido, sensor de posição da borboleta, válvula reguladora de marcha-lenta, e, sensor de
pressão absoluta do coletor de admissão.
3. Subsistema de comando eletrônico
É composto por sensores específicos que recolhem a todo instante parâmetros relevantes
ao funcionamento do motor.
No EEC-IV existem como elementos de informações adicionais e interruptor de direção
hidráulica, o sinal de ar-condicionado, e, o interruptor de posição do incêndio automático.
4. Subsistema de controle de ignição
Este subsistema é responsável pelo levantamento de posição dá árvore de manivela e do

processamento e geração de centelha de ignição. Para isso, o sistema é composto por um
módulo de potência de ignição denominado pelo fabricante como módulo TFI.
- 6 - Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
1. Subsistema de controle de combustível
Bomba de combustível - eletrobomba
É uma bomba elétrica instalada dentro do tanque de combustível junto da bóia, tem como
objetivo leva o combustível até a válvula injetora de combustível. Possuindo as seguintes
características:
•Pressão de operação igual a 1,0 a 1,5 bar.
•Tensão, média de alimentação, 12 volts.
•Vazão média 120 litros por hora, dependendo da tensão de alimentação e contra-
pressão, máxima de 2,5 bar absoluta. Ou seja, quanto maior a tensão de alimentação maior será
a vazão da eletrobomba.

Filtro de combustível
É montado logo após a eletrobomba. Sendo composto por um filtro de papel com
porosidade de 10 um aproximadamente e por uma peneira. O filtro de papel tem a finalidade de
reter as partículas provenientes do tanque de combustível. A peneira tem como principal objetivo
o de reter possíveis pedaços de papel que tenham desprendido do filtro de papel. Por isso o
sentido de montagem deve ser respeitado.
Válvula de injetora (eletromotor)

A eletro-válvula de injeção é única, e, está montada na tampa do corpo de borboleta junto
ao regulador de pressão . Está válvula é responsável pala injeção de combustível no motor.
Com o curso útil de 0,1 mm e tempo de abertura e fechamento, variação entre 4.0 e 5.0
milissegundos esta válvula permite que a UCE forneça a quantidade exata de combustível.

2. Subsistema de controle de ar
Filtro de ar
É o primeiro elemento de sistema . Sua função é a de reter as partículas sólidas do ar

ambiente. Este filtro é do tipo elemento de papel .
Corpo de borboleta
O corpo de borboleta ocupa o lugar do antigo carburador. Este corpo é dividido em duas
partes.
A primeira é denominada de tampa. Nela encontramos o eletroinjetor, o regulador de
pressão, o sensor de temperatura do ar admitido (ACT) e as conexões de alimentação e retorno
de combustível.
A segunda parte é chamada de corpo. Nesta parte encontramos a borboleta de aceleração
e motor de acesso ou válvula corretora da marcha lenta(IAC) . Sensor de posição da borboleta de
aceleração (PTS) e a tomada de pressão do sensor de pressão absoluta do coletor de admissão
(MAP).
Sensor de temperatura do ar admitido (ACT)
Este sensor é do tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura) ou seja a resistência

lida diminui à medida em que a temperatura aumenta.
Sua função é informar à JCE a temperatura do ar admitido pelo sistema. Com este valor a
JCE pode calcular a massa de ar admitida e consequentemente pode calcular qual a quantidade
de combustível a ser fornecida para o funcionamento do motor.

Sensor de posição de borboleta de aceleração
Este sensor é um potenciômetro que esta fixado a uma das extremidades da borboleta.
Quando motorista pisa no pedal de aceleração muda sua posição, ângulo de abertura,
com isso a resistência do potenciômetro varia e consequentemente a tensão lida pela UCE.
Essa é uma das afirmações que a UCE usa para determinar o regime do motor.
Motor de passo (IAC)
Essa Válvula é responsável pelo controle de ar da marcha lenta.

Constitui de um motor progressivo de duas bobinas conectada a um êmbolo de
extremidades cônica.
Este atuador possui 256 graduações. Ou seja são necessárias 256 passos para que o
êmbolo saia de posição totalmente retraída (graduação 255) para a posição totalmente
extendida, em contado com a sede (graduação zero).
Sensor de pressão absoluta de coletor de admissão (MAP)
Este sensor é responsável pela leitura de pressão do motor de admissão.

É um transdutor de pressão do tipo piezo-resistivo. A UCE envia uma tensão de referência
de 5,0 volts e conforme for a solicitação do motor, espera receber uma tensão de 4,5 volts para a
borboleta de aceleração totalmente aberta e 0,5 volts para a borboleta totalmente fechada.
Sem esta informação e com a temperatura do ar admitido a UCE pode calcular exatamente
a massa de ar admitida pelo motor naquele instante.
3. Subsistema de comando eletrônico
Sensor de temperatura do líquido refrigerante (ECT)
Este sensor é do tipo NTC (Coeficiente negativo de temperatura), ou seja, a resistência

lida diminui á medida que a temperatura aumenta.
Sua função é informar à UCE a temperatura do líquido refrigerante (água)ou seja a
temperatura do motor .Com esta informação a UCE determina um menor tempo de injeção de
combustível.
Sensor de velocidade do veiculo (VSS)
É um contador de pulsos de relutância magnética. Está localizado no diferencial do

veículo.
A UCE fornece uma tensão de alimentação de 12 volts e recebe um sinal em forma de
pulsos. Estes pulsos são proporcionais à velocidade do veículo maior será a freqüência de pulsos
recebidos pela UCE.
Interruptor de pressão de direção hidráulica (PSPS)
Este interruptor é do”ON/OFF” (aberto /fechado).Está instalado na saída da bomba de

direção hidráulica.
Sua função é informar à JCE o aumento da pressão hidráulica do sistema. Com esta
informação a JCE corrige rotação da marcha lenta para compensar a carga excedente gerada
pela bomba hidráulica.

Sonda Lâmbada (HEGO)
Este sensor tem como função básica de informar à UCE a concentração de oxigênio na
descarga (escapamento do veículo).
Está localizada no escapamento do veículo e é constituída com óxido de Zircônio (ZrO2)
A presença deste sensor no sistema faz com que este sistema seja chamado de circuito
fechado ou de malha fechada. A descrição do funcionamento deste circuito será descrito nas
páginas seguintes.
Relés
A função básica do relé é a de acionar um circuito de potência.

No sistema de injeção Eletrônica EEC-IV CEI existem três relés distintos.
O primeiro é o relé de potência. Este relé alimenta com tensão de baterias a válvula CANP,
o eletroinjetor, a bomba de combustível e a unidade de comando de ignição.
O segundo relé é o de bomba de combustível, sua função é a de acionar a bomba de
combustível.
O terceiro é o relé de ar condicionado (WAC). Esse relé energiza o compressor de ar
condicionado.
Unidade de comando eletrônico (UEC)
É uma unidade eletrônica cuja função é de processar os sinais enviados pelos sensores
para determinar a quantidade de combustível a ser injetada pelas válvulas injetoras.

FUNCIONAMENTO
No sistema de injeção EEC-IV CF o combustível é injetado diretamente sobre a válvula de
admissão pela válvula injetora (eletroinjetor).
Porque injetar pressurizado?
Para reduzir o diâmetro das gotas de

combustível permitindo transportá-la
facilmente ao longo do coletor de admissão
sem precisar enriquecer a mistura
excessivamente.
Você sabia que a frequência da centelha nas

velas determina a frequência da injeção.
Abertura assíncrona da válvula injetora - injetor
Sistema assíncrono: a frequência de injeção pode ser superior ou inferior a de centelhamento.

Quando o sistema atua assincronamente?
•Partida, principalmente em baixas velocidades.

•Fases de mudança de aceleração, evitando o empobrecimento temporário.
•Desaceleração para minimizar o enriquecimento da mistura diminuindo a emissão de
monóxido de carbono.
•Marcha lenta com tempos de injeção inferiores a 1,4 milissegundos
•Plena potência quando o tempo de injeção supera os 4 milissegundos, evitando a nebulização
inadequada.
A abertura assíncrona é necessária devido à inércia de caráter mecânico e hidráulico.

Por isso, não lhe é materialmente possível realizar com precisão os comandos enviados para a
UCE (pulsos de abertura e fechamento) quando os tempos são inferiores a 1,4 milímetros.
As informações necessárias para a determinação da quantidade de combustível, a fim
de que a mistura de ar/com combustível mantenha-se rigorosamente, dentro de relação
estequiometria, 1,5/1 nos motores à gasolina e 8,4/1 nos motores a álcool são levantadas por
sensores específicos.

Sistema de ignição
O sistema de ignição do EEC- IV CFI é do tipo dinâmico, ou seja, possui um distribuidor de

alta potência. O antigo sistema foi substituído por um módulo de ignição digital mapeado,
denominado de módulo TFI.
Este sistema é provido de uma bobina de ignição. Esta bobina possui um terminal triplo
cuja função é alimentá-la e acioná-la. Este terminal é parte integrante do chamado circuito
primário da bonina. Um outro terminal é conectado à entrada do distribuidor de ignição. É através
dele que a bobina de ignição transmite a alta tenção gerada para as velas. Este faz parte do
circuito secundário da bobina.
A UCE de posse de todas a informações trazidas pelos sensores e com o auxílio de um
sensor HALL instalado junto ao distribuidor determina o exato instante da ignição. Para isso, a
UCE informa ao módulo de ignição TFI qual deverá ser o avanço de ignição para manter o
funcionamento do veículo dentro de limites aceitáveis.
O QUE É CUT-OFF?
Qual o objetivo do Cut-Off?
Minimizar a emissão de poluentes (hidrocarbonetos não queimados e monóxido
de carbono) e reduzir o consumo.
Tempo de injeção em Cut-off: 0 milissegundos!
Em condição de borboleta aceleradora fechada (fase de desaceleração) e regime de

rotação do motor ainda elevado (+/- 1500 RPM), a solicitação de potência do motor torna-se
mínima chegando o motor a ser usado como freio.
A central eletrônica, imediatamente após receber a informação através do potenciômetro
da borboleta de que a abertura da válvula borboleta está diminuindo, com conseqüente redução
da pressão absoluta no coletor de aspiração, ativa o procedimento de redução do tempo de
abertura do eletroinjetor.
A temperatura do motor é também levada em consideração, pois com o motor frio seu
religamento não é tão suave.
Sucessivamente, com a borboleta aceleradora fechada, a central retira o comando do
eletroinjetor interrompendo qualquer alimentação ao motor (função de CUT-OFF).
Além disso, baseando-se nos valores de pressão absoluta, de temperatura da água e
rotação do motor, mantém a função de CUT-OFF até que o motor atinja o regime de
aproximadamente 1500 rpm, abaixo do qual a central deve ativar os pulsos de injeção para evitar
o desligamento do motor.

Quando a função de CUT-OFF torna-se operativa?
• A temperatura da água de arrefecimentodo motor for a 25° C;

• A rotação do motor superar os 1700 rpm(com motor quente);
• Borboleta em posição de marcha lenta.
O QUE É MALHA FECHADA?
A sonda Lâmbda é o sensor capaz de preencher o resultado da combustão (oxigênio

presente nos gases de descarga).
Isso é importante
A falta de oxigênio livre indica a necessidade de

redução de quantidade de combustível introduzida
para evitar a formação de monóxido de carbono.
Por definição é dito que Lâmbda é igual a 1 quando o motor é alimentado com mistura em
proporção estequiométrica, menor que 1 quando a mistura for rica e maior que 1 quando a
mistura for pobre.
A sonda lâmbda contém uma parte externa de cerâmica exposta ao fluxo abrasador dos
gases de descarga, enquanto a parte interna está em comunicação com o ar ambiente onde a
taxa de oxigênio é sempre igual a 21%.
O funcionamento da sonda LÂMBDA pode ser comparado a um elemento galvânico
(placas positivas e negativas imersas em solução ácida ou elemento eletroquímico, que
fornecem uma tensão), no caso da sonda, um eletrodo positivo interno e negativo externo,
separados do elemento cerâmico ou eletrólito estacionário, fornecem uma tensão em função da
diferença de oxigênio que existe entre eles.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice-versa, por causa desta
oxidação catalítica (devido a presença de platina que age como catalisador e da temperatura que
deve ser superior a 300°C),os íons de oxigênio, existentes no material cerâmico ou eletrolito
estacionário, podem se condensar em quantidade mais ou menos elevada no eletrodo negativo
dando origem a uma variação de tensão que, enviada a central eletrônica, lhe permite variar os
tempos de injeção de forma tal a manter o teor da mistura através de empobrecimento ou
enriquecimento o mais próximo do teor estequiométrico.
Atividade da sonda
Posto que, abaixo dos 300°C o material cerâmico não é ativo, a sonda LÂMBDA está
equipada em seu interior, com uma resistência elétrica que, alimentada pelo relé de potência e
protegida por fusível, reduz o tempo necessário para a cerâmica tornar-se condutora de íons e,
portanto, conservar a eficiência mesmo no caso em que o motor gire em marcha lenta por um
longo tempo; além disto, esta solução permite colocar a sonda em zonas menos quentes da
tubulação de descarga.

TESTES
Códigos de erro do sistema EEC-V CFI

O QUE FAZER?
Para obter um melhor aproveitamento, e, consequentemente, um maior rendimento
durante os testes siga as orientações abaixo.
Os testes descritos neste módulo requerem que o mecânico tenha em mãos, além das
ferramentas de oficina, apenas, um milímetro. Sem o qual a diagnose será impraticável.
Abaixo, relacionamos os mais freqüentes defeitos (no sistema de injeção EEC-IV CFI)
com as suas possíveis causas.
Motor não “pega”
•A tensão da bateria é menor que 8 volts.

•Alimentação da UCE
•Obstrução no sistema de aspiração de ar
•Sistema de ignição com defeito
•Alimentação de combustível defeituoso
•Relés e fusíveis defeituosos
Motor com partida difícil
•A tensão da bateria é menor que 8volts

•Sensor de temperatura do ar (ACT)
•Sensor de temperatura da água (ECT)
•Alimentação de combustível defeituosa
Marcha lenta variando
•Construção no sistema de aspiração de ar

•A tensão de bateria é menor que 8 volts
•Sensor de temperatura de água (ECT)
•Válvula reguladora de marcha lenta (IAC)
•Sensor de pressão absoluta (MAP)
•Sonda Lâmbda (HEGO)
Falta de potência
•Obstrução no sistema de aspiração de ar

•Obstrução no sistema de escape (descarga)
•A tensão da bateria é menor que 8 volts
•Alimentação da UCE

Consumo elevado de combustível

•Sensor de temperatura da água (ECT)
•Válvula reguladora da marcha lenta (IAC)
•Sensor Lâmbda (HEGO)
Falha em todo regime
•A tensão da bateria é menor que 8 volts

•Válvula injetora
•Sistema de alimentação de combustível
•Sistema de ignição
Teste dos relés

Teste de resistência da bobina
O teste deverá ser realizado conforme mostrado figura abaixo. Ou seja, a ponta de prova
vermelha no terminal 96 do relé de potência e a ponta da prova prata no terminal 85 do relé.
Caso ocorra a troca das pontas de prova e o valor da resistência será infinita. Valor de
resistência deve ser próximo de 100? .
Situações em que se deve providenciar a substituição do relé:

• Valor = 0? >>Bobina em curto circuito
• Valor >350k ? >>Bobina aberta
Teste de resistência da bobina
O teste deverá ser realizado conforme mostrado figura abaixo. Ou seja, o pólo (+) da
bateria no terminal 86 do relé de potência e o pólo (-) no terminal 85 do relé.
Casos em que o relé deverá ser substituído:

• quando a bateria estiver ligada e o multímetro indicar resistência diferente de 0 ? (zero).

Teste do chicote elétrico
Teste de continuidade
Este teste tem como principal finalidade a verificação da integridade de um determinado

fio. Para realizar o teste deve-se:
•O multímetro deve está comutado para medir resistência (? ).
•Conectar a ponta de prova vermelha no terminal correspondente do conector da UC, e a
ponta de prova preta em qualquer terminal do conector do sensor ou atuador (repetir para todos
os terminais do conector do sensor ou atuador).
Se o multímetro ler 0 ? indica que o Se o multímetro ler resistência

fio está bom. infinita indica que o fio está rompido
e o mesmo deverá ser substituído.
Teste de curto-circuito
Este teste tem como principal finalidade a verificação da integridade de um determinado

fio. Ou seja, se aplicarmos uma determinada tensão em um fio esta não é transferida para os fios
vizinhos. Para realizar o teste deve-se:
•O multímetro deve estar comutado para medir resistência (? ).
•Conectar a ponta de prova preta em qualquer terminal do conector da UC, e a ponta de
proa preta em qualquer terminal do conector do sensor atuador (repetir para todos os terminais do
conector do sensor ou atuador).
Obs: O teste poderá ser realizado com apenas o conector de sensor ou atuador. Para isso,
deve-se fixar a ponta vermelha em um terminal e a ponta de prova preta ser fixada
individualmente nos demais. Testar para todos os terminais do sensor ou atuador.
Se o multímetro ler resistência infini- Se ler 0 ? indica que o chicote

ta indica que o chicote está bom. deverá ser substituído, pois, há
um curto-circuito.

Teste do sensor de temperatura da água - ECT
Teste de tensão
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 2 do
chicote do sensor
Teste de resistência (valor ideal para motor quente = 90 graus Célsius)
Terminal 1 do Para motor frio,

conector do sensor aproximadamente,
Terminal 2 do 30 graus Célsius o
conector do sensor valor da resistência
deverá ser igual a
24.000 ohms.
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 7 do
chicote da UCE
Terminal 2 do
chicote do sensor
Terminal 46 do
chicote da UCE
Terminal 1 do chicote
do sensor
do sensor

Teste do sensor de temperatura do ar - ACT
Teste de tensão
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 2 do
chicote do sensor
Teste de resistência (valor ideal da temperatura de 25 graus Célsius)
Terminal 1 do Temperatura Resistência

conector do sensor
Terminal 2 do 10 5870
conector do sensor 20 3720
30 2420
40 1600
50 1100
60 768
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 25 do
chicote da UCE
Terminal 2 do
chicote do sensor
Terminal 46 do
chicote da UCE
do sensor
do sensor

Teste do sensor de posição da borboleta - TPS
Teste de tensão
Terminal 2 do
chicote do sensor
Terminal 3 do
chicote do sensor
Teste de resistência (valores ideais)
Terminal 2 do
conector do sensor
Terminal 3 do
conector do sensor
Resistência entre 1 a 3 na posição

marcha lenta = 2.3 k?
Resistência entre 1 a 3 na posição

máxima aceleração = 1.2 k?
Fazer entre o terminal (chicote):

• 1 e o terminal 47 da UCE
A resistência lida no multímetro deverá ser nula.
• Fazer entre os terminais do chicote

• Fazer entre a massa e os terminais do chicote
A resistência lida no multímetro deverá ser infinita.

Teste do atuador da marcha lenta - IAC
Terminal 1 do
conector do atuador
Terminal 2 do
conector do atuador
Terminal 3 do
conector do atuador
Terminal 4 do
conector do atuador
Fazer entre o terminal do chicote:

• Fazer entre os conectores

(1 e 2) e (3 e 4)

Teste do sensor de pressão absoluta - MAP
Teste de tensão
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 2 do
chicote do sensor
Teste de frequencia (valores ideais)
No sensor MAP no lugar de realizarmos o teste de resistência

faremos o teste de frequencia.
Neste caso, comute o multímetro para Hz.
Ligue o motor e dê a partida.

O conector do sensor deverá estar conectado no sensor MAP.
Encoste a ponta de prova preta no fio
correspondente ao terminal 1 do sensor e
a ponta de prova vermelha no fio
correspondente ao terminal 2 do sensor.
O valor lido no multímetro deverá estar entre 81 e 162 Hz.



Teste do injetor (eletro-válvula)
Observações:
O bico injetor é uma peça fundamental no sistema de injeção eletrônica.

O seu perfeito funcionamento depende da limpeza e da estanqueidade
deste dispositivo. Para efetuar estas verificações deve-se utilizar um
equipamento especifico. Abaixo listamos somente os testes que
podem ser realizados em campo.
Terminal 1 do
conector do sensor
Terminal 2 do
conector do sensor
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 56 do
chicote da UCE
Terminal 2 do
chicote do sensor
Terminal 37 do chicote da UCE

Terminal 87 do relé de potência
do sensor
do sensor

Teste da válvula CANP
Observações:
A válvula CANP encontra-se normalmente fechada. Ou seja, quando o

veículo não está funcionando a válvula impede o fluxo de vapores de
combustível entre o tanque de combustível e o coletor de admissão.
Ela entra em operação (abre) quando a borboleta de aceleração está
com abertura variando entre 5 e 70%.
Terminal 1 do
conector do sensor
Terminal 2 do
conector do sensor
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 35 do
chicote da UCE
Terminal 2 do
chicote do sensor
Terminal 37 do
chicote da UCE
da válvula
da válvula

Teste da bobina de ignição
Teste de resistência primária (valores ideais)
Terminal 1 do
conector do sensor
Terminal 3 do
conector da bobina
Teste de resistência secundária (valores ideais)
Terminal 1 do
conector do sensor
Terminal 2 do
conector do sensor
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 5 do
chicote da UCE
Terminal 3 do
chicote do sensor
Terminal 5 do
conector módulo TFI
da válvula
da válvula

Teste do módulo TFI
Terminal 1 do
chicote do TFI
Terminal 56 do
chicote da UCE
Terminal 2 do
chicote do TFI
Terminal 36 do
chicote da UCE
Terminal 3 do
chicote do TFI
Terminal do sensor
HALL
Terminal 4 do
chicote do TFI
Terminal 5 do
chicote da UCE
Terminal 5 do
chicote do TFI
Terminal 3 da
bobina de ignição
Terminal 6 do
chicote do TFI
Terminal 16 do
chicote da UCE

´´Shorting Plug´´ e ponto de ignição
Teste de tensão (verificação do módulo TFI)
Terminal 1 do
chicote da bobina
Ligue a chave
de ignição e
Terminal 5 do
chicote do TFI dê a partida
Teste de resistência do ´´shorting plug´´ (valor ideal)
Terminal 3 do
conector da bobina A ignição deverá
Terminal 4 do estar desligada!
conector da UCE
Verificação do ponto de ignição
Desconecte o ‘‘Shorting Plug’’.
Afrouxe o distribuidor.
Ligue a lâmpada de ponto.
Verifique se o ponto de ignição há 9 AMPS

(antes do ponto motor superior).

Teste da sonda Lâmbda - HEGO
Teste de tensão
Terminal 1 do
chicote do sensor
Desligue a
ignição.
Terminal 2 do
chicote do sensor
Desconecte
Terminal 3 do
o conector
chicote do sensor da sonda
Terminal 4 do Lâmbda.
chicote do sensor
Ligue a
ignição.
Terminal 1 do
conector do sensor
Terminal 2 do
conector do sensor
Fazer entre o terminal do chicote:

• 4 e o terminal 40/60 da UCE


Teste do sensor de velocidade - VSS
Teste de tensão
Levante o veículo até as rodas

dianteiras ficarem suspensas.
Ligue a chave de ignição

e dê partida do veículo.
Terminal 2 do
chicote do sensor
Terminal 3 do
chicote do sensor
Terminal 1 do
chicote do sensor
Terminal 2 do
chicote do sensor

• 1 e o terminal 37/37 da UCE
• 2 e o termina3 da UCE
• 3 e a massa do veículo


Teste de pressão da bomba de combustível
Desligue a chave de ignição
Isole o local, pois pode haver vazamento de combustível e risco de incêndio
> desconecte o conector do injetor

> Ligue um borne do injetor ao polo negativo da bateria, usando um pedaço
de fio elétrico
> Ligue a ponta de outro pedaço de fio elétrico no outro borne do injetor, e
deixa a outra ponta do fio solta
> Retire a tampa do tanque de combustível

> Dê aproximadamente 5 ‘‘toques’’ rápidos com a ponta solta do fio no
polo positivo da bateria
Instale um manômetro na tubulação na entrada do corpo de borboleta

para ler a pressão na linha
Reconecte o injetor e ligue o motor, e observe a pressão no manômetro
A pressão
ficou entre 1,0 bare
1,5 bar?
Desligue a ignição e
verifique se a pressão
mantém a mesma por
10 segundos,
aproximadamente.
A
pressão se
manteve inalterada por
10 segundos ?
Verifique a bomba de
combustível
Teste concluído

Teste de pressão da bomba de combustível (cont.)
A pressão
foi menor que
1,0 bar ?
Se a pressão foi maior

Verifique se a linha que 1,0 bar, troque o
de combustível e o regulador de pressão de
filtro de combustível combustível, localizado
estão obstruídos. na tampa do corpo de
borboleta, após o bico
injetor, e repita todo o
teste de pressão.
Linha de
combustível e filtro
estão obstruídos
?
Desobstrua a linha de Obstrua a linha de

combustível, troque o retorno do regulador de
filtro de combustível e pressão e faça a leitura
repita o teste de pressão de pressão no
manômetro
Pressão
lida foi maior ou
igual a 2,6 bar
?
Troque o regulador de
Verifique o filtro e troque
pressão, e repita todo o
a bomba de combustível
teste de pressão

Teste de vazão da bomba de combustível
INÍCIO
Desligue a chave de ignição
Utilize uma proveta volumétrica. Retire

a mangueira de combustível da saída
do corpo de borboleta e ponha a
mangueira dentro da proveta.
Retire o conector do bico injetor
Dê a partida no motor por 10

segundos, e retenha o combustível
na proveta graduada
Após 10 segundos, confira se o

volume de combustível no frasco
ficou superior a 250 ml (1/4 de litro)
Volume de combustível
dentro do frasco ficou
superior a 250 ml ?
Verifique o filtro ou a
bomba de combustível
Teste concluído

PINAGEM DA CENTRAL ELETRÔNICA
Pino Função
1 Alimentação da memória KAM
3 Sensor de velocidade - VSS
4 UCE da ignição
5 Alimentação da bateria
7 Sensor de temperatura do motor - ECT
10 Embreagem do ar condicionado
11 Referência da bomba de combustível
13 Motor de passo - IAC
16 Terra da ignição
17 Saída para auto-diagnóstico
20 Terra do veículo
22 Relé da bomba de combustível
25 Sensor de temperatura do ar - ACT
26 Tensão de referência
28 Interruptor de pressão hidráulica - PSPS
29 Sonda Lâmbda - HEGO
30 Interruptor da posição neutra - NDS
35 Válvula do canister - CANP
36 Saída de ignição

Pino Função
37 Alimentação da bateria
40 Terra de alimentação
45 Sensor de pressão absoluta - MAP
46 Sinal de aterramento
47 Sensor de posição de borboleta - TPS
48 Entrada de Auto-diagnose
49 Terra da sonda Lâmbda - HEGO
55 Relé do ar condicionado - WAC
56 Sinal de sensor HALL
57 Alimentação de bateria
59 Eletro-válvula de injeção - INJETOR
60 Terra de alimentação

IGNIÇÃO
Relé de potência
BATERIA
INJETOR
CANP
Relé da
bomba de
combustível
VSS
BOMBA DE
COMBUSTÍVEL
HEGO
Conector de diagnose

Tabela de valores ótimos
Elemento Valores
90º C - 2,8 k?
Sensor de temperatura de água - ECT
30º C - 24 k?
Sensor de temperatura do ar - ACT 25º C - 2,8 k?

30º C - 2,4 k?
Sensor de posição de borboleta - TPS 1,2 a 2,3 k?
Atuador de marcha lenta - IAC 50 a 70k?
Marcha lenta
Sensor de pressão absoluta - MAP 81 a 162 hz
Eletroválvula (injetor) 1,5 a 2,5 k?
Válvula Canp 40 a 90 k?
Bobina de ignição - resistência secundária {primária 0,3 a 0,5 ?

6,0 a 8,0 k?
2,0 a 4,0 k?
Sonda Lâmbda - HEGO tensão fornecida { resistência aquec. 100 a 900 mV
Pressão de injeção 1,0 a 1,5 bar
10 segundos
Vazão da eletrobomba > 250 ml

Sistema de Injeção do Gol 1.0 L 2002
Remoção da central eletrônica de comando.
Central Eletrônica de Comando
Conector central do sistema Marelli 4LV
CONECTOR DA CENTRAL 4LV 121 PINOS
81 63 82 89
1 2 62 44 90 97 114 116
43 26 98 105
4 5 119 121
24 6 106 113

O sistema de gerenciamento eletrônico do Gol 2002 de 8 e 16 válvulas é executado pela unidade
de comando fabricado pela Magneti Marelli, denominada 4LV. A injeção eletrônica de combustível
é do tipo multiponto sequencial fasada que dispõe de partida rápida. Para liberar as funções de
gerenciamento, a UCE precisa do sinal de habitação do imobilizador, dispositivo disponível para
todas as versões dos veículos da família Gol Power. O sistema ainda conta com procedimento de
auto-diagnóstico, gerenciamento do acelerador eletrônico vigiado por uma lâmpada piloto (EPC),
que indica avarias existentes somente no sistema e-gas. Ao outros códigos de defeitos relativos
aos sensores e atuadores podem ser acessados consultando a memória de avarias da central,
através de um scanner com programa específico. A central 4LV do Gol difere da central do Gol
16V na programação do mapeamento da injeção e do avanço da centelha, for essa diferença o
sistema é idêntico. Fique atento com a referência específica de cada unidade para não instalar a
central incorreta.
EPC
Funcionamento
A luz indicadora de avarias EPC que aparece no painel

de instrumentos é ativada pela UCE, e ao permanecer
acessa, está acusando possíveis anomalias
provenientes do corpo de borboleta ou do potenciômetro
do pedal de acelerador. Outra condição que faz a luz
EPC acender é causada por avarias no interruptor do
pedal de freio, da embreagem e também no circuito
Detalhe da luz indicadora de avarias EPC
no painel do veículo.
elétrico das luzes de freio, pois o sistema opera em
circulo fechado com os componentes mencionados, o
funcionamento do acelerador eletrônico, e nenhuma outra situação do sistema de injeção.
E-GAS
Definição
É a sigla que fabricante usa para designar o veiculo equipado com o sistema eletrônico de
aceleração. O tempo é baseado na abreviação da expressão alemã gás gebem, que significa “dar
gás ao motor” ou “acelerar”. A letra “e-” que antecede à sigla é usada para designar a expressão
electronisches, ou eletrônico.
Acelerador Eletrônico
(Controle de Potência)
Os veículos Gol Power de 8 e 16V a partir do ano 2002 estão equipados

com acelerador eletrônico, que dispositivo que dispensa o uso do cabo
de acelerador. Todo o movimento de abertura e fechamento da
borboleta é executado por um motor de corrente continua, alojado no
interior do corpo de borboleta. O sistema funciona a partir dos
movimentos que o motorista imprime no pedal do acelerador. A
amplitude desses movimentos é percebida por um potenciômetro de
pista dupla que trabalha solidário aos movimentos do pedal, enviando Pedal do acelerador
conectado para testes.
para a central todos os sinais de tensão. A partir desse procedimento, a
central processa as informações e envia sinais para o motor que controla a borboleta de
aceleração, permitindo que o motor desenvolva a potência requerida pelo condutor do veiculo.

Como o controle de potência é todo gerenciado pela unidade de
comando 4LV, possíveis movimentos abruptos no pedal do
acelerador na são totalmente transferidos ao corpo de borboleta,
visando garantir maior vida útil para o motor. A central também
gerencia a marcha lenta e as situações de CUT off e dash pot,
importantes para o controle de emissões de poluentes.
Irregularidades ou falhas no sistema e-gas são percebidas pela
unidade de comando que, imediatamente, aciona a luz de anomalia
EPC no painel de instrumentos.
Localização do corpo de borboleta
motorizado.
Localização da central de Injeção no Gol 2002
A unidade de comando Marelli 4LV está alojada atrás do

porta-luvas e fixada na lateral da coluna direita, do lado
do passageiro.
Localização da central de injeção no Gol 2002.
Localização do Conector de Diagnose
O conector de diagnose está localizado no painel

interno do veiculo, atrás da tampa de acesso da central
elétrica de fusíveis, do lado do motorista. A alimentação
de 12 volts no conector só é possível quando a chave de
ignição é ligada.
Localização do conector de diagnose.
Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 45-

Localização
dos Sensores do
Sistema 4LV

Localização dos Sensores do Sistema 4LV
Potenciômetro do pedal do Acelerador
O potenciômetro que percebe os movimentos de aceleração,

está alojado no pedal do acelerador, no interior do veículo.
Potenciômetro alojado no pedal

do acelerador.
Interruptor do pedal de Freio
O interruptor está localizado junto ao apoio de descanso do

pedal de freio, no interior do veículo. Funciona em circuito
fechado com o sistema de acelerador eletrônico.
O interruptor está localizado junto ao apoio

de descanso do pedal de freio.
Interruptor do pedal da Embreagem
O interruptor está localizado junto ao apoio de descanso do

pedal de embreagem, no interior do veículo. Funciona em
circuito fechado com o sistema de acelerador eletrônico. A haste
de contato com o pedal tem ajuste automático, podendo se
projetar ou retrair para se adequar à distancia.
O interruptor está localizado junto ao apoio

de descanso do pedal de embreagem.

Sensor de pressão Absoluta e Temperatura do Ar
Admitido
É um dispositivo integrado onda o sensor de pressão

absoluta (MAP) é montado junto ao sensor de
temperatura do ar (IAT), fixado no coletor de
admissão.
Localização do sensor integrado.
Sensor de Detonação
Está fixado no lado direito do bloco do motor, ao lado

do coletor da admissão. O aperto do parafuso que fixa
no bloco não pode exceder a 2 Kgfm (20Nm).
Localização do sensor de detonação

no bloco do motor. Sensor Hall de Rotação
O sensor de rotação está alojado na flange de

vedação traseira do motor, atrás do volante. Recebe
sinais de uma roda fônica que possui 58 dentes e um
espaço vazio (falha), que é considerado e cotado
como dois dentes pela central, usados como sinal
referência. Uma vez que a central reconhece a falha
de dois dentes, conta mais 14 e determina o PMS do
1º e 4º cilindro. No 44º dente, determina o PMS do 2º e
3º cilindro. Importante função para determinar o
Localização do sensor de rotação. movimento da centelha para as velas. Diante de
qualquer falha o sinal do sensor de rotação, o motor
interrompe imediatamente seu funcionamento.
Sensor Hall de Fase
O sensor de fase está fixado na traseira da tampa do

comando de admissão. Sua função é determinar o
tempo exato para a abertura de válvula de admissão e
o movimento correto para o combustível ser injetado.
Localização do sensor da fase Gol 8V.
O sensor Hall de fase é fundamental para uma partida
rápida. A ausência de sinal do sensor de face não
interrompe o funcionamento do motor, mas a partida
torna-se mais demorada.
Localização do sensor da fase Gol 16V.

Sensor Hall de Velocidade
O sensor Hall de velocidade está localizado e fixado

na lateral esquerda da caixa de macha, onde os sinais
gerados pelo sensor são enviados diretamente para a
central. A unidade de comando processa os sinais
recebidos o sensor e envia sinais digitais de
velocidade para unidade do painel de instrumento.
Localização do sensor VSS.
Sensor de Temperatura da Água do Motor
O sensor de temperatura da água do motor está

localizado na parte traseira do cabeçote e inserido no
lado inferior de unidade plástica distribuidora de água.
É um sensor duplo que percebe a temperatura da
água e revela essa informação para a central de
injeção. O outro sensor. Acoplado à mesma carcaça.
Informa a mesma temperatura para o painel de
instrumentos. Localização do sensor de temperatura
da água do motor.
Sensor Lombda
O sensor de presença de oxigênio está localizado no

tubo dianteiro do escapamento. Seu conector é quatro
pinos e está localizado ao lado do servo freio, junto à
parede corta- fogo.
Localização do sensor lâmbda.

Localização
dos Atuadores do
Sistema 4LV

Localização dos Atuadores do Sistema 4LV
Bobina de Ignição
A bobina de ignição está localizada na parte traseira

do cabeçote do motor.
Localização da bobina de ignição.
Válvula do Canister
A válvula do filtro de carvão ativado está localizada

sob o pára-lama dianteiro direito.
Localização da válvula do canister
Corpo de Aceleração
O corpo de borboleta motorizado está localizado no

coletor plástico de admissão, do lado direito do motor.
Localização do corpo de borboleta motorizado.

Eletroinjetores e Corpo Distribuidor de
Combustível
Motor Power 1.0 de 16v
Os bicos injetores estão alojados na parte superior do

coletor de admissão. Conectado às válvulas injetoras
Localização dos
está o tubo distribuidor de combustível.
bicos injetores
no cabeçote.
Motor Power 1.0 l de 8v
Nos motores de 8 válvulas, os bicos injetores estão

Tubo distribuidor alojados na lateral direita (superior ) do cabeçote do
de combustível. motor. O tubo distribuidor de combustível está
conectado aos bicos.
Detalhe do regu- Regular de Pressão da Linha de Combustível

lador de pressão.
O regulador de pressão da linha de combustível está
localizado junto ao suporte da bomba de combustível,
no interior do tanque do veículo. Essa localização é
importante não somente pela economia de tubos, mas
evita o aquecimento do combustível ao passar perto
das partes quentes do motor. Assim, as emissões
evaporativas geradas pelo reservatório ficam sob
controle.
Filtro da linha de combustível
O filtro de combustível está na linha de pressão,

localizado no lado de fora do tanque, sob o assoalho
da parte traseira do veículo. Para trocar o filtro com
segurança e evitar que a pressão do sistema
descarregue no momento da troca, deixe o motor
apagar por alta de combustível.
Localização do filtro da linha de combustível.
-56 - Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica

Características
do Motores Power

Características dos Motores Power
Características do Motor Power com 8V
Identificação do bloco ............................................................................................................ AZN

Cilindrada ............................................................................................................................ 999cc
Potência ............................................................................................................. 65 cv a 6000 rpm
Torque máximo ................................................................................. (89 Nm) 8,9 kgfm a 4500 rpm
Diâmetro do cilindro ......................................................................................................... 67,1 mm
Curso do Pistão ............................................................................................................... 70,6 mm
Taxa de compressão ............................................................................................................10,8:1
Características do motor Power com 16V
Identificação do bloco ............................................................................................................ AZN

Cilindrada ............................................................................................................................ 999cc
Potência ............................................................................................................. 76 cv a 6000 rpm
Torque máximo ................................................................................. (89 Nm) 8,9 kgfm a 4500 rpm
Diâmetro do cilindro ......................................................................................................... 67,1 mm
Curso do Pistão ............................................................................................................... 70,6 mm
Taxa de compressão ............................................................................................................10,8:1

Manutenção

Manutenção (motor e injeção)
Código VW de Identificação da Central de Injeção
De acordo coma VW, toda unidade de comando tem um numero original que identifica e define
sua aplicação. Em sistemas semelhantes, algumas centrais são idênticas e se encaixam
perfeitamente nos conectores, porém o mapeamento é diferente e, ao conectar a unidade, caso o
motor funcione, terá o rendimento comprometido.
Sequência de Aperto nos Parafusos do Cabeçote do Gol Power 8 e 16V

Alerta sobre a instalação da tampa do cabeçote
nos motores de 8 e 16V.
Ao instalar a tampa do cabeçote sobre os comandos de válvulas, aperte os
parafusos com atenção, para manter a tampa alinhada, até que ocorra o encosto
no cabeçote. Esse procedimento evita que os balancins remontem e danifiquem
o conjunto.
Importante sobre o aperto nos parafusos das

tampas de válvulas nos motores 8 e 16V.
O aperto nos parafusos que fixam a tampa de válvulas no cabeçote é de 10 Nm
(1kmfm) + 90 graus de aperto angular. A sequência do aperto é do centro para
extremidades em forma de “X”. Para soltar, proceda da forma inversa.

Aperto nos parafusos das Bielas e dos
Mancais do Virabrequim (Gol Power)
Parafusos das capas de bielas
Apertar com 20 N m (2gkfm) + 90 graus de aperto

angular
Parafusos dos mancais do virabrequim

Utilizando o torquímetro para apertar os
Único aperto de 65 N m(6,5kgfm) parafusos das bielas e dos mancais.
Sequência de aperto nos parafusos dos cabeçotes da Kombi
Motor 1.6 a ar da Kombi

Troca da Correia Dentada no Motor 1.0 L 16 V
Percurso da correia Poly V no motor de 16V.
Os veículos que possuem o motor Power 1.0 L de 16V utilizam duas correias
dentadas. A principal faz tração a partir da engrenagem do virabrequim e
movimenta a polia do comando de admissão. A correia secundária traciona o
comando de escapamento através de uma engrenagem localizada atrás da
polia principal do comando de admissão.
O procedimento de troca das correias será executado com o motor fixado no
cavalete, fora do seu alojamento no veículo. Contudo lembramos que a
realidade de uma troca com maior instalado no veículo requer a remoção da
bomba hidráulica de direção, compressor de ar condicionado, reservatório de
óleo da direção e correia poly V.
Obs: Segundo o fabricante, as correias dentadas nos motores Power 8V e 16V
devem ser substituídos com 60.000km, ou 45.000km de uso em estradas com
muita poeira. Sendo possível aproveitar as correias dentadas e poly V, é
aconselhável marcar o sentido de giro das correias antes da remoção.

Remoção das Correias Dentadas do motor
1.0 de 16 V
1 - Remova a capa superior que protege a

correia principal e secundária.
2 - Solte o parafuso que fixa a engrenagem do

virabrequim e retire a polia do seu alojamento.
Na sequência, recoloque o parafuso e aperte-
o com as mãos para evitar a queda da
engrenagem.
3 - Em seguida, remova as duas polias de

apoio que limitam os movimentos de
oscilação da correia poly V. Depois, remova a
polia tensora e o próprio tensor da correia.
4 - Remova a bomba hidráulica da direção e o

compressor do ar condicionado. Agora, retire
também o suporte do conjunto, para facilitar a
remoção da tampa de proteção da correia.

5 - Solte os parafusos que fixam a proteção
inferior da correia principal e a remova de seu
alojamento.
6 - Agora alinhe o dente chanfrado da

engrenagem do virabrequim com a marca de
referencia 4 V na carcaça da bomba de óleo.
7 - Em seguida, observe se os orifícios de

imobilização das engrenagens dos comandos
de válvulas se alinham com os orifícios
existentes no cabeçote do motor. Se não se
alinham, use uma chave apropriada e gire o
virabrequim uma volta completa, até que os
orifícios coincidam.
8 - Com auxilio de dois pinos guias apro-

priados, instale-os nos orifícios de alinha-
mento das engrenagens até transpassá-las e
certifique-se de que os pinos estejam
totalmente alojados.
9 - Agora, solte o parafuso Torx-Bit que prende

a polia tensora da correia dentada principal e
desloque o tensor, a fim de facilitar a remoção
da correia dentada.

10 - Retire a correia dentada principal de seu
alojamento e prepare-se para remover a
correia secundária dos comandos de
válvulas.
11 - Solte o parafuso e retire o tensor da

correia secundária. Com o tensor desalojado
e o espaço liberado, remova a correia dentada
que aciona os comandos de válvulas.

Instalação das Correias Dentadas do motor
1.0 de 16 V
1 - Antes da instalação da correia secundária,

retire o motor do PMS, afastando os pistões
do topo, para evitar acidentes que podem
empenar as válvulas.
2 - Instale a correia secundária que aciona os

comandos de válvulas. Em seguida, instale o
tensor e force-o, gerando carga sobre a
correia, a fim de tencioná-la. Na sequência,
aperte o parafuso do tensor com um leve
torque.
3 - Com a chave apropriada, tencione o

esticador até que o marcador móvel se
posicione no ponto pré-definido de
tensionamento. Aperte o parafuso da polia
tensora aplicando um torque dede 20 Nm.
4 - Coloque o pistão do primeiro cilindro no

PMS e observe se o dente marcado da
engrenagem do virabrequim se alinha com a
marca na carcaça da bomba de óleo do motor.

5 - Agora, instale a correia primária,
obedecendo o sentido anti-horário. Comece
pela polia da bomba d' água, tensor,
engrenagem do virabrequim e por último a
polia do comando de admissão.
6 - Force a polia tensora contra a correia

principal até que tenha carga suficiente. Em
seguida, aperte o parafuso do tensor
manualmente.
7 - Com o auxílio de uma chave Allen, force o

tensor contra a correia dentada até que o
ponteiro móvel atinja a marca de tensão ideal
de carga na sequência, aperte o parafuso da
polia tensora com o torque de 20 Nm.
8 - Retire as hastes de travamento das polias

dos comandos de válvulas e gire virabrequim
em duas voltas completas. Confira a tensão
das correias e, se necessário, faça um novo
ajuste.
Eletricidade Veicular com - Injeção Eletrônica - 71 -

9 - Instale a capa de proteção inferior da
correia dentada e, em seguida, retire o
parafuso de engrenagem do virabrequim.
Instale a polia e coloque o parafuso que fixa
no eixo. Com auxilio de um torquímetro,
aplique o torque de 90 Nm + 90 graus de
aperto angular.
10 - Instale a capa de proteção superior e está

concluída a troca das correias secundárias do
sincronismo do motor Power 1.0 L de 16V.
Dica sobre as hastes de travamento das polias dos comandos.
As hastes ou pinos de travamento das polias dos comandos são dispositivos

simples que podem ser fabricados na sua oficina. Basta providenciar dois pinos
com 8mm de diâmetro por 100mm de comprimento.

Percurso da Correia Poly V nos Veículos Gol 1.0 L
de 16V com A/C
Informação sobre a Troca da Correia Dentada nos

Motores 8V (1.0 e 1.6 L)
A troca da correia dentada no motor de 8V é simples, basta seguir os mesmos
procedimentos da troca feita no motor AT 1.0 (sistema MP9). Observe as disposições de
sincronismo mostradas nas fotos e a troca da correia será executada sem erros.

Reparos no Sistema de Injeção do Gol 2002
Procedimentos Importantes Sobre o Sistema Marelli 4LV
Dica sobre luz EPC acesa painel do Gol Power.
Fique atento quando o cliente informar que a luz do controle eletrônico do

acelerador (EPC) permanece acesa, mas, aparentemente, o veículo não aparenta
irregularidade no funcionamento. É comum isso acontecer e a causa mais provável
é uma luz de freio queimada ou muita sujeira no corpo de borboleta.
Dica sobre o procedimento para apagar a luz EPC do painel.
Quando um defeito existente no sistema e-gas foi solucionado, a única forma de

apagar a luz de anomalia do painel (EPC) é eliminar o código de defeito
armazenado na memória. Segundo o fabricante, esse procedimento só é possível
com a aplicação de um scanner com programa específico. Orienta também não
desligar a bateria ou remover a central com a intenção de um possível reset. A
memória usada é do tipo ‘‘flash’’, que não permite esse tipo de intervenção.
Importante sobre haver pane geral no sistema e o motor parar de

funcionar.
Uma condição que impede o funcionamento do motor e acede a luz do painel (EPC)
é um curto circuito intermitente nas lanternas do freio. Pode acontecer dos pinos de
contato de uma das lâmpadas se encostarem e provocar um bloqueio total da UCE.
Lembre-se de que o circuito elétrico do freio
opera interligado com o sistema de
gerenciamento eletrônico. Olhe com atenção,
pois essa anomalia impede o funcionamento do
motor e, em alguns casos, não queima o fusívell
F8 de 15A que protege do sistema, o que
confunde mais ainda o diagnóstico.

Alerta sobre o risco de danificar a central a partir de seu conector.
Nunca remova o instale-o conector da central com a

chave de ignição ligada sob o risco de perder a unidade
de comando. Isso acontece porque os contatos de
encaixe com os pinos de unidade não são liberados de
maneiras uniformes podendo gerar curto circuito ou
sobrecarga nos dispositivos internos da central.
Alerta sobre o risco de danificar a central a partir de seu conector.
Nunca remova o instale-o conector da central com a

chave de ignição ligada sob o risco de perder a unidade
de comando. Isso acontece porque os contatos de
encaixe com os pinos de unidade não são liberados de
maneiras uniformes podendo gerar curto circuito ou
sobrecarga nos dispositivos internos da central.
Importante sobre a geração de códigos de defeitos na memória.
Todo mecânico deve estar atento às condições do fornecimento e armazenamento

da carga elétrica num veículo. A causa de muitos problemas com a injeção, tais
como códigos de defeitos na memória de avarias e instabilidade na marcha lenta,
são causados pela variação da tensão elétrica.
Quando o sistema opera abaixo de 11,5V ou
acima de 15V a unidade de comando perde
eficiência no gerenciamento e desestabiliza o
sistema. Portanto, olho vivo no alternador e na
bateria, ok?
Curiosidade sobre apagar os códigos de defeito sem uso do

scanner.
Para o sistema Marelli 4LV está prevista uma estratégia que remove os códigos de
defeitos existentes na memória de avarias, sem o uso do scanner. Os códigos
aleatórios (que aparecem e somem) e os códigos contínuos gravados somente se
apagam quando a causa geradora da anomalia foi solucionada. Se o defeito for
corrigido, na 45ª vez de uso normal do veículo, o código será apagado
automaticamente.

Dica sobre o procedimento de ajuste básico do corpo de borboleta
(e-gas).
Ao desligar os cabos da bateria, desconectar ou limpar o corpo de borboleta é

necessário executar o ajuste básico via scanner. Se a luz EPC do painel continuar
acesa, significa que há código de defeito armazenado. Nesse caso, com a
aplicação de um scanner, consulte a memória de avarias, apague o código e refaça
o procedimento de ajuste do corpo de borboleta. Após o funcionamento do motor, é
normal que marcha lenta fique irregular, mas é temporário e logo o funcionamento
estará normalizado. Isso acontece em função do processo de adaptação da central
aos desgastes do sistema de injeção.
Importante sobre o tempo para o ajuste das funções adaptativas.
O gerenciamento eletrônico do Gol tem a função de se adaptar aos desgastes e

envelhecimento dos componentes do sistema. Ciente desse procedimento, é
comum o motor apresentar funcionamento irregular em marcha lenta depois de
reparos ou substituição de componentes do sistema de injeção. Após executar o
ajuste básico via scanner, recomenda-se que o motor funcione em marcha lenta por
cinco minutos, ou então, andar um breve percurso, o suficiente para que o sistema
adquira as funções adaptativas e normalize o funcionamento do motor.
Dica sobre o acionamento constante do ventilador do radiador.
No Gol Power a partir do ano de 2002, não está disponível o interruptor térmico do
radiador (cebolão). O sinal que a central utiliza para acionar o relé do sistema de
arrefecimento é fornecido pelo sensor de temperatura de água do motor. Fique
atento quando notar que o ventilador do radiador é acionado no momento em que a
chave de ignição é ligada e continua a funcionar constantemente. Esse é o sintoma
típico de que o sensor de temperatura está com defeito e a central de injeção
recorreu ao procedimento de emergência. Nesse caso, substitua o sensor de
temperatura de água do motor.
Alerta sobre o perigo de danificar o sistema de partida do veículo.
O procedimento de ajuste através da partida pode ser executado somente na falta

de um scanner. A intervenção por repetidas vezes no arranque danifica o sistema
de partida e compromete a bateria. Se, após duas ou três tentativas, não obter
sucesso, é imprescindível a aplicação de um scanner em benefício da vida útil dos
componentes eletromecânicos do veículo.

Dica de como apagar a luz EPC e fazer o ajuste básico sem o
uso do scanner.
Para comunicar ou intervir no sistema de gerenciamento eletrônico 4LV,

recomenda-se utilizar um scanner com programa especifico. Porém, é possível
apagar a luz EPC do painel e, ao mesmo tempo, fazer o ajuste básico do sistema e-
gas sem o uso do scanner. Para isso, faça o seguinte procedimento:
a) Acione e desacione rapidamente o motor de arranque por 24 vezes através da
chave de ignição, sem permitir que o motor entre em funcionamento.
b) Na 25ª intervenção, permita que o motor funcione e deixe-o em marcha lenta.
c) A luz EPC deve se apagar. Com o motor ainda em marcha lenta, aguarde 2
minutos para que a central execute o ajuste básico. Depois desse período, o
sistema estará apto para o uso.
Observação: Caso a luz EPC não de apague, repita todo o procedimento. Na 25ª
intervenção, quando o motor entrar em funcionamento, desligue-o e aguarde 20
segundos para o sistema aceitar o procedimento aplicado. Em seguida, funcione o
motor sem acelerar. Se a luz EPC continuar acesa, o que é raro acontecer, é sinal
que o sistema bloqueou o procedimento por haver falhas na unidade do acelerador
eletrônico. Nesse caso é necessária a aplicação de um scanner para acessar o
quadro de avarias.
Informações Adicionais Sobre Outros Veículos da VW

Controle do Alarme e Luz de Inspeção em Alguns Veículos Importados
Dica sobre como apagar a luz de inspeção e troca de óleo do motor.
Alguns veículos acusam, em seu programa de gerenciamento eletrônico, o

momento exato da troca de óleo do motor e, para alertarem o motorista, acendem
uma luz de advertência no painel. Os procedimentos para apagar a lâmpada de
alerta diferem entre alguns carros.
Golf (nacional) e Passat (importado): Aperte e segure acionado o botão direito no

painel de instrumentos. Em seguida, ligue a chave de ignição (sem acionar o
arranque) e solte o botão acionado. Na sequência, gire o botão esquerdo no sentido
horário, para “zerar” a quilometragem de referência. Feito isso, desligue a chave de
ignição, para que a luz de advertência se apague.
Polo 99/2000 (argentino): Aperte e segure acionando o botão direito no painel de

instrumentos. Em seguida, ligue a chave de ignição (sem acionar o arranque) e
solte o botão acionado. Na sequência, acione o botão esquerdo com a ponta de
uma caneta, para zerar a quilometragem de referência. Desligue a chave de
ignição, para que a luz de advertência se apague.

Alerta sobre a descodificação do painel de instrumentos,
computador de bordo e rádio.
Ao remover o arranque ou a bateria de veículos nacionais ou importados que possui

computador de bordo, rádio e painel de instrumentos codificados, deve-se ter em
mãos os códigos de reabilitação específica de cada componente. Caso não
possua, previna-se procedendo da seguinte forma:
Remoção de bateria: Para trocar a bateria (que ainda possui carga) em veículos
mais sofisticados, evite descodificar o painel e o rádio, usando para isso uma
bateria auxiliar. Com o auxílio de um cabo de “enxerto” (positivo e negativo), com
muita atenção, conecte-o na bateria auxiliar e nos bornes da bateria do veículo
antes de desconectá-los. Feito isso, remova a bateria de seu alojamento. Ao
reinstalar, faça o processo inverso da remoção, mas cuidado para não inverter a
polaridade dos cabos, pode causar a explosão da bateria e queimar as todas as
possíveis centrais existente no veículo.
Remoção do Arranque: De um modo gera, para remover o motor de arranque, o

correto é desconectar o cabo negativo da bateria, mas não é aconselhável fazê-lo
para não descodificar o rádio e o painel de instrumentos. Recomenda-se trabalhar
com chaves isoladas para remover o cabo positivo do arranque. Após soltá-lo, com
muito cuidado, isole seu contato com fita isolante, para evitar um curto circuito com
as partes do veículo.
Dica Sobre como a Tranca do Volante Impede o Acionamento do

Alarme.
Nos veículos VW a partir de 1999 que possuem alarme original e têm o

acionamento por controle remoto manual, acontece de o sistema não responder
aos comandos do controle e somente travar as portas com a chave inserida na
fechadura. Quando isso acontecer deve-se corrigir o defeito localizado no
acionamento de tranca da direção, onde o pino de proteção da tranca deve estar
emperrado. O pino de travamento é acionado no momento em que a chave do
veículo é retirada, o que aciona também um contato que libera 12 V para energizar a
central de alarme. Esta passa, então, a receber os comando de acionamento
através do controle remoto. O pino de travamento também tem função de
segurança, pois ao inserir a chave no contato e ligar o veículo, o pino de trava é
recolhido e a central de alarme desligada. Isso evita que o alarme seja acionado
com o veículo em marcha, o que poderia provocar um acidente. Uma forma prática
para detectar essa anomalia é remover a chave de ignição e fazer movimentos no
volante. Se a tranca não for acionada, a peça está com defeito. Agora, antes de
optar pela troca do dispositivo, saiba que é possível fazer reparos internos na
tranca, pois é muito provável que, com apenas uma lubrificação nos pinos internos,
o problema se resolva. Fique atento para não trocar os controles remotos ou a
central de alarme sem necessidade.

Dica para habilitar o controle remoto do Polo 99/2000 (argentino).
Para habilitar o controle remoto do Polo (argentino) proceda da seguinte forma:

entre no veículo, fechas as portas, ligue a ignição sem acionar a partida e aguarde 9
segundos. Em seguida, desligue a chave de ignição e a remova do seu alojamento.
Durante 20 segundos, mantenha o botão do controle que aciona a tranca acionado.
Na sequência, acione por três vezes o outro botão do controle, sendo que, na
terceira vez, os dois botões devem ser liberados ao mesmo tempo. Agora, é só
aguardar o acionamento das travas das portas para confirmar que o controle está
habilitado.
Alerta sobre a impossibilidade de codificar sistemas em geral.
Para veículos Golf (nacional), Passat (importado) e o Novo Polo, os procedimentos

para codificação dos sistemas de conforto, e conveniência somente serão
acessados com o auxílio de um scanner. Porém, toda e qualquer opção de cópia de
chaves, habilitação dos controles remotos e procedimentos para o imobilizador,
não poderão ser executados enquanto houver códigos de defeitos gravados na
memória de avarias. Deve-se limpar todos os possíveis códigos de defeitos, assim
como qualquer irregularidade existente no sistema.
Alerta sobre o roubo de acessórios mesmo com o alarme

acionado.
Essa condição é válida para os carros de todas as marcas existentes no mercado

uma vez que tem sido constante o roubo de veículos e de acessórios, mesmo com o
alarme original ativado. Isso é possível porque o bandido quebra a grade de
ventilação (churrasqueira), logo acima da bateria, e, com o uso de um alicate
potente, corta o cabo positivo, desativando o alarme e todo o sistema de segurança.
Cabe aos profissionais do setor de manutenção orientar aos clientes instalarem
novos alarmes com bateria independente, o que garante mais segurança para o
veículo.

Informações Adicionais sobre a Injeção MP9 da Kombi
Dicas e Procedimentos de Manutenção do sistema Bosch MP9
Dica sobre o ajuste do ponto com remoção do shorting plug.
Para ajustar o avanço da centelha (ponto) através do posicionamento do

distribuidor no motor da Kombi, faça o seguinte
procedimento: desligue o motor e guarde 15
segundos para remover o shorting plug. Em
seguida, funcione o motor e, com o auxílio de uma
lâmpada estroboscópia, verifique se a marca de
referência existente na polia do motor coincide com
as orientações de ajuste para o tipo de combustível
usado. Após o ajuste, desligue o motor e conecte o
shorting plug. Aguarde 15 segundos e, em seguida,
funcione o motor.
Alerta sobre alterar o ponto inicial da ignição.
As marcas de referência existentes na polia do virabrequim do motor da Kombi

indicam, com precisão, o avanço inicial usado para cada combustível. Uma vez
ciente do ajuste correto, evite alterar o avanço adiantando a centelha. Esse
procedimento não melhora o rendimento do motor, aliás, compromete e muito!
Uma vez alterada a centelha inicial, o programa de mapeamento estará
comprometido, já que o ponto foi preestabelecido e usado como constante para os
cálculos do programa, tanto para a injeção de combustível quanto para a ignição.
Alerta sobre a importância de remover o cabo negativo da bateria.
Ao remover o motor da Kombi, é necessário desligar o

negativo da bateria. Agora, para que o procedimento
seja feito da forma correta, desconecte o cabo pelo
borne negativo da bateria e jamais pelo ponto de
aterramento no chassi. Esse procedimento evita um
possível curto circuito, responsável pala queima da
central e da bobina de ignição.

Importante sobre como acessar o sistema MP9 com scanner.
Para conectar um scanner e acessar as informações do sistema MP9 da Kombi, é

necessário ligar a chave. O conector é alimentado com 12 volts através do
comutador da chave de ignição (borne 15).
Atenção sobre a folga excessiva das válvulas.
A folga correta das válvulas (0,10mm) é muito

importante no motor 1.6 L, usado na Kombi . Além
dos fatores mecânicos, considere que o ajuste
correto é importante para sincronizar o tempo de
injeção com a abertura das válvulas, além de
determinar o correto enchimento dos cilindros com
a mistura ar/combustível. A folga excessiva torna o
motor ruidoso e compromete seu rendimento,
diminuindo consideravelmente sua potência.
Alerta sobre falhas nos marcadores de temperatura de combustível.
Fique atento ao notar que o marcador do nível de combustível, localizados no painel

do veículo com sistema 4LV, deixam de funcionar. O problema pode estar no sensor
de temperatura do motor ou no marcador conjugado com a bamba de combustível,
no interior do tanque de combustível. O teste correto para confirmar o defeito
nesses componentes é aplicar uma década resistiva e ajustá-la para os valores
condizentes ao funcionamento de CAD sensor. Nunca feche curto com os terminais
supostamente defeituosos na expectativa de que os ponteiros se movimentem.
Com certeza, ao realizar o jumper, estará danificando o estabilizador de tensão do
painel. Outra possibilidade que impede o funcionamento desses marcadores é um
mau contato nos pontos de aterramento existentes na coluna direita de carroceria,
perto de UCE. Verifique também um conector existente sob o painel, no qual
passam os fios que são direcionados para essas unidades.

Esquemas Elétricos

Sistema Magneti Marelli 4LV (Gol 8 e 16V)

Sistema Bosch MP9 (Kombi)
Até o chassi WP001812
Usa-se um sele para os bicos injetores, conector diagnóstico, válvulas do canister e

bobina ignição. O fusível de proteção é o F13.
Para a bomba de combustível e a sonda lambada é usada um outro relé. O fusível de
proteção é o F14.

Até o chassi WP001813
Usa-se um relé para a bamba de combustível, bicos injetores, válvulas de canister e

sonda lambda. O fusível de proteção é o de F14. A bobina e o conector de diagnóstico são
alimentados com 12 volts, através da linha 15 (ao ligar a chave de ignição).

Esquema Elétrico do Imobilizador
Gol 4LV e Kombi MP9

Tabelas de Medições
dos Sensores e Atuadores

Tabelas de Medições dos Sensores e Atuadores
Sistema Magneti Marelli 4LV (Gol 8 e 16V)
Sensor de rotação (Tipo Hall)
Sensor de fase (Tipo Hall)

Sensor MAP e temperatura do ar (integrado)
Tabela de valores do sinal de referência (MAP)
Tabela do sensor de temperatura de ar
Sensor de temperatura do líquido da arrefecimento

Sensor Lambda
Sensor de posição do pedal do acelerador
Sensor de posição de borboleta

Sensor de detonação
Bobina de ignição
Eletroinjetores
Bomba elétrica de combustível

Válvula de purga do canister
Interruptor do pedal de freio
Sensor Hall de velocidade

Sensor de rotação (Tipo Hall)
Sensor MAP
Procedimento para medir o sensor MAP
Pino do sensor 1
= alimentação 5 volts
Pino do sensor 3
= sinal de referência de acordo
com a tabela
Pino do sensor 2
= aterramento do MAP
Sensor de temperatura do ar admitido

Sensor de temperatura do óleo lubrificante
Sensor Lambda
Sensor de posição da borboleta

Bobina de ignição
Válvula de marcha lenta IAC
Eletroinjetores
Bomba elétrica de combustível
Válvula de purga do canistes

Localização e Identificação
de Relés e Fusíveis do Gol

Localização e Identificação de Relés e Fusíveis do Gol
Central dos Fusíveis do Gol Power 8 e 16V
Posicionamento dos fusíveis
F1- Buzina (10A)

F2 - Lâmpada do farol baixo esquerdo (30A)
F4 - Ventilador do radiador de água (10A)
F5 - Lâmpada do farol baixo direito (10A)
F6 - Relógio / lanterna do compartimento de bagagem / lanterna interna rádio (10ª)
F7- Lâmpada do farolete direito / Lâmpada da luz traseira direita (4ª)
F8 -Interruptor das luzes / luz de advertência / lampejador dos faróis / luz de freio (15A)
F13 - Módulo do sistema de injeção eletrônica (10ªA)
F14 - Bomba de combustível / eletroinjetores / sonda lambda e válvula da canister(20A)
F15 - Farol alto direito / lâmpada de controle do farol alto (15A)
F16 - Farol alto esquerdo (15A)
F17 - Motor do limpador do para brisa (15A)
F19 -Tomada 12 volts (15ª)
F20 - Lâmpada do farolete esquerdo/lâmpada da luz traseira esquerda (4A)
F21 - Iluminação do cinzeiro e acendedor de cigarros / lanterna da placa / lanterna do
porta luvas e luz indicadora do funcionamento das lanternas (4 A )
F22 - Aquecimento do vidro traseiro (25 A )
F23 - Motor do limpador do vidro traseiro
F24 - Ventilador para o ar natural (25A )
F25 - Acendedor de cigarros / Lâmpada para iluminação do acendedor de cigarros (10A)
F27 - Indicadores de direção / luzes indicadoras / velocímetro / indicadores do nível de
combustível da temperatura arrefecimento (10A)
F28 - Lâmpada do farolete esquerdo e direito de marcha-ré (10ª)

Sistema Magneti Marelli 4LV (GOL 8 e 16 V)
Nos veículos Gol Power a partir de 2002, as centrais de relés e fusíveis estão localizados
em dois lugares distintos, divididos em os que compõem e protegem o sistema de
gerenciamento eletrônico do motor e do ar condicionado.
Relés e fusíveis do sistema elétrico do Gol
Estão localizados sobre a central elétrica (caixa de fusíveis), localizada no local esquerdo
do painel, do lado do motorista.
Relés do sistema de injeção 4LV do Gol
Os relés que protegem o sistema se injeção estão

localizados em um suporte atrás do porte luvas (sob
o painel), no lado do passageiro.
Relé do sistema
de injeção.
Central de Relés da Injeção do Gol 2002 4LV
Relés do ventilador do sistema de arrefecimento Gol 2002
Os relés que protegem o sistema de arrefecimento nos

veículos Gol 2002 estão localizados na central elétrica de
fusíveis, perto de coluna da porta esquerda, sob o painel
do veículo. São dois relés, um de cor laranja e outro preto,
ambos fixados em uma base dupla, posicionados de forma
independente de outros componentes. O relé de cor preta
é usado para o acionamento do eletroventilador. O relé de
cor laranja é usado para acionar a 2ª velocidade do
ventilador, e está presente somente em veículos que
possuem A/C.

Os relés que protegem o circuito elétrico do veículo e os conjuntos eletrônicos da injeção da
Kombi estão sob o painel de instrumentos.
Central de fusíveis do sistema elétrico da Kombi
Posicionamento dos fusíveis
F1 - Farol de luz de ré, limpador e lavador do pára-brisa (10 A)

F2 - Acendedor de cigarros (10 A )
F3 - Buzina (15A )
F5 - Luz do freio / indicadores dianteiros traseiros / luz indicadora do nível de gasolina (motor
a álcool) / relé do sistema de partida a freio (10A)
F6 - Lanterna interna / rádio / luz de advertência (10A)
F7 - Iluminação do painel / lanternas dianteira e traseira esquerda / lanterna do
compartimento do motor (5A)
F8 - Lâmpada da placa de licença / lanternas dianteira e traseira direita / lâmpadas de
iluminação do acendedor de cigarros (5A)
F9 - Farol alto direito (10A)
F10 - Farol alto esquerdo / lâmpada indicadora do farol alto (10A)
F11 - Farol baixo direito (10A)
F12 - Farol baixo esquerdo (10A)
F13 - Módulo do sistema de injeção eletrônica (5A)
F14 - Bomba de combustível (20A)

Relés do sistema de injeção MP9 da Kombi

Apostila Injecao Eletronica Gol

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Apostila Injecao Eletronica Gol

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

APOSTILA DO ALUNO

Diretoria Executiva Geral

CAPACITAÇÃO EM ELETRICIDADE BÁSICA VEICULAR

Fale com o Sistema CNT

A apostila EEC-IV foi desenvolvida com o objetivo de orientar o trabalho de manutenção

Marcley Lazarini Perreira

Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 3 -

PARTE I ............................................................................................................................. Teoria

O que É CUT-OFF ................................................................................................................... 16

O que é malha fachada?.......................................................................................................... 17

PARTE II ............................................................................................................................ Testes

Código de falhas ...................................................................................................................... 18

PARTE III .................................................................................................................... Diagramas

Pinagem de central eletrônica ................................................................................................. 37

Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 4 -

•Economia de combustível- o sistema fornece a motor (cilindro) somente a quantidade de

Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 5 -

1. Subsistema de controle de combustível

Este subsistema é responsável pelo bombeamento e condução de combustível até a

3. Subsistema de comando eletrônico

4. Subsistema de controle de ignição

Este subsistema é responsável pelo levantamento de posição dá árvore de manivela e do

- 6 - Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica

Bomba de combustível - eletrobomba

Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 7 -

Válvula de injetora (eletromotor)

- 8 - Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica

É o primeiro elemento de sistema . Sua função é a de reter as partículas sólidas do ar

Sensor de temperatura do ar admitido (ACT)

Este sensor é do tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura) ou seja a resistência

Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 9 -

Motor de passo (IAC)

Essa Válvula é responsável pelo controle de ar da marcha lenta.

Sensor de pressão absoluta de coletor de admissão (MAP)

Este sensor é responsável pela leitura de pressão do motor de admissão.

3. Subsistema de comando eletrônico

Sensor de temperatura do líquido refrigerante (ECT)

Este sensor é do tipo NTC (Coeficiente negativo de temperatura), ou seja, a resistência

Sensor de velocidade do veiculo (VSS)

É um contador de pulsos de relutância magnética. Está localizado no diferencial do

Interruptor de pressão de direção hidráulica (PSPS)

Este interruptor é do”ON/OFF” (aberto /fechado).Está instalado na saída da bomba de

Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 11 -

A função básica do relé é a de acionar um circuito de potência.

Unidade de comando eletrônico (UEC)

- 12 - Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica

Porque injetar pressurizado?

Para reduzir o diâmetro das gotas de

Você sabia que a frequência da centelha nas

Abertura assíncrona da válvula injetora - injetor

Sistema assíncrono: a frequência de injeção pode ser superior ou inferior a de centelhamento.

- 14 - Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica

•Partida, principalmente em baixas velocidades.

A abertura assíncrona é necessária devido à inércia de caráter mecânico e hidráulico.

Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica - 15 -

O sistema de ignição do EEC- IV CFI é do tipo dinâmico, ou seja, possui um distribuidor de

Tempo de injeção em Cut-off: 0 milissegundos!

Em condição de borboleta aceleradora fechada (fase de desaceleração) e regime de

- 16 - Eletricidade Veicular com Injeção Eletrônica

• A temperatura da água de arrefecimentodo motor for a 25° C;

O QUE É MALHA FECHADA?

A sonda Lâmbda é o sensor capaz de preencher o resultado da combustão (oxigênio

A falta de oxigênio livre indica a necessidade de